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【オートマチック】自動変速機 (AT, CVT, DCT, AMT, etc.) を語るスレ【トランスミッション】
- 1 ：2018/02/23 〜 最終レス ：
- これでよいか？
- 2 ：
- >>1
乙
- 3 ：
- 質問： ＭＴ とは何の略ですか？
答え： マニュアル・トランスミッション
（Manual Transmission、手動変速機）
質問： ＡＴ とは何の略ですか？
答え： オートマチック・トランスミッション
（Automatic Transmission、自動変速機）
質問： ＣＶＴ とは何の略ですか？
答え： （Continuously Variable Transmission、連続・可変・トランスミッション）
質問： ＤＣＴ とは何の略ですか？
答え： (Dual Clutch Transmission、デュアル・クラッチ・トランスミッション)
トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする。
- 4 ：
- >>1
代理でスレを立てていただき感謝します。
そういうわけで、AT関連の話題について皆さん語ってください。
MT固有の話題やAT限定免許に関してはたくさんスレがあるのでそちらでどうぞ。
- 5 ：
- AT限定免許は自動クラッチ機構が備わったクルマである事とされており、変速機は手動でも構いません。
- 6 ：
- AMT+モーターアシストが最強
- 7 ：
- 多段トルコンで理論上トルク無限大
- 8 ：
- トルク無限大になるなら限りなくゼロにもなるのでトルコンいらないね
- 9 ：
- どうやって発進するの？
- 10 ：
- 電磁パウダークラッチの復活希望
今度は、ロックアップと組み合わせて、３ペダルMTでもいいぞ、ギア替えの時だけ作動する
モーターと電磁パウダークラッチの融合で、モーターアシストMTとか新概念が欲しいところ
- 11 ：
- >>9
トルクをゼロから1 にする
フォークリフトやコンバイン、戦車のHST・HMTミッションなんかはトルコンもクラッチもないし
- 12 ：
- フォークリフトはトルコンだろ
どんなフォークだそれ
- 13 ：
- 7mtってシフトチェンジ間違えそうだけど
どうなのかな
- 14 ：
- >>7
それ無限段トルコンだろ、トルコン単段あたり最大トルク増幅比は1.8〜2.0
>>9
例えば遊星ギア式の「ギアードニュートラル機構」はONにすると
組み合わせられたCVTの比例変速特性CVTモードを反比例変速特性IVTモードに変える逆数変速機構
理論変速比CVTモード0点でIVTモード∞点となり静止
更に理論変速比CVTモードマイナス点でIVTモードマイナスとなり後進
つまり徐行速度は理論変速比CVT0→IVT∞の近傍のCVT小減速比域→IVT大減速比域を利用する事になる
- 15 ：
- >>11
トルク∞速度0点から微妙に変速しトルク大速度小域を活用するんだよな
HSTはIVTに準ずる性能(正しくは直流モーターの様な零発進トルク特性)
だからHMTは逆にIVTに逆数変速機構によりCVTにする機構だな
それでも狭いHMT本体の変速比幅を副変速機を内部併設しカバーする
トルコン要らずで後進機能も持つ、そんな夢のIVTモードを実現する遊星歯車式逆数変速機構だが
未だ微低速巨大トルク領域の伝達軸保護対策が未熟で採用に踏み切れない、素で軸が破断する
>>12
リフトにも有るには有ると思うがHST、HMTはリフトより農耕車に多いね、ヤンマーとか
井関にもあるが井関でビックリするのは、DC(2クラッチ)TならぬMC(全クラッチ)Tが在る事
ああやっぱりコマツに在るわ、HST採用フォークリフト。型番はFH40/45/50との事
- 16 ：
- CVT趨勢
押し伝達特性メインだった旧来から引き伝達特性を見直し
チェーン式より1%だけ上回る伝達効率となった現在のベルト式
だが未だに巻き掛け半径による効率変動がチェーン式より大きく平均効率はチェーン式に劣る
リングは撓みに反発するがチェーン式は撓みを許容する事と
エレメントとリングが擦れ合う事が原因
リングの可撓性とエレメント支持確保性の向上が求められる
副変速機構とシェアで守られている状態
チェーン式に同じプーリー径にされるだけでもピンチだし
副変速機構まで使われたら手も足も出なくなる
一方チェーン式はピンとプーリーの接触面積を上げて最大伝達効率とトルク容量を上げたい
他方、ハーフトロイダル式はハーフトロイダル面形状を見直しスピン損失低減を目指したい
フルトロイダル式は残念ながら早くも枯れてしまっていると言っていい
- 17 ：
- −世界初の発進用ギヤを採用した無段変速機、Direct Shift-CVTを開発−
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
発進で使うと、停止まで使えないのじゃないの？
https://youtu.be/Zh7X4C8Fdpw
- 18 ：
- アイシン製でもなくトヨタなの？
- 19 ：
- >>18
>アイシン製でもなくトヨタなの？
現行のFF用の2〜2.4L向けCVTは、トヨタ内製だったはず。
アイシンAWのCVTのラインナップからは、1.8L用までだからは抜けているよ。
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html
- 20 ：
- ジャトコみたいに遊星歯車式副変速(2AT)機構と“掛け”合わせた“倍”加段CVTとせずに
発進ギア1段を“足し”合わせた“追”加段CVTか、効率的には勝ってるな
CVT専用、CVTの比例変速特性を反比例変速特性に変える遊星歯車式逆数関数変換機構はまだか？
(参照に貼った添付はトロイダルCVTでの例)
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2013087780
- 21 ：
- ジャトコのCVTは嫌い。
特定回転でグワングワンするし、停車中の自動ニュートラルが勇足で
スーっと停車出来ない(しようとするとNになるので急激にブレーキ力が強くなってカックン)し、
発進時もブレーキ緩めてドンとDに入る。
他のメーカーは自動でNに入ったのが分からないぐらいスムーズ。
- 22 ：
- >>21
同意だな。
うちはeKカスタムがあるけど、止まる前がガクッとなる時があるわ。
よく開発はあれでOKだしたな、と思うほどの出来。
- 23 ：
- DirectShiftCVTって低速走行になるとまた1速ギヤに戻るの？
- 24 ：
- そういう事だろうね、徐行速ギアだね
所でイケヤフォーミュラの産業機にも対応できると謳うシームレスシフトが気になる
シームレス・トランスミッション
http://www.ikeya-f.co.jp/category/1973881.html
- 25 ：
- CVTの問題って発進時ではないと思うので組み合わせた意味がわからない
- 26 ：
- >CVTの問題って発進時ではないと思うので組み合わせた意味がわからない
副変速付ＣＶＴの特許があって、それの回避じゃないの。
TSH＋4ATは、副変速付ＣＶＴのアイデアをいただいたんじゃないの？
- 27 ：
- トヨタ資料では、
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
Direct Shift-CVTは、
「他社DCTより伝達効率が高いよ」
「変速比幅が7.5と大きいよ」
と謳ってるから
歯車１個の追加で安価に機能アップ！は、
効率的だなぁ
- 28 ：
- どうせ徐行速域はロックアップできないしね、良いかも知れない
- 29 ：
- 今回もTHSの進化は無しかあ
- 30 ：
- 嬢の運転手のバイトやってたときATで無問題だった
https://sp.fenixjob.jp/driver/search-list
- 31 ：
- >>27
CVT系では久々の新機軸だな
ジヤトコの副変速付きCVT以来か？
- 32 ：
- むかし乾式クラッチのＭＴのＡＴ、いすず、だったか？あれなんだっけ
- 33 ：
- >>32
NAVi５(ナビ・ファイブ)
おそらく現在で言うところのAMTの先駆け
クラッチとシフト操作を自動化したもので、当時は富士通製の８bit？コントローラで制御していた
エンジンは電子制御燃料噴射では無いただのキャブ仕様ながら、これまた珍しいアクセルバイワイヤを
採用(今の電制スロットル)
そう、キャブレター仕様ながらクルーズコントロールもついていた
シフトチェンジは油圧アクチュエータによる作動で行われていた
要するに自分は昔家にあった出立てのアスカという車種のNAVi５仕様を運転した事があってな
上記の富士通製コントローラの話も、親類がいすゞ社員で珍しく技報を入手出来ていたから
- 34 ：
- そうだった
現在の技術として
ＭＴの自動化ってできそうな・・・だめなのか
- 35 ：
- オートマも種類増えたよな
- 36 ：
- できそうだよなあ
乾式クラッチＭＴの自動化
多少ギクシャクしても
- 37 ：
- >>34
>>36
えっ？ いや、AMTがそうだろ(ちゃんと２ペダル)
国内だと、スズキがAGSという名前で出している
もちろん乾式のシングルクラッチ
AMTは欧州でAセグやBセグの車種での採用が多い
もしかして、AMTはシフト操作がマニュアル式しかないと思っていないか？
- 38 ：
- 日本ではNavi-5からアルトまで間が空いた（MR-Sとかもあるか）が、欧州では大衆車用にずっと採用され続けてきた定番ミッション
MTが必須な以上、MTベースのATになるのは当然
- 39 ：
- 日本の自動車技術240選-NAVI5
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-6.html
- 40 ：
- いすゞにはクラッチペダル付きATも有るね
クラッチフリーシステム→デュアルモードMT→スムーサーG→スムーサーGx
- 41 ：
- ルノーイージーってクラッチペダルレスMTもあったね。
- 42 ：
- >>17
この機構、CVTスレで数年以上前に出てたアイデアだ
ざまぁみろジャトコ野郎！
- 43 ：
- ジャトコって…
- 44 ：
- ジヤトコ富士工場
- 45 ：
- Navi-5は現在技術、ＡＩやら、ＩＴを駆使すればＡＴの最良にならないのか？
- 46 ：
- >>44
ジヤトコとかキヤノンって
登記上や表記上そうなってるってだけだろ
口で言う時「ジャトコ」「キャノン」っていうだろ
レスも同じだよ
そういうとこ突っ込んでくるゆとりｗ
- 47 ：
- DirectShiftCVTが搭載される車重はどれ？
試乗してみたい
- 48 ：
- 表記上とは別に>>46の事を「バカ」っていうのはそういうことか
- 49 ：
- >>47
今年の秋にRAV4の新型を国内に再投入するらしいから、その時にじゃない？
- 50 ：
- >>45
価格以外はDCTが完全上位互換だからなぁ
モーターでギアチェンジ時のアシストをしてるスイフトはなかなかいい出来だと思ったが
- 51 ：
- DCTって耐久性あるんだ
- 52 ：
- 加速フィーリングがAT同等なら欲しいな
DSCVT
- 53 ：
- 湿式クラッチのDCTは耐久性あるよ。
乾式のVWとホンダはダメだね。
まあホンダはハイブリッド専用でクリープはモーターでやってるからクラッチの負担は少ないけど。
- 54 ：
- 湿式のCVTフィットがまだ健在だ
- 55 ：
- ルーテシアのEDCは乾式だが、あんまり故障の話は聞かない気がする。
メガーヌEDCは湿式になったけど。
- 56 ：
- ルノースレで海外で乾式DCT走行距離14万キロをバラしたらクラッチがまだ7割残ってたとかなかったっけ？違うスレならすまん
- 57 ：
- >>7-8
やっぱりそれトルコンじゃなくてHSTだわ
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/2014/185/754/A/000008.png
但し静油圧伝達による滑り損失や熱損失などで完全反比例特性にはならず反比例飽和特性になる
HMTはそんなHSTの反比例変速特性に遊星歯車式逆数変速機構を組み合わせ正比例変速特性に変える
https://astamuse.com/ja/drawing/JP/2007/078/160/A/000006.png
遊星歯車式逆数変速機構のON/OFFによりHSTモード(IVT特性)とHMTモード(CVT特性)を使い分ける
他方、ここで触れた遊星歯車式逆数変速機構を他形式CVTに応用し
IVTモードを実装したCVTの研究が行われているが
他形式のCVTのIVTモードだと微速大トルク変速域での軸破断を抑える緩衝力が不足し
世界的な研究にも関わらず乗用車用への採用は果たされていない
- 58 ：
- >>51-53
実はAMTよりクラッチの負担がデカいんだよね
何せ常に片方のクラッチがスタンバイ締結し、変速時には
二軸のトルク差を吸収すべく豪快に滑りながら同期していくんだから
DCTにもシームレスMTの技術は大いに役立つと思うんだけどな
(まだシームレスMTのはシフトアップもしくはシフトダウンのどちらかしか
シームレスシフトに出来ていない)
(シフトアップ、シフトダウン両方で産業重機向けレベルのシームレスシフトできる様になれば
その時こそDCTは御役御免となる)
- 59 ：
- ていうか単純に、シングルクラッチは全段を1組のクラッチが担当するのに対して
DCTは2組のクラッチがそれぞれ奇数段と偶数段を担当するから負担が小さいんでしょ
- 60 ：
- 単純な
シングルクラッチ/2
という負担の図式だけではなく
デュアルクラッチならではの負担
を足し合わせよう
- 61 ：
- てか、CVT でいいんじゃないの？
今日も乗ってきたけど、超快適だよ？
- 62 ：
- >>61
折角の無段変速なのであと2.5倍のレシオカバレッジを実現して
トルコン無しでもバリエータ部でクリープ互換運転できる様にしトルコンを廃除しつつ
また、出来る事ならCVTの弱点、伝達効率不一定を全変速比点で最高伝達効率一定とし
巡航時や最高速時の伝達効率を改善したい
つまり微低速域と超高速域での伝達効率改善をしたい
そうすれば、これに並行して、その他の運転域の伝達効率も上がる
目指せトルク伝達効率全域97%CVT
- 63 ：
- その前にプーリ電動化だな
- 64 ：
- >>55
乾式でもVWとホンダ以外は壊れないよ。
フィアットなんかかなり優秀。発進も滑らかだし。
(VWはドッカンスタート。渋滞時ブオーン、ドンッ！と繰り返してて笑えるw)
- 65 ：
- >>64
どうやら積極的にクラッチ板を摩耗させた方が良いみたいだね
二軸のトルク差を二枚のクラッチが吸収しながら変速していくわけだが
下手に摩耗を抑えた制御だと消しゴムの角の消耗が如く当たりの良い摩耗ではなく偏摩耗となるし
微細かつ断続的なジャダーにもなって寧ろクラッチ寿命を縮める、当たり残しを広く無駄に残して
- 66 ：
- トヨタの場合、
6AT車→8AT車へ
8AT車→10AT車に置き換えてるな。
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/
http://response.jp/article/2016/12/10/286795.html
http://response.jp/article/2016/12/06/286544.html
トヨタは、6ATに見切りを付けて、トランスミッションを
「Direct Shift-10AT」「Direct Shift-8AT」「Direct Shift-CVT」「新型6MT」の4機種に絞り込むみたいだな。
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/feature/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/
Direct Shift-CVTの変速比幅は「7.５」。
ATでコレと同じ変速比幅にするには、歯車７個か８個が必要。
それよりもCVTに歯車１個を追加しただけのDirect Shift-CVT方が
安上がりで燃費にも良いのだろう。
10ATを持つホンダも
「排気量3L未満の中小排気量エンジンにはCVTを組み合わせる」方針。
https://response.jp/article/2015/10/27/262882.html
少なくても、2L以下の車のトランスミッションには、
CVTが最適解なんだろう。
- 67 ：
- 多分、乾式DCTは廃れて行く方向だと思うな。
湿式DCTなら問題ないだろうけど
湿式DCTから冷却オイルを抜いて低コスト化した乾式DCTは、故障と無縁ではいられない。
現在の乾式DCT車は、
トヨタで使わなくなって安くなっただろうアイシン6ATを載せてくるんじゃないかな〜
MT比率が8割の欧州。
これからオートマが増えるとしても
それは、乾式DCTではなく、安価になっただろうのアイシン6ATだと思うな〜
訴訟大国アメリカのオートマは、ATかCVTか湿式DCT。
中国は、6ATが安価に手に入るなら
トラブルエンドレスの乾式DCTに見切りを付けるんじゃないかな〜
BMW「マニュアルに加えDCTも消滅。もはやトルコン式ATには勝てない」
http://intensive911.com/?p=91423
BMWの日本仕様からDCT採用車が減っている理由とは？
http://car-me.jp/articles/3733?gawtm=Laex3eas&utm_expid=89705594-1.-MdwtL5uRKeRt3bVsjEXFQ.1
- 68 ：
- ロックアップじゃ何がダメなの？
フレックスロックアップシステムでは必要に応じて半クラスリップ制御するとなってるが、
トルコンATの極薄クラッチの磨耗を招くし、ダイレクト感も失うからいらん事しなけりゃ良いのにって思うが。
発進後はすぐロックアップしてそのままが1番良い。
- 69 ：
- >>68
ATのドライブプレート(ロックアップクラッチ)は
MTのデュアルマスフライホイールと違って
そんな直ぐにフルロックアップできないぞ、Audiやホンダの初代CVTを忘れたのか？
Luk社のマルチファンクショントルクコンバータならデュアルマスフライホイール同様に
二分割マスとしているらしいんで可能らしいが
しっかり特許で押さえられていて他社では模倣できない
- 70 ：
- >>69
物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか
ま、そんなことしてもトルコンのメリットが全然発揮されなくなるし
ニュートラルの負荷も多いからやる意味がない
問題が発生するかどうかは耐久性・強度の問題だ
だとしても発進してすぐロックアップなら
湿式多版を究めた方が10倍マシ
それを捨てたホンダはもはやクソ集団
- 71 ：
- >>70
> 物理的・技術的に「すぐロックアップが出来ない」わけがないだろ
> 湿式多版と同じタイミングでロックアップだって、やろうとすれば出来るじゃないか
湿式多板クラッチこそフレックスロックアップ制御を緻密に行わなければならんのだが？
お前がCVTの中に入ってジャダーを全て身を以て吸収するなら話は別だが？
それとも四重、五重にダンパーを組み込ませる気か？三重じゃ吸収しきれんぞ？
> 湿式多版を究めた方が10倍マシ
> それを捨てたホンダはもはやクソ集団
湿式多板クラッチもデュアルマスフライホイール化しなきゃ微速域だけでなく低速域も
ジャダーになるしデュアルマスフライホイール化してもフレックスロックアップ制御は不可欠だし
トルコンの方が吸振能力が高いからジャダー無しにフルロックアップできる回転速度も上がるし
トルコンのトルク増幅を捨てる事になるのでCVTのローギアード化も免れないが？
トルコンの最大トルク増幅比=減速比は1.8〜2.0で
ジャトコみたいな遊星歯車式副変速機構でも賄えない減速比幅なんだが？
遊星歯車式副変速機構を追設したジャトコ7〜8にしろ
発進〜微速用ギアを追設したダイレクトシフトCVTにしろ
変速比幅拡大に躍起になってるのに、何を逆の事を言ってるんだ？
トルコンを廃除するなら遊星歯車式副変速機を最低でも更に一段追加しなきゃな？どうするん？
唯一、変速比的にもジャダー回避的にもトルコンを廃除できる技術でギアードニュートラル可能な
遊星歯車式逆数変速機構は、世界的研究が成されつつ今も尚、未大成技術なんだが？
何で変速比幅の問題やジャダー解決、フルロックアップ点低減をマトモに考えないで
トルコン廃除湿式多板クラッチ至高論を声高に掲げる様な真似をするん？
- 72 ：
- 欧州は電動化政策で、2040年以降、ガソリンエンジン＆ディーゼルエンジンだけの新車販売が禁止になるみたいだから
欧州各車も48Vマイルドハイブリッドに成るんだろう。
取り敢えず48Vバッテリーを付けとけば、
2040年以降も今迄通りのガソリンエンジン車＆ディーゼルエンジン車も電動化しました！販売OK。
欧州勢のトランスミッションは、
スズキと同じ「AMT+モーター」を採用するかもな。
現在のMTパテントをAMTに流用出来そうだから。
スズキの次世代テクノロジー ハイブリッド
www.suzuki.co.jp/car/technology/hybrid/
AGSはハイブリッド化してこそ欠点がなくなる
http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/1031823/122000063/?P=4
スズキ初の本格的ハイブリッドの走りは？
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/121600052/?P=2&mds
環境対応だけではない、48V車の付加価値を推す欧州企業
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/060200101/00002/?s_cid=nbp_grcx_te&rt=nocnt
48Vマイルドハイブリッドで欧州車の攻勢が始まる
https://haru-car.com/48v-mild-hybrid
- 73 ：
- 難しい話はよくわかんないけど、トヨタのスーパーECT、ATの説明には
フレックスロックアップ制御システム
１、ODギヤだけでなく、２速からロックアップを行いマニュアル車と変わらない低燃費を実現します
２、ロックアップ中アクセル開度を検知し、アクセル開度が大きくなった場合にはロックアップを解除します
３、アクセル開度が大きくない場合にはロックアップを解除せずにクラッチを滑らせる制御を行います
以上の制御により、優れた低燃費と変速ショックの少ない快適な乗り心地をお約束します。
単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい。
発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ。
半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど。
- 74 ：
- 日本で結局トルコンがベストとされてるのは、上り坂の渋滞問題でしょ？
トルコンだと油温上昇の問題だけが発生し、多くの日本車や日本仕様車はDのまま
真夏に何時間も停車し続けて大丈夫なぐらいのオイルクーラーをつけて対応している。
だから何も問題が起こらない。
MTはクラッチが焦げ臭くなってきたらドライバーが対処するから問題起きなかった。
で、最初に問題起きたのが自動クラッチ。ルノートゥインゴやスバルに搭載されたやつ。
上り坂の渋滞ではまず間違いなくクラッチが焼けて、温度異常エラーでて走行不能になった。
その次がホンダの湿式クラッチCVT。首都圏以外ではほとんどトラブル例聞かないが、
首都圏では頻繁に渋滞に遭遇している個体は経年でジャダーが発生している。
結局発進専用にトルコン採用することになってしまった。
- 75 ：
- ははは
トルコンがすぐロックアップできないのは
回転差がある状態でロックアップさせるってことは
湿式多版より条件が悪い悪手でしかないからだ
回転差がやっと減ってきたころにしか繋げないのだ
- 76 ：
- > 単に変速ショックの緩和目的なら半クラ制御にするのはやめてほしい｡
> 発進後ロックアップ状態保持すればDCTと変わらんでしょ｡
変わる。DCTの変速ショックは慣性つまり衝撃のみ。ATの変速ショックは脈動つまり振動を伴う｡
Corvette用8ATは見事と言う他は無いがアレも言ってみれば
D(デュアルつまり2つ)CTならぬMCT(マルチつまり全部)CTみたいなもの
最速0.02秒が0.1秒、下手すると0.x秒まで遅れるDCTに対して
トルコン付き擬似MCTとも言うべきCorvette用8ATは
流石に擬似故に0.02秒とはいかぬが、代わりに常時0.08秒変速…とまぁ
そんな事は置いといて、結局クラッチで振動を吸収しながら接続に至る。要するにDCTもMCTも
フレックスロックアップを分担して迅速なフルロックアップを実現しているに過ぎない｡
増してや車種性から言ってトヨタのECT採用車に衝撃は不適。しかし一方で
軽い衝撃も許容する車種と思われる次期スープラコンセプトには期待して良いんじゃなかろうか？
> 半クラにしないと変速できないとか物理的問題があるのなら仕方ないけど｡
DCT0.02秒変速時も0.02秒のフレックスロックアップつまり半クラ変速だ｡
0.02秒から先はシャフトが追い付かず捻れ､
捻れの収束がシャフト終端に行き渡る迄には結局0.02秒を要する｡
シームレスシフトAMTの開発研究でも同様の結果｡
二輪用のドグミッションの様に軽いトルクで尚且つライダー向けならライダーが許容するが
大衆が許容はしない、増してや四輪用のトルクショック
- 77 ：
- >>75
それ以前に半クラを使わせないんじゃそれはもうシームレスシフト
>>73が良くても世界中からクレームが集まる
- 78 ：
- 自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
実用化年
「１ ９ ８ ７」
エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。
- 79 ：
- >>76
同一ギヤのままで半クラにする意味はあるんですか？
ロックアップ状態からアクセル開度によって、半クラか解除される点。
キックダウンやシフトアップはしないものとします。
単に従来型ATのトルコン滑り感、非ダイレクト感を出すための制御だとしか思えないんですけど。
- 80 ：
- >>79
三種
・スナッチ(過低速回転時速度不安定振動)
・スナッチの逆(過高速回転時速度不安定振動)
・過急速変速時回転速度不安定振動
振動は運動エネルギー上、無駄。シームレスシフトだって0.02秒を超えて速い接続は
0.02秒で捻れが収束し変速に追い付くドリヴンシャフトの捻れ振動にしかならない
DCTは両クラッチが協調で振動を吸収しながら接続に至るが
それでもやはり過ぎたる変速は無駄な振動になる｡
…と言っても、デジタルにその境界が決まってるわけではなくファジィな境界
ちょっと振動が出始まる位が最速接続となる
って言うか、例えばカムリだのLSだのでショックを吸収しない変速って逆に何？
そんなそんなフレックスモードに何秒も掛かると思う？
- 81 ：
- ｢難しい話は分かんないけど｣と言いながらデカい口を叩くのが今の風潮なんだな
コンクリート漬けにされなきゃ分からないんだろうな
- 82 ：
- CVTは耐久性が、、、、
- 83 ：
- 発進即ロックアップATが色々考えたらいちばんベターなのかもしれないが、いちばん中途半端でもあるんだよね
マツダさんのことですけど
- 84 ：
- ちょっと何言ってるか分からないですね
- 85 ：
- >>70 >>73-74 >>79 >>83
フレックスロックアップ時間を感知できん凡人は黙ってろ
0.08秒変速のCorvette用ATだってフレックスロックアップ時間が有るんだぞ
感知できない0.02秒変速の耐久性リミッターカットDCTにもフレックスロックアップ時間が有るのに
- 86 ：
- 頭悪そう
- 87 ：
- スイフトとかのストロングハイブリッドAMTって乗った人います？
ちょっと気になるな。
- 88 ：
- ATはオーバードライブOFFで走る方が快適だわ
なければ２で
- 89 ：
- 発進即ロックアップしていると思ってる方が頭悪いだろ
- 90 ：
- そう解釈してるのが頭悪そう
- 91 ：
- >CVTは耐久性が・・
スクーターのゴム製ＶベルトＣＶＴでさえ、数十年間も無交換で無メンテナンス
しかも本物のラバーゴムＶベルトなのに、ラバーゴムのフィーリングとやらに悩むことも皆無（矛盾点で笑い所）
- 92 ：
- スクーターって
二十年もモッタリするかなぁ？
- 93 ：
- 無変速湿式遠心クラッチだって、乾式クラッチの2速/3速変速もあり、ラビットはトルコンだっけ？
スクーターでも大方試した事はある感じ。
- 94 ：
- ロックアップバカってCVTスレで「頭悪い」連呼してた奴じゃないか？
- 95 ：
- >>94
そうなら君は頭悪いって言われたってことかね？
頭悪いｗ
- 96 ：
- >>91
走行距離によるけれど、20年も普通持たない。
あと、発進時は、ラバーというよりもクラッチが延々と滑ってると感じる。
- 97 ：
- CVTはMTでいうと半クラのまま加速していくような駆動フィールが気持ち悪い
スズキの軽CVTに乗った感想なんですけどね
スイフトCVTはまあまあ躾けられていたけど、運転中は常にもどかしさがあった
- 98 ：
- CVT車のアクセル踏み込んでから回転上がるまでのタイムラグって何とかならないんだろうか
特に最近の軽自動車はこれが酷い
慣れないと踏み込みすぎて戻す羽目になる
- 99 ：
- 自分で答え書いてある
- 100 ：
- >>98
CVT車には必ずタイムラグがあると思い込んでいると
エクリプスクロスに乗った時に苦労するぞ
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