エンジンスワップ大好き Part.2
非力なバイクにハイパワーなエンジンを!!
※前スレ
エンジンスワップ大好き
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1466230117/
次スレは>>980が立てること
ｗ
このレス見るにスプロケから取りたくないってもしかして後輪のスプロケから動力を取るって勘違いしてる・・・？
スクーターにビラーゴ250のエンジン積みたい
元来のVベルト変速を生かしてATとして乗りたい
クラッチやシフト操作は基本的にNG
具体案として
・エンジンはそのまま使いスプロケから出力を得る
・ギアは何速かで固定、4速か5速で固定が有力
・元のエンジンとはベルトもしくはチェーンで接続
・スクーターのエンジンは可動する支点がクランク軸より離れているためチェーンやベルトで接続するには何らかの対策が必要
決まっていないもの
・ベース車両
・エンジン搭載位置
・動力伝達のチェーン(ベルト)ラインの位置
これに対して
・クランクからダイレクトに接続する
・そんなのどうでもいいからとにかく乗せてしまえ
などの意見あり
先生いかがでしょう？
いや、エンジンの左側スプロケットからと思ってるよ。
スレ立てた人お疲れさん。
>>997>>999の意見についてもっと知りたいなぁ
>>997>>999の意見についてもっと知りたいなぁ
>>18
何が聞きたい？
みなの意見が欲しい。
〜スプロケから取り出した場合〜
メリット
◎エンジン側の追加加工がクランクから取り出すよりも大幅に削減出来る。
※全体の剛性面など
デメリット
◎５速の回転動力が不十分な為、何らかの『増速』が必要。
※個人的にイメージが掴めていない。
〜クランクから取り出した場合〜
メリット
◎回転動力はそのままATへ移行できる。
デメリット
◎芯振れ対策、軸受け箇所の増設、クランク/AT間の接続が
複雑になる為、ロスも増える。
こんな感じかな。
ただし個人的にはクランクからATへ、それをスプロケという流れがスムーズかと
思っているが事細かく見るとクランクの場合は加工は可能だが力のロスが大きいかな？
後はスプロケ５速から取り出す方法での、
ザックリの平面図がイメージ出来ていない。
これをAT側へ繋いでそれをリアに…。
あ、そうそう！前スレ後半から書いていたけど俺の中ではベース車は
ビラーゴそのままだよ。だから動力取り出しをスプロケにするのをどうかと言っていた。
ちなみに前スレではスクーターがベースと想定してそれに対してレスしてるので、それに対しての検証となる
5速の減速比が0.821だけど1次減速比3.13だからトータルの減速比は2.57となる
つまり5速であっても出力回転数は1/2.57に減速されている
エンジンの最高出力回転数の7500回転数まで回しても2918回転しか出力されない
ビラーゴと1:1で接続した場合は3000回転しか回らないことと同じで元の最高速の半分以下となる
ビラーゴベースならタイヤ外径が大きくなり1.2〜1.3倍の速度は出るはず
ごめん減速比はよく知らないんだわ。
つまりスクーターに移植と、ビラーゴにATを移植の場合
共に条件は動力取り出しを５速スプロケからだとしたら
ビラーゴの方がスピード出るって事なの？
ミッションのギア作って増速するのがベストかもしれない
メインとカウンターのギアを逆に入れ替えられたら解決するんだけど
最高速はおおよそ何キロくらいと予想出来る？？
あ、スクーターの予想も欲しいかな。
ビラーゴのスペックで計算してるよ
ベースのスクーターのエンジンが150キロの最高速で設計されてたらビラーゴでも75キロ程度しか出ないということになる
だからある程度増速して入力しないと実用的でない
工作で言う公差ではないけど、数値上75キロ最大ならば
まぁ少な目で60キロは出るだろうって考えでOK?
※最高速を上げる為にって意味合いで。
もう一点トルクはそのままで減速されてるわけだからVベルトに掛かる負荷は増える
耐久性の低下や滑りも懸念されるから入力回転数はなるべく下げない方がいいと思う
入力回転数はなるべく下げない方がいい。
それってビラーゴの方を４速より５速の方がいいよって意味合い？
※ビラーゴのスプロケがチェーンとリアに繋がっているから、
なるべく原型を変えずにどうするか？ってのをテーマにね。
それで思いついたのが以下
更に同じ軸に同じスプロケを取り付ける※見た目は２重スプロケ
ここでの２重スプロケは元のエンジンからリアについている物を
スプロケAとする。
新たに追加したスプロケをBとする。
そして、スプロケ軸とATのドリブンを接続する。※ここは要加工アリ
ドリブンとセカンダリーはメーカー物をそのまま使用
※レスからみて強度面からベルトなどの再検討アリ
最後にセカンダリーの軸にスプロケを設け、スプロケBとチェーンで接続。
これで全てが同一方向へ回転するし、リアへのチェーン駆動も変更されない
どうだろう？
そういうこと
できれば倍にしたいぐらい
走れるなら低い回転の方が快適だろうしね
『スクーターのミッションは最終的にギアで減速されている』
俺も含めて今まで誰も疑問に思わなかったけどこの構想を根本から覆すものだわ
ファイナルギアとかその辺？
どうなるの？
スプロケで増速させても厳しいものがあるなエンジン高回転でも一向に進まないバイクが完成する
理由聞きたい
まずは、ビラーゴを知らんから推測が多くなるけど許して
エンジンミッションはそのままなら、出力側スプロケがそんなに大きく出来ない
従動側のスプロケ（スクーターミッションへの入力）も軸より小さいスプロケには物理的に出来ないし（トルク伝達の強度問題もある）のでここでも減速比が出て来る
運よく増速出来たとしてもビラーゴからでてるシャフト回転と等速がいいところと思う
それでスクーターの変速機とファイナルで更に減速される。
ならスクーター変速機の駆動スプロケ（出力）をでかくすればいいと思うだろうけどあまりでかくするとバンクできなくなったり安全性の問題が出る
リアも車軸や取り付け部より小さいスプロケには出来ない
もし仮に搭載できたとしても回しても30キロしか出ないとかそんなバイクが完成する
各々のミッションはエンジン入力の回転トルクで計算されて設計されてるからミッションとミッション繋げるのは実用的ではないかな
やるならエンジンとミッション自体を要改造しないとね
駆動系でいくらでも殺せる気がする
難しいなぁ。要は完成してもパワー不足なバイクって話？
なるべく外側からの改造で6〜80キロくらい出るバイクにしたいなぁ。
ミッションまで組み込むとかは流石にないでしょ。それなら別の買うべき
ベルトやチェーンは同一方向のまま動力を伝達する
ビラーゴはギア2組とチェーン1組なのでエンジンとタイヤは同じ回転
スクーターはベルト1組とギア1組なのでエンジンとタイヤの回転は逆になる
これじゃ駄目かな。クランクシャフト延長って案よりも大分工数削減出来たと思っているが
意見聞きたい。
https://i.imgur.com/DkgnPmS.png
シャフトを3本とケース作ればいけるけどカウンターシャフトとドリブンプーリーのシャフトの接続が難しいな
カウンターシャフトと同一のスプラインのドリブンプーリーのシャフトを作りスプライン刻んだのスリーブで接続かな
それぞれのスプロケは中空シャフトに取り付けとなるけど
シャフトの接合部分と軸受けを組み込む必要があるからかなり太くなる
俺自身あなたと違い減速比やらが無知でねｗ
画像にある部品が総て作れたと仮定したら
物理的に構造はこれでいけるの？
俺の画像は２本だが、シャフト３本とか言ってるから
画像の機構ではそもそも動かない？
その辺の解説たのんます
ドリブンとドライブの各プーリー、動力伝達用スプロケ用の3本は回転数が異なるのでそれぞれ必要になる
ドリブンプーリーとスプロケは同軸なのでスプロケのシャフトを二重にしないと成り立たない
一番の問題はVベルトの変速機構と遠心クラッチが車体の左側から見て時計回りで動作するように設計されている
つまりこの形態では逆回転なので正常に作動しない可能性が高い
トルクモリモリの加速だけは早いバイクって感じかな
車すら引っ張れそうな
44は中空シャフトでやろうとしてる
エンジンからでてるシャフトはそのまま
赤いチェーンが架かってるシャフトは中空
恐らくこれならいけるだろうが、いずれにせよ減速比問題が横たわってる
勘違いでした、すみません
画像の2本でいけるってこと？
・ベース車体はビラーゴXV250
・ATは250ビクスクから流用※指定なし
・左手はリア、右手はフロントブレーキとし、両足は置くだけとする。
・最高速度80キロくらい
※そもそも正規設計ではないので基準は原付と同等スペックを満たすこととする。
〜追加加工の条件〜
・内部ミッションを触る加工は不可
・外側への追加部品はOKとする。
・追加部品での外観の変更は問わない。
まことに勝手だが、俺はこれで進めていきたい。
もし間違いなら細かく指摘してほしい。
あと、減速比がどーこーってのはATのセカンダリーにファイナルギア付いているからややこしいのか？
それが原因なら、単純にファイナルギアを外せばいいのでは？と思っている。
逆に、ファイナルギアをもう少し大きい？のに変えなければとか言う話なら
専門的な知識がない俺にはキツイ。
あくまでもコレとコレをこう繋げばいいじゃんって話なら俺も参加できるんだが
現在の減速比の話って結局は↑のどの話なの？？
スクーターCVTへの軸の回転が遅くなるほど、速度は出なくなる
ヴィラーゴのミッションがトップギヤに入っていても出力回転はエンジンと等速でないから
スクーターでいえばそのエンジン回転数で走ってるようなもの
だから、ヴィラーゴのエンジン回転とCVTへの入力が等速でないとちょっとしんどい
なるほど。内部構造からクランク軸とスプロケ軸を直結出来たら
問題なしってことか。
では、現状案の5速ではどれくらいの速度が予想できる？
上には磁束30キロであったり車を引き離すくらいにパワーがあるとか
両意見になってるけど
ちょっと思ったんだが、クランク軸とスプロケ軸(内部)にチェーンで繋ぐには
かなり大掛かり？
エンジン内部は極力触りたくないんだが、クランク軸の動力が理想ならば
◎クランク軸の端から延長して取り出す(初期案)
もしくは
◎クランク軸とスプロケ軸(内部)にチェーンで繋ぐ(ギア加工)
になってくるか。
もしくは、延長版クランクシャフトのワンオフ
もしくは、５速ギアをクランク軸に近いハイギアード版(存在するか不明)を取り付ける
やっぱりクランクの回転が欲しい！となるならば
一番現実的なのはどうだろうか？
※※５速から取り出す案と平行で考えている※※
変速させないのだからドククラッチもない単純なギアでもいい
単純にエンジン回転と同じ回転で出力させるなら
メイン35Tカウンター11Tの組み合わせでほぼ同じ回転数となる
ヴィラーゴの一次減速比が問題
スプロケでエンジン回転の約1/3回転しか回らない
7000/3で約2700回転、CVTがいくらのギヤ比を
キープできているのかがわからないから自分のスクーターでいえば20位か
およそ実用的ではない
全然まわらんなぁ…。その回転数だと時速30キロも怪しい
でもギアケースなんざバラしたことすらないんよなぁ。
メイン35Tカウンター11Tの組み合わせ？
そもそも素人が出来るもんかいね？？
なるほど 歯数のことか
ビラーゴのミッション持っていって軸間と歯数いって歯車屋に丸投げ
これだけ判っていれば適切なものを作ってくれるよ
クランクとカウンターをチェーンで繋ぐの？
どうせならついでに他のギアとかクラッチ外したほうがいいか。軽くなるし
作ってもらうのはミッションのギアだけだよ
クランクとカウンターシャフト繋ぐならカウンターシャフトを作り直さないと無理だけど減速せずに接続できる可能性が高いな
コスト的には安いかもしれない
参好サイトとかある？
サービスマニュアル買えば早い
ガスケットが付いていたんだが、カバー取った瞬間黒いオイルが１リッターくらい出てきた。
左側はオイルがあふれて来る場所なの？
まあ各種数値は必要だからマニュアルは必要なんだけど。
オクで見つけるわ それ読んだらバラし/組み付けは出来そう？
どうかなでもマニュアル読んで組み直し出来ないんレベルならそもそもこの改造自体が無謀としか言えない。
ヤマハはしらんけど刀２５０のフルレストアしたとき人生初めてのフルオーバーホールだったけどマニュアルとパーツリストで組み上げれたよ。
フライホイールは知らんけどジェネレーターが常時オイルまみれはヤバいんじゃね？
じゃあ買ったエンジンがオイル漏れてたってこと？
それ普通にすごいでしょ。出来るかなぁ
あー>>67の現象についてはどう？
セルでフライホイール回している奴は入っていると思うよ
フライホイール外せばオイルシールがむき出しになると思うよ。
ふた昔前だとジェネがオイルに浸される構造ってなかった？
ホンダのGL400・500とか。
車と違いセルのギアが飛び出す構造じゃなくて常に噛み合っているので始動後は駆動ギアをワンウェイクラッチで空転させている
何らかの潤滑を行わないと焼き付くよ
コイルやピックアップがオイルが浸かっていても素材さえ対応していれば問題ない
えーと、確認したらセルモーターの軸(スプライン)、
フライホイールの裏に同じくらいの大きさのギアがあって
そのセル軸とデカいギアの間に小さいギアがあったわ。
見たところセルが回り、小さいギアを介してフライホイール裏のデカいギアが回る感じだわ。
↑のギアと周辺はオイルでベタベタ状態。
エストレヤ持ってるけどフライホイールはオイルづけだね。
ここにオイル抜いてないからオイルざばーってあるからオイル漬フライホイールだね。
srv は同形式だからたぶんあってる
↑にあるように初めは軸にあるオイルシールが駄目なのかと思ってた。
でも良く見たらオイルをカバーしたいのにガスケットが全面じゃなかってね。
？の連続だった。
あと、ギアを取り出すにはって話だけど
第一の難関はフライホイールのナットだね。
なんせ俺の部屋にはインパクト無いからｗ
工具をそろえるところからかｗ
sst と工具はケチったら無理。
出来ない作業あったときに助けてくれるショップもあった方がいいけど体外嫌がられるから、、
↑で話してたAT移植の話、例えばhttps://i.imgur.com/DkgnPmS.pngなんだけど
画像は、
・既にクランクとカウンターシャフトが内部直結したと仮定で、
・画像どおりATも組み付け済み
ここでふと思ったんだけど、エンジン始動後当然クランク回る
この時、原付で言えば『アイドリング』よね？
でも実際にはビラーゴではカウンターシャフトとリアスプも繋がってる。
これもしかして
エンジン回った瞬間カウンターシャフトとリアスプの間のチェーン取れる！？
だってAT介して回転動力が伝わってカウンターシャフトが回るのは理解出来てる。
でもそれ以前に常時クランクと直結で回転はしてるんよね？
アイドリングくらいではリアは動かないってのはわかるんだが、
その場合カウンターシャフトが空回りしてくれる便利機能でもないじゃん？
どうだろうか？ もしかして致命的欠陥？？？
これを見て欲しい
https://i.imgur.com/ieG2Fye.png
それで>>45がシャフト3本要るって言ってたのか？？
う〜ん
4のホイール側のスプロケは構造上大きくしないと厳しいから元のような大きな減速比は得られない
そうなると3の減速比で調整する必要がある
ほなら面倒な加工しなくてえーじゃん？
https://starstrading.co.jp/rekluse.html
適合車種や色々問題あるやろうがビラーゴのAT化からの派生ネタとして
『ビラーゴのクラッチレス化』みたいな。
左手のクラッチが無くなるからリアブレーキを左手に持ってこれるし
前スレのワガママビラーゴ君には朗報かと♪
もっと言えばカブの遠心クラッチをまるごとビラーゴに移植したらどうだろう。
そんなボルトオンみたいには無理か(笑)
でも多分無理だわカブは100ccビラーゴ250cc。負荷が違い過ぎる。
横型のVツインは時々見るぞ、ネットで。
シャリイのAT車ベースでシリンダー追加でどうだ？
↑この時点で多分本人的には無理だと思うよ。
遠心クラッチ付けてもシフト操作をどうやってやるかという問題もある
機構としてはエアもしくは油圧シリンダーにより動かせば簡単なんだけど
どうやって空気圧や油圧を確保するのか
動作をどうやって制御するのかというのが課題になる
またスロットルを戻さないと変速ショックがあり駆動系の負荷も増大する
これをどうやって制御するかというのも難しい
4輪だけど世界初のMTベースの自動変速化(AMT)を行ったいすゞNAVI5は世界初の電子制御スロットル搭載車でもある
キャブでは瞬時の燃料カットは出来ないのでインジェクション化が不可欠となる
じゃあカブは？ビラーゴと差はないように思ってたんだが
カブの遠心クラッチを移植って意味合いもだが、>>92のクラッチは汎用性あるんじゃない？
もちろんアタッチメント部品は要ると思うけど
ちょっと待ってくれ。じゃあカブも油圧や空気圧で遠心クラッチ動かしてん？
遠心クラッチって…？
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