仙台市営・宮交バスの経営改善案を語るスレ
乗り継ぎスレの後継です。今回はIDありにしました。
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IDありワッチョイなしはextend:checked:none:1000:512 だったorz
・IC運賃と現金運賃の分離
・学都仙台フリーパスの通勤タイプ導入
１週間は同じﾜｯﾁｮｲが付くので
西の平厨がこれまで何連投もして自分の書いたものに自分でレスすることは出来なくなるから
彼はここには来なくなるはず
昔は地下鉄乗り継ぎスレは相当に盛り上がっていたと聞いています。
そうなると色んな方々が来て昔のようにスレが盛り上がると思います。
桜ヶ丘線は宮城学院系統を編入したことで収支が大幅に改善した
>>5とは別人なのでお見知り置きを
http://kirokueiga.seesaa.net/article/432536798.html
＞仙台市中心部から郊外への「直通バス」の見直しが
再び検討されていることが分かったそうです。
地下鉄東西線開業に合わせ、バス路線が改編されましたが、
さらに見直しが検討され、
住宅地を回る地区内路線と拠点停留場を新たに設け、
拠点停留所で乗り換えて
中心部に行く形を想定しているようです。
利用者が少なく収支が厳しい路線を対象に、
現行の直通便を大幅に減らして、
中心部へは乗り継ぎが基本になり、
郊外を回る路線を民間のバス会社が担い、
市バスは中心部行きの幹線系統に特化することも
検討しているそうです。
効率化を図りつつ利便性を確保するなら、青葉台線みたいな支線系統を切り捨てるより直通系統を支線化して地下鉄を含む幹線に乗り換えさせるようにするのが現実的
とはいえ直通系統は営業係数的には比較的マシなところが多いんだよなぁ
下手に直通を減らすと却って収支が悪化する恐れもある
八木山動物公園～向山～交通局を減らして
八木山動物公園～霊屋橋～国際センターを新設したり
八木山動物公園～向山～長町南駅を増やすのが、果たして得策かと言われると…
＞「注意して見ると乗客がいる」状態で、
＞年末に見た２便は空っぽです。
＞しかし、青葉山駅・青葉台間は、
＞住民の生活の足としては必要な区間ですが、
＞「青葉台の人口」を考えると，
＞路線バスの座席が埋まるとは考えられません。
数年前に廃止になった南町通西公園線も営業係数は524だった
工学部宮教大線も、青葉台系統より人口の多い成田山系統は全廃となった(←江差線存続・松前線廃止みたい)
八ツ森や余目、東黒松線のビッグ3は、
かれこれ20年近く営業係数1,000以上でありながら、
路線そのものは維持されている
となるとやはり減らしやすいところから減らしていくと考えるのが自然かと
2000年4月3日から実施する春の市バスダイヤ改正をまとめた。
1999年7月に策定した「バス活性化計画」に基づき、
快速バスの新設や、小型コミュニティーバスを導入。
複雑で分かりにくかった系統を大幅に整理、統合 するほか、
運行回数を増やしたり、パターンダイヤ（等間隔運行）を導入したりして、
運行の効率化や利便性の向上を図る。
●新設
▽西道路快速（中山・川平線、泉ビレジ線）
▽南吉成循環
▽南光台循環
●集約化、統合など
▽鶴ヶ谷線（鶴ヶ谷4丁目と同7丁目の系統を統合）
▽北山・子平町線（青葉神社通経由の廃止）
▽宮城学院線（桜ヶ丘ロータリー経由を桜ヶ丘線に統合）
▽共済団地線（運行経路の見直しによる桜ヶ丘線への統合）
▽東仙台営業所線（勝山公園経由の廃止）
▽南光台線（市役所経由の大幅減便）
▽高松・安養寺線（宮町経由の廃止）
▽中山・川平線（発着地により北仙台経由か山手町経由かのいずれかに統一）
▽茂庭台・折立・西花苑線
（西道路経由の茂庭台線と折立・八幡町経由の西花苑線に系統を大別）
首都圏のバス事業者だったら、
青葉台はリエッセを使ったコミュニティバスとして運用しているだろうな
住民利用が青葉台しか望めない現状よりは、
サンクタスカーサや亀岡八幡宮のあたりを経由できるコミュニティバスの方が向いている
これくらい大規模な再編をしなきゃやっていけない時期に来ているのかもしれないな
勝山公園経由の廃止、青葉神社通経由の廃止に匹敵する大規模な路線再編も不可避だろう
>交通局なんてしょせん地方公務員じゃねーかよ
彼らに外部コンサルや大学教授や会計専門職ほどの専門知識があるとは到底思えないんだが
ずいぶん思い上がってるというか自惚れ満載の書き込みだね
ズブの素人で知性も品性もなく、単なる推測で適当なこと書いてるお前と
それなりの学力があって公務員になり、事業に対する知識も豊富で、利用者数等を数量的把握していてダイヤ改正のノウハウもあり、これまでの経緯や地域特性・ニーズまで把握している交通局職員と比較して、マトモだと言うの？
地方上級試験を合格して入職した行政職とは別枠なんだけどな
無駄な回送を減らせて営業費用削減につながると思うのだが如何？
・八ツ森線、根白石線のデマンドタクシー化（つぼぬま号みたいなのがベスト）
これはいかがだろうか
営業係数は194なんだね
一方、常時混んでいるように思える高松安養寺線は226だという
ガラガラ路線であればあるほど収支が悪いというわけではないのが興味深いところ
専門家ではないのであまり詳しくは言えないが、
私見として小型車中型車で十分な地域でさえ、無理に大型車を入れているのは正直どうかと思う
今年度の中古はどこからの払い下げ
都営ではないみたいだが？
50 名前:名74系統 名無し野車庫行 :2018/09/10(月) 20:19:46.76 ID:kwhIBLYW
>>49
ヲタはそんな事気にする必要はない!!
あなたそんなこともわからないの!?
51 名前:名74系統 名無し野車庫行 [sage] :2018/09/10(月) 20:31:17.28 ID:x29KrzXb
マンセー得意のキレ絡み
52 名前:名74系統 名無し野車庫行 :2018/09/10(月) 20:51:06.47 ID:pXToT85I
>>51
他人のことどうこう言う前にあなた(方角厨)はこのスレから撤退し
ていただけませんか？
みんな迷惑してますから。
あと>>49は賛成厨に嫌がらせするため方角厨が書いたものと理解してます。
54 名前:名74系統 名無し野車庫行 :2018/09/10(月) 21:14:19.79 ID:Vk1t4blc
（これはひどい自演）
57 名前:名74系統 名無し野車庫行 :2018/09/11(火) 06:54:52.16 ID:rbYEZwD8
これは酷いw
マンセー厨とうとう尻尾出したな
「仙台は都心直結が多すぎる」
「地下鉄結節を推し進めるべき」
「1系統あたりの営業距離が長いのでは」
とのコメントが散見された
松園ゾーンバス
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/pdf/009_morioka.pdf
仙台の場合は、都心部での需要が東二番丁付近に極端に偏っているので
でんでんむしのような都心循環バスはおそらく無理だろう(中央循環、買物バス、カーバスくんは大失敗)
現時点で松園ゾーンバスに比較的近い形で運用されているのは、八木山動物公園と泉中央だろう
仙台の場合は地下鉄JR乗継がメインになるが、地下鉄に関してはエスカレータやエレベータの増設をしない限り乗継への抵抗感は強く残るだろう
動物公園・薬師堂・荒井くらいだしなぁ
国際センター・卸町・六丁の目発着のバス路線もあって然るべきだろう
南北線も、富沢や黒松へのバス路線乗り入れは必要
卸町や六丁目に乗り入れても需要が大きく増えることは到底見込めない
乗継駅が分散することで帰宅時に乗車チャンスが減り逆にマイナス面が大きい
系統分散による煩雑さを防ぐにも薬師堂と荒井に集約する必要性がある
富沢乗り入れは業務量増加に繋がり市営ではありえない
荒井は別に良いんだよ
薬師堂乗り継ぎの一部を卸町にしてくれ
市営でも宮交でもどちらでもいいから、
一般路線バスを乗り入れしないとならん
富沢駅周辺に住む人たちがここまで増えた以上、
広大なバス空白地帯を看過するわけにはいかない
ν速でもこの件については批判されていたように思える
富沢に関しては宮城交通の富田発着を（西多賀一丁目経由なんかやめて）富沢駅経由にすれば少しはマシになるかな
なおかつ都市計画道路が整備されていたら、
少なくとも荒井程度のバス結節駅になっていた可能性はあるかもな
富田線や名取方面(尚絅短大、イトーピア等)は
富沢発着ないし富沢経由になっていたかもしれない
バブル時代の長町南駅と長町駅には今ほどの需要はなかったので、
昭和時代に「富沢をバス乗継駅とする」と決めていたら今とは違ったバス路線網になっていたかもしれない
今みたいに長町南駅・長町駅の需要が大きい現在では富沢発着は忌避される可能性があるな
地下鉄結節が一概にいいともいえないんだよな
仮に泉ビレジ線の都心直通を減らして泉中央駅や八乙女駅行きを増やしたとしたら間違いなく営業係数は悪くなるだろうし
赤字額が拡大したのは、
八木山・薬師堂・荒井駅周辺1.5Km圏内の100円均一運賃が原因の一つなんじゃないかね
黒字系統を失ったとはいえ、それを上回る規模の赤字系統をいくつも廃止していながら、
東西線開業前より赤字が拡大しているのは、これが原因としか考えられない
地下鉄東西線に乗り継がないにもかかわらず100円ってのは他地域と比べても不公平だしな
錦ケ丘（愛子観光に移譲）、青葉台（キャンパスバスに代替）、生出橋（宮城交通で代用可）、
三桜高校（宮城交通で代用可）などの不採算系統はもう市営バスで運行する必要はない
何度も話されたはずだが
早朝から深夜まで毎時1本維持する必要はないと思うんですがね
青葉台線のために他系統の減便が行われたんじゃたまったもんじゃない
ちなみに過去には花壇からのバス路線撤退があったのをお忘れなく
話はそれから聞く
工学部宮教大線は八木山住みの東北大生には人気なんだよ
地下鉄より100円安いからな
バスヲタクラスタでも面白いルートを通るということで青葉台線は人気だったりする(115系統とか定義線、高松安養寺線みたいな感じ)
一方で、採算的に悪い路線の中では比較的切り捨てやすい路線であることもまた事実
なぜなら、住民利用が極端に少なく、
あなたの仰る通り地下鉄や東北大学構内バスで代替できるからだ
さすがに全便廃止にはならないとは思うが、土日の運行削減や全日日中の2時間間隔化は将来的に十分ありうる
交通局～仙台駅のバスの便数が、需要と比べてあまりにも多すぎるのも赤字原因の一つな気がする
そこで、交通局発着便の大部分を仙台駅発着にする代わりに、
仙台駅から県庁市役所・木町通一丁目・市民会館までバスを乗り継いだ客には激変緩和措置としてicscaポイントの付与や乗継割引を制定したほうがいいように思える
川内営業所持ちにして
青葉台～青葉山駅～国際センター駅～川内駅～川内営業所にした方がいいんじゃないの
代わりに広瀬通経由の交通公園線を減便してさ
現時点でもキャンパスバスは青葉山～片平・星陵のルートで運行されているし、
1日数本の出入庫程度だったら川内営業所～青葉台の運行があっても大丈夫だと思うけどなぁ
経営状態はやばいのかも
交通局直通が大幅に減った八木山南団地から利用客を奪う目算だったはずなのに
西高付近の住民に市営シフトを許す結果となった
こちらは東西線の影響ではないだけに気の毒
空気輸送路線をドラスティックに減らす代わりに富沢乗り入れや泉パークタウン循環化など、
以前よりは住民寄りの改正となったと思われる
八木山南や川内亀岡の減便は、
本来なら東西線開業時に行う予定だったものが、
宮城交通の深刻な人手不足問題を理由に放置されていたに過ぎない
松が丘経由長町駅東口行きが
あえて動物公園駅を経由しなかったのは、もともと廃止縮小予定だったからなのかも
この路線は、学都仙台フリーパスが使えないのが致命傷になっている気がする
西高,三桜,南高と都心部を直結するルートでありながら、
宮城交通であるがゆえに通学目的ではほとんど使われていない
加えて、日赤病院にも乗り入れていないから高齢者の通院にも使えない
東西線への乗り継ぎにも使えない
都心直通が1日3本しかない八木山南三丁目にも乗り入れていない
もはや存続意義を失った路線だよ
せめてフリーパスが宮城交通でも使えていたら毎時1本程度は残っていただろうけどね
これが減便するということはすなわち太白区からトラストシティやSS30へのアクセスが悪くなるということでもある
実は2本だけは残るみたいだ
とはいえ仙台港・原町から北仙台・泉中央駅まで通しで乗る人はほとんどいないのをみると仕方ないように思える
八木山動物公園～青葉台が宮城交通の管轄路線だったらとっくに1日数本になっていただろうな
毎時1本だとしても、青葉台発は18時で打ち切り、動物公園発は午後から運行になっていた可能性もある
実際のところ宮城交通はこれで経営的に打撃を受けているよ
そういえば宮城学院行きも、本数が少ない市営バスの方はかなり混んでいるもんな
桜ヶ丘経由宮城学院行きに関しては、フリーパスがなかった頃よりも混雑しているように思える
そんなこと当たり前じゃん
東西線開業時点で動物公園乗り入れしなかった時点で、
この系統はもうダメだと思ったんでしょう
ユニバができると利用客増えるかな
ここまで宮城交通が劣勢だと、西多賀住民の救済措置として
市営バス60系統を鈎取八幡神社～砂押町経由にした方がいいのかもね
鹿野橋経由八木山南団地線が減便されたものの
動物公園～西多賀市民センター～市立病院は微増にとどまっているし
これは賛成
【60系統の現状と旧道経由化について】
・国道286号は新道西多賀しか停車せず、一見速そうに思える
・しかし旧道よりも信号待ちが多く、とりわけ
泉崎二丁目交差点の右折とベガロポリス西側のT字路の左折に要する時間はかなりのもの
・上記の理由により、旧道を走る宮城交通に抜かされることが多い
・走行距離は旧道、新道ともに大差ないため、旧道経由に切り替えることによる営業経費の増加はまずありえない
・鈎取八幡神社～砂押町は長町志向が強く、バス利用客もそれなりに多いため、新道経由の現状より乗客の増加が見込まれる
営業収益は単純に増加するだろうから、旧道経由にした方がいいね
地図を見るとユニバから直接市道に出ても、前後のバス停である青葉台下、荒巻青葉（旧金属博物館前）までそこそこ歩くようだ
後期以降の青葉山連絡バスの運行ルート次第だが、講義や私用で出かける場合、おそらく殆どの学生は青葉山駅まで歩くか新設されるであろう青葉山連絡バスで向かうのではないか
ユニバまで乗り入れ&連絡バスのない土日の増発でもしない限り、現状の市バスを利用する可能性は低いと言わざるを得ない
来年以降は原則として新入生しか入居できないし、
研究室配属の頃にはユニバを出なければならないと考えると、
ユニバ入居者で10系統を使うのはあまり現実的ではないかもな
新道経由は長町→西多賀だったら利用客あるだろうけど西多賀→長町だったら客全然いないからな
三軒橋、新道西多賀中央・五丁目に止めるより旧道経由にした方が利用者としてはありがたい
早朝の川崎→仙台や尚絅学院大のように、遠方からの利用者をダイレクトに仙台中心部に送り届けるのには適しているけれども、
動物公園駅～長町駅のような比較的短距離の系統では時短効果が薄く大したメリットがない
せいぜい朝の長町⇒西高の通学ラッシュ時に、西高生以外の客を極力乗せないようにすることぐらいか
泉中央・長町駅に結節している
泉中央は改札とバスプールが同一フロアで乗り継ぎしやすいし、
仙台駅直通は県道22号の渋滞で遅延がひどいから運転手・乗客共に敬遠しがち
薬師堂よりは卸町の方が乗継に適しているんだよな
イオンあるし
六丁の目にも市営バスあるといいな
相変わらず下らないことばかり書いてるな、こいつ
いろんな市営スレに宮交のこと書いて荒らしているし
一般会計からの運賃収入
ふれあい乗車証負担金 576,084千円
敬老乗車証交付事業費 3,000,228千円
＊自動車運送事業＊
一般会計補助金
(1) 基礎年金拠出金等負担金 101,298 千円
(2) 共済組合長期給付追加費用負担金 27,966 千円
(3) 車両購入補助金等 5,460 千円
(4) 交通事業健全化対策補助金 1,109,000 千円
(5) 地域路線運行補助金 1,745,537 千円
(6) 東西線結節駅周辺バス均一運賃制度実施事業費補助金 121,000 千円
(7) 低床バス車両等導入事業補助金 27,200 千円
一般会計出資金 381,000 千円
県補助金 1,568 千円
＊高速鉄道事業＊
一般会計補助金
(1) 基礎年金拠出金等負担金 129,219 千円
(2) 特例債元金償還補助金 822,570 千円
(3) 特例債利子補給補助金 15,265 千円
(4) 地下鉄均一運賃制度実施事業費補助金 122,000 千円
(5) 高速鉄道建設費補助金 253,651 千円 一般会計出資金 693,000 千円
国庫補助 53,000 千円
付き合えば付き合うほどに酷い人たちだなってつくづく思う
民度の低さがわかる
中山・川平方面のバスを北仙台止まりにしたら逆に不便になった過去があるからな。
逆に中山・川平方面のバスは他の路線から運転士と車両持って行って増便してもよさそうとは思った。
バスしかまともな公共交通無い割に通勤通学の現役世代も多いから、収入源にはなりやすい。
タダ乗りし放題の老害しかいない、営業係数ワースト3をきれいさっぱり廃止した方がいい。
北仙台駅バスプールはせめて青葉体育館の北側の都市計画道路が県道仙台泉線と直結していれば…
あの動線の悪さはバス乗り継ぎ駅としては致命的
イメージ図を見る限り、新宮沢橋ができたら鹿野橋経由が通っている県武道館裏の道は交差点外の横道になっちゃうみたいだな
現在は広瀬河畔通りの北進が青の時に路線バスのみ例外として交差点内に進入・合流ができるが、こうなると無理だよね。経路変更せざるを得ないのでは？
仙台駅西口バスプール～新宮沢橋経由～仙台駅東口～二十人町西～仙台駅北口～仙台駅西口バスプール
https://m.youtube.com/watch?v=ruM8lE3hwaA
経路変更も何も、近い将来鹿野橋経由は急行東北工大長町キャンパス行きだけになるような希ガス
南高生や武道館を使う生徒は総じて地下鉄利用だし、他のバス停も大年寺経由で代用可能
から秋保温泉まで歩いていたら、バスが来て途中で乗せてくれた。
いまから50数年前だったが、それでも大型バス（後方が丸い型式）が
結構、乗客が乗っていたな。当時は、鴻巣温泉近くには森永の牛乳工場（？）が
あってコーヒー牛乳が絶品だったわ。
市営バスだったら南高生も使うんだろうが宮城交通だったら多少歩いてでも地下鉄だよなぁ
それくらい、八木山南線・日本平線の市役所発着は使いづらい
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