新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 96路線目
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1564825384/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured
昨年ウルトラ先得+FOP2倍月フル活用のドメ専修行でDIAになった独身還暦ジジイ。梅毒持ち。自動車免許なし。英語ができず海外に出る勇気がない。
JAL関連スレや那覇空港スレに棲息し、壊れた日本語で書き込む。文末の、よね？、かね？、すか？が特徴的。
繰り返し同じような低俗な書き込みを行う。質問に答えてもらっても礼ひとつ言わない。
その内容は、CAにチヤホヤされたい、一般客から羨ましがられたい、カッコいいと思われたい、DIAなので上流階級と認められたい、修行先で若い女と仲良くなりたい、女子高生への発情、買春援交の思い出話など。
上流気取りだが、安いチケットしか購入しないし、ラウンジで食いまくって持ち出しもする卑しいジジイ。
「さゆうなら」と引退宣言したくせに3日と経たずに戻ってきたことがあり、その後も何度も引退宣言やANA移籍宣言しては短時間で戻ってくる。
ｵｯﾍﾟｹにレスする人は、奴と同レベルかJALスレ素人と見なされます。
取引先の人の勧めに従って美形巨乳の嬢を召喚した。
カタコトの日本語を話し愛想もノリも良く僕のことをタイプだと言ってくれたのである。そして嬢からホテルへ行こうとの誘いが。。。
取引先の人に目をやるとニヤニヤしながら行ってらっしゃいと後押し。。。
そして3階のショートタイムホテルへと向かうことに。
部屋に入ると嬢から熱烈なディープキスの洗礼を受け僕の粗末なマラは一気に硬さを増した。
理性をなくした僕は嬢をベッドに押し倒しワンピースを脱がし下着を剥ぎ取った。
全裸になった嬢の股間には僕のモノよりはるかに大きなマラがそそり立っている。
思考停止する僕、、、、
すると嬢はレディボーイ知らないの？ニューハーフと言いい僕の足下に跪きマラをしゃぶりはじめた。
恥ずかしい話し、この時僕はどうしていいか分からず膝をガクガク震わせながら突っ立ったまま何もできずにいた。。。
すると嬢は何も恥ずかしいことはない、これは二人だけの秘密だと言い、僕も嬢のマラをしゃぶるように促した。
元男とはいえ、こんなに美しい女性に懇願されたら非モテブサメンの僕は言うことを聞く他ないよなぁ～、、、
意を決してマラを口に含むと更に大きくなる。。。
シックスナインの体勢でお互いのマラをしゃぶり合っていると嬢は僕の肛門に指を入れて中を掻き回してくる、、、
今までに経験したことのない感覚に僕は頭の中が真っ白になり一心不乱に嬢のマラをしゃぶりまくった。
程なく嬢は僕の口の中に水っぽい精液を射精し、僕はむせた勢いで全て飲み込んでしまった、、、
嬢は自分の股間をティッシュで拭いながら、これでお終い、30000バーツと言った。
僕は生殺しのままなのに。。。
当時システムが分らない僕は嬢の言う通りに従うしかなかった、、、情けない。
これが僕のゴゴ初体験であった。
そして後日談
件の嬢と取引先の人は通じていて僕の情けない様子は全て筒抜けだった。
オカマに肛門をいじられ、オカマのマラをしゃぶりゴックンした男と事あるごとに揶揄された、、、僕はこの男を許さない。
オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR オR
すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ すじめこ
おつです。
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1564825384/981
バニラの成田－奄美が成功しているんだから、
対馬とか五島とかの離島路線をやってみる価値はあるね。
奄美が成功してるのは補助金のお陰。
「奄美群島振興開発特別措置法」って沖縄並の特別法があって、他の離島は敵わない額の補助金を注ぎ込める。
あと、長崎県は航空関係の補助金にシブいからね。
成田LCCがなかなか飛ばなかったのも、補助金を渋ったからみたいだし。
ジェットスタージャパンが宮崎に飛んだ時に、「長崎便開設は補助金次第」って言ってた位。
大韓航空
2019年08月31日 新千歳～釜山(週3便→週0便)運休
アシアナ航空
2019年08月21日 那覇～釜山(週3便→週0便)運休
ジンエアー
2019年08月18日 関西～釜山(週14便→週7便)減便
2019年08月20日 那覇～釜山(週7便→週3便)減便
2019年08月24日 北九州～釜山(週5便→週平均2～3便)減便
2019年08月25日 福岡～仁川(週28便→週18便)減便
2019年08月25日 北九州～仁川(週14便→週7便)減便
2019年08月28日 関西～仁川(週28便→週18便)減便
2019年09月01日 新千歳～仁川(週7便→週4便)減便
2019年09月01日 那覇～仁川(週7便→週4便)減便
2019年09月16日 成田～仁川(週21便→週14便)減便
エアプサン
2019年08月22日 新千歳～釜山(週7便→週3便)減便
2019年08月24日 福岡～釜山(週最大28便→イレギュラー減便)減便/運休
2019年08月26日 関西～釜山(週21便→週14便)減便
2019年08月31日 成田～大邱(週7便→週0便)運休
2019年08月31日 関西～大邱(週14便→週7便)減便
2019年08月31日 北九州～大邱(週7便→週3便)減便
2019年08月31日 新千歳～大邸(週7便→週3便)減便
エアソウル
2019年08月17日 静岡～ソウル(週5便→週3便)減便
2019年09月14日 富山～仁川(週3便→週0便)運休
2019年09月15日 関西～仁川(週14便→週9便)減便
2019年09月15日 米子～仁川(週6便→週3便)減便
2019年10月24日 熊本～仁川(週2便→週0便)運休
チェジュ航空
2019年08月25日 関西～務安(週8便→週5便)減便
2019年08月25日 静岡～仁川(週5便→週3便)減便
2019年09月15日 成田～務安(週7便→週4便)減便
2019年09月15日 成田～仁川(週32便→週28便)減便
2019年09月18日 関西～釜山(週14便→週7便)減便
イースター航空
2019年08月29日 新千歳～清州(週2便→週0便)運休
2019年08月30日 関西～清州(週4便→週0便)運休
2019年08月30日 関西～釜山(週4便→週0便)運休
2019年08月31日 新千歳～釜山(週3便→週0便)運休
2019年08月31日 新千歳～仁川(週7便→週0便)運休
2019円08月31日 那覇～仁川(週7便→週0便)運休
2019年09月17日 茨城～仁川(週3便→週0便)運休
2019年09月19日 宮崎～仁川(週3便→週0便)運休
2019円09月22日 鹿児島～仁川(週4便→週3便)減便
2019年09月30日 成田～仁川(1日最大4往復から1往復減便)減便
ティーウェイ航空
2019年08月16日 鹿児島～仁川(週3便→週0便)運休
2019年08月17日 熊本～大邱(週4便→週0便)運休
2019年08月18日 関西～大邱(週12便→週7便)減便
2019年08月18日 佐賀～大邱(週4便→週0便)運休
2019年08月18日 佐賀～仁川(週7便→週0便)運休
2019年08月18日 大分～仁川(週7便→週0便)運休
2019年08月18日 熊本～仁川(週4便→週0便)運休
2019年08月26日 新千歳～大邱(週7便→週0便)運休
2019年08月26日 那覇～大邱(週7便→週0便)運休
2019年08月31日-10月26日 熊本～大邱(週4便→週0便)運休
2019年09月02日 那覇～仁川(週7便→週3便)減便
2019年09月14日 新千歳～仁川(週5→週0便)運休
2019年09月15日-10月26日 佐賀～釜山(週4便→週0便)運休
遊んでる機材を中国へ飛ばそうとしたけど、
中国当局が拒否したんだってね。
どこが先に倒産するんだろ？
いざとなれば、乗務員ごと機材をウエットリースにでも出すか？
こっちは別に減らせとも来るなとも言って無いのに、
向こうが勝手に来たくないって言って減らしてんだから、
こっちにはどうしようもないわな
向こうが考え改めるのが先決
仁川からは大きく引き離されて追い付けないってことね
昨日は中国国内のニュースで北京新空港の開港訓練をやってたけどこれもすぐに東京2空港を追い越しそう
一部は北京首都新機場となってた
ニューアークは日本発が午前、ロサンゼルスとサンフランシスコは深夜にすれば利便性も上がるだろうけど、機材の運用効率が悪くなるから難しいか。
米国航空会社にあげた枠は、夕方発着のみで配分前から決まっていた。
だからUAがこの時間を選んだわけではない。
逆に残りをアジアに振れば案外ハブも上手く回るかもね。
夕方を欧州に振ったら、そもそも不便すぎる時間になるし色々な意味で地獄絵図
そうすると韓国人が親日罪で逮捕されるよ。
そういうことだったのか
今の羽田夕方のアジア路線を考えると既存のSQやCXに加えてTGやMH、GAあたりに渡せばいいかもしれんな
ただルートの切り換えもあるので15時台とかは4回よりは多くなり、他の時間帯で帳尻を合わせるのかもしれない
米系による夕方の使用状況
12時 DL-DTW着
13時 UA-EWR着
14時 DL-DTW発 DL-SEA着 DL-ATL着
15時 UA-ORD着 UA-IAD着 UA-LAX着 AA-DFW着
16時 DL-SEA発 DL-ATL発 UA-IAD発
17時 DL-PDX着 DL-HNL着 UA-EWR発 UA-ORD発 UA-LAX発 HA-HNL着
18時 AA-DFW発
19時 DL-PDX発 DL-HNL発 HA-HNL発
12時 3回
13時 3回
14時 1回
15時 0～?回
16時 7回
17時 4回
18時 9回
19時 1回
15～19時の残りがあと20回+α
全部日系が占め均等配分として青赤10回ずつ
到着5便 出発5便となるとできることは限られてくるね
他の外航に4回も渡そうものなら更に厳しい
航空行政云々の話の枠に収まらないねこれは
羽田・成田あわせてトリプルデイリー化する？
（ANAが２便、UAが１便）
関空の長距離路線復調
中部や福岡や千歳や那覇もなんだかんだでアジア方面の増便がぼちぼち
首都圏の需要を羽田と分け合う形になっただけで、日本全体がヤバいとは言い過ぎ
その成田も、JANAのインド路線とかエルアル就航とか、今までなかった都市への新規就航ぼちぼち来てるしな
やばいのは航空会社全赤字の韓国でしょ
KEはまだしも、OZはこのまま安楽死も無いとは言えないんじゃないの？
身売り先企業が見つからない、なんて可能性もゼロじゃないし
韓国なんて大した興味もないし、もっとほかの路線についての話題をやるべき。
カザフスタン直行便はもう消えたのか？
ブータン直行便は本当に実現するのか？
エカテリンブルクとのウラル航空は就航するのか？等等。
午前にANAが成田から1本、夕方にUAが羽田から1本で終わりだと思う
ワシントンは政府関係者の利用が多いだろうからANAも羽田に移すかもしれないけど
グダグダ長文書いてるけど米系に加えて16時-18時に20枠余ってりゃ十分だろ
JL：ロサンゼルス、シカゴ(AAの成田の曜日運行廃止とセットで)
NH：サンフランシスコ
こんな感じ？
A380の関係上ホノルルは無いけど、グアム、サイパン、コナあたりとか
羽田 EWR IAD ORD LAX SFO(既存)
成田 EWR IAH DEN LAX SFO
NHの現状
羽田 JFK ORD LAX深夜
成田 JFK IAD ORD IAH SEA SFO SJC LAX LAX
増便ゼロとすれば成田9便のうち3便残留6便移転
増便3とすれば6便残留 3便新規 3便移転
このへんのバランスの問題になるだろうな
>>31 20枠(出発到着セットで1枠)でなく20回(出発到着別カウント)な
全然話が違うんだが
ウラル航空がエカテリンブルク・東京線を検討してるのはほぼ間違いないと思う
アシアナ航空
2019年9月24日 新千歳～仁川(週7便→週3便)減便
2019年9月24日 関西～仁川(週28便→週21便)減便
成田や関空も半分くらい減らせや。
http://sky-budget.com/2019/07/28/%e6%97%a5%e6%9c%ac%e5%9b%bd%e5%86%85%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%ae%e6%b8%9b%e4%be%bf%e3%83%bb%e9%81%8b%e4%bc%91%e4%ba%88%e5%ae%9a%e3%81%ae%e4%b8%80%e8%a6%a7/
先週の韓国国内の経済ニュースに出てたのがオールコリア的な枠組みで受け皿を作って支援する話
ただアシアナだけを支援するよりもLCC含めた航空会社再編になる可能性高いし関係者の調整が大変そう
当選アメリカのファンドも口出すだろうし
夕方の都心ルートで毎時９０回設定するのは、１５時３０分から１８時３０分。この時間で増える合計３０回のうち、アメリカ分で既に１３回埋まってるな。
これプラスNH・JLのアメリカ線を入れたら、夕方枠はほとんど一杯になりそう。
あとは国内線を前後の時間帯に散らすしかないんだが、夕方１７時台の羽田出発便は折返し地方発最終便になることが多いから、簡単に時間移動できないような。
なんでいつもリンクがごちゃごちゃのskybudget のやつ貼るの？飛べないんだが。
まわしもの？
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム 主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部 主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部ネットワーク戦略部主席部員 兼営業推進本部中国室主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 取締役会・経営戦略会議議長、総合安全推進会議総括、企画室・経理･財務室 統括
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部 大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部 大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部 国際課
昭和61年7月 営業本部 国際部販売課
平成3年3月 航務本部 管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部 管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室 主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部 主席部員
平成14年1月 営業推進本部 マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長
あのサイトは作り方がよろしくない。
サイト更新者はURLに日本語が含まれてると正しく認識されないことをわかってるのだろうか？
転載されないよう意図的にそうしてるのかもしれないけど。
この運用が6時～24時まで拡大してくれればいいな
羽田 JFK ORD LAX深夜 LAX昼(新/スライド) SFO(新/純増) IAD(新/スライド) IAH(新/スライド）グアム(新)
くらいが落とし所じゃないの？ANAは
JALの羽田新規はDFW、ORD、SFO、HNL、GUM（全てスライド）
これであればJALは午前便のスライドとビーチリゾートなのでハブ機能には大きく影響しない
残り２枠は、グアムとサイパンあたりをスカイマークとかじゃない？
してみると午後の残りは
12時 3回
13時 3回
14時 1回
15時 3回
16時 7回
17時 4回
18時 6回
19時 1回
20時 4回
21時 4回
22時 4回
UAの15時台着にあわせてNH米国便も15～16時台に到着させ、17～18時台にアジア便を出発させたい
UAの17時台発にあわせてNHも17～18時台に米国便を出発させ、14～15時台にアジア便を到着させたい
赤組も青組より小さめの規模だが同様にやりたい
まあ無理ゲーっぽくはなるな
確かに、失礼。
じゃ逆に米系を全て夕方発着に割り当てたなってどういう思惑なんだろ？
マジで残りは欧州にするつもりなのかねw
（欧州なら午前発夕方着が普通のダイヤ）
JLがSFOをHNDからWデイリーってこと？絶対ありえねー
>>48はSFOをスライドって言ってる時点でそもそも間違ってる。
午後が東南アジアとアメリカ側アメリカ
だと良いけど
枠の節約にもなるし
・日系は午前出発は無問題として、到着は夕方の米国便の残りを欧州便の到着に使う(米国便接続のアジア便は諦める)
・欧州出発を遅くして20時以降の到着にする(内際には役立たず 欧州発が0時前後になるため空港運用制限も要考慮)
・22時台出発の夜行～朝日本に戻るNH-FRA JL-LHRに近い深夜便にする
(欧州到着が朝3時4時になりそうだが)
苦心のダイヤ構成になりそう
でも午前羽田発なら、ヨーロッパ側ヨーロッパの全便と日本側のヘルシンキは午前羽田着
午後枠を要するのは2,3個で済むかな
http://m.thebell.co.kr/m/newsview.asp?svccode=00&newskey=201907260100052940003323
http://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4040849
最近見たニュースの方がみつからなかったのでその前の方の記事
KCGIが買収に動いてKALと一体化するのか、それとも2つのFSCが残るのか、いろんな情報出回ってるけど最終的には国レベルの判断でしょうね
SFOとLAXを間違えてるんだよ
夜出発は西海岸しか無理だけど
伸び率に注目
法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１９年６月 速報値
外国人入国者数(人） 前年同月比
新千歳 １５５，９７０ (↑11．６％) +１６,２６２
羽田 ３５６，７８４ (↑５．４％) +１８,２６５
成田 ７４０，２７１ (↑１．８％) +１３,０７４
中部 １６１，３１７ (↑32．８％) +３９,８２５
関空 ７６５，８６５ (↑15．７％) +１０４,０５１
福岡 ２００，０３６ (↓０．１％) －２９３
那覇 １６４，５１０ (↓０．１％) －１６８
47は外国人云々の話はしていないと思われ
気に入る傾向の「瞬間最大風速」が出た月・分野の統計で自慰ですか？
https://i.imgur.com/jSQqM4b.gif
関空、上半期
国際線のうち、日本人旅客数は14％増の387万1487人
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=86097
冷たい視線を浴びながらガラッガラの日本路線飛ばすか、
廃止して使い道のない機材を空港に放置するか・・・
確かにどっちも地獄だわ
もはや関空が日本の玄関になってたんだな
それ何回書き込んでる？w
さすがにそんなことないやろ。
成田も関空のアクセスがーって言われるけど、関空は24h使えるってのがでかいんだろうな。
その気になりゃ２９分。
じゅうぶん近い
国際線利用者数は成田が関空の1.5倍
季節的な要因で外国人の入国が多かった月だけ関空厨が必死にアピールしてるだけ
Thai Airways more than doubles 2Q net loss on softening tourism market
http://m.atwonline.com/airline-financials/thai-airways-more-doubles-2q-net-loss-softening-tourism-market
語録があるが『関空が日本の玄関』という一字一句違わない言い回しばかりなんだなー
＞この勢いだと2018年2019年には完全に関空が日本の空の玄関としての地位を確立しそうですね。
＞関空が日本の空の玄関ということでよろしいかと。
＞関空が日本の空の玄関でしょ。
＞いよいよ関空が日本の空の玄関になってきたんだな
＞「日本の玄関」なんだから外国人だけ見ればいい。
＞このところの増加数だけ見れば関空＞成田＋羽田だから、このままいげばいずれ関空が「日本の玄関」になる。
＞関空と成田の差がジワジワ開いてきたのな
>>69
俺様基準の論評乙。はい、客観的かつ公平な事実の比較
https://i.imgur.com/Fk1Ys1X.jpg
なにわ筋線まで待たずとも
２０２３年には北梅田まで４５分やからね
梅田の１５分圏足したら
関空の６０分圏人口は飛躍的に増えるで
2021年9月 石垣～波照間 路線就航計画
双発水陸両用機をリースで調達。座席数9～17席
２２年９月には西表島など空港のない地域での運航も視野
www.y-mainichi.co.jp/news/35619/
http://www.yaeyama-nippo.co.jp/archives/8361
関空厨のことは棚にあげたうえで「増減便スレで他地域叩きは止めろ」と言い出すタイミングだな
決算書も見てみたけど、自己資本が危険水域に到達しているな。
半期の最終赤字が日本円で200億円強だが、連結の自己資本が日本円で600億円程度って。
今や成田よりも外人さんが多く入国してきてるのね。
３Tも増設されるらしいし、まだまだ増えそう
ネタがないと荒れるんだからここは。
ここに書き込む以外の趣味や生きがいを見つけて欲しい。
再編が進んでないアジア系を中心に複数破綻するかも
バレバレなのもわからずにｗｗｗ
3Tできるってほんまかいな？
検討中ではなくて？
韓国人の渡航先１位が大阪だったはず
つまり、関空の快進撃はもう終わりです
日刊航空によれば月内に全部、日本側は会社ごとの便数まで発表するとのことだから、最大でもあと2週間の我慢…。
3Tは決定事項ですよ
果たしてどうかな
http://sky-budget.com/2018/07/19/%e9%96%a2%e8%a5%bf%e5%9b%bd%e9%9a%9b%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%ae%e6%96%b0%e8%a6%8f%e5%b0%b1%e8%88%aa%e3%83%bb%e5%a2%97%e4%be%bf%e3%81%be%e3%81%a8%e3%82%81%e2%80%bb%e9%9a%8f%e6%99%82%e6%9b%b4%e6%96%b0/
これだけの増便がまだある
アホはスルーしよう
空いた枠でスターフライヤーに台北線飛ばしてほしいんだけどな。
JLはAAが取れなかったラスベガスがあるかも。
>>75によれば、それを指摘するのは関西人の言い逃れらしい
今のJALではその勇気はないだろう。
万が一、あったとしても羽田からは直行便で、ラスベガス発はロスかサンフランシスコ経由便となるのでは？
北摂在住者にとっては、関空は時間的にも交通費的にも遠すぎる。
伊丹から羽田か成田経由で海外に行った方が安い。
ついでに言えばラウンジのレベルももひとつで、上級会員としては物寂しい。
なんかこれ見ると河内エリア・和歌山空港って感じだよね。
LASはAAが成田から夕方バンクに合わせて定期便出すみたいだから、夕方バンクのない羽田から成田発着AAに対抗してまでJLが飛ばすとは思えない。
デルタの戦略から見ても、羽田からアメリカのハブ空港に飛ばす、というのは集客的に行けそうなんだよね。
という訳で、ANAはそんな所じゃないかな？
北摂もそうやけど、京都からも遠いのよね。
伊丹が必ずしも行きやすいってわけでもないけど。
京都からやともう新幹線で品川まで行く方が楽かもしれんね。
そりゃ関空使う時は国際線だから。
京都からセントレア・羽田が近いかというとそれも微妙。
セントレア：３０分＋３０分＋乗り換え１５分（待ち時間含む）＝１時間１５分
羽田：２時間１０分＋２０分＋乗り換え１５分（待ち時間含む）＝２時間４５分
関空：１時間２０分
セントレアの方が時間的には近いが、名鉄は実質３０分間隔だし、慣れていないとの以下絵は面倒だし、そう簡単にはいかない。一番は交通費と航空券の高さ（羽田も同様）
ただし、目的が関空経由羽田と新幹線の比較なら、
京都から関空経由で飛行機に乗って東京に行くメリットはない。伊丹神戸でも。
羽田から直行便で行ける目的地なら
羽田まで新幹線もありかもしれないね。
俺は空港好きだから、海外の空港で乗り継ぎたい派だわ。
というか、品川駅のごちゃごちゃ感が嫌いなんだよ。
京急品川駅が清潔感なくて嫌。
米東海岸とか普通に伊丹発羽田成田経由がスムーズじゃないの？
結局「空港行きの列ですか？」 「いえ三崎口行きです」みたいなことになってる
日系及び日系+提携社より
非日系で乗継ありきで買う人の方が多いんじゃないか。
そこんとこどうなんだろ。
今度、ヨーロッパ行くときに初めて羽田経由で行くけど、特典航空券だからって事情があるからね。
現状の駅をきれいにする投資をしていない
そもそもGDP724兆円(オランダクラス)もある関西でビジネスクラスが埋まらないって意味がわからん。。。
まあ、最近両距離路線が復活してきてるから昔とだいぶ変わってるとは思うんだけど
.入れ忘れた。。。
それなら近くてコンパクトな伊丹って選択になる
関西人がケチ…ってのもある(やや語弊はあるが)
阪神間の山側に住んでるような富裕層やアッパーミドル層でも乗れりゃ良いって考えでエコノミーや下手すりゃLCCを平気で使うってのも大きい。
・AYヘルシンキ、BAロンドン、KLアムステルダム、AFパリ、LHミュンヘン、EKドバイ
・JLロサンゼルス、UAサンフランシスコ、DLシアトル、JQケアンズ、シドニー、SBヌーメア
全１２路線
加えて季節便
ACバンクーバー、NZオークランド、HYタシケント経由サマルカンド
加えて新規就航路線
LXチューリヒ、TKイスタンブール
来年度は１４～１６路線となる。
HYっていつ復活したの？全然知らなかった・・・
QFシドニーは？
中部地区に１つは欲しい
あと欧州はローマだけど、AZがあの調子ではなぁ
エアイタリーも日本路線って雰囲気じゃないし
コスパ意識が半端ないんじゃないかな関西人は。
逆に関東人は見栄っ張りで騙されやすく浪費家が多いともいえるね。
無料毛布、無料お湯サーバー、無料仮眠所。
レストランもそんな高くない。
しかし上級会員にとってはきつい。ラウンジにシャワーがないだけでも長距離線に乗るのを躊躇する。長距離線復活の兆しがあるこの機会に、大手二社ラウンジにシャワールーム増設してくれないかな…！？
で乗り入れるか決めないといけない。
ヨーロッパ8
中国4
タイ1
ベトナム2
マレーシア2
オーストラリア2
で残り7ぐらい
役人はニュージーランドも飛ばすって言ってたっけ？
国ごとの航空交渉とか全然してないけどマジで発表されるのか？
だとしたら既存の国のみということになるな、ほぼアジア？
シャワールームは「亜熱帯」大阪には必要だな。
空港会社が有料シャワールームを何か所か設置してはいるが、あれを
無料開放（上級会員）すると一般客が使えないから難しいのだろう。
エアロプラザに「スパワールド」でも進出してもらえばいいが。
中部もないが、スーパー銭湯のおかげか聞かないな。
ロシア
インド
は無いんですかね。
ベトナムは 4
だったような。。
既存の国でも増便は国交省と相手国当局の協議が必要なんだが、事前調整の結果を発表して改定は後付けでやるのかなぁ。
もしくは明日から電話協議で決めるのか。
今さら中国あるかね？まああるとしたら北京かな。
ベトナム２っていうのは日本側は今度は流石にJALだね。
しかしそれだとフィリピンやインドネシアは？ってなるな。
都心ルートの合意があるまでは配分も出来ないと言われてた
合意後すぐ配分出来るように事前調整をやっていたそう
日系の意見聴きながらやったそうだから既に内定のようなのは決まっているはず
上海虹橋欲しいけど北京の新空港位しか向こう側に余裕無さそう
個人的には成田10時発の大連が羽田9時発になれば色々便利な気がするんだけど、その時間はドメも忙しいし
羽田-マッカサルって無くなったのかな
TK復活は本当にありがたいわ。
深夜便で欧州行けるのはありがたい。
ANAマイルも貯まるし、EKより早いし。
こんな記事を見ると未だに成田なのかという感があるな
羽田もいい加減こういうのに取り上げられるくらい国際線増やせよと
むしろ新空港は羽田を差し出さなくても成田から増便できそうだけど。
外資でフィンエアーとか純増してるし。
そういう意味では、せっかく羽田を開けるなら虹橋欲しいよね、やっぱり。
よくそんなことわかるね。
セントレアも無視されてる
米国運輸省（DOT）が8月9日に、発着枠配分を正式決定したことによるもので、5月の暫定配分がそのまま確定した。
https://www.aviationwire.jp/archives/181212
そういう時だけ格下見るのが関西人の特徴だよね
限界あるからね
仕方ない
行政の無能
JLかAAのDFW
乗り入れさせるからイタリアには枠は与えない。
どんだけ実現するかねぇ
チェコは実現して欲しい
7月の首都圏マンション発売戸数、35.3%減 7カ月連続減
2019/8/19
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL15HCU_V10C19A8000000/
＞
首都圏の新築マンション発売戸数は前年同月比35.3%減の1932戸だった。
契約戸数は1311戸で、月間契約率は0.1ポイント上昇の67.9%だった。
近畿圏の新築マンション発売戸数は18.1%増の1788戸だった。
契約戸数は1485戸で、月間契約率は9.1ポイント上昇の83.1%だった。
こりゃ冬季ダイヤは更なる減便待ったなしだろうな
自分等でその市場でビジネスを展開しようとする奴が誰も居ないのが、だらしない関西の実態やん
FDAの静岡、ともかくも自分等のエアライン作りに挑戦した北海道のDOや九州のスカイネットに比べると
威勢のいい大言壮語と東京名古屋ディスを繰り返す割に地元資本のLCC一つ作ろうとしない関西人は、そこのところどうなんよ?
関空の運営権そのものに２．２兆円突っ込んでるっての。
まずはここから。
エアラインはあくまでもウワモノ
鉛筆ナメナメして
たとえインバウンドだけでも成田越えはさせなかっただろうな
日本の玄関、が首都圏から無くなるわけだし。
せいぜい５０：５０だろ
それとも、掲示された国を見てJALが辞退したか？
オトモダチ度によって枠が左右される。
どれだけANAに忖度してるんだか。
どこが公正な競争なんだ？
このまま国交省とANAのやりたい放題を許してはならないと
あとは具体的な国名だね。
3.9万回=53枠と思っていたが、それより少なくなってるな
AAのLAX便到着が早朝(深夜枠)の時間帯だから、米国枠は正しくは11.5枠?
このあたりの深夜枠との組み合わせの端数の処理も見所になるかね
青赤米で36.5枠ということは、他の外航は13.5枠しか無いということになる
仮に各２枠（日本側１、相手国側１）としても８枠使うから、残るのは５枠ほどしかないぞ・・・
但し中国に配分するなら1はまずあり得なくね? 北京線の國東南で最低3は行きそう
となると残りは6.5
タイ マレーシア シンガポール ベトナム フィリピン インドネシアに1ずつ配ったら
ロシアトルコ以外の欧州はゼロになるな
SFCとしてはANA25、Jは0でいい。
ANAはナショナルフラッグキャリアなのだから、徹底的に優遇してくれなきゃ困る。
ふーー（´く_` ）ーーん
（´_ゝ`）ﾊｲﾊｲ・・
よかったね（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ
中国は2016の北京首都では2-2だから今回も北京大興で同じく2-2と思う
東南アジアは全部は配らないんじゃないかな、役人が欧米豪中心と言っている以上は
深夜でいい気もするが
マレーシア 1
ベトナム 2
じゃないかな。
0.5とかいう半端な割り振りはEKQRだろ
いや東南アジアだろ
既存の深夜枠を0.5枠ずつに分けて、新規の昼枠を0.5ずつにして足して1枠ってことか？ベトナム、マレーシアとかかな？
> 0.5とかいう半端な割り振りはEKQRだろ
中東には一切割り振らないんじゃない？日系が就航を考えて無さそう。
0.5昼、0.5深夜早朝で利便性あるダイヤ組める国というと、
ロシアやフィンランドあたり？
トルコとスイスの関空復活は羽田のバーターだと思うから、
これらの国にも割り振られると思うけど、日経記事ではスイスは挙げられてないね。
スイスはねーよ。お前しか言ってない
ロシアやフィンランドは今の成田の午前初午前着がそのまま来るんじゃない
しかも現在羽田に乗り入れてるし羽田枠は配分されるだろ
ロシア
は決まりなの？
ANAもJALもウラジオストクは成田だし、モスクワ路線でも移管するのか
米国
カナダ
：欧州
スイス
デンマーク
スウェーデン
UAE
ロシア
フィンランド
オランダ
イタリア
：中東
トルコ
UAE
カタール
：東南アジア
ベトナム
フィリピン
マレーシア
インドネシア
タイ
シンガポール
：南アジア
インド
：東アジア
中国
モンゴル
：オセアニア
豪州
ニュージーランド
この中からどれか選ぶんだよ。
トルコとロシアはANAだけだろ
その2枠の差だと思う
ANAは羽田分が純増できそうなくらい新機材を導入予定だけど、JALは羽田増やした分成田を削ることになりそうなくらいしか機材がない。無い飛行機は飛ばせないよ。
ANAは政治力に加えてやる気を見せてるけど、JALはやる気全然見せてないから、むしろこの程度の傾斜ですんで良かったと思う。
提携関係的には、トルコはANAだとしても、ロシアはJALじゃね？
ANAがロシアに飛んで行ったところで、現地に提携できる会社はただの１社も存在しないわけで
ウラジオ線すら懐疑視されてるのに・・・
羽田秋田 1日9往復
羽田小松 1日10往復
羽田岡山 1日10往復
羽田高松 1日13往復
羽田大分 1日14往復
この辺の路線を機材の大型化(737-800→787)や、ピーチやジェットスターによる成田移管で1日2往復ずつ削減すれば、20ぐらい枠ができて、国際線にまわすっていうにはどうかな。
コードシェアしているし提携関係のバランスを考えれば。
発着枠も大陸間プレーオフかよ
NZ羽田撤退してるけど誰も気にしない
来月のW杯は成田増便でデメタシデメタシ
ANAは羽田モスクワ飛ばすって言ってるし、日経によると北米中国は均等でも1枠しかない目的地はANAとある。
言ってくるよ。
定期便の昼枠の話だろ。突然アホなこと言うなw
言うのは自由だから言わせとけば良いんじゃない？
この辺見てからどうぞ
第２回羽田発着枠配分基準検討小委員会 配付資料
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000046.html
羽田発着枠配分基準検討小委員会（第１回）（2019年～）
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku11_sg_000028.html
シドニー単純増便は考えにくいし
3.9万回と言ってきた手前もあるから、3枠分は深夜で賄うことで帳尻合わせに来たのかもしれない
既にAAが0.5枠深夜に回してるのが判明したから、おそらくあと2.5枠分深夜に回ると推測
EKやQRの居城に雑魚が2匹フラフラ迷いこむようなもんやん
本当にそんな配分したら、お笑いどころではないな
深夜ってそんな厳密な配分じゃないだろ...
事実AAの0.5も50枠の中に含むわけだし
成田モスクワじゃJALに勝てる気しないから国交省に大金バラまいて泣きついたんやろな。ほんとキタネー野郎ばっかだな、ANAってのは。
それで0.5枠はあり得る
あ、カンタスのシドニーはB747引退でキャパが小さくなるから、ダブルデイリーあるかもよ。
元々Jは羽田再国際化には反対してたくせになんで発着枠欲しがるん？
よくそれ言われるけど、理屈がおかしい。
国内線に使いたいから反対していた訳で、国際線用に枠が確保されるなら半分求めるのは当然だろ。
https://www.news-postseven.com/archives/20130924_213022.html
恐らく安倍首相自身はこの日も“エンジョイゴルフ”のつもりだったのだろう。しかし、この日の同伴プレーヤーの名が知れわたるや
航空業界に大きな波紋を引き起こした。JALの関係者は顔を曇らせていう。
「翌日の朝刊の首相動静に、ANAの調査部長（執行役員）の石坂直人氏の名前があったので驚きました。
調査部は航空行政などへの働きかけを行なう渉外活動の中心部隊。よりによってこのタイミングで総理に直接アプローチするとは……」
日本の航空業界を二分する両社は、経営を左右しかねない「利権」を巡る大攻防戦の真っ只中にある。
「来年3月に拡大される羽田空港の国際線発着枠の割り当てです。これまではJALとANAが均等に分け合うのが慣例でしたが、
今回ANAサイドが“JALは公的支援で再上場を果たした。不公平な競争環境を是正するために、すべての発着枠をANAに配分すべき”と主張しています」（経済紙記者）
DOHはJLならまだマシだろ
https://www.traicy.com/20190818-IBnrt
マニラ国際空港の発着枠が確保でき次第就航に向けた準備に取りかかることを明らかにした。
http://www.jwing.net/news/15946
疑念を抱いて日本酒でヤケ酒か
日系が羽田枠飛ばしても成田に残したままにするわけが無い。
公的支援で再上場はたしたJALがうらやましいならANAも破綻して
自民党の力で再上場すれば良いのにね
多額の投資をして増便の準備をしているNHは、政府目標達成に貢献すると認められても特におかしくはない
前回の傾斜は相当問題ありだったと思うが、今回については積極投資して増便する構えのNHに傾斜されなかったら逆におかしいわ
新規導入の機材数見るとANAとJALではだいぶ差があって、JALは羽田増やした分どこか減らす事になるのは明白。
ANAの政治力もあるけど、JALがやる気を見せてないのも一因だよ。
仮に機材を用意していても競争環境が～輸送実績が～
これ
具体的な国名がない記事が出ているような。。
>>215 このタイミングで350や788が一応何機か五輪に間に合いそうなのに
国内線の老朽機置き換えが優先(ｷﾘｯ
とか言って、国際の戦力増強を最小限に留めてきたのは
もう最初から傾斜上等・成田からの移転メインで利益率が更に上げられれば万歳って考えだったんでしょ
ほんと、客の利便性を全く考えてない会社だな。自民党も自民党だけど、JALもJALだわ。
企業としての成長意欲がまるで感じられない。
まず綱紀粛正のほうに取り組んだほうがいいかな
ANAは成田を減らさずとも羽田を純増できそうなくらいの機材計画。JALは成田を減らさないと羽田を増やせないような機材計画なわけで。
いくら傾斜があることが見込まれたとしても、増枠を見越した計画しないと。
その際、政府に救済してもらうのだろうね。プノンペン、パース、サンノゼとか大丈夫？
まあ、それが正しいと思うよ
国内じゃライバルは運賃が同じように高い新幹線くらいで、LCCや高速バスなんかは客層が違うし安心
https://www.sankei.com/west/news/190820/wst1908200016-n1.html
需要がそこそこ太いであろう大阪釜山を全面運休というあたり、事の深刻さが見えてくるというものか
元々、外に出ていかない日本人だし。
国内で巻き上げる方が堅実ではある。
青は5年で国際線売上を1.5倍=1兆円近くにすると称している
また青赤とも国際線の海外販売比率50%という目標も掲げてる
要は日本人相手の売上は半数にして、半分は外人へのチケット販売で売上を立てるつもりでいる
まぁエアプサンとコリアンだけだからOKなのか名古屋は
伊丹時代から大繁盛路線だったのに。
もう復活しなくていいけど。
ソウルも止めたらいいけど。
羽田の国際線の枠がふえて、訪日客が羽田で国内線に乗り換えて北海道・九州など国内各地へ
国内線需要増に寄与すると思う
まさにインバンド来日は外資頼みで
国内線トランジットのおこぼれをANALが享受という図式
コロンビアのアビアンカも第二四半期3600万ドルの赤字。
機体売却や債務返済の繰り延べもしているようでかなり苦しそう。
https://www.koreanair.com/content/koreanair/global/ja/about/news/travel_info/2019_08_20J.html
様子見的な期間減便も多数あるけど、でも今の状態じゃ期日を過ぎても復便するとは到底・・・
成田は残して関空を止めるとは。利用客層のビジネスと観光の差かな？
大阪－釜山のLCCの多さを考えると遅すぎた感あるわ。
KEは航空機いっぱい発注したりしてるけど…
この先楽しみだわ
これはデルタやエールフランス等のスカイチームグループ全社にも影響出るだろうねw
関空ー釜山は太いし安い。
さらに両方ハブとは言い難い地方空港。
レガシーキャリアを使う理由がビジネス的にもない。
機材もA300からB737へさらにA220と更に小型化しているが、A220機材繰りもあるのでは？
LCCとは違って日本関係のダメコンはしやすいだろう
このpdfの14-15枚目にマーケット別の収入計画が出てる
ボイコット勃発前の策定だから日本もプラス成長の目論見だったようだが
https://www.koreanair.com/content/dam/koreanair/en/documents/AboutKoreanAir/InvestorRelations/Korean%20Air%20Vision%20%26%20Management%20Development%20Plan.pdf
ボイコットよりもウォン安のほうが打撃は大きいだろうな
燃油はもちろん機材費や外国での人件費や空港使用料などが重くのしかかるし、自国民の出足も低調になり十分な収入が得られなくなる
収入の屋台骨の欧米路線は燃油コストが高くなるし、380や747といった燃油バカ食い機種が更に重荷になるだろう
小松は儲からないんじゃ？
そんな路線ほとんど需要ないけどね
通年で安定した需要があるのが新千歳福岡那覇だけ。
神戸の枠がより拡大したら成田神戸行けるかな？
JVはやってないでしょ、あくまでCSだけの関係
逆にNHとOZは資本提携してるからそっちの方が問題
OZが経営難にでも陥ったらNHに悪影響が及ぶ
拾ってるけど、成田関空は東京駅までの
距離の問題なんだろうかなあ。
フィンエアーかJALが羽田に変更したら成田より客取れそうだw
先島ブームで羽田宮古は取りにくいんでは？
神戸ー成田は微妙すぎる。
神戸ー羽田であの値段だから割安感ないし。
かつて自らがその路線で大爆死したのに、
神戸枠拡大を機に復活させようとしているBCって・・・
どうせ成田に国際線のための送り込みするなら神戸成田やる気がするし、それなりに需要もあると思うよ。
成田が国内線旅客数でも上位になるくらいにはいるらしい
正直なことをいうとな。
成田に国際線を送り込みするより、茨城から飛ばした方が儲かるんじゃねえかと。
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/285809/drukair-files-tokyo-dubai-schedule-from-sep-2020/
それって内債乗継含むよね？
日本にとってマイナスでしかない気がする
商売下手だもん
SPN線機材繰りと首都圏以外の取込みを考慮しなければだけどなあ
成田0時25分着
成田4時00分発
って可能なの？？
野球・サッカーサポ（今なら甲子園）、コンサートやフェス
就活、入試、部活、冠婚葬祭
なんやかやと観光旅行以外の需要も多い
甲子園って伊丹のが近いだろ
航空運賃が半額になるならそんなもの問題にならない
関空から西宮までリムジンあるしな
成田国際線への送り込みだけでは国内線の路線維持はできず、
純粋国内利用をいかに獲得できるかが重要
茨城空港自体はど田舎に位置しているが、水戸、日立、つくば、土浦、栃木県など
利用者が居住する地域の人口ってかなり多い（車でのアクセスが便利）
そのため、茨城・神戸線、茨城・新千歳線って利用好調を維持できるものと思う
一方、成田は周辺を含め都市人口が少ない
千葉市だけは大都市だけど、千葉市民はバスで容易に東京湾をくぐって羽田空港にアクセスできる
そういったわけで
成田発着の国内線は、LCCは別として路線維持が厳しいと思う
北関東も圏央道で成田は行きやすくなってる
JLは国内線で使用しているB767-300やB777-200を国際線に回すという話がある
栃木や茨城も成田よりも羽田が便利だと思ってる人は少なくない。
それくらいに異常なレベル。
群馬や埼玉、東京だって成田が便利な地域は多いのに、ほとんど取り上げられなない。
いつ羽田空港周辺住民や神奈川、港区在住者ばかり取り上げられて羽田の便利さと成田の不便さを
アピールする。
都内からはで羽田は30分でいけるが成田までは丸一日かかる大旅行だ！とかの報道もそう。
同社は2015年まで同路線を運航しており、4年3カ月ぶりの復活となる。
https://www.aviationwire.jp/archives/181522
現在の週4往復から、新たに木曜日の運航が追加され、週5往復になる。
瀬戸内国際芸術祭の開催などで香港からのインバウンド（訪日外国人）が好調で増便が決まった。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48774440Q9A820C1LA0000/
子供の喧嘩よりレベルが低い、騒動。
詳細は各社Webサイト参照
便利で安かったのに残念…
マニラは荷物が多いから結構高くても乗るし
おっさん連中は金に糸目をつけないから
客単価が高い
成田から車で30分圏内にどんだけ莫大な人口住んでるか知らないのか？
元々、東京方面にはベットタウンが延々と広がってた上に、圏央道が全部開通すると
百万人ぐらい普通にいるわ、200万人いても驚かない
国益とか体面とかよりもいっとき気持ちよくなれるかどうかが重要なんだし
別になんとも・・ｗ
それよりチョンのLCC、はやく潰れねぇかなー
そっちのほうが興味あるけどなｗ
ほんとかよ…どっちも国内線で使い倒して退役だろ。
今の韓国のやり方に妥協する方が国益に反する行為
他のとこが就航したら取ったもの勝ち。
韓国勢はもういいわ。関西住だが確かに難波や天王寺、奈良京都もあれだけいてた
不細工な韓国女子やメガネ韓国男子はほとんどいてない。すっきりしたわ。
まじか？
まあ韓国線とかドメ機材で十分だよね
台湾のスカイラックス
ベトナム、澳門就航認可も受けた模様。日本、東南アジア、澳門と次々と就航。
エバーに復讐の時が来た。チャイナエアライン共々頑張れ！！
初期は国内線用
他のアジア国へ発着枠を流用のニュースまだかよ
ツーブロック＆黒マスクにはうんざり
東南アジアの人たちもそういう格好してるでしょ
NHはLAXとIAHは移行、SFOとGUAは新規
あと2つは読めない
JLはHNLとGUAは移行、ORDとLAXとDFWは新規で残り1つが読めない
その772に2003年～07年に導入のがある
引退は早いので国際線に回すのではという説がある
余った国内線763-ERをSSⅡに改装して
788使用の近距離国際線に使えないのか？
788はSS仕様に改装して、長距離路線に就航。
経済悪化とウォン安で大赤字だったところに、
日韓悪化と香港騒動がとどめよ
マジで何社生き残れるかな
まだ座席数とかそう言う発表ないね
伊丹に使っている767-300は787-8が入ったらキャパ不足の広島線に回すはず。
JLの場合、退役を考えていた777の使用期間延長して当面A350の国内線に回すとしていた分の数機を国際線用に使うしかないのでは？
韓国は台湾とも喧嘩やトラブル起こしてもっと四面楚歌になりやがれ！
https://www.traicy.com/20190821-7Gfuk
ダイヤ見た感じ、2往復はNH便からの移管のようだが残りの1往復は純増なのか気になるところ
F6J58Y227の291席仕様
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/285622/jal-outlines-domestic-boeing-787-8-operations-in-s20/
なるほど、伊丹767はF付きだからビジネス路線にはぴったりだな
改修せずに済むし
まさかの公式サイト外かよ！
伊丹は、772運航便を788で置き換える感じ。多頻度で離着陸するから老朽化が激しそうだな。
だから、広島の767は福岡のA350で置き換えられる767を回すからFは無さそう。
なかなか情報は正確だぞ。公式未発表のA350・788投入する便名とか分かるし。
https://twitter.com/Airlineroute
(deleted an unsolicited ad)
EFでシート配列も普通にわかるぞ
JAL公式
https://press.jal.co.jp/ja/release/201908/005272.html
そんなことしなくても，公式発表出たぞ。
https://press.jal.co.jp/ja/release/201908/005271.html
https://press.jal.co.jp/ja/release/201908/005272.html
NHはA380導入が返す返す足引っ張るな
羽田ホノルル就航するわけにいかないのは辛い
周遊も難しいもん今の3機じゃ
バンコク、ソウル就航後、太平洋路線の開設前に「第3の路線」の開設計画
http://www.travelvision.jp/interview/detail.php?id=86205
～日本・米国の航空当局間協議の結果～
http://www.mlit.go.jp/common/001303728.pdf
国交省からこんな発表が
とするとAA-LAXの早朝到着はどういう扱いになるんだろ?
あの到着時刻は枠の問題というより、AA自慢のアメリカン・ブレックファストを
提供したいというのが本当のところだから、普通に昼枠扱いだと思う。
貧困化が止まらない日本と違って韓国の海外旅行者自体は２桁成長で増え続けてるよ
大韓アシアナは需要の拡大に加えてLCCから奪う形でさらにプラスだね
両社の負担は米中紛争で減る航空貨物のほう、旅客輸送は安泰
LCCが傷ついても韓国航空業界全体ではネトウヨの希望は叶いませんw
ダナンとかほぼ韓国人だけの時間帯が多い。
びっくりしたわ。
一方、日本人はほんのわずかだった。
これだけウォン安が進んだら、どう考えてもアウトバウンドは縮小の一途
しかも、韓国航空界は日本ショックと香港騒動が来る前の第２四半期の時点で全社大赤字の非常事態
これでは第三四半期は地獄絵図必至なのは火を見るより明らかなんだがな
ないの？
JLは無駄に小松や岡山にも力入れてるが
枠が勿体ない。
燃油・機材・外国での空港使用料や人件費や外注費など、もろもろのコストがウォン建てで膨らんでしまうのも厳しい
自国通貨安の場合は外国での販売、とりわけハードカレンシーを受け取れる国での営業を強化するしかない
元々日本市場依存度が低いKEはともかく、LCCはボイコットで日本円獲得が難しくなったのはマズイ
急速な通貨安を作り出してバブル並みの好景気だ！と喜んでる国って池沼みたいだよな
ビジネス需要が大きい小松・広島・岡山線は優良路線だろ
プレミアムクラスは満席ばかりだよ
グアムやサイパンやベトナムやフィリピンは距離が短すぎる
東南アジア(マレーシア・インドネシア・シンガポール)はLCCの競争が激しい
となるとケアンズかダーウィンくらいしかない
あと西海岸はバンクーバーやシアトルやロスやサンフランシスコやサンディエゴやサンノゼやポートランド以外の都市だな
ラスベガスだと往復で24時間以上かかる
北海道九州の地方都市路線や沖縄路線なんかは季節や曜日による変動や流動の偏りが生じやすく、年間を通して満遍なく座席を埋めるのが難しい
デンパサールとかプーケットとか
ハードカレンシーなんて言葉「経済学の知識がない経済評論家」しか使ってない
国際決済通貨のことなら円は通用していないし、LCCはもともと韓国客がメイン
収益であればよいのであって、円であることに特に価値はない
それどころか円国債よりウォン建て国債の方が高格付けなのだから、厳密に言えば円なんか早く換金してウォンにしておいたほうがリスクが下がる
普通にバリ島とか飛んで欲しいわ、なんだあのガルーダの強気価格は。
大韓航空・アシアナ、１０００億ウォン台の赤字
https://japanese.joins.com/article/595/256595.html?servcode=300§code=300
韓国・文在寅政権を襲う「ウォン安＆株安」Wパンチのリスク
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/66495?page=3
韓国エアライン各社の決算がガタガタなのは何でだよ?
日本マンセーの日本ネトウヨもどうかと思うが、こういう朝鮮マンセーの朝鮮ネトウヨも要らんわ
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2019/08/190821-Press-Release-J.pdf
バニラからの引継ぎで、冬スケ以降就航としていた路線の一つだな
肝心な茨城県民も成田利用のが便利だし
そんな貧困化の止まらない日本なのに、2兆を超える対韓貿易黒字を自ら失う道を選んだ 相当売国奴政治がヤバイな
これだけは増便出来たらしたい路線やな
それ専用のスレに行けばいいのに
小松は敦賀開業で減便するかな？
広島は新幹線に合わせた特割運賃で、
三原にある広島空港だから距離的にコスパ
いいのかな、小松もそうだが。
アジアリゾートらしく島内の外国人向け料金が酷いから、まず航空運賃で外国人向け料金に適性があるかチェックしてる
GA価格で乗ってくれたらよいお客さん。
エドモントンかな
カルガリーはACがある
アンカレッジは短すぎる
LCCの目安になる平均搭乗率90%としても260人は毎便集めなければ成り立たない
週4便としても毎週片道1000人集まる見込みのある目的地じゃないと就航できないね
まず長期は西海岸と言ってるから、まずはバンクーバー シアトル サンフランシスコ ロサンゼルスあたり?
ポートランドやサンディエゴは厳しいでしょ
かつて日本と直行便があった都市
北米：
ラスベガス、マイアミ、エドモントン、ソルトレイクシティ、アンカレッジ、サンファン、ティファナ、モンテレイ
メンフィス、ルイビル、オンタリオ、ハリファックス
南米：
リオデジャネイロ、サンパウロ、リマ、ボゴタ
東アジア：
？
アフリカ：
ヨハネスブルク、ルクソール
南アジア：
コルカタ、ダッカ、カラチ、ラホール、カトマンズ
東南アジア：
プーケット、クチン、ペナン、ペナン、ランカウイ
西アジア：
テヘラン、リヤド、ジェッダ、バーレーン、ベイルート、バグダード、マナーマ、クウェート
欧州：
アテネ、ヴェネツィア、バレンシア、マンチェスター、バーミンガム、ベルリン、ハンブルク、ジュネーヴ、ストックホルム、サンクトペテルブルク、ブダペスト
オセアニア、太平洋：
サイパン、コロール、チューク、アデレード、ダーウィン、クライストチャーチ
ラスベガスかアラスカのどこかかね？
ラスベガスはアメリカンかZIPに現地が期待しているようだが
アメリカ、カナダ、フランス、ドイツ、イタリア、イギリス・・・・
世界のG7国に高官を使って日本の告げ口外交してる・・
そんな国とどうやって付き合って行くんだよ。もう全日本路線撤退してほしいわ。
まあソウルー東京、大阪だけはビジネス政治上大事だから残しといてあげるわ。
「まーた始まったよ韓国は」みたいな感じなのでは？
ペナン二つあるけど(どうでもいいけど)直行便はMH？JAL？
今まではつげ口して中国ロシアが賛同してたが今は誰も相手にしてないから
MHは昔、成田、関西、名古屋、福岡発ペナン経由クアラルンプール行を飛ばしていた。
現地発はペナン経由でなく、三角運航だった。
ていうことはランカウイもか
A330neoとか使ってランカウイペナンまとめて飛ばせないのかな
コタキナバルも無くなったし
プーケットさえきついとなると無理なのかな
昔、英国航空が日本からセイシェルやナイロビに飛ばしてなかった？
コタキナバルはまだ飛んでる
プーケットは震災でなくなったままだな
ノースウエストは伊丹発シドニー行きもあったね。
けど、制裁合戦突入でビジネス需要も悪化したら・・・・w
ラスベガスはAA
その前に24時間でかえってこれない
（ロスやサンディエゴでぎりぎり)
あとマイアミはJL説あり
「観光客減で地方はキツイだろうが、一番キツイのは韓国LCC。」
さすがによくわかってらっしゃるｗ
クチンもあったな。
だからなんだっていう
国力以上の見栄っ張りには店じまいするいい機会よ
なるようになっただけ
まだ成田以遠が生きていた時代だからアジア方面のダメージも大きく
以遠路線の不採算化の要因の一つにもなったのかもしれない
ヨリを戻してJV組んで運賃も共同管理下に置きDLがちゃんと飼い慣らす方向だから
狂犬のようなダンピング攻勢は太平洋路線ではできなくなってきてるはず
懐かしい。
成田-香港-コロンボ-セイシェル-ヨハネスブルクだったような気がする。
今日も大阪駅で韓国の人に道聞かれて案内した。皆楽しそうに旅行してた。
そんなことはともかく、韓国発券で航空券買うときに韓国までの片道が行きにくくなるから、韓国便減らさんといて欲しい…
なんかすごく趣あるいい時代って感じの響きだな
香港コロンボセイシェルヨハネとか、兼高かおる世界の旅って感じで
東京もそんなに減った感ないな～
昔から、来てる奴、来る奴はそもそも日本好きだから韓国内の世論とか気にしてない
自国の銀行で両替してるのを密告されて 説教されてまでよく来るよな
わざわざ会社が金払って人にやらせるほどの作業じゃないでしょう
韓国にいる日本人は速やかに帰国したないと有事になっても帰る便が一つも無くなるよw
【聯合ニュース】 日本との軍事情報協定を破棄 韓国が決定 [08/22]
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/news4plus/1566465866/
韓国にわざわざ観光行く気にはならんなぁ。
観るもんないから、彼らも旅行=国外に行くんだろうし。
逆に中国なんてあの広い国土で文化財もたくさんある。
なんで海外に大挙して旅するのか。
お前らの方がもっと本格的な南国じゃんっていう・・・
実績でJLなの??
中国国内は国内旅行派ですでに溢れかえってるからな
みんながみんな海外行ってるわけでも無いし
両方JLじゃなきゃおかしいだろう。。
米国は6枠ずつみたいだな。
少なくともオーストラリアはJL確定だろう
既に飛ばしてるのに更にNHに振ったら不平等極まりないし、NH側もダブルデイリーで飛ばしたくもないだろう
安くてそこそこ美味い飯と
バッタもんと日本の空港制限エリアでタバコ買いに行くだけやからな
19時間も乗りっぱなしなんていくらビジネスクラスでもしんどいような気はするけど
https://www.traicy.com/20190822-QFsunrise
たしかに不平等極まりないけど、それが許される雰囲気があるからな。
経営陣も、今回は逆に多く貰うつもりで渉外して、最低均等に持っていく気構えじゃないと。
オーストラリアは枠あるの確定？
それが0.5枠の正体かも。JLNHともに深夜出発、昼枠着。
そんなに配分する?
各国に1便づつじゃない｡
日経の記事では､複数配分する国はアメリカと中国で､共にJLとNHに半分づつらしい｡
深夜枠は既存。
オーストラリアへの日本深夜発はメリット少ないだろ。
時差が1～2時間で向こうが先行してるから日本深夜発だと朝というよりは昼に近いハンパな時間に到着する。
強いていえばケアンズくらいじゃないかなあ。日本深夜発を売りにできるのって。
なるほどー
それで､既存NH0.5と新規でJLと豪州枠か｡
カンタスは新規で何処飛ばすんんだろ｡
日経の記事には､オーストラリアのほか､ロシアとトルコが言及されてたが､ロシアJL､トルコNHかな｡
そういう意味ではJLのオークランドも噂があったが、噂が出た直後くらいにNZが増便してたな
新規期待薄だから面白くないな。
東南アジア行き深夜は
BKKやCGK、KULまでとられちゃったし。
なんちゅう追い風なんだ
深夜ってより深夜枠ね。22時代とか。
NHは昼枠でHNDに帰って来れる。JLはNRTの19時発をHNDにスライドできる。
カンタスはMEL便をスライドでは？
QF HND22:00-SYD8:30
NH HND22:30-SYD8:55
だからそれほど悪くない
23:00から始まる深夜枠の頭のほうを取れれば、SYD9:30にはできるでしょ
JL NRT19:20-SYD6:10
と比べてどうよ?といったところ
カンタスはB747引退でキャパが減るから、シドニーダブルデイリーもあり得る。B747のかわりにA380を羽田に飛ばさせて、とか言ってるけど、無理だよね。
B747を1機飛ばすより、B787を2機飛ばす方が低コストじゃなかったっけ？
羽田はSYD MELにして、成田にもう一便SYDを作るとか
それなら、HNDは自社MEL &JLのSYDにして、NRTにSYD(A380)を再移管で良いのでは？
HNDにわざわざ2便飛ばすなんて馬鹿らしい
KEもOZも、需要が太い成田関西中部福岡からの仁川はしっかり残したがな…
こいつらが削られない限り、日本からのハブ崩壊とは言えん
不平等極まりないとかいう常識的人間的な判断が国交省，というか自民党にできるんだったらこれまでもとっくにやってるだろ。
そんなこと気にせずバンバン飛ばす会社だよ，NHは。
マレーシア
お前らから日系は保守的過ぎてダメって言われた頃から一体何が変わったのか
・取りたくても取れなかった成田がほぼ自由に取れるようになり、羽田まで取れるようになった
・為替が適正化されて外国人客への販売が比較的うまくいくようになってきた
・強烈な燃油高を乗り切ったから、今の燃油価格は割と楽ゲー
・初期の頃は苦労したが、いち早く787を仕込んでコスト競争力がついた
などなど
GSOMIA破棄となるとアメリカが黙っているわけがなく、韓国に対して何らかの制裁を発する可能性は大
となれば・・・
と考えると、羽田増枠分をそのまま純増にしたUAの判断はグッジョブだったのか？
一方でヤバいのはDLか
逆にИстанбулはЖалはパートナーいないのきつい。
KLとモスクワは需要が全然違うでしょ
価格もSU相手じゃ勝ち目ないし
JLと共にコードシェアしている。
マレーシアのビジネス需要がどんだけ太いか知らないのか
モスクワなんかとは比較にすらならん
デルタがJL,NHとコードシェア始めたら
AAとUAはブチ切れだろうな
小麦畑に着陸したことで一躍有名になったウラル航空と提携の噂
アジアの古い付き合いの東南アジアの親日国とプーチンではｗ
80：20くらいじゃあないの？？
普通にビジネスパートナーだけでいいだろ
トウモロコシ畑な
あまりに客入らない関空見て気が変わったか
無いよりマシだけどウラル航空は弱小だからなあ
成田就航したら関空は運休しそう
予約率やばすぎて逆に乗りたい
http://sky-budget.com/2019/08/23/nepal-airlines-kansai/
＞同社は、想定よりもはるかに悪い予約率とし、36,000ルピー(≒53,000円)という通常よりも25-30%低い料金にもかかわらず集客できないことは、
＞長年にわたる自社の運航品質の悪さによるもので、利用客も実際に飛ぶのかを疑っていることが予約率の低さに繋がっていると分析しているようです。
ネパール航空自身も原因はわかっているようだ
そうだよ、こんなダイヤもへったくれも無いいい加減な運行体制が、日本人に受け入れられるわけがない
今のままでは関空どころか成田でも、羽田であったとしても同じ結果になるよ
「直行便が飛んだところで乗んねーよ。従来通りTGやSQの乗り換えで行くわ」って声が後を絶たないのもそのため
それを改善するには、大赤字覚悟で飛ばし続けて
「ネパール航空もまともに飛ぶようになったんだ。それだったら利用の選択肢に入れてもいいな」と、日本の顧客に思ってもらうより他ないね
あるいはすっぱり日本市場を諦めるか。そのどちらかしかない
大きいか。
その１５人はヲタだろな
中部デトロイト路線と中部発着国内線限定なら、直接の競合路線がないから大丈夫なんじゃないか？
2019.8.22
年 日本 増加率 . 韓国 . 増加率 . 日-韓 韓国/日本
─────────────────────────
1981 10,133 1.132 2,530 1.155 7,603 25.0%
1982 11,038 1.089 2,864 1.132 8,174 25.9%
1983 11,793 1.068 3,321 1.160 8,472 28.2%
1984 12,685 1.076 3,753 1.130 8,932 29.6%
1985 13,686 1.079 4,131 1.101 9,555 30.2%
1986 14,349 1.048 4,641 1.123 9,708 32.3%
1987 15,326 1.068 5,296 1.141 . 10,029 34.6%
1988 16,871 1.101 6,076 1.147 . 10,795 36.0%
1989 18,313 1.085 6,692 1.101 . 11,621 36.5%
1990 19,861 1.085 7,549 1.128 . 12,313 38.0%
1991 21,151 1.065 8,527 1.130 . 12,624 40.3%
1992 21,740 1.028 9,164 1.075 . 12,575 42.2%
1993 22,068 1.015 9,923 1.083 . 12,145 45.0%
1994 22,700 1.029 . 10,957 1.104 . 11,743 48.3%
1995 23,751 1.046 . 12,134 1.107 . 11,616 51.1%
1996 24,881 1.048 . 13,169 1.085 . 11,712 52.9%
1997 25,521 1.026 . 14,057 1.067 . 11,465 55.1%
1998 25,449 0.997 . 13,341 0.949 . 12,109 52.4%
1999 25,703 1.010 . 14,957 1.121 . 10,746 58.2%
2000 26,956 1.049 . 16,517 1.104 . 10,439 61.3%
2001 27,594 1.024 . 17,508 1.060 . 10,085 63.5%
2002 28,004 1.015 . 18,997 1.085 9,007 67.8%
2003 28,907 1.032 . 19,815 1.043 9,092 68.5%
2004 30,316 1.049 . 21,261 1.073 9,055 70.1%
2005 31,776 1.048 . 22,735 1.069 9,041 71.5%
2006 33,204 1.045 . 24,506 1.078 8,697 73.8%
2007 34,657 1.044 . 26,406 1.078 8,251 76.2%
2008 34,962 1.009 . 27,471 1.040 7,491 78.6%
2009 33,358 0.954 . 27,734 1.010 5,624 83.1%
2010 35,149 1.054 . 29,731 1.072 5,418 84.6%
2011 35,775 1.018 . 31,229 1.050 4,547 87.3%
2012 37,088 1.037 . 32,386 1.037 4,701 87.3%
2013 38,559 1.040 . 33,755 1.042 4,804 87.5%
2014 39,502 1.024 . 35,320 1.046 4,182 89.4%
2015 40,458 1.024 . 36,501 1.033 3,957 90.2%
2016 41,155 1.017 . 37,810 1.036 3,345 91.9%
2017 42,819 1.040 . 39,548 1.046 3,271 92.4%
2018 44,227 1.033 . 41,351 1.046 2,877 93.5%
2019 45,565 1.030 . 42,985 1.040 2,580 94.3%
単位: USドル
分かってんじゃねーか
そもぞ自国の国内線の幹線ですら定時運行が一切できてないのに
まともに中距離国際線を飛ばせるわけがない
遅れるくらいならまだしもキャンセルとか週１ペースくらいで普通にやりそうで怖い
安全に行くならこれまで通りの経由便
前は上海経由だったな。
それでいいんじゃ。
あとは、１年間徹底的に定時運行にこだわるべし。日系航空会社に学んで。
誰も期待してないからいいと思う。
A330も早くリースキャンセルしたほうがいい。
ソウルやリヤドも無理だろうし。CXやSQ,TG,MHに並ぶ
ようになったらまた来てね。
マレーシア、今回こそ羽田の昼枠もらえるかな？
深夜枠のみの時代から羽田の就航実績がある東南アジアの国のなかで、唯一昼枠をもらえていない。
個人的には、エアアジアの成田再就航は羽田の昼枠絡みなのかなと邪推しているけど。
地方の代理店
千歳のフライト見たら半分は韓国だもんな
にも関わらず、その改善策もでないまま2路線目(東京)だと…
呆れて言葉がない
FR24で履歴見る限りこいつらはそこまで酷くはないようだ
パキスタンの空域問題もまだある?がその割に健闘してるとは思う
DXBからの戻り便は1～2時間の遅れが恒常化してるようだが、DXB行きはここ1ヶ月遅延無し
DOHは行き戻りとも月に何回かは2時間レベルの遅れを出してるが8～9割は定時か軽微な遅れのようだ
酷いのは320を使った便
332もデリー便に入ると不安定になる感じ
搭乗口では、東京成田行きではなく、ホノルル行きと表示されているので
韓流観光帰りの日本人女子が、「そのままホノルルに行ってしまいたい」って言っていた
オンタリオってカナダの州じゃないのか？
カルフォルニアのオンタリオには直行便なんて飛んだことないよな。
別に危険とかありえないくらいボロいとかそっち方面ではないのだけれども
なんかフライトってものに対する常識を揺さぶられる
くわしく
直行便か経由便かも前日にならないと判明しない
前日のリコンファームで客の集まり具合をみてフライトを設定するから
客が少なきゃ異なる目的地や違うフライトを一つにまとめたりすることも
ネパールの国内はそもそも定時に飛ぶことがない。誰もそんなことを期待してないので空港に行って気長に待つのが普通
しかも良いお金の取れる遊覧飛行フライトを優先して飛ばしてそれを飛ばし終わってから定期便を処理していくとかいう体制
そりゃ定時に飛ぶわけない
あとカトマンズ以外は太陽が出ていてなおかつ雲や霧が出てない時にしか離着陸できないから
カトマンズは問題なくてもフライトキャセル当たり前
ネット予約がまともに機能してないから、地方都市の市中カウンターにチケットを購入に行く
エアラインの直営カウンターのはずだが雑貨屋まがいのしょぼい店で、猫が椅子で昼寝したり歩き回ってる
姉ちゃんが大きな黒い台帳で空席を確認し、ボールペンで台帳に書き込み、カーボン挟んでチケットも手書き
空港に行ったら軍関係?の学校のような建物はまずまず立派だが
客のターミナルwは掘っ立て小屋の安食堂まがい
ATRが一応ほぼ定時で飛んだのは奇跡か?
帰りもハンガーでお別れで空港内を好きに歩いて帰ってねで、おいセキュリティとかどうした
滑走路・誘導路の真横でエプロンにテーブルと椅子出して
お茶を飲みながら離着陸を見ているのは貴重な体験だったが
乗り合いバスみたいな感じだ
普通に時刻表があるヤンゴンマンダレーとかでもそれなの？
ぐるぐる立ち寄ってるうちに何かトラブルがあると、簡単にドカ遅れになったり適当に運休になったりするんだと思われ
こんな就航便の客数聞いたことないわｗ マイクロバスに乗れる人数やし。
A330なんだけど・・
ということは
「当のネパール人ですら、ネパール航空の運行体制には信頼を置いていない」
という事実が露骨に露呈してきたことになるな
自国民にすらそっぽ向かれるナショナルフラッグキャリアってなんだよ
関係者は除くという話
関係者は大臣含め30人ほどらしいが
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190823-00000210-kyodonews-bus_all
強引に地方路線に枠回して活性化や！って、そうそう上手くいくかねぇ
それも２５枠分も・・・
と千歳ユーザーや福岡ユーザーは思うだろうな
25枠って、JALとANAから10ずつ没収として、幹線を2-3便強制減便するのかww
そらあそこはインドの劣化版やし
無縁なネパール
関空 ２０１９年７月
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/2743/J_TrafficReport_July2019.pdf
［航空旅客数（人）］ ２,７９３,４６２ （＋１３％）
ー・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－・－
国際線 ２,１８０,５４２ （＋１３％）
（うち日本人） （６２４,８４０） （＋８％）
(うち外国人) （１,５３０,６５０) （＋１６％）
国内線 ６１２,９２０ （＋１２％）
半角数字のオリジナルソースのテキストを、わざわざ全角数字に変換してスペースをいっぱいとろうとするところにも、
この関空の良いレコード だけ を毎回投稿する信者の狂気を感じるな
関空の旅客に関する全データなんだが
自己レスですまんが、これは違うか
自由枠を地方限定枠に移行するという意味なので自由枠を一杯持ってるJALANAは実質影響なし、むしろ幹線ばっかのスカイマークやスタフラが強制減便の危機ってことかな？
それは言えるかも
ヴァンシのこれまでの実績とパイプが大いに活用されたのか、
ここ数年新規就航、特にあれほど切望していた長距離路線が次々とやってきているわけだから
くれぐれも御仏蘭西企業の手柄であって、閑空とか関西国債空港とか言われてた頃が大阪・関西の実力みたいな言い方はやめろよ荒れるから
ちょっと違うな
これまでは日本国内だけの運営だったから、官僚の方針や忖度とかで本来の実力が出せてなかったのが、
外圧がかかることでようやく本来の実力を発揮できるようになってきた、が正解だろう
伊丹減って同じ数だけ神戸増えるのオチはありそう
他国でどの国が乗り入れてくるか。
>>462
しんきろうの力で能登とか
選挙対策か。
成田LCCが使い物にならないからか？
出雲や徳島とか飛んでもおかしくないけど
なんかねえ。
徳島と関空も一緒。
２か月もないぞ。10月初旬には航空会社が2020年春スケジュールを相手国にも提出しないといけないから実質あと1月。
ホント成田の（特にGKがアホ）酷いからね。
羽田地方路線で地盤固めわかる気がする。
ということで今日は安かったソラシドスペシャルで九州行ってきます。
徳島なんて搭乗率低いNHも撤退しないんだから
客単価相当高いんだろう。
伊丹が減らされる事はないよ。
LCCという業態そのものが日本のマーケットに適合しない疑いがある
チャーター便によるバカンス輸送といった文化も無かったし
日
本のマーケットに適合しない理由があるとすれば
安いものにはそれなりの理由ということが分からない
自称神様消費者を育てた国内サービス業の奴隷根性のせい
奄美大島のように、LCCの就航がきっかけで一気にブームが爆発した観光地もあるし
今月から冬ダイヤに掛けて韓国路線の減便が続いて関空厨が調子こけるのも今月までだし許してやれよ
https://twitter.com/Airlineroute/status/1165066888751091713
(deleted an unsolicited ad)
もとから最小限だったんかね
慰安婦はなかった、徴用工はなかった と叫べば
すぐに韓国便は０になるだろw
伊丹減らせはJLもNHも猛反発するだろ
>>487
関空からのLCC成功も日本の航空行政のやらかしのおかげでもあるだろうしな
確かに伊丹神戸に比べるとアクセスは悪いけど極端に悪いわけじゃないし
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190824-00010002-chibatopi-l12
＞前年比約4・6％増の約105万6680人となり、昨年に引き続き10日間で100万人を突破したが、
＞元徴用工問題などを背景に韓国では日本への旅行自粛ムードが広がっており、短期滞在で入国した韓国人は1万2300人と前年と比べ3割以上減らした。
関空、韓国の観光客6割減 出入国全体は過去最多更新
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190823-00000133-kyodonews-soci
＞大阪出入国在留管理局関西空港支局は23日、夏の繁忙期（9～18日）に、関西空港から観光などの短期滞在で入国した韓国人が、前年同期比59％減の1万7580人だったと発表した。
＞香港からの短期滞在者も21％減の1万2120人となり、同支局は「日韓関係の悪化や、香港の抗議活動の影響が大きい」と説明した。
＞空港全体の出入国者数（速報値）は5％増の74万8030人で、1日当たり約7万4800人となり、過去最多を更新。
どちらの空港も、韓国人減なんて１ミリも影響してなくてワロタ
となると、ダメージ大は福岡、千歳、那覇あたりか
ボ○○ング「これは大変ですね、ボーイング777Xシリーズが必要になりますね」
さすがの物好き韓国人でも名古屋に来る用事は見いだせなかったか。
しかし経済的な結びつきが細くなると段々便が減りそうだ。
外国人観光客とか来ないだろ
あんかけスパとか外国人にオススメしたくない
でも名古屋から飛騨高山で北陸に抜けるルートとか外人に大人気らしいけど
名古屋で少しは滞在してくれるんだろうか、素通りなのか
ヲタへ部品納入したいかの国のビジネスマンが来てるからだろ。
旅行会社の山陰へのツアーは岡山空港で降りてそこからバスで高速使い現地へというやつ多い。山陰路線に比べて席数多いのと新幹線との競争で安いからとか
岡山ー福山ー三原くらいまではビジネス需要あり新幹線と飛行機の競争あり。
小松は敦賀開業対策と763の有効活用で。
松山鹿児島あたりは増やさないか。
より根本的にはLCC=ローコストがスケールメリットに強く依存することがわかってきて
LCC先進地では倒産・吸収が進み少数企業がガリバー化してしまっているというのがある
機材発注・整備やハンドリングの外注などあらゆる場面でボリュームディスカウントが効くから、30機のLCCは300機のLCCにコストで勝てないし
FSCに対するコスト競争力も限られてくる
そういう大規模LCCが日本で成立するのかというとかなり疑問がある
日本から完全撤退する日が来るからそれまで我慢。
戻ってこれないようにしろ
羽田福岡のJLNHBCの座席数考えるとなあ。
ほんと発着枠の無駄
アシアナの金浦行きに乗ったとき、東京新大阪の新幹線より安くて笑ったわ
小松はないだろ
ってか自由枠を地方路線枠に変更するだけだから、ANAもJALも実質的には無影響では。
地方路線もほぼ自由枠で飛ばしてる訳だし。
むしろ幹線ばかりしか飛んでないスカイマークが一番危ない。なんなら破綻事業者で再配分が受けられるかどうかも分からん
関空が好調なのは当たり前だけど日本にとって良い事ではないのかな？
あなたは何かそれを不服に感じているようだけどその理由がわからない。
一応ANAの庇護の元にいるのでスカイマークが再配分を受けられないなんてことは無いでしょ。
神戸の発着枠拡大と羽田再配分が同時期に来たのでこれは間違いなく羽田神戸増便だろうし、長崎の神戸経由便も羽田の枠が取れれば直行化は間違いない。これは今回の再配分の目的にもあってる。
この先は完全に推測だけど、もしスカイマークの羽田福岡や羽田新千歳が何便か召し上げられてしまうようなら、羽田を成田にスライドしてサイパン国際線の成田送り込みを神戸ではなく福岡か札幌からする可能性もある？かも？
神戸枠も貴重といえば貴重なので、飛ばせるなら成田より羽田のほうが良いし、今回の幹線に神戸は含まれてない。
どうやら調べたら「破綻事業社」の定義を書き換えて（公的支援を受けた社）SKYも配分を受けられるみたいに書いてあるな。
神戸はほぼ確定、長崎も枠次第でやるかな？
成田国内線にカウンターができてるらしいので概ね仰る通りかも。
凖幹線に入れてくる予感はあるよね
広島と鹿児島は可能性高そう、小松は新幹線が強すぎて最初から諦めてる感あるような
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/300288
多くの社会問題を目の当たりにして、「なぜ沖縄は変われないのか？」といらだつ人の気持ちはよくわかるが実はその問い自体が間違っている。
企業にとって、そもそも変化する意味がないのだ。変化が不要であれば、有能な社員を高給で迎えるよりも
毎日同じ業務を低所得で淡々とこなしてくれる従業員の方が都合がいい。沖縄の求人で圧倒的に非正規雇用が多いのは構造的必然なのだ。
この社会構造下では、経営者が労働者の給料を高める動機はほとんど生じない。さらに経営者にとって都合の良いことに、ただでさえ全国最低水準の所得で働いている
従業員自らが多くの報酬を望まないため、沖縄の経営者は労せずして人件費を大幅に抑制することができる。このようにして、沖縄の経営者は、イノベーションも不要、
新規事業も不要、マーケティングも不要、人材登用も不要、人材育成も不要で、潤沢な利益を享受する立場にいる。沖縄企業は非正規を多く雇用し
人材育成にそれほど熱心とは言えず結果として退職率も高い。
しかしその裏側では、従業員が成長を望まない。現状維持を優先する経営環境では、有能な社員に活躍の場を提供できないし、する意味もないという面がある。
つまり、人を育てることに経営的な合理性が存在しないのだ。人が育たず後継者や人材不足に悩む沖縄社会の現状は、沖縄の貧困問題と同根であり
それらはすべて構造的必然によって生まれている。それに加えて、多くの報酬を支払うことはトラブルの引き金になり得る。
経営者が従業員により多くの報酬を支払おうとすると変化を嫌う同業から圧力がかかることがある。そして、従業員でさえも
このことをそれほど喜んでくれるわけでもない。
毎日仕事帰りにレゴランドの袋持った韓国人が名古屋駅を歩いてるのよく見るよ
日本人の所得はドンドン減って行き、
逆にアジア人の所得は激増して行くのは確定してるから
日本自体が食って行くには外国人を取り込むしかなくなってくる
ここまで日本をボロボロにする自民党の政治って何なんだろうね
東京集中（増税で集めた金を東京にばら撒く、少子化など）
するほど日本全体の国力は落ちて行く、ここ数十年でGDP上がってない
ってありえないんだが、他国と比べて見ろ笑えてくる
理研： 神戸（おぼかたの例のやつ）にも作った とか
数少ない例外はあるけどな
>>518
東日本大地震の復興でなぜか東京五輪になる時点で地方創生をやる気が全くないのはわかるでしょ
仙台でやるならわかるけど
万博を支援したのは維新に大阪の議席を公明も含めて潰されかねないからだけだし、東海地方も大阪潰しの目的を果たしたからか最近は潰す方向みたいに感じるし
そもそも訪日観光客が少なく、ビジネス客や日本人客の割合が高いということ。
訪日観光客の割合が高い路線が真っ先に影響を受け減便している。
岡山は空港駐車場無料というのが大きい
岡山発は自宅からのアクセスが基本的に車になるからな
あすあさってにEVがしゅりゅうにはなれないよ
ぼくちゃん
充電時間３分以内、走行距離５年間４００キロ以上確保出来ない限りEVは主流にはならない
広島は東京まで4時間だからなのか強気だな。
広島空港はこれでも安くなったのよ
利用者の大半は高速バス利用もしくはレンタカー利用なので安くしろよっていう圧力が弱い・・・
震災復興事業に金と人出が必要な時期なのに、それに加えてオリンピックをやられたらたまらんわ、というのが東北の声だけどね
時間の問題ですわな
で愛知は終了
https://twitter.com/vitter_boys/status/1164514713478168576?s=19
(deleted an unsolicited ad)
https://twitter.com/vitter_boys/status/1164514715168464896?s=19
(deleted an unsolicited ad)
「衰退日本」の最先端にして、最も低質な部分を占めるのが日本のギリシャ=関西やん
何もないのが「売り」になることもあるもので
播磨の放射光実験施設とか
岩手の北上高地（かつては北上山地と言った 険しくて高原・平地なし）にCERN対抗の実験施設作るって話
そういったところかな
変なのも出てくるけど。
物価が高いのに住みやすい
世界は大阪をそう見てる
１６００年前にできた世界遺産もあるしな
大阪が世界で3番目に住みやすい街に
2018年9月7日
https://www.moneypost.jp/314975
２０１９年版の生活費が高い都市ランキングは以下の通り。
※東京はランク外
https://www.cnn.co.jp/business/35134415.html
◇
１．（同着）シンガポール
１．（同着）パリ（フランス）
１．（同着）香港
４．チューリヒ（スイス）
５．（同着）ジュネーブ（スイス）
５．（同着）大阪
７．（同着）ソウル（韓国）
７．（同着）コペンハーゲン（デンマーク）
７．（同着）ニューヨーク（米国）
１０．（同着）テルアビブ（イスラエル）
１０．（同着）ロサンゼルス（米国）
三重のカッペがどうしてそんなに上から目線なんだよ
江戸(東京)から首都機能なくしたら何も残らない、ってのはまったくその通り。
現代ギリシャ人や関西人は過去の偉人や過去の栄光に胡座をかいてるだけ
公務員天国 ナマポ天国 働かない住民
自治体の財政は軒並み破綻状態
ボッタクリ観光業が頼み
意味不明なポピュリズム政党が大人気
わしらが不幸なのはドイツのせい
わしらが不幸なのはトンキンのせい
3空港を見るまでもなく何かにつけて内部でいがみあって迷走
日本のギリシャと言うに相応しいw
自治体の貯金、大阪市が最多2400億円
814市区17年度 NEEDS調査
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38111730S8A121C1940M00/
関西の設備投資、製造業34%増 5GやEVけん引
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48088140R00C19A8LKA000/
>
019年度計画は前年度実績比34.3%増と全国の13.5%増を上回る
そりゃ神戸住みだからだろｗ
大阪市民は普通に関空使ってるよ
大阪市内からは便利だからね（なんば－関空 電車で40分）
逆に大阪市内からわざわざポートライナー乗って神戸空港に行こうという人は少ない
それこそヘトヘトになる
単に自分の居住地がどこかというだけの問題
浦和から成田空港は日暮里で京成に乗り換え楽々で全然大変じゃないけどね
羽田はその先の浜松町でモノか品川で京急だし
まあ成田も不便じゃないけどさ
神戸に住んでると選択肢があるから、まだいいけど、
京都に住んでるときは、伊丹行く以外の選択肢なかったわ。
伊丹を使うことが稀になった
飛行機(成田)＞飛行機(羽田)＞東海道新幹線＞東北上越北陸新幹線
だな
空港行くのは羽田でも割とめんどくさいんで北は函館、西は福山までなら飛行機が羽田発着かつ余程安くない限りは新幹線で行っちゃうw
関西と言う文字を見ただけで鳥肌のブーイモくんにはそうなんだろな
いちいち関西はギリシャだの在の巣窟だの絡んでくる関東人も大概なんだが
新横浜から名古屋までがうんざりで
東京までなら基本飛行機なんだが。
神奈川県民だが東北新幹線は東京より大宮乗換が楽、小倉までは新幹線が便利
羽田も成田も同じくらい時間がかかる
神奈川県といっても地域差があり
相模原あたりに住んでいるのでしたら、そうでしょうな
新横浜と小田原の間に駅を作れば少しは変わる
トヨタが反対する
国土交通行政を歪んでいるのはス一パ一ゼネコンと卜ヨタとANAとJR東海のせい
湘南台住みです
東海道線の混雑は凄すぎる
あと藤沢や戸塚に車で出るまで大変
横浜市内でも東京駅まで１時間かかる場所があるらしい
キチガイ関東人どもがアクセスの話おっぱじめたけど、全てスレチ
スレタイに即した書き込みなのに触れないのはかわいそう。
香港めちゃくちゃで運休、減便ってこれだけ？
もうこうなる前からかなり成田シフト起きてるよ
成田のローカル便ラッシュとかすごい
もうそうしたら国に泣きつくよ
しょうもないバッテリー規制とかね
全固体電池でイニシアチブ取られたらなし崩しだけどw
香港の空港リスクの峠は過ぎた
寒冷地のバッテリー問題が一番だろうなあ
それと急速充電が解決したらEVだろうけど
＞あなたは何かそれを不服に感じているようだけどその理由がわからない。
そりゃそうだろうな
何処かの空港の特定月の客の増減に一喜一憂など、オタク以外誰もしていないのだから、
その頭では『わからない』のは当然のこと
本邦だけ？外航含めて？
但し9月26日までにIATAへ報告しないといけないようなので、あと1月か。
あと当然ながらフィンエアーの羽田昼間便
北欧に行くことが多いので
あれ、変なのが入った
(CPHの羽田移管に合わせて)
の間違い
AAも発表しないよな
JALとコードシェアの関係で、JALが決まらないと発表できないんじゃ？
関西便みたいにHELのバンクをもう一つ使えるから、便利になりそう。今の成田便の時間帯は、HELが混み気味。
いや米国側は申請段階で時刻も全部決まってる。
JL側はある程度自由が効くだろうからまだ練ってるかもだが
枠は相互取得（＝日系が希望しない国には枠は付与されない）だから、
フィンランドに枠が付与されたら、AY１、JL１だろうね。
もしかしたら0.5枠で、AYが羽田夕方着・深夜発、JLが羽田昼発・早朝着かも。
大成功しているヘルシンキハブ戦略だから、AYは成田も残るだろうし、
ヨーロッパの中で、この国くらい付与されるに相応しい国はないだろう。
優先すべきはどちらか、小学生でもわかるぞ
強い企業を優遇しろ
今の政府なら前者を取っても全く不思議ではない
ヘルシンキは今の時間帯を崩すとハブが成り立たなくなる。
羽田成田にどう配分するにしても、この時間帯は維持だろう。
安部がANA大好きだから、いまだにANAに傾斜しているが。
今の関空深夜便の時間帯は都合の悪い時間じゃないぞ。
ヘルシンキ深夜発の乗り継ぎ便(22時から23時にヘルシンキ着)
ワルシャワ、ベルリン、アムステルダム、デュッセルドルフ、ミュンヘン、ブダペスト、ストックホルム、マンチェスター、エディンバラ、タリン、プラハ、ウィーン、オスロ、コペンハーゲン、フランクフルト、パリ、チューリッヒ、ミラノ
ヘルシンキ早朝着の乗り継ぎ便(9時までにヘルシンキ発)
ストックホルム、タリン、オスロ、コペンハーゲン、ワルシャワ、パリ、フランクフルト、デュッセルドルフ、ベルリン、レイキャビク、ミュンヘン、ローマ、ミラノ、ジュネーブ、リガ、ウィーン、アムステルダム、マンチェスター、エディンバラ
南欧のスペイン、ポルトガルに行けないが、北欧、中欧ならこれで十分なバンクだろう。
実際、関空便以外も香港、シンガポールが近い時間に飛ばしているし、新しいバンクづくりで面白いと思う。
唯一問題は、羽田に6時間近く駐機するってことぐらいでしょ。
先週HEL→KIXのAY67に乗ったけど、出国も適度に空いてて楽だったわ
搭乗率も結構高く感じた
あとKIX-HELはこれまで乗った外資便でも屈指の日本人率だったわ
使わない発着枠はそっちに回してしまえ
関空線１日２便に増便、並びに成田線１日１便で新設
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2019/08/190826-Press-Release-J.pdf
私は SIN-DEL シンデル がいやだわ。アジアの幹線路線だけど、避けたい。
大阪ーマニラ 台北経由を取りやめ２本ともマニラ直行に
名古屋ーセブ 年末年始を除き週５便に減便
https://www.philippineairlines.com/ja-jp/~/media/files/flighttimetable/intl%20summer%20timetable%20august%2023%202019.pdf?la=ja-jp
FUK-HELなんて不謹慎極まりないな
来週航空会社の従業員がストやるってさ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190826-00000100-nna_kyodo-int
【インドネシア】大統領、首都移転先は東カリマンタンと発表
インドネシアのジョコ・ウィドド大統領は26日、ジャカルタから移転する新首都は東カリマンタン州のクタイカルタヌガラと北プナジャムパスルの両県の一部に設置することを決定したと発表した。
新首都は2021年から建設工事を始め、45年に完成する予定。
https://news.cathaypacific.com/cathay-pacific-group-releases-combined-traffic-figures-for-july-2019
ASKは昨年から7.2%増やしてるがRPKは4.0%増に留まっていて、供給を増やしたものの思うように客足が伸びていない
更にメインランドはマイナス成長と、元々楽観できない状況だった
こういう状況で騒ぎが勃発したから、なかなか厳しい見通しであることを表明してる
Recent events in Hong Kong over the past two months did not substantially impact our passenger business in July; however, we anticipate a much more significant impact to our revenue in August and onwards.
Traffic into Hong Kong, both business and leisure, has weakened substantially and we’ve also now seen ex-Hong Kong traffic starting to soften, especially on our short-haul network including mainland China, Taiwan, South Korea and South East Asia.
日本を深夜に出発してもヘルシンキには早朝着で現地時間が3時半
とか勘弁。
需要が出てくるのは２０４０年頃だろ。
そのころにはリニアが大阪まで開通し、日本も人口減になり
成田空港の存廃問題で揺れている頃だろう。
インドネシアからの観光客は今の１０倍くらいになっていて、スラバヤ、メダンなど１０都市くらいと日本を結んでいるかもしれない。
政権変わって、中止になりそうw
だからJLは深夜便を割高なLHRにしたんでしょ。
成田発ドバイや、ドーハでヨーロッパ行く人達なら普通に使うだろう。
直行便の出てない都市にHEL経由で行くんだよ。
0.5枠はオーストラリアかと思ったけど、そう考えるとフィンランドもあるね。
意外と便利だったりするからねぇ。
QRがミコノス島まで飛んでるのはビックリ。
AY、今でも関空に週3日は9時間昼寝してるんだから、大丈夫じゃないの？
関空深夜便の利用率を見て、羽田深夜枠も検討してると思う。
休みの短い観光客に人気よ
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%BC%B5%E5%AE%B6%E7%95%8C-%E5%A4%A7%E9%98%AA-%E7%9B%B4%E8%A1%8C%E4%BE%BF%E3%81%8C%E5%B0%B1%E8%88%AA/ar-AAG5MOm#page=2
知らない間にこんなのが就航してた模様
確かに関空のHPにも、３U8406便張家界行き、と書いてある
ベース空港なら運用の工夫はいくらでもできるから、昼寝時間は度外視でいいでしょ。
なんで、深夜便設定するなら、JLの方がいいかね。
AYに渡航先空港で毎日9時間昼寝させるのはキツいやろ。
ついに日本から張家界へ直行便で行けるのか
今度はJLがヘルシンキで12時間昼寝することになる
週2便だし日本人向けなのか中国人向けなのか良くわからん路線だな
こんなん長沙経由でいいだろ
と思ったけど台北にCZがデイリーと釜山にエアソウル週2飛んでるのか。まぁ定番観光地ではあるし
先月７月分(もう発表済み)に対して、この全角数字化コピペをやらないところをみると、
やはり自分好みの結果が出た月・分野を選り好みしていたと判るな
…知ってたけど
フィンエアーの機材繰り的にも、バンクは2つに分散したほうがいいんだよね。
HEL朝発でヨーロッパどこかに1往復してHEL午後バンクに戻る、それからもう1往復してHEL深夜バンクに戻る、という感じで。この2往復の客数が同じ位になるほうが機材効率がいい。
格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスのジョナサン・ハット商務部長らが２３日、県庁に中村法道知事を訪ね、１月に就航した香港－長崎線の運航状況を報告し、増便を検討していることを明らかにした。 香港－
いいね。
関空発が早朝便だけじゃなくやった。
前泊の必要な時間帯やと
せっかくLCCで安く買えるのにやっぱりやめとくわってなるんだよな。
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１９年７月 速報値
外国人入国者数(人） 前年同月比
新千歳 １８９，３８７ (↑４．７％) +８,４５０
羽田 ３７５，２３５ (↑４．２％) +１５,２４１
成田 ７７８，７１４ (↑２．５％） +１９,０６６
中部 １６７，８２６ (↑31．０％) +３９,７０４
関西 ７６５，７８２ (↑15．５％) +１０３,００８
福岡 １８５，５４１ (↓３．４％) －６,３９５
那覇 １６８，１０９ (↑３．６％) ＋５,８８５
http://sky-budget.com/2019/08/26/air-india08/
これはもうダメかもわからんね
関空線撤退で関西を煽っている場合ではないわ
「ポポーポポポポ、ポポーポポポポ、ポポポポポ～」という、やけに耳に残る曲だ。
記者がいつも行く大型スーパーでは、売り場によって聞こえてくる音楽が違う。
スーパーのオリジナルキャラクターのイメージソングや、ほとんど気にならないようなさりげないBGMが流れている。
そんな中、総菜やデザートの売り場に近づくと、あの音が聞こえてくる。他のBGMと比べて、少し離れていても耳に入ってきやすい。
聞こえてくる方に近づいていくと、総菜が並ぶ棚の上に、顔が描かれた小型の機器があった。この機器があの音を流している
「呼び込み君」。2000年から販売されている。耳に残る独特のメロディーを気に入っている人はたくさんいるようで
動画投稿サイトにも音源が多数アップされている。なぜ呼び込み君はたくさんの店舗に広まり
発売から20年近くたっても流され続けるのだろうか。
発売から18年たっても廃れずに呼び込み君が使われ続けている。その理由について藤巻さんは
「やはり、音楽の力ではないでしょうか」と話す。「『気になる』『耳に残る』という声が多く
今でもたくさんお問い合わせをいただきます」。また、スーパーなどの売り場で流れる曲として定着していることから
「お客さんを呼んでくれる効果がある」という声もあるという。呼び込み君は群馬電機のWebサイトで、1台から購入できる
価格はLED付きで2万9800円、LEDなしで2万1800円（いずれも税別）。個人で購入するケースもあるという。
「お子さまへのプレゼントとして購入される方もよくいらっしゃいますね。お子さまが店で曲を聞いて、気に入ってしまうそうです」
これは終わりだろ。燃料費払えないて。
食材とか人件費とかはどうなってるんだ？
MHは大丈夫なんだろうか？ いまのとこきちっと
飛んでるし関空は繁忙期は頻繁に臨時便出してるが。
羽田 + 成田の純増数は
もはや中部以下なんだな
関空にいたっては背中も見えない
切ないねぇ…
フラッグキャリアというか国営なのに金がないって。
誰も買いたいと思わないな。１ルピーならトニー様が買ってくれるかもしれない。
>>617
MHは最近落ち着いた感じ。MHが弱体化したからエアアジアもシェアより収益重視に動き始めてきて、競争は緩んでいる。MHが消えると新たな会社が出てくるだろうから
生かさず殺さずだろう。関空に臨時便飛ばすのは単純に観光客が増えているからだけ。
でもAKも直行と台北経由と飛んでいるな。
成田の中国路線も増便不可能だから韓国人が減った分を中国人を埋めることが難しく
欧米や東南アジアやオセアニアで稼ぐしかないという状況の違いを無視して
トンキンに勝った・関西最高や！と騒ぐ関西人は相変わらずだなという印象しかない
俺なら恥ずかしくて自殺してるな
関空はおろか、中部にも劣る。
日本国民の皆さん
これが真実です。
これでも皆さんの血税を入れますか?
羽田成田は日本人の空港だ
日本人の為に拡張するんだわかったな？
その実態は穢土。エド
１８５３年、ペリー来航の船舶時代と違って
航空機時代にアジア ー アメリカの中継点は無用。
デルタが答え出してるやん
油代の支払いすらままならないとか…
インド政府も匙投げてるし、このまま死を待つのみかな
今後、インドの空はビスタラやエアアジアインディアが担うのか
歴史も文化も無い穢土が
軽々しく日本を語るな
航空需要はタイよりもはるかにあるのに、失策でなかなか増えない。
もったいないな。
いくら関空でもエアインディア週３なんて（ネパール航空が復活する時代に）それも撤退って。
もしエアインディアではなくタイ航空並みの経営だったら
関空でさえデリー直行デイリー便だろう。中部や福岡にだって乗り入れていたと思うが。
しかし、エアインディア以外も微妙な会社ばかり。そして陸路も中国人が気絶するくらい危険な列車の旅しかないし、高速道路は牛や牛草車も走っているし。
Indigoだよ。
エアインディアより便数が多く
エアインディアより定時性が高く
エアインディアより清潔で
エアインディアより安い
二番手のスパイスも伸びてて15%に迫ってる
AIは三番手で落ち目
ビスタラやエアアジアはまだシェアは一桁
indigoは国際にも急速に進出してるがワイド機は無い
この方面では789を発注してるビスタラに期待がかかる
相互ビザ免除までは至ってないから気軽に行き来できる関係でもないし
韓国人が減ったらどうなる、関空
アメリカなんかも、民営はタテマエで、大手は全部倒産しているじゃん。
エアインディアは政府が救済する価値がないと思っているんだろ。アリタリアもそうだが。
インディゴを調べたらものすごい機材数。ANAを超えている。
発注数もぶっ飛んでいるが、大丈夫だよな。ジェットみたいに消えないか。
その時の政権が労組と親密だったのは好都合だったと思う
米系の破綻はあれは計画倒産だよ
破綻処理を減ることで、無駄な贅肉を強引に削ぎ落とすのが目的で、事業が行き詰まった訳ではない
一方、アリタリアやエア・インディアの場合は本当の倒産
この場合は、本当に誰かに助けを乞わないと会社が無くなる
韓国人激減の影響は、まずそう便数が少なく韓国人比率が高い
福岡・新千歳・那覇が受けて
次に固定需要があるにしても影響が大きい関空だろうか。
こんな時に急増している中部は変な強さ。
関空の場合は、中国との関係がおかしくならない限りは大丈夫。逆に言えば中国が
何か動くと関空は破滅するが、中国とて多くの路線が関空に依存している分もあるので
下手な手は打ちにくいかも。大興空港で関空はさらに増便するだろうから。（そろそろJALは飛ばせよって思うが）
地方空港は、今回の件で韓国に懲りて、中国台湾重視に移行しそう。
ただ、韓国と違って距離があるので就航に時間がかかる。（そもそも韓国とて中国からあぶりだされたのが飛んできただけ。）
JALは商売が下手だからなあ
今回のお盆のデータが象徴的だが、関空は韓国の動向に左右されにくい状況になってるよ
韓国人は6割減、でも全体は5%増という数値が、入管公式統計で出てるし
バンコク線用の787使えば、機材繰りの必要すら無いからな
現状、関空で丸１日昼寝してるし
なのに、冬スケジュール改正でも発表されず
何考えてんだか…
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。
503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>511
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。
150名無しさん＠お腹いっぱい。2019/01/31(木) 16:15:36.41ID:YiS3rJiZ0
最近のTGは自社名を冠した機内食である「タイの煮つけ」や「タイ焼き」を食べたい
という人で予約もとりずらくなってるし、強気なんだよ。
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。
503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>511
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。
首都圏の中国向け発着枠が増えないのはマスコミ関係ですら知らない人がいると思う
タイ焼きだけは本物だったって話か。
コンチネンタルブレクファストも本物ではあるが、CO便以外でも出るし、COがなくなっても出る。
しかし、北京大興ができて、そのまま横滑りってわけにはいかんだろう。
じわじわ移転のようだが、来年夏ダイヤからガツンと増便できないと、中国と揉める。
といっても成田に４枠くらいの話。（JLNHCAMUの各社１便）※大興発着ではない会社もあるが。
関空・中部・福岡いずれも上海は多いが、北京は少ないから増便されるだろう。
気になるのは乗り継ぎシステム。上海浦東みたいなシステムはやめてくれ。首都空港並みならまだ許すが
あの乗り継ぎルート、その時の気分で閉鎖されるからよくわからない。
かつてのヴァリグブラジルもそうだった。
数年前にはすでにGOL航空ラウンジのシャワーマットに名前が残るのみだったｗ
ブラジルの航空会社は完全入れ替え状態だな。
福岡空港は韓国人に頼りすぎだ。
利用する外国人の7割が韓国人。日韓関係悪化の影響も大きい。
日本で例えれば、JALとANAが死んで、スカイマークが日本の空の核になるようなものだからなぁ
ライアンエアーがアイルランドどころか世界最大クラスの航空会社になったりしてる
国交省「その通り！全く持ってけしからん！JALには羽田枠は１枠たりともやらん！」
こうなることは目に見えているがな
もちろん国交省は、ANAの方が地方を軽視している事実は完全無視で
首都圏以外の空港発着の国際線はJALの方が多いし、路線も充実している。
関空ーロサンゼルス・ホノルル、中部ーホノルル、バンコク
ANAはどうよ、関空も中部も中国だけ。ってJALは主張汁。
国内線だってどう考えてもJALグループの方が就航空港多いんだが。
もしかして羽田からの路線数とかか？そりゃ羽田の枠１割返却したんだからそうなるって。
それは俺も分かってる
>>653の言うように、JALが関空から全面撤収するようなことがあれば、よ
まぁそんなことはあり得ない話だとは思うけどね
ただ、それならなおさらあの７８７がいかにも勿体ない
新空港開港に合わせて北京復活、って読みも結局外れだったし・・・
メキシコ線の自社進出聞かれて営業利益率をしてるので、利益が取れなきゃ機材が開いても路線開設はしない。
JALとANAの業績見たらどっちが正しいとも言えないかと。
しかもアエロメヒコとの提携もJALに取られているとかいう
メキシコに飛ばすのは理由があるという記事をどこかで見たな
JALが復活させる前に飛ばしたかっただけでは？
インディゴてスカイマークほど小さくないだろw
それにしても燃油代支払えない航空会社てあり得ないわ。AIて国営企業だし。何をしてるんや。国も見捨てたのかな。
LCCだけど日本なら昔で言う所のJASくらいの存在感はあるかね
ちょいとチャレンジングな路線をやるとこれまた総叩きするのって、何なんだ?
パースにしろメキシコシティにしろウラジオストクにしろ、
提携も何も見込めない所に飛ばしてどうするんだっていうことだよ
それだったら、提携が見込める場所、
例えばオークランド、ストックホルム、デンバー、トロントとかあるだろうに
新規開拓しろと言って叩くんでしょうけどね
関西発着客以外は全く使い物にならない関空便なんかより
成田夕方発・成田朝着で国内主要都市とアジア便接続を持たせてるMEXの方が
まだしもネットワークの一部として機能しうるがな
あえて関空から撤退するのもありだと思うが、
というよりJEXは元々伊丹拠点だったのに吸収してしまった。
ちょっと時代を先取りしすぎた感があるが、うまくやればジェットスターのようになった。
関西拠点の高級LCCを立ち上げて、エアプサンのような感じで自社便をコードシェアして飛ばしてもらうのが今の関西市場ではよいかもしれない。中部も巻き添え食らってもらうが。
LCCかつJALコードシェアすれば今の関西市場でぐっと伸びる。（JAL上級会員は恩恵を受けられる。JAL次第だが、OW上級会員もコードシェア等で恩恵を与えても良い）
ZIPエアーよりもJALエクスプレスの方がカッコイイ思うほどだが、単純にJAL－WESTでいい気がする。
この会社に関西ー新千歳・仙台※・羽田・成田・福岡※・鹿児島※に飛ばしてもらう。（羽田は一部、那覇・宮古・石垣はJTAで良かろう）※は新設
国際線は関西ーヘルシンキ※、フランクフルト※、ロサンゼルス、ホノルル
シンガポール経由ジャカルタ※、バンコク、香港※、北京※、杭州※、広州※、西安※、上海、台北、デリー※
中部ー新千歳、福岡※、鹿児島※（成田羽田は自社便、那覇はJTA）
中部ーホノルル、バンコク、上海、天津、台北、北京※、広州※、ジャカルタ※
これくらい路線は増やせないだろうか。LCCだが中長距離もサービスする。
クラスはビジネス、プレミアムエコノミー（フルサービス）、エコノミー（LCC）の３クラスを基本にすればいい。
プレミアムエコノミーはJALのフルサービスエコノミー＋クラスJシートでいいのでは。エコノミーはLCCと同じにして、中長距離は水のみ無料サービス。
以上「ぼくのかんがえたJALの新LCC」でした。夏休みの自由研究完成ｗ
JALのロサンゼルス便のように、相手側のハブに接続するスポークの１つとして、という方法はあるがな
まぁ、関空云々は横に置くとしても、
成田からの品揃えとしてもちょっとどうなんだと思わないでもないよ、メキシコやパースは
特にデンバーは、UA就航前は何度も何度も現地の担当者がANAの担当者と会って就航を依頼してたというじゃないか
見るに見かねてUAが就航してくれたからよかったものの、
もしこれが無かったら、未だに成田/デンバー線は実現していなかったかもしれんぞ
メキシコは将来性を見越してだと思うが。
昔と違って週２便（JAL）というわけにいかないところが苦しいが。
ANAも再びチャレンジするようになったのだと思う。最近は無茶というほど増やしているわけではないので
さほど心配することはない。関空の時は毎月のように新規路線だったからやり過ぎだった。
年１・２路線増やして育てるなら問題ない。ただ関空の時と違って、長距離が多いが。
ウラジオストックはJALはともかくANAはやめた方が良いかと思うがな。（ANAでやるくらいならピーチがやればいい気がする）
ストックホルムやトロントは良いと思う。ただし、冬場の需要が落ちまくる路線でもある。
デンバーは未知数過ぎるが、乗り継ぎ需要を考えればいけるかもしれない。
この観点から言えばメキシコは安定していて、ビジネス需要もある、今後は伸びる可能性も高い。
そして、アビアンカ航空との乗り継ぎも見込める。アメリカを経由しない需要も取り込めると良いことづくめ。
アビアンカの拠点エルサルバドルやコパの拠点パナマに飛ばせればいいのだが、さらに遠くてノンストップでは厳しい。
パースやオークランドは需要ボリュームと乗り継ぎ先が限られる面で厳しいかも。
プロが考えて決めたのだから我々よりは根拠あるだろうけど、ウラジオだけは３年以内にJALかANAか、多分ANAは手を引くと思う。
同感
現地の熱意もあるJV相手のハブを差し置いてまで出すべきだった？
と考えれば微妙だろうな
確か株の購入検討とかそういう話題あったような
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1203374.html
“自分らしく”輝こうとする新人CA達の汗と涙と恋の奮闘青春物語！
ＦＬＹ！ ＢＯＹＳ，ＦＬＹ！僕たち、CAはじめました
https://www.ktv.jp/fly/
2019年9月24日（火）9時放送（カンテレ・フジテレビ系全国ネット）
その福岡も韓国便が佐賀、大分、熊本から減便や運休した分の一部が流れるから影響が小さく見えがち
そうそう。数年前まであられほど消極的だった日系がこれだけ攻めてるのは素晴らしい。ここは赤字路線で損失増やして株価下がるのを気にしてる緊縮派ばかりだな。
仁川は自滅するし香港は中国に潰されたし
羽田成田は拡張がうまくいってスーパーハブクラスに
アジアの覇権握るチャンスがきているな
ビジネスが売れ行き悪いとは言われていました。ミャンマーとかデンパサール（バリ）など東南アジア線は
どうだったか知りませんが。
関西テレビ制裁なのにピーチはガン無視で非協力かw
20年前にローマ線、ロンドン線のエコノミー乗ったけどほぼ満席だったと記憶している。
peachは朝日放送(関西)制作のランウェイ24を今クール放送中。
http://sky-budget.com/2019/08/28/elal-airlines-launchtokyo/
韓国関係で打撃なのは九州。
都道府県別の比率みたら一発
https://i.imgur.com/nua9MNW.jpg
広州「アイヤー忘れて無いアルか？」
深セン「私もいるアル」
北京大興「今年から登場するアル」
成都「世界都市に急浮上中アル」
オーストラリア
マレーシア
ベトナム
中国
フィンランド
ここくらいまでは当確？
あとは
インド
ロシア
オランダ
トルコ
スイス
スカンジナビア
香港
台湾
イタリア
スペイン
フランス
ドイツ
ニュージーランド
辺りが絡んでくるのか
って感じなのかな？
おかげで貴重な枠をエアアジアなんかに
お前ら中国は、軍の都合で民間機のダイヤ乱れまくりなんてことがいつ起こるとも知れないから却下
ANALは高いからな
安くて機内食も出る四川航空・成都トランジットで世界へ、って客もようけおるやろ
トランジット時間が長かったらパンダ見物へGO
周遊旅行で広島まで行ってまた東京か関西に戻ってからバンコクに帰るの無駄だし
広島 in か out できれば効率的
遠回りしてでも頻度は重要よ
潰れかけのタイ国際航空？
以前飛ばしてたバンコクエアウェイズ？
A330で席埋まるのかエアアジアXタイ？
急成長で心配なライオンエアタイ？
最近話題のないノックスクート？
候補がありすぎてわからん
統計だと軍による規制が原因で遅れたり欠航するより天候原因の方が多いんだよね
北京の空港より深センの方が遅れがひどいし成田の門限はそれ以上にひどい
へえそうなんや、経由便とか週2便とかで不便やったのにエコノミーやったら乗るもんなんやな
当時としては厳しかったんだろうけど、やみくもに飛ばすんじゃなくて
デイリーでかつ直行便で運行できてればANAは関空も成田に次ぐ地盤にできてたかもしれんね
コンチネンタル・ブレックファストはイギリスから見た欧州大陸の簡素な朝食で、卵料理を含まずパン類と冷えたものだけ。コンチネンタル航空は全く関係ない。
イギリス式朝食English breakfast は目玉焼き、煮豆、グリルしたトマト、ソテーしたマッシュルームが一般的な献立で全て温かいもの。
アメリカ式朝食American breakfastは卵料理、肉類、パンケーキなどで全て温かいものだが煮豆やトマトは無い。また卵の調理法など多様な選択肢を提供するのがアメリカ式の特徴。
日本の洋食朝食の特徴はサラダ。
欧米人は朝食にサラダなんて食べない。
>>690
管制システムが欧米から輸入できないのもある。欧米は売ると中国軍の強化になるので反対、中国軍も自国の内情がバレてしまうのでこれまた反対。
自前で開発したやつ使ってるがとても欧米みたいに捌けず。
あと日中関係悪くなると日本キャリアに露骨に嫌がらせするからなアソコ。
端のボロいターミナルで乗降させられたり、離陸も中国機割り込ませて一時間以上飛び立てなくしたりとか
成都はアホみたいにたくさん来てる。
三国志でもブームなのか欧米で？三国志の展示なら東京国立博物館か太宰府で年内やってるけどな
青田買いしておく価値はある。企業の体力が続けばだけど！
フィンエアーとかルフトハンザとか。
そりゃ巨大ネットワークあって当然では
広島ーバンコクの記事貼り付けときますね
それでいて自分の好きなエアラインで乗り継ぎで行きたい
所へ行ける
外航はKLの週4くらいでしょ
他にCAのLHR CDG FRA 週3ずつ
四川と首都のPRG CPH MAD 週2ずつ
四川のSVO週3 LED週2
ロシア入れても欧州路線トータルで週24だから、まだ関空欧州便より少ない
また長距離便誘致のために一般的な着陸料等の割引に留まらず、多額の補助金が貰えるという
補助金に釣られてBAが就航したけど早々と撤退
沿岸部のハブが遠いから自国企業がちょこちょこ飛ばすのはわかるが、補助金無しでどこまで飛ばせるかはわからんよ
中国躍進してるように見えるが関空以上と言える国際空港は北京上海香港広州くらいなんだよな
タイ国内線うろうろしてるだけのエアだろ。
5時間以上飛ぶのは初めてだと思う。
タイスマイルとどう違うんだろ。
香港をその枠に入れるのは違うと思う
ここでは有名だけど廃止になっていった関西～ダラス・シカゴ線も搭乗率はよかった
前者は２名クルーだが旧タイプは３名クルー。しかも燃費が悪かった。
既存路線の韓国線を減便する一方
https://www.traicy.com/20190828-MMsuspend
バニラから引継ぎの台湾線の概要を発表
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2019/08/190828-Press-Release-J.pdf
あるいは、KIX線かOKA線の深夜便での増便でもあるか？
あの辺りまで行くと欧州まで6時間っぽいから中間地点としてちょうどいい（日本からもそれぐらいかかりそうだが）
成都と違ってウルムチ発の需要があまり無いのがネックだが
もともとバニラの成田高雄もナイトステイ
多分台湾人の利用が多い路線だから日本の航空会社も台湾人に便利な時間にしてる
ウルムチは東突厥人と漢民族上層幹部との軋轢で荒れるリスクがあるし
観光需要あり日本人も見込め、大都市ハブなので中国からも見込める。
実際、西安ーヨーロッパ線等長距離便も少ないながらもある。中部くらいか。
８都市 週２２便
ロンドン 天津航空 週３
パリ 海南航空 週３
ローマ 海南航空 週２
モスクワ 東方航空週３ ペガサスフライ週１
ヘルシンキ フィンエアー 週３
シドニー 東方航空 週３
メルボルン 海南航空 週２
ロサンゼルス 海南航空 週２
日本の主要国際空港が成田・関空・羽田（国際線のみで）
準国際空港が福岡・中部
中国の主要空港は上海浦東・北京（北京は首都と大興双方がハブになる）・広州・香港
準国際空港が西安・成都・深圳
ついでに韓国はソウル仁川のみが主要空港
プサンは準国際空港、あとはローカル空港（済州は便数が多いが国内線ばかり）
名称はともかく実態の話。
でも、中国はあまり以遠権開放しないし、他の国の空港を経由する便もほとんど飛ばしていない。
韓国は交渉次第で行けると思うが、今更感があるな。関空発はソウルや香港経由にすればヨーロッパ線も成立するし
伊丹時代は、香港経由AF・LHがあったよな。
西安経由ヨーロッパ線とか、中国は入国が必要だからありがたくないが。
すぐに思い当たるところだとプラハとサンクトペテルブルクもある
現在中国には入国しないで乗り継ぎできる空港あるよ
重慶も欧米便飛んでるな。
杭州空港だってKLMやらカタール航空も飛んでるぞ。
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports_in_China#2018_final_statistics
これみても利用客数はけた違い。
関空は中国の空港利用客数に入れると11位のレベルでしかない。
1位北京首都100,983,290
羽田85,300,301
2位上海浦東74,006,331
3位広州69,720,403
4位成都52,950,529
5位深?49,348,950
6位昆明47,088,140
7位西安44,653,311
8位上海虹橋43,628,004
9位重慶41,595,887
成田38,631,558
10位杭州38,241,630
11位南京28,581,546
関西27,886,816
12位鄭州27,334,730
13位廈門26,553,438
14位長沙25,266,25
15位青島24,535,738
16位武漢24,500,356
17位海口24,123,582
福岡23,796,849
18位天津23,591,412
19位ウルムチ23,027,788
新千歳22,718,612
那覇20,973,087
20位ハルビン20,431,432
伊丹15,597,777
中部11,446,244
http://sky-budget.com/2019/08/29/nepal-airlines-japan/
色々言われたけど、とりあえず就航予定日当日を迎えて、
関空のサイトにも、カドマンズの文字がしっかりと表示されている
まずは今日きちっと関空に降り立つかどうか、お手並み拝見と行きましょうかね
http://sky-budget.com/2019/08/28/nokscoot-sapporo-launch/
ドンムアン 4:00発www
国際線のみでないと意味がない。
国際線なら
1香港国際空港 53,314,213
2シンガポール・チャンギ国際空港 45,429,263
3スワンナプーム国際空港 35,009,002
4仁川国際空港 34,537,845
5成田国際空港 26,331,010
6クアラルンプール国際空港 25,915,723
7台湾桃園国際空港 23,137,062
8北京首都国際空港 14,098,407
9上海浦東国際空港 10,920,643
10関西国際空港 10,108,324
11スカルノハッタ国際空港 9,647,576
12羽田空港 7,267,172
13中部国際空港 4,374,824
14広州白雲国際空港 4,063,118
と関空どころか中部も健闘。ただし２０１１年。
広州は今や関空を超えていると思うが、
国際線のみでいえば、北京上海広州香港以外は関空以下だろう。
もしかしたら中部以下かもしれない。
このデータは２０１１年。
新しいものがあればぜひ貼ってほしい。
もっとも関空中部じゃ少なすぎて「世界ランキング」には顔を出さない。
TOP３０ではなくTOP１００くらいまであれば別だが。
とはいえこのデータで分かるように、関空は中国の主要国際空港と並ぶ程度（今や上海には大差だろうが）
中部は中国の主要地方空港程度の実力はあるってこと。
https://zh.m.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E7%90%83%E6%9C%BA%E5%9C%BA%E5%9B%BD%E9%99%85%E5%AE%A2%E9%87%8F%E5%88%97%E8%A1%A8
1.アラブ首 ドバイ DXB/OMDB 88,885,367 ▲1.3%
2.イギリス ロンドンヒースロー LHR/EGLL 75,306,939 ▲2.9%
3.香港 香港 HKG/VHHH 74,360,976 ▲2.6%
4.オランダ アムステルダム AMS/EHAM 70,956,258 ▲3.7%
5.大韓民国 ソウル 仁川 ICN/RKSI 67,676,147 ▲10.0%
6.フランス パリドゴール CDG/LFPG 66,383,494 ▲4.2%
7.シンガポール チャンギ SIN/WSSS 64,890,000 ▲5.4%
8.ドイツ フランクフルト FRA/EDDF 61,774,663 ▲8.1%
9.タイ バンコクスワンナプーム BKK/VTBS 50,868,846 ▲4.2%
10.トルコ イスタンブール アタチュルク IST/LTBA 48,978,770 ▲10.1%
11.台湾 桃園 TPE/RCTP 46,152,164 ▲3.8%
12.マレーシア クアラルンプールKUL/WMKK 43,531,741 ▲2.8%
13.英国 ロンドン ガトウィック LGW/EGKK 42,347,794 ▲2.1%
14.スペイン マドリードバラバスMAD/LEMD 41,857,125 ▲8.8%
15.スペイン バルセロナ エルプラット BCN/LEBL 36,668,175 ▲6.2%
16.ドイツ ミュンヘン MUC/EDDM 36,545,787 ▲5.3%
17.日本 東京 成田 NRT/RJAA 35,300,076 ▲6.7%
18.カタール ドーハ DOH/OTBD 34,495,078 ▼2.2%
19.アメリカ ニューヨークケネディJFK/KJFK 33,485,822 ▲2.8%
20. カナダ トロント YYZ/CYYZ 31,610,348 ▲6.7%
欧州
HU CDG 週2 FCO週2 ZRH週2 VIE週2 BRU 週2 DUB 週2 MAD週2
CA FRA 週3
HUが色々な所に週2ずつ飛ばしてるが、トータルでは週17便で、TKを入れれば関空の半分以下か
北米
MF SEA週3
CA LAX週2
HU YVR週2
週7では関空に及ばず 中部にも迫られる
オセアニア
CZ SYD週2 MEL週3
HU BNE週2 CNS週3 AKL週2
ここは関空を多少上回る
中東
CZ DXB週2
HU TLV週2
関空EKデイリーや、中部EYデイリーはそれなりに効いてる
深センにせよ成都にせよ実態はこんなもんで、過小評価もダメだが、過大評価・中国何でも凄いもまずいと思うぞ
Ａ-３２１化している、さらにＡ-３３０も増えてきた。
が成田に狙われそう。
成都、深セン 自国のキャリアばっかりで外国のキャリア皆無
関西、中部 外国のキャリアばっかりで自国のキャリア皆無
成都や深センって、外国のキャリアを中国当局が規制してるのか、単に、外国のキャリアにそれほど魅力がないか、中国のキャリアがいきがっているだけか。
実際のところはどうなんだろうね？
ハブならその会社が飛ばしたほうがいいし、そうじゃ無ければ相手国パートナーのハブから飛ばしてもらったほうが効率が良い。
まさに成田と関空の差だと思う。
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント
足しても中部以下。
法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１９年７月 速報値
外国人入国者数(人） 前年同月比
新千歳 １８９，３８７ (↑４．７％) +８,４５０
羽田 ３７５，２３５ (↑４．２％) +１５,２４１
成田 ７７８，７１４ (↑２．５％） +１９,０６６
中部 １６７，８２６ (↑31．０％) +３９,７０４
関西 ７６５，７８２ (↑15．５％) +１０３,００８
福岡 １８５，５４１ (↓３．４％) －６,３９５
那覇 １６８，１０９ (↑３．６％) ＋５,８８５
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/66/98/4bf638946837dc9f20b5d2513832f6fb.jpg
世界の航空需要予測
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
オリンピック前年というのに、関東は伸びてない。
とっくに、万博ＩＲの大阪に向いてる。
国土交通省～令和元年第２四半期（７．１時点）の地価LOOK レポートの結果～
http://www.mlit.go.jp/common/001303762.pdf
【前期から変化した地区】
■上昇幅が拡大(3～6%→6%以上)(3 地区)
（大阪市）西梅田、茶屋町、新大阪
■上昇幅が縮小(3～6%→0%～3%)(1 地区)
（横浜市）横浜駅西口
【比較的高い上昇を示した地区】
■6%以上の上昇(3 地区)
（大阪市）西梅田、茶屋町、新大阪
■3～6%の上昇(25 地区)
（札幌市）宮の森、駅前通 （仙台市）錦町、中央1 丁目 （千葉市）千葉駅前
（東京都）歌舞伎町、渋谷 （名古屋市）太閤口、伏見、久屋大通駅周辺、金山
（京都市）京都駅周辺、河原町、烏丸 （大阪府）中之島西、北浜、心斎橋、なんば、福島、天王寺、江坂
（神戸市）三宮駅前 （福岡市）博多駅周辺 （熊本市）下通周辺 （那覇市）沖縄県庁前
調査対象は全国100地区で、内訳は以下のとおりです。
■東京圏：43地区、■大阪圏：25地区、■名古屋圏：９地区、■地方圏：23地区
https://addchan.up.n.seesaa.net/addchan/image/_sasuga801-koukokugyoukai_imgs_f_c_fc8d1d63-thumbnail2.jpg?d=a80350838
センスの無い羽田、成田偏重による日本衰退を食い止められる。
西安は習近平の「地元」として優遇されてるから今後再開発すすむ。北京から遷都もあり得る
関空基地外の人
高速鉄道のハブターミナル、新大阪
|
なにわ筋線
|
日本の玄関、関空
がこれからの日本を支えるってのは、しっかりデザインされてる。
https://i.imgur.com/mBnow9u.jpg
https://i.imgur.com/xyFaJjD.jpg
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
きちがいならデータ出さんよ
アジアーアメリカの中継点ってのが江戸、東京の力の源泉。
デルタを逃したら首都は近畿に戻る
東トルキスタンとして独立国になれば、シルクロードのオアシス都市として栄えるだろうね。
もちろん空港も。
日本は東京一挙集中、中国は分散型。
国交省、法務省、ＩＡＴＡの公式資料出してカルト扱いされたらたまらんわw
他都市と共同戦線を張って一極集中を是正しようなどとは微塵も思わず、ひたすら名古屋らを叩くことにそれは象徴されている
いつもベタベタ貼ってる>>739 等は、自分らを勝手に躍進するアジアの一員にカテゴライズし
衰退する日本にわしらは関係ないという関西人の詐欺的論法
中国人やインド人に実に失礼
実際は衰退する日本の各種問題が先んじて噴出する日本のギリシャwが関西の実態やん
こんな詐欺師の巣窟に一極集中なんかされたら堪らんぞ
好き勝手にやったらアカンの？？
関西の設備投資、製造業34%増 5GやEVけん引
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48088140R00C19A8LKA000/
2019年度計画は前年度実績比34.3%増と全国の13.5%増を上回る
中国人に愛される「大阪」、中国で例えるならどの程度の都市？ ＝中国
2019年8月28日
https://www.excite.co.jp/news/article/Searchina_20190828013/
大阪を訪れる中国人が多いのはなぜ？ 中国人が語る大阪の魅力＝中国メディア
2019/08/27
https://news.nicovideo.jp/watch/nw5849116
関空到着
でも、自分は乗りたくない怖いw
清朝末期の時のように欧米列強は虎視眈々と中共の解体、利権山分けを狙っているから
その東突厥国を前進基地としてさらなる工作を続けていくだろ
深センはつい最近まで国際ハブ空港指定された広州を補完する空港扱いだった
新滑走路の工事やターミナル工事でも国内線と多少の近距離国際線前提で作っている
最近中国国内での扱いが国際ハブ空港になったとはいえ広州と香港の間にあって直行便の単価高いしすぐに国際線の乗り継ぎ客取れる状況ではないからね
あと別に数年前まで中国では一部の路線を除いて一路線一社ルールがあった
今は航空機や鉄道あるいは車の時代
ラクダでシルクロードを移動する暇人はいない
単通路機だらけのハブになりそう。
それでもヨーロッパに行けそうだから面白いけど
余程安くないとCAなりMUの乗り継ぎ欧州が元々安いから厳しいだろうが
まともなルートが韓国経由なのがね
でもあるじゃんwwwww
https://www.traicy.com/20190829-DVaddflight
それと、HXがいよいよ危機的状況になっているようだ
https://www.traicy.com/20190829-HXcash
デイリーで直行だったらガラガラだと思うからその理論はおかしい
デイリーはまだしも、妙な経由便は整理したほうがよかったな
AとBに飛ばすのに、
A経由B行きとB経由A行きが両方あったとか、
大阪→A→B→大阪の三角運航だったとか、そんなのが山ほどあったし
それを、A経由B行きに統一すれば、格段に使いやすくなってただろうな
▲ってマイナスかと思ったわw
懐かしいな
JLのKUL-SIN線乗ったわ
当時は成田でそこまで発着枠持てなかっただろうから
現行羽田の役割を成田でやって
現行成田の役割を関空でやって
ればよかったんじゃないっていう話がしたかっただけ
規模は当然今より小さいだろうけどね
意味わかんない経由便とかいつ飛ぶか分かんなくてツアーすら組めないみたいな感じよりはデイリーで定期的に飛ばしてたほうがよかったんじゃないのかな
当時だったらある程度関空にもANA国内線はあったでしょ
当たり前だがオタクの机上の空論
ごめんなんか変になってる
対国内が関空、アジア対海外が成田か
実態は週2便だの経由だの関空発着だのというお寒いもので
大赤字を出して追い詰められたからリストラを断行するしかなかった
UA LHといったマトモな会社と付き合い始めてスタアラ加盟し、初めて国際線の何たるかを勉強させてもらったと、当のNHが言ってるくらいでね
あちこちバラバラ飛ばすのはやめて、ハブへの直行便・デイリーを基本にする
JLに劣る部分や中小都市へは提携を活用して補完する
人や機材を成田と関空に分散させると非効率高コストになるから、過剰な機材設備人員はリストラして集約・スリム化する
こういった構造転換を911前にある程度進めることができてたのは幸いで、これがもっと遅れていたら悲惨なことになっていただろう
ネトウヨはひっこんでろ！
左翼の視点（帝国主義論）からです
そこのところがわかっていない人が多い
あべは、「アンシャンレジームからの脱却」って言っているが、まさにアンシャンレジームに引きずりこもうとしているのがあべ
アンシャンレジームとは、フランス革命前の状況であり、王様・貴族が庶民から絞り上げで豪勢な暮らしをしている一方
庶民は飢餓疫病貧困で苦しんでもほおっておかれる そういった社会のことを意味する
カトマンズ発は130人ほど乗ってたらしい
イオンカード決済で10%、イオン口座引き落とし設定で更に+10%
計20%最大10万円まで還元。
https://i.imgur.com/i1eVLv1.jpg
イオンカード紹介コード1500P
https://i.imgur.com/8fSqZo7.jpg
世界の航空会社の中で、航空連合加盟を足がかりに１番飛躍したのはANAだよな。
スタアラ加盟当初は、アジアの数ある会社の１つって感じだったのが
今や、スタアラのアジア代表って感じがする(規模で言えばCA、サービスであればSQなのは否めないが、その２社より航空連合をうまく活用していると思う。)
バニラ時代から日本人はアウェイ感強かったからな
キャセイやタイの上なのか？
あまりそう思えないが。国内線があるからだろ。
そのパース線だが、予想以上に予約が好調らしいが
http://sky-budget.com/2019/08/29/ana-perth-launch/
767はスタアラのアジア代表って言ってるからCXは関係ない。
それでもSQとTGよりANAが上とは思えないが。
国際旅客部門のTGの売上規模はNHの8掛けくらいで、しかも赤字祭りが終わる気配がない
JLのMEL TYOも同じようなもん
しかもこちらはCもツアーで10万台で買えるし赤字ではと思う
すまん予約した
タイ航空は、日本で言う特殊法人で破綻前の日航と体質は同じだからなぁ
韓国系が結構な人数いるし親族訪問や出稼ぎでの行き来がそれなりにある
統計上はウズベキスタン人でも高麗人
そういえば強制移住とかあったね…
昔インチョン-タシケント線乗ったことあるけど、ウズベク人の出稼ぎっぽい人が(Yは)多かったな。
みんなお喋り好きで、狭い機内で10人ほどの大人数が車座になって世間話に花を咲かせると言う器用な光景を見たw
またアライアンスの関係がきっかけとなって成立した日米日欧JVの存在は大きい
特にUAとのJVは、UAのアジアにおける筆頭パートナーとしての地位を確定させた
UAのOZ BR TGらとの関係に比べれば相当な格差があるのは一目瞭然
このあたりもアライアンスを上手く活用したというイメージにつながってる感じ
http://www.hattorimichitaka.net/archives/53744424.html
高麗人と韓国人は無関係。
高麗人は北朝鮮人に近い。
今週は全日空の32Gとかいう画期的コンフィグレーションについて公表というか詳細が判明した
単独路線だけでは飽き足らず、庄内や佐賀線で成田発着の他社とフインキの似た機材をぶつけてくるところがたまりませんよな～
https://www.traicy.com/20190829-DVaddflight
ヌルスルタンといっても最初はどこのことかわからなかった
アスタナを改称したんだ
週１便から週２便に増便
scheduled charter flights
庄内、石見、岩国、佐賀の一部便を一時的に成田発着のピーチかバニラへ移管して凌ぐべきだったような気はするな
流石に陸路競合きつい富山、搭乗率保証で揉めそうな能登、生活路線扱いの八丈島は成田移管無理だろうし
関空からJALとANAは就航していないので、関空からインド路線が無くなる事になる。
関西にもインド系の人は多いので、里帰りの手段がへるのは気の毒だ。
体感的には、TGのラウンジにインド系の人が多い気がする。
これ、実際の運用始まったらこれまでこの話を気にしてなかった地域住民から
かなり文句とか苦情でそうだな
飛行機近かったら楽しいで！
阪神高速で飛行機と競争出来るしww
ビスタラに期待
AIなんて、元より利用しようとも思わなかったし
AIに陳情に行った松井知事（当時）ですら、自身はTGで乗り付けるほど悪評が高い会社だった
向かってくる錯覚とか手を伸ばせば届くイメージがあった、しかもエールフランスや
英国航空、なんてすごかった。
そもそも経由便だったし変わらないような...
日系があえて飛ばすというのも良いと思うのだが。
関空独自の便ではなく、成田便を週３便程度関空経由にすればよい。
あるいは最近調子のよすぎる、明るくあったかカラ元気な勢いで
関空ーバンコクーデリーを飛ばしてもらうとか。
経由便は関空の人も嫌がると思う
今までも経由便だったワケだが
そもそもエアインディアは香港経由だったし（降りなくてよいが）
東京経由だと当然乗り換えだし
関空から便数の多いアジア経由も結局乗り換え
乗り換えより経由便が楽。
かといって週３でも直行を飛ばすのは勇気要るだろう。
経由で飛ばして、インド行きでいっぱいになったら直行化が良い。
東京からの利便性競争力下げてまで経由便はやらないかと。
今夏ダイヤでもJALがホノルル台北減らしてるし。
(ホノルルは昨夏臨時増便がなくなった)
しかしインドといいブラジルといい人口が多くて、
国土が広い(国内線が出せる)
比較的良い条件で航空会社が中々上手くいかないのは謎だな。
LATAMは業績見る限り上手くやってるみたいだが。
ルフトハンザの成田便が関空経由になった時猛反発だったぞ
ハワイアンもほぼ日本人しか乗ってないけどな。
インドの話をしてるのに急にLHガーとかどうしたんだ？
経由便の話でしょ
過去に経由便が批判された例があるから経由便は嫌がられるのでは？という話
もともと直行便だったのに、経由便で変な時間に変えられたLHと、
元々経由便で、路線が無くなってたところが復活するインドではまるで前提条件が違うぞ
成田発のだとどのみち変な時間になるのでは？
あの時は他空港の為になぜ不便にならないといけないのかとかいうのもあったが
そうなのか？
元のレスが>>804だからもろにインドの話なんだがw
そこで成田便を関空経由にすればよいって話してるでしょ
で、就航先も航空会社も違うものを持ち出して来て何がしたかったんだアホw
経由便が嫌がられる例としてあげただけ
他の空港の為の経由だから嫌だったって方が大きいのかもしれないが
それ肝心の首都圏のビジネス客が利便性が損なわれる
現地便の接続保証があるなら1時間くらい遅れても待てるけど
帰りが関西経由成田行きでもいい
直行便がなくなるくらいならそうしてほしい
関空利用者ってせっかちなの？
ANAに就航して欲しいのだが。
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1567224716/
http://sky-budget.com/2019/08/31/austin-bergstrom-airport-tokyo/
テキサスだと日系はダラスとヒューストンに飛ばしてるから無理だろうなぁ
チョウニチ新聞は余計酷くなりましたね
タシケント、そもそも空港にアクセスするのが難しすぎる。
「そのへんを走ってる自家用車を捕まえて、目的地まで乗せて行ってくれないか適当な金額で交渉する」
というuberも真っ青な原始ライドシェアしか交通手段ないんやで。
数年のうちに進化したんやな…
これはANA就航も…いやないなw
・成田関空間を空席多数で飛ばし
・只でさえ高いと批判される成田の着陸料に加えて関空の着陸料も支払い
・燃油を食う離着陸を余計に行い
・地上ハンドリングも成田関空2箇所分払い
・所要時間が伸びれば人件費も追加的にかかり
・機材の運用効率も悪化する
どれだけ追加的コストがかかり、どれだけ損益分岐点が上昇するか?
コストアップ分を埋められるくらい関西人が責任を持ってCやPYを爆買いしてくれるんか?
中国の地方都市のようにヘドロ維新wが補助金をくれるんかね?
＞・成田関空間を空席多数で飛ばし
外資の場合はそうだが、日系なら国内線扱いで飛ばすことも可能
例えば成田ー関空ーシンガポールという路線なら、成田ー関空間には関空で降りる人とシンガポールまで行く人が混乗、という形になるわけだ
＞・只でさえ高いと批判される成田の着陸料に加えて関空の着陸料も支払い
関空は現在着陸料割引キャンペーン中
基本料金の値下げ自体を実施したうえに、時間帯、新路線、以遠路線など多種多様な割引メニューが充実してる
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf
＞・機材の運用効率も悪化する
現地ですぐ折り返してくる便ならまだしも、現地である程度以上の待ち時間がある便は悪化することは無いな
ヒデェ
機内に仕切りでも設けるの？w
なに言ってんの？
LHが批判されたのは成田縛りを逃れるために関空便を延長するという方法をとった事。
デンパサールみたいに配車アプリ・メータータクシー拾うの禁止、路線バスは隠されてるみたいなのも嫌だけどな
関空で一旦全員降ろすんだよ。
制限外に出て入国審査やり直しとか
まだ通常の乗り換えの方がマシ。
関空から客を拾うためだけに肝心の首都圏のビジネス客が関空で出国審査とか罰ゲーム過ぎて
誰も利用しないのが目に見えてる
やり直しというより関空出国になるのでは？
flight number、flight code、tail numberって使いかと定義はどう違うんですか？
管制官はラジオではどの単語(便名)を使うんですか？
関空経由はありえない
まあ国民に罪はないがあんな国に生まれたことが悲惨だったわ。北朝鮮からバカ扱いされるわ、アメリカ、日本にも警告されるわ、他国からも冷たい目で見られてるわ、文ちゃんは分かってるんかなあ。
配車アプリのyandexあるし、ATMで現地通貨も降ろせるようになってるし、
クレカも使えるようになってきている。
10年後に郊外へ空港移転の話もあるようで、そうなると鉄道延伸なんてのも
考慮されるかもしれない。
A380ならできそう
羽田便からの接続も可能だから「成田に行かなくてもA３８０に乗れる」と。
関西に限らず宿泊予約は凄く取りやすくなってるからありがたい
ムンさんはみんな分かってやってる
きっと腹案があるんだよ、そうに違いない
おれ達に出来るのはムンさんが一日でも長くその手腕を発揮するべく
大統領のままいてくれる事を強く願うのみ
たのむぞムンさん
関空を経由するくらいならふつうに成田まで行くと思われ
インドへの渡航客が少ないからではないか？エアインディアが
羽田に就航するような事になれば成田路線は撤退するぞ。
香港経由？バンコク経由？
地方「拠点」空港をある程度活性化しないと、どうしても韓国や中国に依存することになる。もう、日本国内つまり内需では観光客の確保が困難だから。
関西はまだ京都というコンテンツがあるから、国内需要だけでもやれる。
しかも２番目の都市圏であり、ビジネス需要がある。
（韓国人を当て込んだ商売も多いから、その分の影響はあるが、一時的）
しかし、福岡、札幌、那覇あたりは韓国にかなり頼っている。
中国の方が影響は大きいとはいえ、かなり痛手。
じゃあどうするかというと、関西・中部は欧米路線
新千歳、福岡、那覇は東南アジア方面を国策で充実させる。
そうすることで韓国の影響をそぐのが良い。
これ以外の都市は、羽田関空への路線を充実させて近隣国に流出させないようにする。例えば地方都市ー成田羽田関空ー海外の場合は、空港使用料を免除してもいいんじゃ？
待機状態、その関係もあってか関空ー香港ーデリー便が撤退する
インド政府がどう支援するか
巻き添えなんだよな
キャセイで香港、エアチャイナなら北京で乗り継ぎでインド
日系より料金も安い
日本人向けダイヤのJALデリー・ANAムンバイを移管（早朝着で0.5枠ずつ）、バンガロールやチェンナイも開設されるし。
ちょっと意味不明かな
去年行った時は普通にバス走ってたけどな。
B787エンジントラブル、エアインディアの不振に加えて香港デモのトリプルの煽りを受けた感じ。
ちょっと何言ってるか分からない
今回のAIも、ブラジルのVARIGでも、さらにTG、MHもだが、国内線でLCCに勝てず、長距離国際線では競合の先進国FSCの大手に勝てないうえ、フラッグキャリアとして採算度外視の機材調達、路線展開でズタボロという当然の結果。
今後、発展途上国では自国キャリアはLCCモデルの中短距離キャリアのみで、長距離路線は欧米、中東、東アジアの大手FSCに依存ってパターンが増えるよ
国策云々いったって
欧米・東南アジアよりも韓国旅行のほうが好きって日本人が一定数いて
日本人の渡航先ランキングでは韓国は２位（一位の米国からハワイを除くと実質１位だろ）
その旅行需要を捨てるというのはどうかと思いますな
https://www.tourism.jp/tourism-database/stats/outbound/
（中国は最近統計に出てこなくなったが、恐らく韓国に次ぐ３位）
国策でやるとすれば、韓国経済崩壊でインチョンハブが事実上消滅するので、
関空をインチョンの後釜にするべく、羽田、福岡を除く伊丹の国内線を関空に
持ってくればいいんだけど、羽田ファーストの国交省はまずやらんでしょ
神戸が被災したときの釜山の動きは速かったけど、日本の官僚はダメよな
だけど他国の官僚がすばらしいのか
というとそうなのかね？
道州制を導入するなり、少なくとも、官と業が癒着してる今の構造は解体した方がいいでしょ
全日空や日航の都合を最優先で考えてるかぎり、日本は航空後進国のまま
今どき中国ですらそういうのは減らしてるってのにw
関空を伸ばすのは面白くないだろうけど
乗らないくせに要望とかナンセンスね。
乗らないところに韓国からやってきて
というのがインバウンドのアドバンテージだった
のに政治対立でなくなったという文脈な
なのでそのレスはナンセンス
国内線LCC誘致が進むかもしれない
地方が韓国路線が無くなって困ってる→関西
この理屈が全く意味不明
伊丹から関空に国内線を移せとかいうのも、いつもながら地方をおたくらの内輪揉めのダシにしてるだけ
そんなに関西の市場に自信があって関空ハブがどうこういうなら
いつも言ってる通りおたくらのエール関西とやらで頑張れよw
アジアの辺境東京ハブのエールトンキン
応援しています
エールトンキン？
オールニッポン、ジャパンエアだよ。おたく大丈夫？
JALはともかく、ANAはオールニッポンを名乗れる路線網とは言い難いがな
長距離国際線のハブ集中運用はまだしも、近距離国際線や国内線まで下請けに押し付けまくってる現状では・・・
衰退する辺境のそのまた辺境であることを自覚しろよw
関空なんぞ各社のスポーク路線の雑多な寄せ集めで、ハブの要素がどこにあるんだ?
そもそも関西人が関西を北米アジアを繋ぐゲートウェイとして整備しようなどというまともなハブ構想を語ったことなどろくに無いやん
ハブ空港論やネットワーク論なんて全く理解してないから、関西に路線を分散させないオールトンキンは糞と言い張り
たまに内際ハブと言えば3空港内ゲバのダシにしてるだけ
関西人の言いなりに日系が展開したら、スポーク路線の寄せ集めの上に、更に雑多で無統制な糞路線糞ダイヤの山ができるだけだ
韓国なんていらねーよw
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント
エアインディア自体がコスト上昇で運営出来ない、だから
地上で機体が待機状態で飛べない。
東南アジアに拡充したほうがいい。
今の状況で香港経由とか無茶
香港はこのままだと急速に経由地としての立ち位置失うだろうな
結局仁川も香港も中国につぶされたようなものだな
欧米からの最新型管制機器の中国への輸出が規制されているため
なるほど、要約すると「エールカンサイと目していたPeachがオールニッポンの軍門に正式に降って悔しい」か。違う？
それはあるが、伸びることは伸びる。遅延が激増しそうだけど。
あとはアジア圏で伸びそうな空港はあまりない。
関空もぼーっとしている間にパンクするオチ。しかも韓国があーなったとしても結局数年で戻るだろうし、中国は自国のパンクした空港代わりに活用するだろうし、
だから関空は近隣諸国の需要でパンク。中部は需要なし、福岡は２本目作ってもパンク。那覇は台風リスク。台湾は地政学リスク・・・どこもあれだな。
マニラは治安、ベトナムは設備が不十分、バンコクはとりあえず大丈夫だが新空港どうなる？クアラルンプールは需要なし、シンガポールは成長が止まった感じ。
ジャカルタは伸びるかもだが、首都移転で今後の整備が不透明。
その他は話にならない。
アジアはハブ空港ができるというより、分散型になるかも。
全く違うね
関西に限らず、スタフラ、エアドゥ、ソラシド、オリエンタルなどなど
いずれも「地域の翼」として立ち上がったはずなのに、結局はANAにいいように使われる下請けと化してしまっているではないか
で、「地域貢献してるから羽田枠ちょーだい」なんて、ふざけんなって話だわ
地域の翼が青息吐息になっている現状を見て、自民党がANAに押し付けた、って
ことはない？自民からすりゃ建前上は残せているから地元にデカイ顔できるわけで
ANAが羽田枠よこせってゴネるのはそういう「貸し」があるから、とか
実際に貢献してるんだからしょうがないじゃないかw
でも傘下に入れるために亀三機買わされたけど下請けやらせてない航空会社もあるよね
この調子じゃ東アジアでハブと呼べるのは対北米の成田ぐらいになるかもな
(羽田移管でやや不透明な所はあるが)
全くノウハウも無く既に手法が編み出されてきていたLCCについても学ばず
アホな運営をして経営危機に陥って青に救済されることになったのは残念だが
対してMMは青と香港ファンドがメインで残りは産業革新機構で関西企業は全然資本参加してないやん
なのにMMを青に取られたとか騒ぐ関西人は、「金は出さんが口は出す」の典型だな
落ち目のセシウム土人がえらい鼻息だな
国策日系がカントンハブにこだわってるだけだろうに
米系エアなんて成田以遠ゴミみたいにあつかってんのに
あの買収が成功してたらと思うとおぞましいな
ANAは一体いくつの空港から自社便を撤退させたか・・・
DLはKEとのJVの認可が取れたんだから、成田以遠を放棄してKEに委ねるのはあたりまえ
そんな流れをまるっきり理解できず、DL以遠路線消えたトンキンﾌﾟｷﾞｬｰ、日本はもう終わりでアジアの辺境ﾌﾟｷﾞｬｰとかいう馬鹿な関西人w
結局関西人は国際戦略なんて微塵も理解できず、お国自慢に終始するしかないんだろ
衰退止まらないトンキン
エールトンキンも応援してます
一部、関西人に成りすました他地域からの書き込みも確認できたぞ
IPアドレスなんて、今や市町村までは簡単に絞り込めるんだから
ほんと卑怯で汚いゴミみたいな民族
一緒の日本人だと思いたくない
食べて応援エールトンキンです
用意して2重チェックするよ、不備が出れば出発時間がかなり遅れる。
テロには世界一うるさい航空会社だから
ノースウエストで成田ー関西間を何度も利用した記憶がある
成田でも関西でもストップオーバー無料でできたはず
日本国内区間のみの利用もできたのでカボタージュ運送が認められていたのでは？
>>861
ヴァリギの破綻は国内線の競争より911テロの影響が大きかったんではないかな
>>899
最近自分が投稿したのは585 723 749 778なんだが、これで何か分かるの？
週に5回以上は国境越えてるけど
カウンターの周りをガードマンでガチガチに固めたり荷物チェックするんだろうか。
北韓系の意味だからわざわざ高麗人と書いた
韓国に移住して親族訪問するウズベキスタン人のことね
>>904
横レス失礼します。IPアドレスで居住地がわかるって今は無理だと思います。
私はYAHOOモバイルのルーターでアクセスしていますが、同社は、まずソフトバンクの回線を使って日本国内、北海道から沖縄までどこにでも空いたネットワークサーバーのあるところまで飛ばしているようです
そのため、私は関東に住んでいますが、関西人向けの地図・広告が表示されたり、仙台人向けのそのような表示が出たりしますね
成田で一旦入国した後で改めて関空まで乗る場合とかは、国内区間利用証明書?のようなものを作ってもらって、イミグレで渡す必要があったような
いずれにしてもバンク時間帯にあわせて飛んでたハブ運用の一環としての便で、成田で全米各地へ接続していたから
東京からインドだかに向かう便をフラフラ関空に寄港させろとかいう話とは違うだろうて
ベルリン新空港のグダグダは先進国中の先進国で欧州の盟主の首都だから目立つし話題になるけど、
マニラ空港の新ターミナル迷走やら郊外に作るはずの新マニラ空港計画やらのグダグダに関しては
ほとんど話題にならんし誰も驚かないよな
一応新空港でアジアのハブを目指してるらしいよ（棒
http://sky-budget.com/2019/09/02/fuk2020/
増枠は１時間当たり３枠とごくわずかな数に過ぎないが、それでも大きな３枠になるな
①高添・沼田（東京都葛飾区青と６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青と６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③清水（東京都葛飾区青と６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
④高橋（東京都葛飾区青と６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑤長木義明（東京都葛飾区青と６－２３－２０）
※日曜日になると必ず風俗に行くほどの風俗好きである
⑥高山犬子（東京都葛飾区青と６－２３ー１８）
※顔と根性がが異常なくらいひん曲がっている
⑦九●●（東京都葛飾区青と６－２６－５）
※還暦低学歴不細工で犯罪者顔のキツネ目の男／警察に通報したら完全にビビってしまい急に涙目になってオドオドしてブルブルと震えていた
https://twitter.com/csn_jp/status/1167310255304232961
(deleted an unsolicited ad)
ただの中国航空会社の欠航じゃねーかボケ
無能がレスすんな
突発的な１日２日の欠便なら「ただの欠航」だが、
週５日、１か月間の欠便となると、計画的な減便でしかないわけだが？
しかも「ただの中国系航空会社」とか、CZほどの大物に対していうべき言葉では無いわな
無能はお前
ここは、航空便の増減情報を集めるスレであり、
そこに会社の国籍など関係ないわな
無能が喚くなよ、黙ってろ
中国、オーストラリアを含む8カ国に配分って残り6カ国どこだ？
ロシア、オーストラリア、フィンランドがJAL
スカンジナビア、インド、イタリア、トルコはANAかな？
中国はJALならJALのアメリカはANAの2枠減、
ANAなら1枠減。
存続すら怪しいとこに貴重な羽田枠を
大したハブ機能持ってないし地理的にも乗り継ぎ使いにくいし
仕事でスウェーデン行くから
スイスはとれなかったのか？
どちらも実績は十二分でトルコなんかの比では無い重要路線なのに
インドもAI怪しくない？
怪しいよな
今の所日本に飛ばせる機材ないけど来年には787来るんだっけ？
待てばいい。
これで24枠使った米国路線は、ほぼ日本発着客で埋めるしかなくなったということになったわけだが
タイからクレーム来るぞ
羽田～関空の際内乗継改善枠に関してはもう少し再考の余地があると思うんですけどね。
日本人の海外渡航のための発着枠だけど、インバウンドを関空で受けるならJLかNHにやらせた方がSFJなんて知名度皆無なんだから…
ここはNH3 JL1の傾斜で帳尻はあう
中国 インド ロシア オーストラリアは日本側2 相手側2として 計16枠
ここは均等配分か
これでもまだ2枠余るから中国は日本側3 中国側3の計6枠にするのか?
意外とJAL12，ANA13で落ち着く感じか？？
地域会社をつくれと国交省が指示したが誰も乗ってこない
もうANAが囲うのも限界ＪＡＬも儲からないから最初からやらない
で2枠。ロシアはJL,NH,S7,SU。オーストラリアはQF2,JLNHで決まり
か？
エアインディアやアエロフロートが2枠使うかね？という疑問は残る。
ロシアかインドがJAL・ANAで0.5ずつなのかな。
ANAで昼0.5、深夜0,5枠で決まりじゃない。
SUが今更日本側の提携先を鞍替えするとは思えないし
https://www.ana.co.jp/group/pr/201601/20160129-2.html
2016年時点のANAの戦略は「首都圏3バンクモデル（成田の夕方、羽田の午前・深夜と、首都圏で1日3つの乗り継ぎダイヤの集中時間帯）を構築」だったけど、今でも「成田はそのままで、羽田に新しいバンクを作る」という方針でスケジュール組みしないかな。
今のニューヨークやシカゴ発便の羽田着の時間(20時～21時)に到着できれば、深夜のアジア便(上海、香港、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタ)に乗り継げるし、羽田早朝着のアジア便から乗り継げる午前便もありでしょ。
まぁ、機材のやりくりとか考えるとアメリカ西海岸便はキツいんだろうけどね
てるし。
ロシア オーストラリア
日本側2 相手側2 計8枠
中国 日本側4 中国側4 計8枠
これで全26枠決まりなのか?
2枠国はインドを0.5で分割してNH3.5 JL1.5 他は均等配分?
「未確定ながら、どうやら羽田枠を獲得できそうな見込みだ」みたいな報道も一部あったが、結局誤報か？
予想のはるか下を行ったな
NHオーストラリアてパースを羽田にするのか？開設後即移管なんて無計画過ぎてお笑いだな
それか大穴でメルボルン進出したりしないかな
経済制裁のせいか飛ばしてんのSUとS7ばかりで西欧系のエアラインはモスクワに全然飛ばしてないよ
むしろオーストラリア側は2便ももらっても1つはメルボルンと思うけどもう1つはどうすんだ
QFは昼と深夜合わせて2便体制でしょ
国内線最終便に全然間に合わない・地方無視のオールトンキン糞と言われてる
また今回の増枠は夕方は15:30-18:30頃が中心で他の時間帯は毎時4回(2枠)までだから、夜間に多くを望めないと思う
JLはシドニー移管でしょ
QFはシドニーダブルデイリーにすんのかな
は嫌、QFはダブルデイリー確定でしょ
うーんそれだとJLはシドニーは成田、メルボルンは羽田になるけどどうなんだろ
中国も8全部北京大興は多すぎか、他の地域もありそうかな
なのでSYDの2便化はありうる
今QFとNHが使ってるのは深夜枠だが、新規4枠は深夜枠からの移行も含んでるのか、深夜枠に上乗せしての4枠なのかによって方向性は変わるかもしれない
ANAとJALの配分を含め、
>>947で決まりのようだ
あと国内線はJAL▲3、ANA▲1、SKY+1で、残りは新規参入枠
十分じゃないよ
今のインバウンド人数と将来性考えたら8でも少ないくらい
俺も関東在住だけど、何故か仙台人向けになってる。
JALとかのホームページも国内線のページは仙台空港が勝手に表示されるw
最寄り空港は羽田なんだけどな
羽田になったからって競争上有利になるだけで需要総量そのものが増えるわけじゃないんだが
マレーシアも配分ない。アメリカに配分しすぎだぞ
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000196.html
羽田空港国内線発着枠の配分の見直し結果について
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000195.html
トルコとスカンジナビアはNHでフィンランドJLまでは当たり前、イタリアは両方いらないけどNHが引き取った感じ
羽田で埋められないならアジアのどの空港でも埋められない
それくらい羽田は凄いのね
可能だし北欧ルートにはもってこい。
しばらく羽田から飛ばしてたから
JLにあげてもよかったのにな。
こっちの方が傾斜だ
ターキッシュは羽田夕方着深夜発かな？
AYとTKは２デイリーあるから、１便の減で済むか
AZはローマかミラノどちらかを、QFもメルボルンかブリズベンどちらかを羽田にスライドか。ともに純増は無かろう
一方日本側は、JLのヘルシンキはスライド確実
豪州はJLがシドニー、NHがパースとそれぞれ１便づつだが、これもスライドの可能性は否定できず
アデレードやダーウィンに新規はさすがにないか
読めないのがロシア。JL、NH、SUがモスクワ、S7がウラジオか？
コードシェア先がNHだからな。
国際線はNH増、国内線はJL限。配分としては、傾斜大。
×JL限
○JL減
SKがコペンハーゲン羽田って言ってたから今までの法則では日本側もデンマーク固定だったけど、日本側はストックホルムとか行けるんだ
羽田発着以外の地方路線や離島路線の評価はJLの方が高いが
羽田の必要性という点では評価を下げられた感じ
あとは2枠の政策コンテスト枠をJLが確保できるのかだな
新規参入枠3枠は誰が使うのか?
オーストリアはJLはメルボルン、NHはシドニー辺りでしょ。
それもこれも政治枠でアメリカに半分以上取られたのが全て悪い
事前の希望で米系キャリアが無法でわがままな要求してるけど
そんな無茶通るわけないと思ってたらまさかの満額回答
そうすると春秋とエアアジアしか貰える資格がないけど仕方ない
羽田深夜の国際線の送り込みが、関空ー相手国ー羽田ではなく、関空ー羽田でダイレクトに送り込めるし
関空ー羽田は間違いなくドル箱になるし
SKはアーランダが成田便、コペンハーゲンを羽田に移行するって前から表明してる
エアアジアなんかがKL就航することに
基本的にあの会社はやる気がない、タイと同じで体質の問題
アジアのハブ目指すならアメリカ便は必須よ
香港や仁川拠点の航空会社が赤字なのはアメリカ便が貧弱でハブになりきれなかったのが原因
JALの資本は入ってないし、一部単独路線ある。
夏ダイヤを決める事だな。
これの3(2)に以下のような文言があるのでMMはアウトでしょ
>既存航空会社（羽田空港において配分を受けている発着枠数が 3 枠以上である航空会社）が一定割合以上の出資をしている場合、
又は役員の派遣や重複などにより既存航空会社が一定割合以上の出資と同等程度関与していると認められる場合には、
新規参入会社とはみなさないこととする。
FDAに付与するのは良いと思うけど飛ばせるところがあまりないような
今は成田から午前２時とかに着いて朝6-８時台の便に乗り継ぐ設計
ぶっちゃけ待ち時間がかなり長いので疲れる
2時間後に到着。
条件は合致するけど、FDAが欲しがるとは思えないけどねぇ
FDAは、地方同士のリージョナル路線をいかに活性化するかを追求する会社
大都市のど真ん中の羽田や伊丹はFDAの精神には合わないんじゃないかな
で、MMとGKも>>995の理由でダメとなると、
あと残るのはDJかIJくらい？うーむ・・・
とはいえ3枠しか貰えないのにゼロから立ち上げる会社なんて出て来るかね？
増枠の見込みがあるならまだしもこの先はそれがかなり厳しいのに
がその例
JALは絶対に許さんっていう自民党の強い意志を感じるな
はっきり言って八つ当たりみたいなもんだとしか思えないけど
正に。
前回JALが枠をもらえなかった東南アジアが全くないってのも。自民党がANAに忖度した結果だろうな。
新千歳福岡那覇との接続便
成田は冬スケから23時発になる
難しいだろう
それにイタリアは単価低くてJALも定期便に昇格させられなかったような路線貰っても、ねえ
中心都市がミラノとローマに分かれているのも辛い