【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴 2スレ目
初代スレ
【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1530534760/
1:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/02(月) 21:32:40.84 ID:b5SGrWBb
よう分からんわ
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に以下の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
道路で帰宅途中の中学生同士が、仲間に
「犬がきたぞおお。ぎゃあああ」
とかお互いふざけてて
全く無関係の俺がびびって一人で池に落ちた
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/04(水) 10:04:36.82 ID:uWzof7mH
>>6
まだこんなバカが生き残ってるのかよｗ
加速も最高速も出力だ間抜け
896:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 18:05:11.43 ID:E0+Op6EW
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
901:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 20:37:56.38 ID:m3ElxvrA
> 896
単位すら合わないような計算式をドヤ顔で開陳とか恥ずかしくないのかよｗ
905:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:28:05.57 ID:E0+Op6EW
> 901
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N･m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
トヨタ日産ホンダマツダダイハツスバルスズキを敵に回す気か？
907:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:49:03.37 ID:F/bltnOo
> 905
あれ？
加速度って単位時間の概念あるよね
右の式に時間の概念のある項目なくない？
それともこの式の場合は機関トルクの所に単位時間の概念含まれてるのけ？
908:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:58:45.96 ID:m3ElxvrA
> 905
お前は単位も知らないのかよ？もちろん大学の単位じゃないぞｗ
こりゃなに説明しても理解はムリだわな
909:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:59:58.00 ID:jtMvXGXR
> 907
Nに時間の概念が含まれてる
910:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:05:15.07 ID:tfre/8et
> 909
なるほど ありがとう
914:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:35:11.33 ID:m3ElxvrA
> 909
入ってねーよアホウｗ
915:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:49:14.98 ID:jtMvXGXR
>>914
N = kg・m・s^-2
だろ？
ニュートン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%B3
躍度 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BA%8D%E5%BA%A6
(躍度=加加速度)
加加加速度 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E5%8A%A0%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6
(加加加速度=加躍度)
最大トルクrpmではなく最高出力rpmが最大加速度を発するのか？
「最大トルク値」とは1エンジン1回転あたりトルク最大値を指すに過ぎない為
出力側rpmを「変速機と呼ばれる倍速や倍力を成す機構」で揃えると…↓
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/15(日) 14:45:24.59 ID:hu328bC2
さて
出力P[kW]=2*π*回転速度N*トルクT/SI接頭辞k
=2*π*分速回転数RPM/60*トルクT/1000
=π*分速回転数RPM*トルクT/30000
⇔トルクT[N･m]=出力P*SI接頭辞k/(2*π*回転速度N)
=出力P*1000/(2*π*分速回転数RPM/60)
=P*30000/(π*RPM)
である｡
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N･m]
最高出力時トルクを6500～7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500～7500)=226.94～261.50[N･m]
最高出力の方が加速力が大きい理由
＞最高出力の方が加速力が大きい理由
勘違いしているようだが、最大トルクを過ぎたら加速は鈍るよ。
最高出力～レブリミットで頭打ち。
数式数値が理解できない？
なぜ変速機で最大トルクrpmを選ぶより
変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
出力軸トルク及び加速度が高いのかを述べてるんだけど
＞変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
最高速度に達しないギヤなら当然そうするね。
＞変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
＞出力軸トルク加速度が高いのかを述べてるんだけど
それは、回転数が上がるから多くの仕事をしているだけで、駆動力は既に落ちているんだよ。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
なら「加速度は出力（馬力）が大きいほど大きい」ってことで皆納得だな。
ブー
駆動力が落ち走行抵抗が増えるから加速しなくなるんだよ。
下のギヤならシフトアップすればいいが、最高速度のギヤなら
走行抵抗とシンクロするか、レブリミットが最高速度だよ。
永遠ループスレだぞ？？？？
１スレ目でどうにかこうやら結論みたいの出てたのに
まだヤルか？？？
不毛な議論に終始する。
Vol.123 特集「パワーとトルク」
Vol.126 クルマの教室 第1回 エンジンの基礎① 馬力とトルクその1
Vol.127 クルマの教室 第2回 エンジンの基礎② 馬力とトルクその2 部分負荷時の出力特性・NA編
Vol.128 クルマの教室 第3回 エンジンの基礎③ 馬力とトルクその3 ターボエンジンの出力特性
参考資料としてどうぞ
林義正いわく、「クルマは馬力で動いている」
低速トルクを確保しようとするんですか？
同排気量のバイクのエンジンと同じように低速トルク犠牲にすれば
倍くらい馬力でるのに
合理的な理由を教えて下さい
常に全開加速する様な使い方は公道ではあり得ないから低速も含めたトルクカーブは重要。高速でたれなければ馬力は勝手についてくる
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ？
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ！ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
君こそが>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
このコピペはNG入れとこうな
低速トルクを確保したら低速出力も確保できて街乗りなどの普段使用でのユーザビリティが高くなるからだな
ただそれだけ
最大トルクを過ぎても最高出力回転数までは鈍らない
「鈍らない」の定義は？
最大トルク回転数時よりも出力が上がってるんだから加速が鈍るわけ無いだろｗ
というのは前スレのCVTを使った考察で既出
https://i.imgur.com/9WX84ZZ.png
お前ホント掲示板に張り付いてる場合じゃないよ
ちゃんと夏休みの宿題やれ
そんなこと聞いてないわ。
あんたが考えるところの「鈍らない」ってのは具体的にどういうことよ？
マジモンのアホかお前？
加速度が落ちないって事だ
OK。良くわかった。
では次の質問。
加速の仕方はどんな状況を想定してる？
自分で考えろ間抜け
出力を基準に考えるべきなんじゃないの？
そもそも出力というものがあって、それをその時の回転数で割ったものをトルクと呼んでるだけでしょ？
状況次第で答えが変わる可能性があるから、曖昧な状況しか想定できないなら発言を控えた方がいいぞ。
どういう加速の状況だったら最大出力で加速度最大になるんですかね
固定ギアで加速している状況を想定するなら、最大トルク発生回転数で加速度最大になる。
ある速度(例えば50km/h)で走行していて、そこから加速する状況を想定するなら、最大出力発生回転数に最も近い(もちろん一致するのがベスト)ギア段で加速する方が、最大トルク発生回転数に最も近いギア段で加速するよりも加速度は大きくなる。
固定ギアの例の理由が掴めないんだが
固定ギアで回せる範囲で最大出力となるところで最大加速度にならないの？
な、アホだろこいつｗ
ならないよ。
固定ギアでの加速なら、加速度の特性はエンジンのトルクカーブと相似形になる。
例えば、3000rpmで最大トルクを、6000rpmで最大出力を発生するエンジンがあったとする。
いま、固定ギア全開加速中に30km/h@3000rpmで0.4Gの加速度が得られたたとして、
60km@6000rpmでも0.4G以上の加速を得ようと思ったら、後者は前者の2倍以上の出力が必要。
しかし、6000rpmでは回転数は3000rpmの2倍だけど、トルクは減少しているから、
発生出力は3000回転の2倍未満となり、「2倍以上の出力」が得られていないので、加速度は30km/h@3000rpmの時の方が大きくなる。
それは結局のところ、そのときその状態で得られる最大出力で加速度が最大となる
という前提のもとの理論のように思えるが、違うの？
前提と言うか事実だけどね。
そのときその状態の駆動力を考えるならそんな前提は不要だけど、そういう説明をしてほしい？
別の見方をすると、加速というのは、クルマに力学的エネルギーを供給して、クルマの運動エネルギーを高めることともいえる。
つまり、加速度を大きくしたいなら、力学的エネルギーの供給速度を大きくすればいいってことになる。
で、この力学的エネルギーの供給速度ってのがいわゆる出力なわけだから、大きな加速度を得たいならエンジンを最大出力付近で使うのが効果的。
里山ハイキングでエベレスト登頂の装備をするか。
>>21
鈍るよ。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
駆動力が落ちて、走行抵抗が増えるからね。
まあ言いたいことは分かった
それぞれの主張の前提がずれてて尚且つそのずれを埋めるための言葉が足りないから上みたいないさかいが起きるんだなあ
またアホ2号が出てきたぞｗ
例えば前スレでも既出のこのエンジンで2000回転の方が4500回転より加速が良い分けないだろ
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
駆動力が落ち、走行抵抗が増えれば加速は落ちるよ。
> 勘違いのコピペ貼り付けて熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
> トルク最大の回転の時点の出力と､
> 最大出力回転数での出力を､
> 比べてるんだろ？
何度も何度も…それなら>>6の式にはならねーよ。出力を比べてたなら
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最大トルク時出力=π*7500*218/30000=171.22[kW]
最大トルク時出力を8300rpmに変速後の出力=171.22*7500/8300=154.71[kW]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最大トルク時出力=π*(6500～7500)*221/30000=150.43～173.53[kW]
最大トルク時出力を7800rpmに変速後の出力=150.43*6500/7800～173.53*7500/7800=125.36～166.90[kW]
って書き方になるんだよ。コアレス直流モーターに至っちゃ0rpmが最大トルクで0kWだ
分かった？モーターみたいに0rpm0psからでも加速度を発生できるんだよ
なんだ免許もって無いくんかよｗ
まず自動車学校とその前に日本語学校逝こうな
>>36は、同じ加速度を得るのに必要な出力は速度に反比例するってこと？
メカに詳しくないんで・・・
>>6を参照
(7500rpm±300rpm)直結(=減速比1&伝達効率99.9999%は下らないので100%として)の加速の伸びよりも
8300rpm手前8000rpmを7500rpm±300rpmに減速(=1.107辺り&伝達効率は最低に見積もり98%)の方が上
加速度つまり時間辺り速度加減、やっぱり後者の方が上
そもそも出力は加速度と単位次元が違う
加速度は力やトルクの単位次元
出力こと仕事率は力やトルクを「変位で積分&時間で微分」した値
時間次元だけで言うと出力は「加速度を微分した躍度」の次元
0rpm最大トルクは加速度の次元。出力や躍度では全く語れない｡
加速度一定で加速したいなら、必要出力は速度に比例する。
走行抵抗まで考慮するなら比例よりも次数が高い側にシフトするけど、空気抵抗があまり大きくならない領域なら比例で考えておいて大きな間違いはないかと。
駆動輪は変速機を介してしるが、エンジンのトルクがそのまま駆動力に反映されるよ。
下のギヤの4500rpmが上のギヤの2000rpmより駆動力が大きいのは普通だから、誰も
そん事で悩んだりしない。
では、最高出力のエンジ回転を超えてシフトアップしたりするかと言えば、上のギヤで
出来るだけ馬力が在る回数を維持したいからだよ。
こんなのは、人に教わらなくても普通に体得するよね。
どっちも1速での話だからギヤ関係ない
ギヤが～とか減速比が～とか言い出すのは全く理解して無い証拠だ
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
1速でなくても良いが、ギヤ固定でシンプルになったな。
それでは、駆動力が落ち走行抵抗が増える4500rpm時の加速が良い理由を、具体的に説明したら白旗を挙げるよ。
白旗なんて挙げなくていいから消えろ
挙げられないは退場
逆
一単位の事象を積分したのが結果
たったコレだけなのにね…
イコールの左右にある以上、どちらかが大事でどちらかが不要とかになるわけ無いのに、なんでそれが理解出来ないんだろ？
不思議でならん
お前以外の誰もそんな話はやってない
自転車は動かない
けどトルクは掛かってる
ここでペダルがぐいっと動けば自転車は動く
これが仕事率で馬力
低回転トルクじゃなくて低回転馬力を見れば良いんだよ
車は動いてるんだから
トルク曲線は全開時のシリンダーが吸ってる空気量を表してるものって覚えとけば良いんじゃね
そういう話しかして無いでしょ？
トルクバンドが広い時のメリットって、そういう人(軽でギャンギャン走ってる人)には、心底分かんないんだと思う
・加速度は如何にして求まるか>>4
・なぜ加速度は出力次第ではなくトルク次第にも関わらず
最大トルクrpmではなく最高出力rpmが最大加速度を発するのか？>>6
・備考>>5
・最大トルクRPM*直結で走っても
最高出力RPM*8300/7500変速で走っても
両者共に走行抵抗は同じ
・伝達効率も前者は直結につき99.9は下らないから100%とし
後者はギア駆動につき98%どころか更にハンデ付けて95%として
それでも後者の出力軸トルクつまり車軸駆動力の方が大きい
718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/16(月) 18:30:07.17 ID:hDHsny7n
(前略)
>>717
減速比1.000と減速比1.107の範囲くらい駆動効率を揃えられないって何だ？
減速比1.000のギアと減速比1.107のギアの駆動効率を揃える位わけないだろうが！
じゃあいーよハンデくれてやるよ、最大トルク7500rpm側の7500rpmへの減速は直結にしたらぁ
シャフトの伝達遅れを加味しても99.9999%は下らないから100%でいい
それに対して最高出力8300rpm側はスパイラルベベルギアを
しかも２段にして効率95%という大ハンデにしてやるわ
これでもう言い訳は無用
最高出力@8300rpm時トルクを7500rpmに無損失減速した時のトルク=234.25[N･m]
そこに95%を掛けてやらぁ
234.25*0.95=222.54[N･m]
はい、それでも最大トルク218[N･m]より大きいです
超大排気量18段MTで考えたらどうだ？
トルクの積分が出力なので、回転数を上げれば加速が良くなるのは当たり前です
出力=トルク×回転数×係数
これが理解できていませんね
加速はトルク
これは他の条件を揃えなければ比較は出来ません
トルクの大小が加速に関係するかどうかは、回転数や変速比などの条件を同じにした上で、トルク値を変えて比較してみましょう
比較する際に、比較対象物以外の条件を変えては、そもそも比較になりません
更に、=で結ばれた左辺と右辺を比較するのは、一次関数を習う算数以降、誰もやりません
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1199229625/636
636: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/06/18(水) 22:01:28 ID:9A9l8GDZ0
メーカー.： いすゞ
車種 ： ギガ・セミトラクター
排気量 ： 30390cc
年型 ： 1999年
型式 ： KL-EXZ75J3
グレード ： ハイルーフ仕様
ミッション： ハイ・ロー付き8速MT
エンジン ： 10TD1
ターボ. ： 自然吸気仕様のみ
車重 . ： 第5輪荷重20t・総重量62t
回転数 . ： 1900rpm
感想 . ：碓氷峠の上り坂で満載しててもそれなりについていける｡
流石にV10だけ有る…のか？
まあ、乗り潰すつもりです｡
のはパワーつまり馬力な
低回転からトルクが発生する=低回転からパワーが発生する
後期型S2000が加速でも速い理由
>>1-10
いすゞ史上最大の自動車用エンジン
大型車両用として1997年に誕生。無過給大排気量30.4L、600馬力の いすゞ史上最大の自動車用エンジンで大量輸送を支えましたが､
これ以降、エンジン開発の主眼は、小型化・高効率化・高過給小排気量の追求へと移っていきます｡
Isuzu's Largest Automobile Engine Ever
First released in 1997, the naturally aspirated 10TD1 was a 30.4 liter, 600 horsepower heavy-duty vehicle engine that boasted the highest output of any Isuzu engine for domestic truck use.
While the 10TD1 played an important role in supporting large-scale mass transit over the years, engine development has recently shifted to focus on more compact and highly-efficient turbocharged engines with smaller displacement.
［主要諸元］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(ネット値)
●2059N・m(210kg・m)/1300rpm(ネット値)
●可変噴射率付き高圧燃料噴射ポンプ(HD-TICS) ●ホットEGR［Main Specifications］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(net)
●2059N･m(210kg･m)/1300rpm(net)
●Variable Injection Rate High Pressure Fuel Pump (HD-TICS)
●Hot EGR
> トルクの値が幾つだろうが実際に車を動かしてる(加速させて)
> のはパワーつまり馬力な
その発言は>>4のトルクによる加速度の式を出力による加速度の式にして見せないと嘘になるよ
パワーじゃないの
加速度を与える現象の最たる例として重力加速度を参照
単位は同じだけど
実際にタイヤを動かしてるのは時間当たりのトルク=パワーだよね？
↑これって間違ってるか？
前スレ96の式
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])…式(1)
加速度と出力の関係式(←New)
加速度[m/s^2]=エンジン出力[W]/(車速[m/s]*車重[kg])…式(2)
式(1)も式(2)も走行抵抗（転がり抵抗，空気抵抗，登坂抵抗）を無視しているが，平坦路の低速域では
駆動力>>走行抵抗
となるのでとりあえず無視して，この両者の式で得られる値が同じになるか確かめていく。
まず，以下のような状態でクルマが加速している場面を想定する
エンジン運転回転数：1800rpm(=30rps)
エンジン発生トルク：150N・m
エンジン発生出力：(2*π*30*150=)28274W=28.2kW
変速ギア比：2.0
ファイナルギア比：4.0
タイヤ半径：0.3m
車速：(車軸回転速度*π*タイヤ直径=(30/2.0/4.0)*π*(0.3*2)=)7.068m/s=25.4km/h
車重：1400kg
式(1)による加速度は
加速度[m/s^2]=(150*2*4)/(0.3*1400)=2.86[m/s^2]
式(2)による加速度は
加速度[m/s^2]=28274/(7.068*1400)=2.86[m/s^2]
式(1)と式(2)は形は異なるが得られる結果は同じである。
エンジン発生トルクとエンジン回転数を起点として，変速比，最終減速比，タイヤ半径，車重を考慮して加速度を求めることもできるし，
出力と車速，車重がわかっていればその3つの値から加速度を求めることも出来る。
（最大トルクや最大出力のことを言っているわけではない）
もちろんトルクと出力はエンジン回転数に応じて
リニアに変化するものだからね
実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
>実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
「時間当たりトルクの」という部分が意味不明だけど，タイヤが動いているのであれば，それを実現するには「トルクがある」という条件だけでは不十分で，軸が回っていることも必要。
つまりパワー（トルク×回転数）がそれを動かしているという理解は間違っていないと思う。
「んなあほな，トルクが無きゃタイヤまわせんだろw」という主張もある意味間違っていないけど，トルクだけあってもダメよってこと。
逆に言えば，回転伝達機構を考えたときに「出力がある」という記述は「トルクも当然ある」ということを示している。
もっと上流側から見れば，エンジンのパワー（トルク）の源は高圧ガスが膨張するときの仕事(圧力)。
この仕事の過程においてトルクなんていう概念は無い。
この仕事を車の加速に利用しようとしたときに，一般的なエンジン車のように回転運動でエネルギーを伝達しようと思えばそこにトルクの概念が生まれる。
このトルクの概念は，伝達部品の強度設計などには欠かせない概念なので，トルクを無視した設計・開発なんていうのは不可能なわけだけど，
「エンジンがエネルギーを発生してそれが車両の運動エネルギーに変わる」
という見方をすることで，途中の回転機構系を考えなくても加速度を見積もることは出来る。
老婆心ながら，>>73中で使っている「トルク」と「出力」という言葉は，その最大値を示しているものではない。
（最大トルクや最大出力のことを言っているわけではない）
https://motor-fan.jp/tech/10004769
＞実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
発生している単位あたりの事象がトルク
これは力のモーメントで、作用を起こそうとしている力と規定されてる
その力のモーメントがどの位仕事をしたかを求めるために、回転数なり角速度なりで積分した値が出力
どの位作用したかの結果を求めた式を持ってきて、トルクだけでは求められないと喚き続けてるのが、馬力クン
そりゃそうだ
加速度だけでは到着時間は分からない
だけど、到着時間だけでは途中の行程は分からない
単位時間当たりのトルク(j/s)=パワーでよろしいですね
それ読んでも何もわからんぞｗ
特にモーターのくだりは間違いだらけ
タイヤを駆動させているのはパワーだという点は間違っていないけど，
トルクのN・mが仕事のJと同じだと思っているならそれは間違いだよ。
そもそも「時間当たりのトルク」なんて量は聞いたことが無い。
逆
掛けるのはトルク
で、それが何回転分掛かったかの合計が出力(パワー)
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
最高出力rpmでは最大加速度にはならないよ。
何で同じ出力軸回転数にして語らない？
最大トルク*直結*100.0*CVT
vs
最高出力*8300/7500(S2000前期の場合)*98.0*CVT
どっちの方が変速後トルクがデカいか分かるだろ？
何でそんな荒く非クロスミッションな例で比べてるんだ？
16段以上変速持って来い
最高出力～レブリミットは、トルクは落ち走行抵抗が増えるから
加速度は落ちるよ。
当然だが、レブリミットで加速しなくなる。
車両速度統一で増える走行抵抗は駆動損失くらいだが？
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
最高出力時より、最大トルク時の方が駆動力が大きく走行抵抗
が少ないから加速はいいよ。
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
｢CVTに回転数の上がり速さは通用しない｣
何で最大トルク回転数より最高出力回転数の方が
CVTとしても伝達効率が低いのに、出力軸を回すトルクは上なんだろうね？
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
｢CVTに回転数の上がり速さは通用しない｣
何で最大トルク回転数より最高出力回転数の方が
CVTとしても伝達効率が低いのに、出力軸を回すトルクは上なのかだ
CVTは、エンジン回転数固定でギヤ比が無段階に変化するから
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車の低いギヤの駆動力が大きいのと同じだよ。
君は妬けにCVTを嫌うね
だが、その場合でも最大トルクRPMより最高出力RPMの方に伝達効率ハンデがある件から逃げるな
前スレから続いてる論点は「加速度はトルクか？出力か？」であり
世間は「正しい比較」である「出力軸RPM」を知らされていない
正解じゃない
>>91
>>89の内容認識拒絶するのは止めよう
>>94
無段階で変速するのに、何が同じだって？
逆にCVTだから駆動力が小さい状況にも出来る。何を主張したい？
しかも、そんなクロスしてもなけりゃ無限クロスなCVTでもないグラフ
いつになったら出力軸トルクを「疎らでない変速での比較」を講じる？
正解はなんや？
どのギヤだろうが、アクセルで駆動力は小さく出来るよ。
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