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リニアモーターカー MAGLEV 16


1 ：2018/05/15 ～ 最終レス ：2018/09/02
前スレ
リニアモーターカー MAGLEV 15
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1506756468/

2 ：
乙

3 ：
北斗神拳って一子相伝にこだわる必要あるのか?
んなもん別に掟破ってもかまわんだろ?

4 ：
>>3
それじゃ北斗のおそ松さんになっちゃうよ

5 ：
リニアモーターガール
https://www.youtube.com/watch?v=jyTiZUbL_Qg

広島までは伸ばさねば

6 ：
広島空港のリニアアクセス

7 ：
過去スレまとめ　1/2
リニアモーターカー Maglev14
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1461465640/
リニアモーターカー Maglev13
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/train/1380135968/
リニアモーターカー Maglev12
http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/train/1305976919/
リニアモーターカー 11両目
http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/train/1285253686/
リニアモーターカー 10両目
http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/train/1251705225/
リニアモーターカー　9両目
http://hideyoshi.2ch.sc/test/read.cgi/train/1234649854/
リニアモーターカー　8両目
http://gimpo.2ch.sc/test/read.cgi/train/1225059959/
リニアモーターカー　7両目
http://gimpo.2ch.sc/test/read.cgi/train/1198964560/

8 ：
過去スレまとめ 2/2
リニアモーターカー５(６)両目
http://gimpo.2ch.sc/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/train/1153648635/
リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/train/1130048968/
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/train/1103780256/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/train/1086435577/
リニアモーターカー
http://hobby6.2ch.sc/test/read.cgi/train/1055600168/

9 ：
推進コイルに通電するひとつのセクションの長さって何メートル？

10 ：
>>9
435m、三相で504個分らしい。
各相168直列？

https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal1994/124/8/124_8_520/_pdf

11 ：
>>10
そのpdfファイル中に、確かに435.6メートルで504個と書いてあるけど、
0.9mピッチ×504個は453.6メートルなので、
435.6メートルは間違いで453.6メートルが正しいっぽい

12 ：
>>11
失礼した、ピッチと3で割ればおかしいのはすぐ分かるのに、うのみにしてしまった。
こっちには453.6mとあった。
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001004145

13 ：
「日本におけるリニアメトロの誕生・紹介展～知らなかったことがわかる!?～」開催
http://www.chikahaku.jp/contents/event/2018/linear.html

それを東京メトロがやるw

14 ：
MLU001とか、MLU002Nとか、もう存在してないんかな。
名古屋で飾ってくれれば良いのに。

15 ：
宮崎にあった希ガス

16 ：
ML100とML500は国分寺、MLU001とMLU002Nは宮崎。
いずれも東海管内で走ったことがない+東海になってからの固有技術が使われたわけでもないから、
難しいんだろう。

17 ：
東海も今更国鉄時代のなんか要らんだろ
奴らができなかったことを俺がやる
くらいな心持ちじゃね？
ML500も国鉄時代に弁天町に入って
そのまま民営化したからな
リニア館の後に弁天町の閉館だし
色々タイミングもあったんだろ

18 ：
昔、MLU00X2というのあったよね、モックアップだけど

19 ：
名古屋デザイン博（）にあったやつかな

20 ：
うーん、リニアはJR東海しか走らせないんだしなぁ。ML100とML200の技術があってこそだとは思うのだが。
まぁ、500系新幹線を完全オミットしているくらいの、リニア・鉄道博物館には無理な話なのかなぁ。

まだ民鉄コーナーを設けている京都鉄道博物館の方が可能性があるかも。

21 ：
そもそも500系は東海にすれば「走らせてやった」車両
500系の前にWIN350で試験した頃と思うが
西が東京～博多を何時間で結ぶという将来構想を発表すると
東海道を通しても良いと言った覚えは無いと発した東海w
分割民営化には色々ある

22 ：
>>19
名前は違うけどそれ
MLU00X1はこうふ博'89
MLU00X2は世界デザイン博覧会（1989）
青とグレーの車体で、座席もゆったりしてた

23 ：
>>22
中でメーテル出てくるアニメ見たぞw
メーテルのあの帽子にJRマーク入ってたのには
松本零士仕事選べと思ったわ

24 ：
松本零士は元々そんな感じ
金が入れば何でもいい

25 ：
確か、1990年の国際花と緑の博覧会で転落事故を起こしたウォーターライドも、乗船記念メダルにメーテルが描いてあったような。

26 ：
これに至っては
https://oshiete.xgoo.jp/_/bucket/oshietegoo/images/watchmain/1/542212912_593503a3b2025/ORG.jpg

27 ：
ベタベタなメーテルも全身舐め回したいけどな

28 ：
その帽子が暑いだろっていう

29 ：
テスラのハイパーループってあの金属のドカンを本当に全線に渡って敷設するつもりなの？
温度変化による伸び縮みの対応解決策ってまだ何も無いんだよね？

30 ：
全くの畑違いな例を出して申し訳ないが、早いものは日本では大正時代から既にあった、水力発電所には大抵付き物の水圧鉄管路
（山の上部から谷底の発電所まで一気に駆け下り発電エネルギーを生み出す最重要施設）は何故一滴の漏水もなく稼働し続けられているのか、
ハイパーループってのはその全く正反対の原理（水力発電所は内→外の水の圧力、ハイパーループは外→内の大気の圧力）を利用して気密を確保できないか？というのが
そもそもの着想の原点だろうから、破裂圧力よりもはるかに強い圧縮圧力に有利な真円形の移動路が発想されても何ら不思議ではない。
もっと身近なもので挙げるなら、様々な工場にあるような高圧or低圧（真空）のタンクを超クソ長い距離に繋ぎ合わせて一本の道に仕立てるのが減圧輸送管路であり、
机上で得られる理屈ならかなり魅力的なものに見えてくるのだが、やはり現実は厳しいハードルがあるようだ。
これに数多のリスクをケンチャナヨ精神で弾き飛ばし、いち早く飛び付いた韓国が人柱として実現してくれるならそれは大いに期待したい。

31 ：
鉄管じゃ面白くないな
どうせ真空チューブにするなら透明なチューブだろ

32 ：
>>29 鉄のジャバラ管で吸収させると言ってるが、無理じゃないかな？
10m間隔でジャバラを入れたらものすごく高価なものになりそう。

兎に角30kmくらいの実験線を作らないと何も判断できないよ。

33 ：
>>29
途中で止まった時のための脱出口も無いし
炎天下も野ざらしなのに廃熱や冷却も考えられてないからね
永久磁石使うみたいだけどメンテなんて考えてないんだろうな

34 ：
>>33 途中で止まったらもう動けないんだよ。 そんなシステム成立しないよ。

35 ：
動き出したらなにがなんでも終着駅までは止めない、見事に走り抜けられて終着駅を生きて出られた者だけが勝者。
もし途中で止まるような事があってもその時には全員が死んでるから問題ない、遺族への補償交渉はマフィアに一任。
かつて使われていたが今は廃され放置プレイな鉄管路の廃モノなんて腐るほどあるから当然ながら我々も先人に見倣い不要物は放置する。
賠償？そんなものは踏み倒すに限る、とことん逃げるのみ。
社会的責任？知るかそんなもん！
これくらい腹が座っていないと実現は難しいと思われる、かつてのソ連なら可能だったかも

36 ：
>>33
所々にある脱気減圧管が換気・脱出路になりそうだが、這って出ることになりそうだな。車いす対応とか無理。アメリカでピザデブお断りもやばい。


>>29
R10000mくらいでゆるやかーにカーブさせて、膨張収縮時に横方向に可動にしたら何とかならんかな？
パイプラインとかどうなってるんだろう？中身がある間は温度一定だろうが、中身抜いたときとか稼働前とかは外気温や太陽熱に左右されるだろうし。

37 ：
突破 中国已掌握中速磁浮交通关键技术[视频]_中国-多维新闻网
http://news.dwnews.com/china/news/2018-05-23/60060023.html

https://www.youtube.com/watch?v=ZPOqDXwRlz4

中国の160kphの常電導リニア
軌道にコイルがあるから、リニア同期モータらしい
速度は出しやすいだろうけど、コスパ的にはどうかな

38 ：
>>37
この程度の速度なら架線で車体１次LIMならコスト安そうなのにね。なんで軌道１次なんだろう？

39 ：
パンタが見えるけど、車内電源のため？それとも車上一次同期モータなのか？

40 ：
>>36
パイプ側に脱出口作ったとしても車両側の扉を開いても人が出れるんだろうか？
パイプに十分な径が無ければ車両側の前後どちらかに緊急出口作らないとだよ

41 ：
>>40
もちろんそれが前提だろうね。
側面からでるのは無理っぽいから。

42 ：
ある意味地下鉄と同じだから、
非常時迅速減圧解除を確実に（正常であることが確認できなければ軌道側で自律的に減圧解除）
非常口を歩いて到達できる程度の間隔であちこちに設ける
非常口まで走れる程度の自走能力をもたせる(リニアモーターが正常ならこれで低速走行してもいいが)
車外脱出を容易にして、人が歩ける程度、すぐには窒息しない程度チューブを太くする。
減圧解除したらキャビン換気開始できる仕組み、さらに停止したら非常口開けられる仕組みと避難誘導できる仕組み
減圧システムは非常時には換気システムとして使えるようにする

結構大変そうだな。

43 ：
>>40 その前にチューブは真空なんだけどな。空気を人間が呼吸するような気圧まで入れるのに何時間かかるんだろう？
車体の空気が抜けたらその間に死んでしまうだろ。

44 ：
ごめんハイパーループじゃ無かったね。

45 ：
違うか、やはりハイパーループの話題の続きだな。

46 ：
>>43
常圧まで戻すのはそんなに難しくは無いだろうけど
同じチューブ内に別の編成が1000㎞走行してたとしたら大惨事になると思う

47 ：
>>46 時間との勝負。 空気が抜けたら10～30秒くらいしか時間がない。
その間に空気を入れたら爆発するだろ。

48 ：
>>47
数㎞おきに緊急バルブ設置すれば空気を入れることは簡単でしょ
問題は複数編成走らせてる訳だからトラブルが起きた車両と同期して停止できるかでしょ
走行時に空気入れられたら径の大きさからして車体圧壊するか乗ってる人間がミンチになるけど

49 ：
HSSTが普及しなかった理由はなんだろ
利権？景気？営業が下手だったから？

50 ：
>>49
既存の鉄道設備とは別に作るから土地問題が一番でかいんじゃないか？

51 ：
>>49
中速リニアの利点である高速＋登坂能力両方を、高コストを受容してまで要求する需要がなかったということでは。
特に都市モノレール補助法律の関連でスリムで道路幅に収まるモノレールが優先されたとか、
補助対象にならない車両費が高いリニモ/HSSTは不利だとか。

52 ：
>>48
空気入れると同時に走行中の全車両緊急減速しても30秒じゃなあ・・・結局入った空気でそれ以上の急減速しそう。
控えめに見ても1Gくらいくらうんじゃないの？

宇宙船と同様、気密を厳重にする。破れたらあきらめろ的な対応では・・？
訓練された飛行士数名なら宇宙服も使えるだろうけど・・・
なんせ旅客用大陸間弾道ロケットも飛ばそうとしているマスクさんだからなあ。
https://japanese.engadget.com/2017/09/29/spacex-bfr-ny-37-2-7000km/

53 ：
緩やかなリークなら、非常用酸素タンクなどで気圧維持しつつ穏やかな減速と減圧解除は可能になりそう。
亜音速漂流的な大減圧はあきらめて的な感じ？

54 ：
>>51
補助対象化が遅かったのが原因か
お役所はいつもやる事が遅いからな

前スレで出てた空気浮上リニアも対象になる前に消えたらしいし

55 ：
>>53 諦めてなんてあり得ない。 万が一許可が降りたとしても客が乗らないよ。

56 ：
>>55
成層圏ジェット機も90秒ルール(90秒以内に1万フィートまでおりる）があるから許可されてるんだよな。
これと同じことができればなんとか・・・か？
90秒で2/3気圧相当まで復元ならそれほどすさまじい減速にはならないし、
車内気圧減少で酸素マスクとか非常用酸素放出とかして乗り切る。
外気圧の方が高くなれば気密を開放する仕組みとかあれば車内減圧も最低限になる。

弾道旅客機はそれすらできないから、どうやって許可もらうつもりなんだろう？
民間宇宙旅行は始まっているとはいえあれはレジャーに近いからなあ。

57 ：
>>56 ハイパーループの場合はほぼ真空状態だから10秒以内にその程度の気圧にしないといけないからほぼ不可能。

58 ：
結局低コストで運用するってのは無理ってことだよ

59 ：
>>57
数秒で真空近くになるような故障だとまずドア自体壊れるとか何かとの衝突だから気圧以前に駄目なのでは。
基本気密機構の破損（一瞬で真空になるようなものではない）だろうから、10hPa低下くらいで減圧解除自動開始と減速開始で、車内気圧が500hPaくらいまで下がる前に減圧解除できればなんとかならんかな？
余裕ないので現実的ではないが。

>>58
どのみち鉄道で、外部真空に対応する気密が必要な時点で低コストは無理ですね。
一般乗客向けで宇宙飛行士が乗るよりさらに高い安全性がいるし。
与圧ストレスでキャビンも航空機以上に劣化しそうなので、点検費用とかも馬鹿にならない。
高々度偵察機やスペースシャトルなどよりはるかに多い減圧サイクルに晒されるし。
チベット鉄道も与圧はしていないね。酸素濃度あげてるだけ。

真空ではない減圧ならなんとかなるのだろうけど、それだと最高速度や消費エネルギーに対する寄与はたいしたことないんだよな。
1/3気圧、700km/hくらい？減圧の手間と安全確保に見合うものじゃない。
結局1気圧でほどほどの速度が現実的なんだろうね。少なくとも今は。

60 ：
少しだけ減圧するのはコスパが良いらしいよ。
日本で減圧トンネルの研究が進んでた。

中央新幹線なんか殆どトンネルなんだから、いずれ(100年後とか)出来そう。

61 ：
>>60
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2014/0001003856.pdf
これかぁ。うーん、減圧による抵抗削減をトンネルサイズ縮小に振って建設費削減するってことかな。
そうなると速度向上や走行電力削減似は使えないってことだよね。
運営コストは変わらないことになっているけど、これは運営コストに対する電気代の割合がそもそも少ないからか。

62 ：
>>49
補助対象にならないうちに、中量交通はモノレールやAGT、リニアメトロに決まって
景気悪化の影響で地方の財政も苦しくなり、ようやくリニモができた頃には
世間の関心はより輸送力の小さいBRT/LRTに移行していた、という所だろう

>>51
導入面積で言えばモノレールよりHSSTの方がスリムなんだけどな

63 ：
>>62
なるほど、時機を逸したって感じか。

64 ：
５月28日宇都宮LRT起工式。

65 ：
昔、JR北海道は人が乗る浮上式リニアを作っていた。
乗った俺が言うんだから間違いない。

66 ：
>>64 ただの路面電車じゃん。 でも給電はどうするんだろ？

67 ：
>>61
地下トンネル内の減圧は試算上コスト削れるような話だったけど
地下水対策をさらっと流してるからあまりアテにならない
全体読んでも利点ばかり強調されて緊急時や異常時については今後の課題で終わってる
ハイパーループと同じ匂いがするな

68 ：
>>67 トンネルだらけの中央新幹線のことを考えればわかるんじゃないの？

69 ：
>>68
減圧トンネルとは違うでしょ

70 ：
圧抜いたら崩落怖い

71 ：
>>70
ある程度以上深いトンネルだと大差ないのでは。
一気圧＝数メートル分深いとして作ればよさそうだし。

72 ：
昔、運輸省が研究してたEMLが「LIM＋浮上・案内個別電磁石＋台車方式」で
HSSTとTRと超電導リニアの要素を混ぜたような感じだったとか

要求性能的には120km/hだから今のリニモと似た感じだけど

73 ：
>>71
深ければ深いほど排水問題厄介になるよ

74 ：
現実問題としてトンネルを減圧するなんてハイパーループ以上にありえなさそう。

あと、ハイパーループのトンネル部分って、トンネルを減圧するんじゃなくて、
普通に掘ったトンネルの中に減圧するための鉄管を地上と同じように敷設するんだよね？

75 ：
Maglev trains: why aren't we gliding home on hovering carriages?
https://www.theguardian.com/technology/2018/may/29/maglev-magnetic-levitation-domestic-travel

76 ：
>>73
いや、減圧有無での違いはなくなっていくってこと。
土かぶり数十メートル、数百メートルに対し内圧0.5気圧の変化は誤差範囲だろう。
ただ、0.5気圧に逆らって排水する必要あるからそこは大きな差になる？揚程5m余分に必要。

>>74
土壁は空気通さないから悪くないと思うけどな。明かり部分や移行部はハイパーループ的にしないといかんから大変だが。

77 ：
地下水について言えば
減圧などチューチュー吸ってる事になるわけでな

78 ：
>>69 トンネルを減圧トンネルにするのは比較的簡単。
東京、大阪間がもし全てトンネルなら、あまり特別な工事をしなくても比較的安価に空気を抜くだけで減圧トンネルにできる。

79 ：
でもより高度な防水工事が必要となるのかな？

80 ：
>>78
トンネル内には非常口もあるし、実際には明かり区間も駅もあるから、これらすべてを減圧化するのはそれなりに大変だよ。少なくとも中央新幹線程度のトンネル率では。

81 ：
>>80 いやいや、全ての区間をトンネルにするのならという仮定の話。

駅の構造は、ハイパーループに比べたらはるかに簡単。

82 ：
>>81
全路線地下ならそれは簡単だろうな。地下鉄みたいなの。
>>61の文書もそう言うのを想定してるっぽい。
ただ、非常時対応が大変かと。中央リニアも大深度地下区間には非常口あちこちに作ってるし。
また、トンネル縮小は中央リニアの断面図みるとそれ以上あまり余地がない気もする。電力削減はできるだろうけど。

83 ：
大阪延伸10年後くらいに減圧の話出てくるかもだけど
頑張っても700㎞くらいが今の曲率では限界だと思う

その時代になっても現状のハイパーループがアメリカを走ってるとは思えない
実用面からJR方式の浮上推進使ってパイプはコンクリ製になるかもだけど
さすがのアメリカでも建設費を調達できないかもだ
そして中国が現在のハイパーループの技術を安く買ってしでかして穴掘って埋めると

84 ：
減圧トンネルはスピードよりも省エネになることを重要視している。 スピードは二の次

85 ：
減圧のエネルギーは

86 ：
.>>85 それを補ってもあまりある。

87 ：
>>84
減圧は3つの方向に効く。どれをメリットとして選ぶかは設計次第。
1．トンネルサイズ
2．省エネ
3．速度向上

電気代が占める割合がそれほど大きくない以上、運営側としては2．はあまり選ばないな。
トンネルサイズはかなり小さくできる余地ありそうなので、こっちもありえるな。
https://blogs.yahoo.co.jp/miyabiman_now/GALLERY/show_image.html?id=25868368&no=1
直径12.8mのトンネルで幅2.9m＋ガイドウェイ、高さ3.1mなんでこんな感じだよね？
JR東海の図だと、ぎりぎりみたいな書き方だが、
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-15.pdf
将来的にこの図のような大きな客車が乗っかる車両を作る予定でもあるんかいな？
それとも異常に大きなトンネルをごまかしてるだけ？

88 ：
>>72
ニコ動で見た
既存鉄道の進化で消えたんだっけ

89 ：
>>87
車両限界or建築限界でしょ
上方向に大きいのは空力ブレーキなんかもあるから

90 ：
>>89
それにしても実車両(L0)と違いすぎる。

91 ：
L0系は営業車両という話だったと思うが
投入する頃には陳腐化してそうだよな
L0A系とかになってんだろか

92 ：
>>90
在来線や新幹線の建築限界も、実車両とはだいぶ違うぞ。

93 ：
実験線の変電施設、走行速度によって唸る音が変わるんだけど、実際に営業運転始めたら
人家のないところに建てないと相当うるさいと思う。

94 ：
減圧って難しそう
減圧する代わりに、トンネル内に時速５００ｋｍの追い風を起こすっていうのはダメなのかな？
両端の終点駅部分で上下線トンネルをつないでトンネルをひとつの長いループにして
流れるプールみたいにぐるぐると時速５００ｋｍで空気を回すの。
送風機の電力エネルギーが、静止空気中を空気抵抗を受けつつ進ませる車両が必要とするエネルギーより
大きくなってしまうってオチかなあ？

でも、流れるプールを流れる水に惰性がつくように、トンネル内を回る空気にもある程度惰性がつくし、
トンネルがループしてるから、送風機が空気を押し出す仕事と反対側から空気を引き込む仕事は
お互いに同じ方向の仕事になるから送風機に必要な電力が軽減されるってことはないのかなあ？

あまり風が吹いてほしくない駅ではトンネル断面積を大きくすればいいんじゃないかな

95 ：
>>94
中央新幹線は構造上無理。

96 ：
>>94
停車しないで走り続ける訳じゃ無いから意味がないのでは？

97 ：
>>94
一度は夢見るんだけど、
細い400ｍ×同時走行数の車体側面の空気抵抗と、
車体より太いトンネル×300kmのトンネル内面空気抵抗
比べたらどっちが大変かは明らかかと。
それに複線だと使えない。

98 ：
>>91
何か革新的なのが出たらL100とかになるんかな。
高温超電導＋低ギャップ正式採用とか、冷凍機不要タイプとか。

しかし冷凍機不要タイプって営業時間外に予冷するとき、どうするんだろ？

99 ：
>>98
基地での予冷なら、今現在高温超電導＋直接冷凍でやってるのと同じようにヘリウム冷却じゃないの
ある程度までは他のガス（窒素とか）も使うかもだが
ガス冷却なら常温からでも手っ取り早いし
充分に低温になったところで
直接冷凍なら、その後車載の冷凍機を使って維持
冷凍機レスなら、恒温槽の断熱のみで維持

100 ：
>>99 ヘリウムもいらないだろ。 通常冷凍機で良い。
ヘリウムに頼るとアメリカ依存になっていざとなった時に困る。

いつアメリカがヘリウムを輸出禁止にするかわからない。 一度ヘリウムショックが起きたことがある。

101 ：
トンネルは完全防音なので 衝撃波ができても 誰もこまらない
大気圧のまま超音速をめざせばよい

102 ：
>>100
毎晩、34あるSCMに冷凍機二つコンプレッサー一つずつとその電源線引きずって脱着ってのがピンとこないわけ。
脱着場所は熱流入しやすそうだし。
車内にヘリウム配管用意して車両基地ホームから冷却ヘリウム供給かあたりならいける？もちろんヘリウムは完全リサイクルで。
ほかに配管経由で対象を20Kまで冷却できる冷媒があればヘリウム以外でもいいけど。

なんか無理せず常時40K冷却で小さな冷凍機積んだ方がいい気もする。それなら20Kまで冷やす必要ないし、熱シールド要らずでコンパクト、磁気性能もよくなるし。

103 ：
そういえばL0系の形式の命名基準どうなってんの

104 ：
>>102
ヘリウム方式では常時冷却だし、冷凍機でも同じになるでしょ。

105 ：
>>101 複線だとすれ違い時に相手の車両に影響するからスピードは600km/h が限界。
単線のトンネルなら1200km/h までは出せる。

106 ：
>>102 高温超伝導がわかっていないみたいだな。ヘリウム冷却なぞしなくても、通常の冷却器が使えるんだよ。 断熱もラフで良いから車両の構造がずいぶん簡単になる。

電流を磁石に流すのは、1日に一度スイッチを入れて切るだけだからなんの手間もいらない。

107 ：
>>106
>>98がわかりにくかったかもしれん、すまん。
自分が書いたのは、深夜に20Kまで予冷して、運転中冷却要らないタイプ。
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp%3FRairacID%3D0004006020&ved=2ahUKEwjQoaudtrHbAhUDvLwKHdgMDkMQFjADegQIARAB&usg=AOvVaw0FCTwNhzq5L2nmZYEgptdh
車内に冷却機構を持たない。高温常電導だけど冷却なしで長時間低温保つため熱シールドもある。
まだ磁石の試作品しかできてないが。

>>106が書いたのは、>>102の最後に書いた奴だよね。

108 ：
>>105
単線でも1200km/h＝マッハ0.98は車体もトンネルも衝撃波でやばいのでは？
すれ違い相対1200km/hとは別物だよ。

109 ：
>>107 流石に冷却なしではむりだろ。
ある時間なら行けるけど段々温度が上がるにつれて磁力が少なくなるから、いくら高温超伝導と言えども冷却なしではむり。

場所の関係上完全な断熱材なんて使えないしね。

110 ：
>>108 衝撃波が起きるのはマッハ1以上だろ。
減圧トンネルの話をしてるんだよね。
一般トンネルなら衝撃波以前に空気抵抗でむり。

111 ：
>>109
それが可能と言ってるのが
>>107紹介の記事。
まだ小型モデルで9時間維持だけど、中央リニアサイズなら計算上24時間以上維持可能と言っている。

営業路線に使えるか、メリットあるかはまた別問題だけど。

112 ：
>>110
＞衝撃波が起きるのはマッハ1以上だろ。

おいおい・・・
マッハ1直前からは局所的には気流が音速越え始めるよ。

ハイパーループみたいにほぼ真空ならともかく、成層圏程度の減圧なら衝撃波対応はいるでしょう。
あとツリー元の>>101は大気圧と言ってる。衝撃波あっても封じ込めろ！と言うことみたいだが。これができるかどうかは知らん。

113 ：
マッハ数と対地速度の関係は条件次第で変わるんやで
それはそうと
遷音速域においては物体の形状によって部分的に超音速になり衝撃波を発する
また音速に近付くと急激に抵抗が増す為にエネルギー効率が悪い
ジェット旅客機の巡航速度が概ねマッハ0.8台なのはそのため
それから現状でもトンネル微気圧波抑え込めてないってのに
これ以上飛ばしたらどうなることか
新幹線がエリアルールまで適用して設計してるのに
L0系の無頓着な先頭形状はなんなんだろうなw
長いから良いのか

114 ：
先頭形状はJAXAと協力して作ったんじゃがのう

115 ：
四角の車体断面、側壁あり、運転席無し
この条件で行きつくところはあの先頭形状だろうという形してるよね

116 ：
一応カスプ型の仲間なんだろうか

117 ：
>>113 別に1000km/h でも 800km/h でも良いじゃん。 減圧トンネルの目指すところは省エネなんだから。

118 ：
リニアの予定ルートの線形では1000㎞は無理ぽ

119 ：
減圧でなくても
水素置換トンネルでもいいはず
水素ガスなら音速は３０００Kmぐらいのはず
中国で研究しているのはこのタイプだろう

120 ：
>>119
水素　抵抗1/14.5　爆発危険
ヘリウム　抵抗1/7　高い

なにより、酸素を20%混ぜとかんと、非常脱出が困難。緊急復圧みたいのができん分減圧よりたちが悪い。でもって酸素混ぜたら抵抗も音速もかなり空気寄りになる。

水素かヘリウム入れたポリ袋トンネル内を超音速そり走らせた事例あったな。

121 ：
>>120
そうだな、緊急脱出、特に火災とか外に出ざるを得ないときのために
水素だけじゃなく酸素も混ぜておかなきゃ！

122 ：
>>119
お家芸の爆発が見れるんですね＾＾

123 ：
温度を上げるのも有効
0℃の空気に対し、密度1/2にするには、トンネル内をえーっと・・・・273℃にすればよい？

124 ：
>>32
ジャバラにすると言うからにはジャバラ部分がある程度フレキシブルでなければ伸び縮みしないから
管の厚みを薄くする必要が出てくるよね。
でも、薄くすると今度は管が潰れる恐れが出てくる。

潰れないように管を厚くしたままジャバラにすると、
長年伸び縮みしている間に経年劣化だか金属疲労だかで亀裂が入りそう。

何かちゃんとピストン構造みたいなものを一定間隔で挿入して
伸び縮みをピストンで吸収するようにしないと無理そう。

すげー金かかりそう。

125 ：
>>124
大口径もパイプラインや大型プラントで実績はあるようなので大丈夫では？
圧力が逆なのでそのまま使う訳にはいかんかもしれんが。

蒸気タービン配管用巨大継ぎ手
https://www.r-expo.jp/wsew2017/exhiSearch/FC/jp/search_detail.php?id=641

126 ：
>>113
速度とかトンネルサイズとの比とか違うから別の解があってもおかしくはないな。

127 ：
>>125 パイプラインは曲がってもたわんでも問題ないからだよ。破れても大した問題ではない。

軌道はそうは行かない。

128 ：
ハイパーループの最大の欠点が真空レベルにすることにある。 最初から理論が破綻してるんだよ。

真空の中に緊急脱出なんて不可能。真空の中で生き延びられるのは10秒ちょい。

129 ：
>>127
蒸気タービン配管やガスパイプラインは漏れたら大変でないと？
パイプ自体が軌道ではなく、軌道はパイプ内に別にある。
パイプに適切なサポートあり、温度膨張で長軸方向だけに可動なら問題ないでしょう。
それと、キャビンがあるから、瞬時に真空に放り出されるわけではない。リークで減圧しても一定時間内に減圧解除できれば意識保ったまま停止後脱出は可能。

いきなり減圧解除しても車両が壊れず、乗客が減速Gに耐えられる保証がいる。
シートベルト・チャイルドシートは必須になりそうだな。
車のフルブレーキ並だろうから。

まあ、実現が危ぶまれる程度大変ではあるだろうな。

130 ：
車両故障の場合は大抵は破損し空気が瞬間に流出する可能性がある。

それに今の設計だと、止まったら最後避難口まで車両を動かすことすらできない、全線に磁石を埋め込んでいないそうだから。

トンネルに急に空気を入れたら前後の車両までもが急速にストップするし追突など起こりかねない。
数kmおきに遮断ドアを設けたとしても、動いている車両を急に止めるわけにも行かない。
空気を入れるのに何時間かかるだろうか？ 遮断ドアのコストなんて聞いたことないし、全てが現実離れしている。
30秒間隔で運行するなんて絵に描いた餅でしかない。

131 ：
1000km/h走行車両が大破する事故なんかしたらその時点で終わってる気もするけど。
減圧解除はその気圧差故に、解放機構の数があれば速やかでしょう。
全区間減圧解除すれば後続車両は勝手に減速する、むしろ減速が大きすぎることを心配した方が良いかと。

その上で問題は確かに多すぎる。
減圧解除弁、大口径多数あればよいが、速やかに開けるか、確実に開くか？
速度が速度なだけにいきなり減圧解除すれば減速大きすぎる。
3点シートベルトして座席から立つな！って感じになる。
それでも危険なレベルかも。エアバッグも装備？ｗ
減圧解除中の乱流の中まともに走れるか？揚力で内壁激突しそう。
JRリニアのような全方向強い案内力はない。特に上方向は。
30秒間隔はおっしゃるとおり夢としかいいようがない。
全部解決したとしてもそのコストは？
少なくとも今の案では、現在の宇宙旅行並のリスクを乗客が負わない限り無理だろうな～

ただ航空機もそのようにしてリスクを下げていて一般化してきた。
技術進歩と社会の受け入れ状況次第で変わり得ると思う。

132 ：
航空機は少なくとも呼吸ができる気圧だからね。 せめてそのくらいなら現実味も出てくるんだが。

133 ：
>>129
漏れるのは大変だけど、人命に関わるものではないし、長期間止めて定期的に交換できるからねぇ。

134 ：
空気漏れが無いようにしなければいけないデリケートな管の中に
重い軌道が敷かれて、何百トンもある列車と人が通るわけだからなー

軌道と管、管と橋脚の接合部分をどういう風にするのか・・

そんな荷重をかけながら、管を無傷で何十年も維持するなんてできなさそう。

135 ：
カリフォルニア州の面積って日本より１０％広いのに、
人口は４０００万人弱しかいない。

そんな人口密度の低いところに３０秒間隔で列車走らせなければならないほどの需要があるのか？

136 ：
カリフォルニアって南北に長いけど、サンアンドレアス断層という南北に長い断層が
カリフォルニアを北から南まで貫いてて、
過去にもサンフランシスコ地震、ロマプリータ地震、ノースリッジ地震（ロサンゼルス地震）
とか何度も大きな被害が出てる地震地帯なんだよね。

しかも、高速鉄道の計画ってサンアンドレアス断層の上を南北にずーっと走るんだよね。
絶対アカンやろ。

137 ：
断層の上に鉄道を引かなければいけないのは
ハイパーループじゃなくても、普通のマグレブでも新幹線でも問題だな。
カリフォルニアに鉄道はやめた方がいいんじゃないか？

138 ：
カリフォルニアは蹴られるんじゃないの？
鉄輪や通常リニアに比べて地震に弱すぎると思われ。

139 ：
>>135
HTTかHyperloop Oneだったか忘れたが
30秒ごとってのは路面電車サイズの列車を
客が来次第ポンポン走らせるやつだったかと。
想像図だと1列車50人もいないような。
考え方はいいがまず普通の鉄道でやってほしいところ。

140 ：
>>135
二カ所に人口集まっているから、むしろ高速鉄道向きでは。
途中下手に人口いて土地代だ水利だ中間駅だとごねられるよりはましかと。

>>136
んなこといったら東海地震域の日本の東海道新幹線が困るがな。

141 ：
>>138
でもそもそも８兆円（？）ぐらいかかるカリフォルニア高速鉄道の計画を見たイーロンマスクが
そんなものよりもっと安くできると言って始めたのがハイパーループなわけでしょ？
だからハイパーループはカリフォルニアに作るのが目的だった気がする。

142 ：
>>140
ロサンゼルス都市圏
　　８．７万平方キロ　　　１８００万人弱
サンフランシスコベイエリア都市圏
　　１．８万平方キロ　　　７５０万人
東京首都圏
　　３．７万平方キロ　　　３７５０万人
中京圏
　　０．７万平方キロ　　　９４０万人
大阪都市圏
　　０．４万平方キロ　　　１２００万人

143 ：
>>140
どの範囲までをその都市圏にするか定義によって変わるけど、
アメリカは人が多いカリフォルニアでも人口密度が日本より圧倒的に小さい。

更に、日本は人口が多い上に、東京よりも北に鉄道網が伸びてるし、大阪よりも西にも鉄道網が伸びてるから、
首都圏と大阪圏意外の人だけでなく、東北の人が関西に行くときや、中国地方の人が首都圏に行くときも、
首都圏と大阪圏の間の鉄道を利用するのに対して、

カリフォルニアはロスサンディエゴより南やサンフランより北の鉄道網が貧弱。
だから、日本よりも条件がだいぶ厳しい。

日本の国土が線状に細長いのに対して、アメリカは二次元的に広いので、
２点間を線で結ぶ鉄道は不利。

サンフランシスコにしてもロサンゼルスにしても、広い面積に人口が広がっているので、
むしろ日本よりも途中に人口がいて中間駅で乗客を乗降させなければ
やっていけない。

144 ：
>>142
１本の路線で賄いきれない東海道と比べることもないでしょ。空路が限界なら検討に値する。

145 ：
人口が薄く広がっているので、
このようにロサンゼルス周辺やサンフランシスコ周辺に駅をこまめに設けないといけない
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/i/iwase_akihiko/20150111/20150111190613.png

146 ：
サンアンドレアス断層
http://www.y-asakawa.com/Message2014-1/14-message41-01.jpg

147 ：
HSST-300の軌道は今作ろうとしてもあの形じゃないといけないのかな
高速化のために車載機器を床下に置いて重心を低くするのが目的らしいけど
昔と今では車載機器もかなり小型化して軽くなってるし
リニモとかの軌道と同じでも問題なさそうに思う（TRはシンプルなT形軌道だし）

148 ：
>>129
パイプ側のトラブルなら良いかもだけど車両側のトラブルだったらどうにもならんのでは？

149 ：
乗客は宇宙服相当の防護服を着て乗車するようにしたら真空中で停止しても大丈夫

150 ：
>>149
着るのに30分かかるで

151 ：
お茶も飲まず、弁当も食べず、おしめをして行くんですね。

152 ：
リニモみたいなのってメリットあるの？

153 ：
>>152 静かだから都市部には有効だろ。 地下鉄は今や鉄輪リニアが主流だが。

地下鉄は、トンネルを小さくできる。 急勾配でもパワーがあり車輪が滑らないからリニアが適している。

154 ：
延々トンネル内気圧の話が続いてるようだが
もうエアシューターで良いじゃん

155 ：
ハイパーループはいい加減スレチかな。リニアではあるが鉄道(海外)に専用スレもある事だしな。

アメリカの高速鉄道 ハイパーループを語ろう [無断転載禁止]
http://matsuri.2ch.sc/test/read.cgi/ice/1453307289/

156 ：
>>155
そっちのスレ、レベルが低くて話にならない

157 ：
>>152
低騒音、低振動、省コスト

158 ：
俺が試乗したとき、車内電源はディーゼル発電だったけど、今の試験車には誘導ナントカの発電装置付いてんのかな。
営業運転は、発電機搭載したカヤみたいな事業車が繋がったりして。

159 ：
あれガスタービンじゃなかったっけ

160 ：
中央新幹線は、誘導で車内電力を供給するから心配ない。

161 ：
鉄輪リニアは通常時は急勾配にも強いが、万一下り急勾配で全電力喪失した時に
推進制動力も喪失したら、停止できるんか？という懸念があるからやはり勾配にも限界はあろう。
もちろん何らかの対策はあるのだろうけど、そこまで詳しくない。

162 ：
摩擦ブレーキくらいあるわいくらなんでも
制御喪ったらフェールセーフで自動的にかかる（筈)

163 ：
>>161
>>162
その辺は普通の電車のモーター回生ブレーキと摩擦ブレーキの関係では。回生ブレーキが効かなければ摩擦ブレーキかける。停止したら摩擦ブレーキ。
あと鉄輪リニアは車両一次なので制御は運転士かな？

164 ：
仙台地下鉄のが最大57‰か
とはいえ箱根登山が80‰だからな
あれが特殊だというなら京津線の旧線が66.7‰あった
補機なしでだw
回転モーターに車輪の粘着のみでちゃんと走ってる

165 ：
80‰は粘着OKで、90‰ならアプトなんか？
まぁ井川線は客車列車だからかもしれんが、じゃあ全車電動車の電車の粘着限界は？
昔の工事用軌道なんかではディーゼルロコが貨車牽いて150‰を粘着運転で往来していたらしいが、俄には信じられんのだよな。

166 ：
>>163
全電源喪失したら回生は当然できないというか加減速の制御もできなくなるので、タイヤが
ブレーキ状態のまま降りてくる。
万一降りてこなかった場合は、接地ブレーキによってブレーキがかかる。

>>165
90程度までは、粘着式に分類されるフェル式でも行ける。

167 ：
スレチだな

168 ：
>>167は>>165に

>>166
営業速度から規定内の距離で止まれないと
そもそも国交省がOK出さないからねw
インディージョーンズのトロッコみたいなことにはならない

169 ：
鉄輪式リニアは80‰までOKだけど居住性を考えて60‰までにしてる
箱根登山鉄道は観光路線だし低速だからいいのかな

HSSTは実験線で70‰あったし、技術的には100‰行けるけど
鉄輪式リニアと同じ理由で60‰までにしてる

非常時を考えると100‰で停車して、長時間立ったままなのは辛いだろう

で、リニアじゃないけど、海外のケーブルカーで面白いのがある
勾配が変化しても客車は常に水平を保つ仕組み
https://www.youtube.com/watch?v=lPihhrtMg7g

170 ：
>>168
規定の距離というのはもうなくなってる、というか新幹線には元々存在していないのでは？

171 ：
>>166
＞全電源喪失したら回生は当然できないというか加減速の制御もできなくなるので、タイヤが
ブレーキ状態のまま降りてくる。

えっと、鉄輪リニアの話だと思うのだけど。(>>161)

172 ：
いつやらリニモ方式でなく敢えて鉄輪リニアにしてるメリットは、軌間が同じなら重要な検査や整備の時に牽引で電車線の
車両基地へ連れていけるからと聞いたことがあるが、マジなら他方式の自社路線にも線路自体はどこかで繋がってるということかな？

173 ：
>>172
あえてというより、地下鉄にするなら断面積小さい鉄輪式リニアが向いてる

それに実績があるのも理由
鉄輪式リニアは早くに（長堀）鶴見緑地線と大江戸線で実用化して実績あるから
他路線も後に続きやすかった（日本地下鉄協会という後ろ盾もある）

他形式の他路線とつながってるのは大江戸線だけだから理由にはならないな

174 ：
>>171
すまんすまん、鉄輪リニアなら元々下部についてる停止時用のブレーキシューが軌道に接地して
ブレーキになるだけだね。

175 ：
鉄輪式リニアに接地ブレーキなんてないよ

176 ：
>>164 国交省の工事認可規則では鉄輪リニアは60‰までと定められてる。 その為大江戸線の最大傾斜は55‰。

177 ：
ちなみに中央新幹線の最大勾配は 40‰
新幹線の普通の勾配は15‰
北陸新幹線が30‰
九州新幹線の最大勾配が35‰

178 ：
緩勾配を達成できるならわざわざ互換性のない変態規格の独立路線を選択するメリットはないわな。

179 ：
>>165
そういう急勾配は 線路の摩擦を増やせばいい
ただし 摩擦がありすぎてカーブは曲がれないし速度もでない

急勾配と急カーブと速度は同時には無理

180 ：
技術的問題と制度上の制限をごっちゃにしてないか
一旦落ち着けお前ら

181 ：
鉄輪リニアは 推力とブレーキをリニアモーターに任せてしまえばよいから
急勾配と急カーブが同時にできるだろう
せまい地下鉄では有利だろう

182 ：
リニモは速度と加減速もだが、急勾配でも速いとか
勾配多い路線だと自然と速度落ちるのが普通だし
そこを速く走れるのはリニアのメリットか

183 ：
>>181
リニアこけたり電源喪失したりしたときのために非常用はメカブレーキもないと。
普段の運行にはリニアブレーキ大活躍だろうな。在来線に応用を検討してるぐらいだし。

184 ：
相応の電力を食わすから一定速度で登れるんであってだな
その理屈は回転モーターでもリニアモーターでも同じこと

185 ：
>>184
鉄輪粘着だと出力上げても空転するんじゃ？雨とかにも弱そう

186 ：
そんな話だったか？

187 ：
カーブのときは片輪がすべるから
登坂力は半分になるんじゃないか

188 ：
>>187
えっ？

189 ：
>>187
リニアモーターなら関係ない。
通常モーターだとしても、なんのために勾配つき車輪になっとるのかと。

190 ：
踏面形状から要説明とかバカなの死ぬの

191 ：
ちなみに普通鉄道の本線（特に幹線）はレールそのものも気持ち内側に傾けてあるのはご存知？
スッペンとした木枕木に直置きで犬釘締結されてるのはそりゃバカ正直に突っ立ってるが

192 ：
文脈飛ばすわ
要らない知ったかブッ込んでくるわ
コミュ障だらけだな

193 ：
日本の鉄輪式リニアで100kph出したことあるのかな
グリーンラインでも80kphだけど

194 ：
鉄輪リニア(地下鉄)は建設費の面では
優位性があるようだが、車両や軌道の
保守維持費は通常鉄道と比べてどう
なんだろうね。安いの？高いの？

195 ：
構造が単純な分安い理屈

196 ：
吸引磁気浮上鉄道は軌道精度保持にコストかかる点もある。

197 ：
異物にも弱いし専ら地下鉄用だわな
軌道自体はしっかりしてるから
精度はそれなりに出るだろう

198 ：
>>196
敷設コストは高い
維持コストは安い

199 ：
>>198
ごめん、リニモと間違えてた
リニモもそこそこ安いらしいけど

200 ：
保守コストがやすいはずのリニモでさえ
２４時間運行はむりなわけで
コンビニ店員はどうやって通勤しているのか
考えると夜もねむれません

201 ：
>>199
いや、リニモのことだけど
リニモは荷重が分散するから軌道の負担が少ない

202 ：
鉄輪式リニアの車輪は8年で交換
（直径が小さいから減るのも早い）
その間、2年ごとに研磨作業がある

リニアモータそれ自体は保守は楽
ただギャップを12mmに保つために
車輪が減るごとに調整作業が必要

203 ：
>>194 大江戸線なんかはただ鉄板を並べてるだけだから保守コストはほとんどかからないと思う。
線路や架線の調整コストは普通の電車と同じだろう。
モーターは長寿命になるから全体的な保守コストは低いはず。

204 ：
クリアランスがって言ってんだろバカかお前は
とはいえアクティブサスで自動調整できないのかね

205 ：
>>204
車両側コイルに上下調整機能つけた方がよさそう。車輪磨耗などはこれで対応、場所によるバラツキは必要に応じて軌道側メンテ。

206 ：
大江戸線は他の路線より電力を消費するためか、電路費が高めでもある。
人キロ辺りだと新宿線の1.2倍くらい。

207 ：
>>203
>モーターは長寿命になるから

そう期待してたが、実際は運用後数年で
絶縁劣化症状などがボロボロ出てきて
今はいかに寿命を延ばすか四苦八苦

車輪の偏摩耗も台車設計や、軌道塗油をしてるけど根本的解決は未だ見えず

208 ：
そうなると 磨耗の心配ない 完全浮上がベストになるか

209 ：
ニュース
中車唐山-国防科学技術大学等が新型160km/h中速マグレブの実験車公開
https://www.youtube.com/watch?v=jqVnDxiPWZc
https://kuaibao.qq.com/s/20180523B10KJ700?refer=spider

磁気浮上方式
ネオジム - 鉄 - ホウ素永久磁石材料を浮上電磁石に追加し、
永久磁石力が基本浮上力を提供し、電磁力が浮上力の動的調整を行う。
永久磁石・電磁石ハイブリッド浮上電磁石用に新型の磁気浮上コントローラが開発された。
新しい磁気浮上システムは、浮上エネルギー消費量を20％以上削減可能である。

牽引方式
ロングステーター永久磁石同期リニアモーターを採用。
モーター1次側はロングステーター空心コイル（コアなし）を採用、
モーター2次側はネオジム永久磁石ハルバッハ配列である。
牽引効率は、稼働中の中低速マグレブ列車に比べて10％増加する。

210 ：
>>37
既出だった
勘弁して

211 ：
>>209
これ、１次側が地上だよね？
コイルよりネオジム磁石が高コストだろうし。
砂鉄とかかき集めたらどうやって除去するのだろうか？

212 ：
永久磁石は場合によってはエネルギー節約になるだろうけどメンテナンスが厄介だよね
黄砂が飛んでくる土地柄恐ろしいことになりそうな気がする

213 ：
>>211
薄い非磁性のカバーをかけておいて、時々カバーをはがして除去、かな？

214 ：
鉄輪リニアの車輪の磨耗対策に台車浮かせろとか正気の沙汰ではないな。
変形版日比谷線脱線衝突事故を望んでるとかマジキチを超えてる

215 ：
>>214
鉄輪リニアやめて磁気浮上式にすれば？という話でしょ

216 ：
まぁ、ばかげた話なんだろうけど、あれだけのものを浮かせる磁力だから、そこらに捨てられた空き缶とか吸い寄せたりしないのかなーって思った。

217 ：
>>216
常伝導浮上の方は至近距離のレールにしか磁力及ぼさず、囲われた構造なのでよけいなのくっつけることはないでしょう。
超伝導リニアの方は高速鉄道で専用軌道で隔離されてることと乗客に対する磁気遮蔽のために、やっぱりよけいなもの吸いつける余地はない。
悪戯やテロ以外では。

218 ：
確かに宮崎実験線の時代から、何か変なものがくっついて、にっちもさっちも行かなくなったという類の事故は聞かないな。
競合他社の各方式のリニアだって変態のベクトルは多少違えど基本的に浮上式リニアという根本の思想は同じだったし。
そこに長堀鶴見緑地線が突如現れて「リニアでございま～す♪」なんて言い出したものだから「ハァ？」となる。

219 ：
>>218
いたずら防止のために、リニアの上に何か通る場所はすべてフードつけた方がいいだろうな。釘一袋とかばらまかれたら事故らないまでも緊急停止したりして大変だろうし、
そうでなくてもフードとトンネルだらけだろうけど。

そう言えば、どれくらいまでの障害物に耐えられるのかな？非公開だろうけど。

220 ：
>>219
あ、超伝導JRリニアの話。

221 ：
それくらいの想定実験は既に山梨でやってんじゃね？
非公開なのは犯罪者に効果的な犯行方法をレクチャーしてしまうため当たり前かと。
まぁ、今のところ飛行場の滑走路に大量のサッカーボールを蹴り入れる奴がそう居ないのと似たようなものかと。
無くはないと思うが

222 ：
リニアの軌道上にだれが何を置けるのかって
ことだけどね。自動車ぐらいなら先頭形状
からして上空にはね上げてしまうんじゃない
ですかね。

223 ：
>>222
ちょっと厳しそうだな。そこまでの強度はないだろうし。そのままめり込むんじゃないの？
先頭車両の半分は無人だが、クラッシャブルゾーンにはならないだろうな。
落とされない構造と監視カメラしかなさげ。

224 ：
動脈列島の無線ブルドーザー思い出すな。
新幹線でも同じことだなあ。
Transrapidも大変だったし。

225 ：
>>221
米軍機が危険で嫌いだから
基地のそばで風船いっぱいあげよう！
という人はいましたね・・・

226 ：
>>218
その前に埼玉博のリムトレンがある（システムは微妙に違うけど）

227 ：
>>223
先端には排障装置もあるし圧倒的な重量差だから
自動車の方が吹き飛ばされるんじゃないですかね。
もちろんリニア車体もただでは済まないと思うけど。

切通しや低い高架などはフード設置で対応する考え
のようですね。

228 ：
>>227
車体が耐えればそうですけど、ストローク1.4mとれても、1.5トンの車両にぶつければ、0.01秒間に138m/sまで加速するので自動車車両側には1400Gの衝撃、自動車・車両双方に20MN(2000トン)の力かかる。

排障器とそれを支える車体ってどれくらいの力受け止められるのかな？
新幹線でも自動車レベルはアウトじゃないかな？

229 ：
万一に衝突すれば前方に弾かれるが、つまり、もう一度食らうことになる
リニアは軽量に作られるから、場合によっては甚大な被害が生じる

TRも先頭部にクラッシャブルゾーンを設けた設計にはなってたが
事故では事実ああいう結果になった（しかもわずか時速200km）
シェルターを設けないなら衝突前に発見できるシステムが必要になる

230 ：
怖い怖い
https://www.youtube.com/watch?v=av3ABf7s3E8
https://www.youtube.com/watch?v=X1kxYxisch8
https://www.youtube.com/watch?v=E-EW7uY3weg
https://www.youtube.com/watch?v=9oNh9wa1pdo

これら実験に使ってるのは廃棄する１テスラの旧機種だそうで
現在使われてるＭＲＩは３テスラが普通だそう。
リニアの車両コイルって何テスラ？
ちょっとググったら５～６テスラって書いてあったけど正しいかな？

リニアは非常時にトンネル部じゃなくても外に出られないね。

231 ：
非常時はコイルの電源切るだろ…

232 ：
https://www.youtube.com/watch?v=9oNh9wa1pdo
https://www.youtube.com/watch?v=CVCH6hBjEgc

４テスラ
https://www.youtube.com/watch?v=6BBx8BwLhqg
スパナですら５００ポンド（約２２５キログラム）で引っ張られる。
椅子がっくついたときは１３００ポンド（５８０kg）で引っ張られてる

https://www.youtube.com/watch?v=XdVqy3Il_mg

233 ：
>>231
そんなすぐに切れるものなん？
車両コイルは冷やされて超電導状態だから勝手に電流が際限なく流れてるよ。

234 ：
磁力を落とすためには超電導コイルの電流を止めなきゃいけないけど、どうやんの？
スイッチひとつで、超電導コイルに抵抗を直列に挿入できるようになってれば、電流は止まるけど、
その場合、どんだけすごい熱が抵抗に発生するんだろう？

235 ：
コイルを冷やしている冷媒の温度を上げて超電導状態を解いてクエンチさせてもいいのかもしれないけど、
なんか爆発しそうで怖い。

236 ：
>>230
リニアの超伝導電磁石は約1T。
避難時はドアから軌道の外側にまず移動するので、物理的に超伝導電磁石から
ある程度離れることになり、距離の二乗に反比例する都合上、ほとんど問題ない。
なお、非常時にコイルの電源を切ることは想定されていない。

237 ：
>>236
軌道の外側に人が歩けるところがあるの？

238 ：
>>237
ある

239 ：
超伝導磁石の周りはもともと遮蔽板が付いてる。
乗車口は飛行機の搭乗口のように横までカバーがついてるだろ。
電流オンオフのスイッチもあるけどさ。

避難用トンネルは横にもう一本掘られている。避難及びメンテナンス用のトンネル。
当然排煙塔は別にある。 煙が充満しても大丈夫。

240 ：
>>230
超伝導磁石部は側壁に囲まれてるから、隙間に手をつっこんたりしないかぎり至近距離に近づくことはない。

ただ、磁気遮蔽があるホームと違って、超伝導磁石の上でなく真横を、磁気遮蔽ない側壁越しに歩くので、ペースメーカーの基準である1.3mTは越えちゃうんじゃなかろうか？
越えたらすぐに有害事象が起こる訳じゃない(条件リセットされ無難なモードで動くようになるだけ)が、乗客に該当者がいるばあいはどうするんだろう？

241 ：
>>240 真横を動くことなんてありえないよ。 避難トンネルの入り口までは車両の中を通っていけば良いんだし。

それに超電導スイッチは、多分断線状態にするんだろうから、瞬間的に電流は流れなくなると思う。
発熱なんかしないよ。

超電導スイッチは、電流供給スイッチとは別物だよ。

242 ：
>>240
あ、こういう場合こそ超伝導磁石切ればいいのか。

243 ：
>>241
車両の扉の正面に避難口がある状況であれば真横を通ることはないが、そうでなければ
必ず車端部の超伝導電磁石の横は通ることになる。
あと、永久電流スイッチは外部からの制御が失われたら開くというものではない。
車内から制御できるものでもない。

244 ：
>>241
あるのでは？
大深度地下サブトンネルにしても斜坑トンネルにしても、そう短い間隔で入り口があるわけではないだろうし。
保守用通路を経由してトンネル内を避難、とある。保守用通路自体超伝導磁石のそばを通る。磁気抵抗の関係でここには磁気シールドはないでしょう。

http://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf

245 ：
>>236
リニアの場合NSNSと交互に出ている磁石なので、双極子磁石として距離の三乗に反比例で減弱するらしい。
4mで0.19mTらしいので、側壁外側50cmあたりで512倍、100mT(0.1T)くらい？あと50cm離れれば1/8の12mT。
あまり近づくと成立しないと思うが20cmで1.5Tとなるのでいい線いってると思う。

ペースメーカー使用中の人(2mTでプログラムモードが動く可能性あり)以外は一時的には問題は無さそうだが、非常時に乗客にそういう人いるかどうか確認もできないだろうし・・・
やっぱり車掌がSCMを切れる仕組み
用意するんじゃないかと思う。

246 ：
>>243 車内に超電導スイッチはあるよ。 そもそも超電導コイルのループは、超電導スイッチを経由して直列接続されてるんだが？

247 ：
>>246
永久電流スイッチ
永久電流スイッチとは、超電導コイルに流れる永久電流の開閉を行う装置である。超電導リニアの超電導電磁石コイルには熱式の永久電流スイッチが採用されている。
熱式永久電流スイッチとはコイルの一部を暖めて超電導状態を解除することで永久電流を遮断する方式である。

248 ：
>>246
それを車掌が簡単に操作できるようになってるかどうかの問題だと思う。
たぶん操作できるようにするんだろうな。

>>241
超伝導磁石が磁気として蓄えたエネルギー分は放出されるので、発熱なしとはならんかと。
JRリニアので自己インダクタンス1.5H、コイル幅、線材１本あたりの電流がよくわからんが面積0.5m^2、幅0.1m、143A×4900巻位で計算が合う。
これで31kJ、7.4kcal。
一瞬では結構な量なので、永久電流モードにはいるのと逆をやって、うまく外部でゆっくり消費する仕組みがあるのかと思う。

249 ：
>>248 温度が上がれば急激に磁力が下がることを忘れてる。 磁力が下がると発熱するのかな？

250 ：
>>249
＞温度が上がれば急激に磁力が下がる
間に何が起こっているか忘れている。
超電導磁石が温度上昇で磁力を失うのは、回路の一部が超伝導でなくなり、電流が超伝導でない部分を通過することで電流が減り、その結果磁力を失う。
それに伴い発熱もする。
永久電流スイッチを操作する場合は、抵抗を持つのは永久電流スイッチと接続外部回路だけで、超伝導コイル自体は超伝導のまま電流低減していくと思われる。
超電導磁石を起動するときと逆の操作ではないかな。

1.5Hに100A以上流れているコイルをいきなりぶった切れば、蓄積エネルギー分のエネルギーを放出するだけの放電が起こると思う。
電流変化率×インダクタンスだけの起電力が生じるから。

251 ：
>>246
スイッチがないといっているのではなく、>>248のいっている通り、車内からは操作できない。

252 ：
そういえば、試乗時ペースメーカー使用の有無とか聞かれたっけ?
自分は聞かれた記憶がない。
聞かれてなければ現時点で強磁場に晒されず避難できる方法がちゃんとあるってことだな。

253 ：
>>239
＞乗車口は飛行機の搭乗口のように横までカバーがついてるだろ。

そんなの駅以外では　ない。

254 ：
避難するときはドアそばの超電導磁石は消磁するでしょ。
それでも自力走行は可能だし。

255 ：
>>254
避難方向の先頭車両の片方だけ消磁してそこから出る手はあるな。
それなら超電導磁石の隣を通らずに避難できるし、浮上しない速度で走行は可能だな。

256 ：
>>255
超電導磁石を消磁したら、同じ台車の反対側の
超電導磁石も消磁します。

仮にクエンチを起こした場合、そんな措置が取られる
ようです。

257 ：
>>256
バランスとかあるんですね。
そういうルールがあるってことは、車掌が操作か、遠隔操作が可能なんでしょうか？

258 ：
地上、車両ともに全電源喪失、軌道設備破壊のため前後とも自走不能、中央制御室との通信も途絶、停止位置は南アルプス直下の長大トンネルのど真ん中、
点いているのは僅かな時間のみ内臓バッテリーで点灯できる非常灯しかないという最悪の状態の時、救援はどう為されるのだろうな。

259 ：
>>258
最後に確認された場所に救出にいくんじゃない？エンジン付き牽引車か乗客輸送車で。それも通れないなら非常口から人力で。
それもだめなのは外でも死者多数の大災害だろう。そもそも簡単には軌道破壊されない前提の設計だし。

260 ：
>>257
片方の超電導磁石が生きていると荷重のバランスが
問題になるようです。
車内からでも運転操作など一通りのことはできるようです。

>>258
震度6程度で指令不能になるようなやわなつくりでは
ないと思うけどね。通信は２重系。

261 ：
>>258
そもそもわずかな時間しか点灯できない非常灯って役立たずでね？
非常灯だけならかなりの時間点灯可能だろうし、トンネル内にも給電切れたら作動する非常灯とかあるんじゃなかろうか。
LED時代だし。
連絡もおそらく多重化した非常電話が置かれる。
これよりは進歩した仕組みが作られるのではないかな。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieiej/34/1/34_9/_pdf/-char/ja

車掌が最寄りの非常口に向かって歩いて誘導ってとこでは。
動けない人は車両待機で救援待ち。車掌も1人ではないだろうし。
万一非常口が使用不能なら連絡を取って外部からの救援依頼。
長大トンネルならおそらくあちこちに有線非常電話あると思われ。

262 ：
>>260
運転操作ですか？
さすがに前進後退は車両側からできそうにないのですが
もしかして、車両側から指令所経由でできたりする？

263 ：
>>260
車内からできるのは運転操作ではなくて停止操作。

264 ：
車内から操作とか言ってるけど、そもそもリニアって無人運転で
車掌も運転手も乗ってないんじゃなかったっけ？？

265 ：
>>260
なぜ超電導磁石が生きてるかどうかで荷重が関係してくる？
超電導状態でなくなったときに、冷やしてた冷媒を空中に逃して液体が減るからとかそういうこと？

266 ：
>>250
車両コイルをいきなりぶった切るなんて危険すぎてできないのでは？
めちゃくちゃ火花出そうだし、液体ヘリウムが膨張して爆発したりしない？

267 ：
>>264
運転士は乗らないと明言されている。
車掌は特に言われてなかったと思うし、業務管掌の関係上乗ると思われる。
名称が[車掌]ではない可能性はあるけど。

>>264
台車の左側電磁石だけが消磁してしまった場合、右側が正常だと右側の反発力は
通常通り発生するため、台車は常に左側に向かう力を受けてしまう。
そのアンバランスな状態を避けるために、片側が消磁してしまった場合、それに対応
する側も消磁してバランスをとる。

268 ：
>>266
そうだと思う。
>>243関連。
それと、たぶん営業運転の頃にはヘリウムレス高温超電導になってるんじゃないかな。REBCOタイプ間に合うかどうか微妙だけど。

269 ：
>>267
左右ヌルフラックスが問題になるわけね。消磁側は目一杯離れているのと同じ状態だし。

270 ：
>>268
まちがい、
>>241関連ね。

＞それに超電導スイッチは、多分断線状態にするんだろうから、瞬間的に電流は流れなくなると思う。
発熱なんかしないよ。

271 ：
>>268
そういう見通し立ってるの？
核のゴミなんかそれが外れて
今尚絶賛溜め込み中なわけだが

272 ：
>>271
ビスマス系は2005年試験走行。
使えるのは分かっているようです。
あとは耐久試験って感じみたいだけど、ビスマスではなくREBCO系使いたいのか、最近はそっちの開発情報ばかり出てきますね。
まあだめでもヘリウム＋ニオブチタンで暫定開業すればいいだけなので、何もできてない核廃棄物再処理よりはましかな。

273 ：
そう言えば、PLGは使う予定あるんでしょうか？
最近とんと音沙汰がないような。
ある程度の距離敷設しての走行試験もやってないようですし。

274 ：
やっぱり左右をつなぐヌルフラックス線に高圧がかかるのがネックなんでしょうか。コイルが半減しても軌道の建設費や配線費用が上がって帳消しになるとか？

275 ：
>>274
コイル単価が下がっていて、コスト的にわりにあわなくなっておる可能性も。

276 ：
超電導リニアに関する今後の技術開発について
平成２９年２月１７日
東海旅客鉄道株式会社
公益財団法人鉄道総合技術研究所
http://www.mlit.go.jp/common/001172949.pdf

こちら見ると、少なくとも4年後までの重点開発課題にはPLGコイルは入ってないね。
ついでに言うと、イットリウム系高温超電導磁石も入ってない。
とりあえずビスマス系(18K)＋直冷冷凍機でいくみたいね。

277 ：
>>266 >>247参照

278 ：
詳しくは知らないけど
銀座線と丸ノ内線で「鉄輪式リニア化」の話があったのはホント？

279 ：
>>277
永久電流スイッチは単独では使われない。ぶったぎるだけだとクエンチといっしょで抵抗発生部が焼けちゃうでのでは。
クエンチ保護とか消磁とかSMESでググると出てくるが、励磁の逆の手順で外部回路に電流導いてそこの抵抗で消費するみたい。

あと、JR東海の質疑応答で、避難時の超電導磁石の消磁は車掌も司令所からもできると言ってるらしい記事も見つけた。元記事ではなかったので、あとで探してきます。

280 ：
>>279
環境影響評価の評価書に記載があったと思う。
今のL0ではまだできない(から>>251も現状では正しい)けど、今後16両化したりするだろうから、
その中でできるようにするのだろう。

281 ：
>>280
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/prestatement/nagano/_pdf/naganoopinion.pdf
これかな
＞超電導磁石については指令及び乗務員室からの操作によって消磁が可能なことを実験線で確認し
ており、磁界が避難に影響することはありません。
今の時点(2013年1月)でできることを確認済みのような書き方ですね。
この頃はまだMLX?(2013年6月にL0初お披露目)

282 ：
>>261
トンネル全体を長時間照らすのは大変だろうけど、避難用品にLED懐中電灯やランタンとか入っているのでは？
一車両に一つくらいあれば

283 ：
>>281
MLXはクエンチ時のマニュアル消磁試験をしてるから、車両側から可能になってたはず。
L0に入れてないのは、まだ台車回りを色々やりたかったからかな？

284 ：
クエンチした場合は自動的に反対側の磁石も
消磁するんじゃね。人間の判断なんて待って
いられないよ。

285 ：
>>284
やりそうだな
兆候が出たら緊急停止かけて、着陸後または停止後自動消磁かな？
クエンチ兆候通知と緊急停止・消磁プロセスの間に指令所の判断が入るかも知れないが。
最近はクエンチ兆候をある程度時間余裕持って知る手段もあるらしい。

286 ：
>>284
それとも走行中でも即消磁するんだろうか？
500km/h対応タイヤが自動で出れば問題はないし、出なくても耐える構造にはなってるらしいし。
走行中消磁テストはやったことあるんだよね。

287 ：
>>276 東芝が作ったものを開業時までテストを続けるらしい。
10年間の耐久テストの後実用として投入する予定。
開業車両は高温超電導になるかもしれない。ギリギリ。

288 ：
中国首列商用磁浮2.0版列车在中车株机下线　湖南日報
http://hnrb.voc.com.cn/article/201806/201806140737023095.html

中国中車系の中車株洲電力機車が開発した時速160km型マグレブ
長沙の時速100km型をベースに、速度と浮上能力をアップさせたらしい

289 ：
>>288
160km/hでの実走行試験はまだなの？

290 ：
>>286
https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaic1979/72/716/72_716_1021/_pdf

この辺かな

291 ：
>>290
なるほど。少なくともクエンチの反対側消磁は自動的にできるようになっていそうだね。手動消磁も避難時など必要性があればできるようになっていそうだ。

クエンチ側はどうなんだろう？　そのままクエンチさせるままにするのか、兆候つかんで自動で消磁プロセスにはいるのか。

292 ：
>>289
https://www.youtube.com/watch?v=iY594xhwYyo
https://www.youtube.com/watch?v=Wzsi7Dd9fWU
8月から長沙リニアで試験

293 ：
これで中国が一歩抜きん出たか

今までは「HSSTも設計上は可能」だった中速モデルだが
今後は「CRRCが実用型をラインナップ」するわけだ

もっとも三菱の高速AGTと同じで、できたからすぐに売れるわけじゃないが
そこは中国だから当面は国内で数を増やしていく感じになるだろう

294 ：
速度より何気に3両1編成で最大定員500人というのが大きな進歩だな

295 ：
>>292
前に見た動画だと地上コイルっぽいのあったけど、今度の画像ではないな。
やっぱりLIM駆動なの？

このへんは実現力の差かな、残念ながら。技術的にはできても、やらないやれない。

296 ：
>>295
前のは永久磁石ハイブリッド方式が唐山で
今回のは株洲で方式が違うみたいだな

297 ：
160km/hで磁気浮上って需要あるのかね
地下と高架しか選択肢ないし鉄輪で十分ってなりそう

298 ：
>>297
騒音問題とそれに関連してルート取りの容易さとか

299 ：
創価と警察、在日マフィアによる集団ストーカーの証拠動画。
(警察車両ナンバー入り：;)
https://www.youtube.com/watch?v=gTOBN1AkSz0
https://www.youtube.com/watch?v=bbPcpPwO3ug
https://www.youtube.com/watch?v=de1jeSPGGNo

恐ろしくてお漏らししそう･ω･｡

300 ：
>>297
保守の負担が小さくなるのもポイント

301 ：
リニアについては技術云々よか、山をまたくり抜く必要なんか無いってことさ
しかもそうやって敷いたところで飛行機と比べてもメリットは無いしな
先日の新幹線内でのテロ(実質二度目)を受けてますますそうだ

302 ：
中国版ハイパーループ、目標は時速1500キロ - NNA ASIA・中国・運輸・倉庫
https://www.nna.jp/news/show/1778268

303 ：
>>302 バカ丸出しだな。 一番重要なのは安全性なのにさすが中国何万人死んでも埋めるだけだから良いよな。

304 ：
>>303
最初は日本もそう言われてた

305 ：
日本も埋めて処理したことあったっけ？

306 ：
>>305 はて？ そんな話初耳。

307 ：
人柱のことかね

308 ：
もうリニア白紙になりそう

309 ：
ウラン鉱脈見つけましょう

310 ：
>>308 どこの国のリニアのことかな？

311 ：
>>310
JAPAN

312 ：
浮いて500km/hで走る前に、鉄道開業以来100年以上たっても、相も変わらず吹きさらしの所に客を待たせるホームをなんとかしろ。
ちっこい待合室を片隅に付けて、「改善しました」じゃねーよ！！

313 ：
>>311 お前らの祈りが足りんのじゃないのかな？ 大好きなキリスト様にお願いしろ。

314 ：
あいつはあてにならん
磔になったユダヤ人にすぎない

315 ：
自民党は嘘ついてまでリニア用に柏崎刈羽原発動かそうと必死だな。

新潟県知事選で当選した花角英世が一週間で豹変し
「原発再稼働は当然ありうる」！　背後に官邸と経産省の意向
https://www.google.co.jp/amp/s/a.excite.co.jp/News/society_g/20180617/Litera_4072.amp.html

316 ：
>>315
リンク先読んでないが
そんな展開予想できない方がどうかしてる

317 ：
東海は自社でなんとかするつもりで始めた訳で
自民党がとかなんてすり寄る連中なんて資金調達の一手段でしかないだろ
リニア自体整備新幹線では無いからつまらん法律もお構いなしだしな

318 ：
中部電力は余裕だから足りないなら融通してもらえ

319 ：
>>312
少なくともリニア中央新幹線は、
見学センターみたいに屋根付き室内からボーディングブリッジなのでは？

320 ：
>>319 >>312 のいかれポンチは、既存の田舎の駅のことを言ってるのでは？

321 ：
>>320
金を生まないところにはそれなりの設備、あるだけまし。
リニア中間駅と一緒だな。

322 ：
しかし、本当に真空が実現できるなら、速度は時速１０００キロとかじゃなくて、
その上を目指す中国が正しいんだよな。
ソニックブームがないんだからいくらでも上を目指した方が得。

ただやっぱり事故時のことを考えると・・・ってのはあるな。

323 ：
人間が快適に乗る事を前提にするなら真空にしようが速度の上限は駅間の距離とルート選定に依存する
真空の場合は廃熱問題や緊急時の乗員の安全の確保など問題山積み
高度な真空を維持するにはメンテナンスが非常に面倒でコストもかかる
中国は作るのは得意だがメンテは極めて怪しいので恐ろしい事が起きる可能性が高い
安価にどころか安全に運用するのはほぼ不可能だと思う

324 ：
リニアの反対派みたいな意見だなw

325 ：
ハイパーループが萎んだのもこの手の問題なんだけどな

326 ：
>>323
ルート自由な何もない平原とかじゃないと厳しいな。
それか、超格安で大深度トンネルや高架を作れる技術ができたとき。

327 ：
>>322
日本は時速2500kmを目標にやってたよな
50年位前に

328 ：
モノレールをリニア化する時が来た

329 ：
>>328
老朽化リニューアルしたときやらないかな。モノレールリフォーム用リニモなんてのがあってもいい

330 ：
>>328 意味なくリニア化しても無意味。 メリットがないだろ。

331 ：
>>330
速度向上。カーブで落としても再加速期待できるし。
東京モノレールとか空港アクセスは高速化して欲しいよ。
止めずにリニア化工事(リニア化区間もモノレールが走れる)出来ればおもしろい。

332 ：
よく見るとリニモはモノレールと軌道桁似てるな
左右に剛体架線付いてるし
違いはリニモには鉄レールがあることか

333 ：
>>332
桁の上面にリアクションプレート敷いて、タイヤはそのままで車上１次LIMとか。鉄輪リニアの新交通システム版。

334 ：
むしろひょっとして意味があるとすれば東京モノレールからタイヤハウスが無くなる期待くらいなのに

335 ：
えっ？

336 ：
>>334
もしかして磁気浮上を期待してる？
現在の設備流用するならリニモに比べて制約があるから
そこまではやらん方がいい気がする。
駆動輪ではなくなるからタイヤ小径化して
あのひな壇低くできるんじゃない？
リニアのメリットは、急カーブ多いから減速の後の再加速を高めて平均速度を稼ぐとか。

337 ：
>>336
いや既存モノレールのリニア改造なんて微塵も期待していないよ
それでも無理くりリニアにする意味合いをひねり出すならもうタイヤを無くすことがもしできるならという程度しか思い浮かばないってこと

加速度なんて普通の鉄軌道方式ですら車内事故との兼ね合いで上限が限界になるのにゴムタイヤすら達成できない加速度なんか使いどころが無い
だいたいリニア地下鉄でも加速なんか売りにしてないわけで、都営地下鉄で最も起動加速度が遅いのが大江戸線
タイヤの外径は耐荷重から来るものだろうしこれも現状と何も変わらないでしょう

ゴムタイヤのまま、ただ動力をリニアモーターにするモノレールなんてメリット無いどころか
ゴムタイヤの走行抵抗の大きさ × リニアモーターの低効率 で電気バカ食いの軌道系に改悪してしまう

338 ：
東京モノレールの話はどこ行った

339 ：
ジブリパークに造ればいい
リニモはそれで最後だｗ

340 ：
>>338 同じだろ、既存のものをリニアにするメリットなんて微塵もない。
別路線でリニアにしたところでそんなにメリットは生まれない。
品川羽田をノンストップで走らせることが許されればかなりスピードは出せるけど。

341 ：
俺もメリットなしと思ってんだけど
最適化されない中途半端な代物などデメリットばかりだ

342 ：
世の中、過渡期というものがあり、紆余曲折を経ながらも成長していくものもあれば、
開発中に何らかの理由で頓挫、断念、撤退、消滅するものも当然あり、
後者の方が圧倒的に多いのは歴史が証明している。
何が言いたいかといえば、現在の価値観をハイエンドとして固着してんじゃねーぞという事で、
50年後にどんな変態的な技術が常識化してるかなんて誰にも分からない。
今はやっとこさ東海道新幹線が齢50年を迎えようかという時、在来線ではまだ蒸気機関車と旧型電車にまみれていた時代、
その頃の人物が現在の交通事情を的確に予測できていたであろうか。
当時には既にリニアモーターという発想自体は産声をあげていたかもしれないが、おそらく一笑に伏され、相手にもされなかった時代である。

343 ：
お、おう・・・
荒唐無稽はどこまでも荒唐無稽なんだよ
技術的なハードルは越えることもあるだろうが
需要自体がなければ投資もない

344 ：
>>342
どちらかと言えば、50年前は未来の交通については過大評価してたのでは？
環境性能への考慮がなかった。
環境を重視していた人はいたが、彼らは進歩自体を否定していた。
高度経済成長が始まり、経済力への過信もあっただろう。

345 ：
基本計画路線が構想されたころ、世の中イケイケどんどんで
２０世紀中には整備計画線は全線完成し、基本計画線の
多くも着工されていると信じていたなｗ

346 ：
全部原子力で片付くと信じられてたあの頃w
国鉄の動力近代化のPR映画でも
「蒸気機関からディーゼル、電気、そして原子力へ」
などというナレーションを聞いた記憶
地上の原発でなく車載という点がポイントw

347 ：
>>346
これか。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8E%9F%E5%AD%90%E5%8A%9B%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
一両分ラジエータって、すごいな(^^;)
さすがに原子炉で作った蒸気を蒸気機関車のように大気開放はできなかったわけか。

348 ：
炉の方式によっては捨てても良い蒸気もあるが
捨てる分を積むのは重量ロスだし
給水する手間もロス
さらに水の品質管理が蒸機より厳しいなら
循環させればって話になるな
スレチだが

349 ：
原子力平和利用ブームの頃かな

原子力船むつとかあったし
（恐ろしい話だが）「超高速旅客機を原子力で」なんてのもあった

350 ：
放射線漏れ起こしてたな
放射性物質じゃなくて放射線な
遮蔽が大変

351 ：
>>349
プロペラやファンを回すならまだいいが
サンダーバードに出てきたファイヤーフラッシュは
ヤバそうな火噴いてたw
たしか乗客も2時間乗ると被曝する設定www

352 ：
>>346
それがぽしゃった理由も
「原発の電気で電車の方がよい」みたいね。

個人的には安全な原発容認派だけど。
管理側がアレなんで賛成もできん今。

353 ：
>>352
ともすると純粋に技術的な問題と
マネジメントの問題がごっちゃなんだよな
核兵器まで混ぜてくると香ばしすぎるw
マネジメント能力が無いという意味でなら
俺は日本の原発行政には懐疑的だw

354 ：
>>214
大江戸線は わりと幅広いのにガーブがきついからなあ
どうしても内輪差がでるよな
自動車みたいにデフをつけるか ダブルモノレールみたいにするしかないんじゃね

355 ：
>>354
台車にモーターはついていないから。それぞれの車輪は
独立している可能性はないのかな。

356 ：
>>355
左右の車輪が独立している鉄道なんて聞いたこてがない
トロッコでも左右は結合しているだろう

357 ：
>>356
独立車輪はあることはあるよ
低床路面電車とか、スペインのタルゴとか
日本でも路面電車は熊本とか広島とか富山等、わりと走ってる

ところでやたら鉄道にデファレンシャルギア付けたがる人たまに居るけど、鉄道の車輪がレールに沿って曲がる基本的な仕組みは左右の車輪が軸で結合されているからこそだというカラクリを↓見てまず頭に入れて欲しい
https://www.youtube.com/watch?v=vkzgcJGdUnA

358 ：
上海TRの乗り心地が悪いのはやっぱり地盤のせいかな
エムスランドでのTR09の試乗映像見ると揺れてないし
ただ走行音はこっちもデカいが

>>356
超低床LRVに車軸がない独立車輪式はある

359 ：
>>354
鉄道車両の車輪がどんな形してるか
まず見てみ

360 ：
>>357-358
左右独立のは付随台車でも使えるのかね
せり上がり脱線して下さいと言わんばかりに思えるんだがw
スレチだから自分でググる

361 ：
左右が独立すると直進性がわるくなるから
新幹線なんか平気で３００Kmだしているけど
あれは車輪でしっかり結合しているから
切り離したらフラフラでとても前へすすめなくなる

362 ：
リニアメトロは操舵台車だっけ？
リニアじゃないものにも採用されているようだけど、モーターがない分このような機構を採用しやすいのはあるんでしょうね。
モーターがあっても採用できるということではあるようだけど。。。

363 ：
リニアメトロで一番高出力なのは七隈線なのか
てっきりグリーンラインや東西線かと思ったが

364 ：
リニモの「荷重が分散」のメリットがよく分からない
台車が複雑になって高コストになるデメリットの方が大きそう
浮上させたいなら車体の前後だけに浮上台車つける方がいいだろ

365 ：
>>364
というか、数がないと浮上できないから仕方なく分散なのでは。
中央リニアSCMみたいに客車間の台車だけではダメなんだろう。

366 ：
磁力が弱いんだから仕方ない。

367 ：
ＪＲみたいに低速域でゴムタイヤをつかうよりはまし

368 ：
必要ないのに低速で浮上する必要もない
タイヤも持つ必要あるのはデメリットだが、浮上機構破綻時も安心なメリットもある。
まあリニモやTRも橇で安全着地できるのだろうけど。

ところでリニモの0.8kW/トンだっけ？の浮上電力って、
鉄輪やタイヤの転がり摩擦による損失に比べてどうなんだろ？
もしも大差ないなら鉄輪リニアのようにタイヤ＋LIMでもいいんじゃないかと思えるんだけど。

369 ：
調べてみた
https://ja.wikipedia.org/wiki/転がり抵抗
走行抵抗＝Crr×荷重
Crr*10^3が
レール=0.2～1
エコランタイヤ、自転車タイヤ 2.5～5
自動車タイヤ　10~15
損失エネルギーは速度によって違うが、走行中平均を72km/hとして

平均速度 72km/h
Crr*1000 トンあたり抵抗N トンあたり損失
0.2　　　　 1.96　　 39.2 W
1.0　　　　 9.80　　196 W
2.5　　　　 24.5　　490 W
5.0　　　　 49　　980.0 W
10　 　　　 98　 1960 W
15　　　　 147　 2940 W

370 ：
走る(推進)曲がる止まる機能が免除されれば自動車タイヤよりはエコランタイヤに近いだろうから、もしかしてゴムタイヤリニアでも大差ない？
平均速度72km/hは高め見積もりだと思うし。停車中は電力要らないし。
ついでに言うとゴムタイヤなら登坂力もそこそこあるのでリニアである必要性も・・・
速度についてもこんなの出てきそうだし。こっちは転がり抵抗で電力食いそうだけど。
https://response.jp/article/2014/10/03/234035.html

低速LIMリニアは中国のように中速にシフトした方が良いかもしれない。
専用軌道200km/hとか。HSST-300の復活？

371 ：
＞低速LIMリニアは中国のように中速にシフトした方が良いかもしれない。

誰に向けて言ってるん？

372 ：
開発したところで、採用する路線がなければどうしようもない

373 ：
まあ、ミニ新幹線やスーパー特急に対し乗り継ぎが発生するデメリットがあるしな。
中速なら騒音問題は鉄輪でも問題ないし。残るは登坂力だけ。

374 ：
そもそも新規の計画がないから無理っしょ

375 ：
>>370 別路線を引いて乗り入れもできずメリットもあまりないのにやる意味どこにある？
鉄輪リニア地下鉄以外はあまり意味がなさそうだが？

例えば日本のどこにそんな需要があるかな？ 成田品川羽田線かな？ 鉄輪で180～160km/hで途中駅作った方が使い勝手は良いな。

376 ：
中国すら鉄軌道で高速新線引きまくってるから中途半端なリニアの華々しい活躍は期待できない

377 ：
>>375 考えて見たら、成田品川なら中央新幹線を延長した方が利便性は高いな。

そう言えば1970年代に成田新幹線の敷設工事まで始まってたのに反対派から潰されてしまったな。土地買収ができなかった。
今は京成電鉄が跡を使ってる。

とにかくこれから都内の地上を走らせるなんてものすごく費用がかかるから地下を通した方が早いんじゃないかな。

378 ：
>>376
その中国で低〜中速リニアの新線計画が10本位進められてる
あの国は広すぎるから、日本での中速と捉え方が違うのもあるが

379 ：
>>378 そもそもインフラが整っていないんだから、かなり頑張らないと大変だと思うよ。
インフラは都市部だけでなく、善行を整備しないといけないから、国土が広いと大変。

最近笑ったらいいのか悲しんだらいいのかわからない政策がとられ始めてるね。

過疎地帯の農民を強制移住させ始めている。 1000万人以上だったと思う。
そりゃ広い国土のインフラを整備するより、人を移動させた方が効率的なのは解るが、人の生きる権利を奪ってる。

380 ：
リニア云々よりも鉄道に未来がないんだよな

鉄道って都市部を除いてあんまり便利とも言えない
駅までは何らかの方法で行かなければいけないわけで
100km/h以下のスピードなら車で十分足りる
将来的には新幹線しか残らないだろう

381 ：
それ言ったら都市と新幹線のあるとこ以外、つまり鉄道が要らないというようなところに未来ないよ

382 ：
この速さまで来たら、シートベルトが要るんじゃないだろうか。

383 ：
>>380 鉄道と考えずに都市交通と広く考えれば様々な解決方法はある。

地方だって無人のシャトルバスが出てれば良いわけだし。 呼び出し地点に迎えに来てくれれば良いわけだし。

今の新幹線の欠点は、貨物を輸送できないこと。 高速貨物鉄道が必要。

384 ：
>>382 それよりも宇宙服が必要だろ。

385 ：
貨物新幹線か…
段ボール箱一個に1万～2万円払う人がいるかだろうな
今ある路線で貨物運用は不可能だから新たに敷設だろうから
コストはもっと上がるだろうな

386 ：
>>383
貨物はなあ。。。一度ぽしゃったし。
今は大部分の貨物は物流拠点を適切に配置して、予測で在庫を置いて実配送時間を抑えてるよね。
大部分の貨物はそれで解決され、一部のそれに乗らない貨物でなお急ぎ取り寄せなら航空機＋トラック輸送でいける。
実際には急がない又は追加運賃出るなら諦めるケースが大部分。

>>380
ハイパーループの自動運転車を集めて高速鉄道として発車するシステムがうまく動くなら自動運転タクシーと合体してうまくいく可能性はあるが
これも一車両に1～数人となってしまうので効率悪すぎるんだよな。
間をとって都市のあちこちで乗り場を作り8名くらいきっちり乗せて、それを4つずつ合体して走らせるのがハイパーループの発想っぽい。
地下鉄と相互乗り入れして乗り継ぎ不要の新幹線のイメージｗ
時速1000kmはどうでもいいから、このへんはがんばってほしい。

387 ：
>>383
無人のシャトルバスってのがホームまで乗り入れて、対面ホーム乗り継ぎみたいにできればいいね。
それならハイパーループみたいにややこしいことしなくても、従来の高速鉄道(リニア含む)でよさげ。

388 ：
>>385 飛行機よりは安いし、中央新幹線なら貨物も運べるだろう。 運用が難しそうでは有るが。
それに貨物はコンテナ積みだぞ。そのままトラックで運ぶ。

389 ：
高層住宅の窓の外に車が張り付いていて、
乗り込むと壁を降りてそのまま自動車道に
合流するなんて映画があったな。
もちろん自動運転。

390 ：
>>388
航空機でもよく航空コンテナそのままトレーラーで運んでるような。

391 ：
>>388
リニアは重量制限あるから最大乗員の1.2倍程度までの重量の貨物しか積めない
コストはかなりのものになると思うけど

392 ：
貨物新幹線はリニアが開業して空いた東海道新幹線のダイヤを
活用するっていう形が一番現実的だろうね

393 ：
>>392
貨物ターミナルは全駅に作れないだろうから限定的な運用なら可能かもしれない
リニア開通でどのくらい新幹線が間引かれるかにもよるけど
最低でもN700Ａ程度の加速スペック無いとダイヤがグダグダに
騒音関係でコンテナの形状もかなり特殊なものになりそう
東京大阪間限定の1編成で1000万円程度の売り上げが無いと厳しいかも

394 ：
>>392 新幹線や中央新幹線は全ての車両に動力が付いてるから適当な駅で切り離せば、後は勝手に貨物受渡場に入っていくだろ。 手間や時間はかからなさそうだな。

395 ：
>>393 コンテナの上から流線カバーをかけるんだろうな。

396 ：
>>394
全ての車両がトラックになっている訳じゃないから、それは無理や。

397 ：
>>394
新幹線は分散動力といっても全車両が動力車じゃないし、
リニアは台車の構造上切り離し自体が簡単じゃないし軌道にリニアモーターいるし。

398 ：
>>396 トラック？
全ての台車に超伝導磁石がついてるんだよ？ 地上側のコイルでコントロールすれば自由に移動できるだろ。

399 ：
>>397 構造の変更なんてそんなに難しいことじゃないだろ。

400 ：
>>399
新幹線はともかく、超伝導磁気浮上リニアは難しいと思うぞ。
車両継ぎ目でSCMか二つ要る。
まあ現状片側2セット4個だから出来んことはないだろうけど。
一つにしたら浮上走行中超伝導台車は連結器で前の車両重量の半分を支えなくちゃならない。
あと、どう切り離すか。
走行中はもちろん、駅で切り離してもリニアモーターで片方だけ動かすことは困難。
・・・惰性車輪走行中に切り離し、後方だけブレーキ掛ける手はあるか。いづれにしてもトラブル時も考えるとめんどくさいような。

新幹線、リニアとも切り離すと先端後尾の形乱れて高速走行できんし、ミニ新幹線的に切り離し場所を先頭車にしたら荷物乗らんし切り離し可能場所あまり多くも出来んし。

401 ：
塩浜操車場の話をしてる？

402 ：
リニアのスジに貨物が割り込める余地はないよ。

403 ：
>>391
定員の１．２倍の重量制限は初耳です。
元ネタを教えていただければありがたい。

404 ：
動力分散といってもパンタグラフの数見れば1両単位でなんて走行は不可能
N700Sだと最低4両編成でも走らせる事が出来るみたいだけどね
パンタグラフのある車両にはたいした荷物も詰めないだろうけど

405 ：
>>404 そんなものどうでも良いだろ。 1編成全て貨物でも良いんだから。

406 ：
運転台が各車両にあるわけじゃないし。
リニアは構造上分離が難しい。

407 ：
>>391
軽量車体だから安全率低いのかな？
TRではカーゴプランもあったけど超電導リニアでは聞いたことないもんね

10年位前に東海道物流新幹線という構想ならあったけど

408 ：
>>407
新幹線より4割程度軽量だし体積も90%切るくらい少ないから
重量物運べる設計では無いと思う
非常時に500㎞での接地考えても貨物はナンセンスでしょ

409 ：
>>407
最近まで貨物新幹線ターミナルの遺稿が残ってたんだよね。
https://trafficnews.jp/post/55996

リニア新幹線は浮上力問題かな。
荷重が増すと低い位置でバランスするようだけど、揚抗比も悪化するようで、磁気効力=総重量/揚抗比も激増するんじゃないかな。
それに高速まで浮上できず、減速時も早く着地し、高速でタイヤ走行することになるし。

410 ：
>>405
1編成全部の荷物が東京から大阪までならいいんじゃないか？
新横に停まり静岡に停まり浜松に停まりなんてやってたら大阪まで何時間かかるかわからん
積み卸しが5分以内で終わるようなシステムでも作れば良いんだろうが
一体いくらで何を運ぶんだという話になると思う

411 ：
最近通勤電車に貨物を乗せて運ぼうとしてるくらいに既にトラック輸送は限界なんだよ。
人手不足もあるし。

貨物を鉄道に呼び戻す手段を考えないとパンクする。 少子化を嘆くより手段を考えるのが政治家だろ。

412 ：
リニアも新幹線も貨物向きでないから、ほかのスレで話した方がいいんじゃないかな。

413 ：
レールゴーサービスというのがあってだな

414 ：
>>413
個配なしで東京→仙台新潟駅留め12kg2300円だからなあ。
バイク便配達プラス(東京都区内限定)でその倍
まあ非常用だな。

415 ：
電車だTとMの比率とか、機関車だと牽引数とかあるけど、リニアの場合は何両つないでも問題ないって事かな。

416 ：
>>415 4両単位とかの増設単位はあるらしい。
10(2+8)、14、18

417 ：
>>415
推進コイルのセクション長を超える編成長になったら困るかな。

418 ：
物流危機を救う貨物新幹線　石井幸孝氏
元JR九州社長
2017年12月7日
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO24322890W7A201C1SHE000?unlock=1&s=1
1時間に1往復だけの路線は空白時間も多い。こうした路線は日中に貨物専用の新幹線を走らせてもよいと思う。

過密ダイヤの東海道新幹線でさえ、保守作業の時間を見直せば、深夜発・早朝着の貨物新幹線を走らせることができる。

後者は新幹線の先頭と最後尾に機関車をつなげる。時速は200キロメートル程度で良い。10両編成だと5トンコンテナで50個分を積める。
……………………
リニアなら少しスピードを落とせば夜間でもあまり騒音が出ないから、夜間貨物は有りじゃないかな。

419 ：
>>418
いや、リニアは1時間１本じゃないし、深夜でいいなら在来線でいい。
高速鉄道は深夜のメンテナンス時間も必要だし。
リニアは低速だと磁気抵抗上がり浮上力も低下。リニアで低速＋貨物は相性悪い。

420 ：
東海道新幹線は毎日一定区間のバラスト交換やってたはず
15年だかで全線のバラストが入れ替わる
この手の保守があるために夜間新幹線はポシャった
長崎新幹線で構造的な問題から失敗に終わったフリーゲージトレインも
完成したとしても西は乗り入れに難色しめしてた
理由は重すぎて保線にコストがかかるからだと
当然東海は相手にもしていなかった
よって既存の新幹線路線に貨物はあり得ないと思う

421 ：
貨物新幹線の需要があるのは北海道ー首都圏
ぐらいじゃないですかね。北海道ブランドとしての
農海産物は首都圏では根強い需要がある。

早朝に入港、収穫して６時ごろに出発すれば昼頃に
首都圏貨物ターミナルに到着。その日の夜の食卓に
間に合う。

線路保守のコストアップ分を考慮しても、採算は取れ
そうな気はする。

422 ：
荷物車連結という発想は無いのかね
東海道は難しかろうが
荷扱いの時間は始終着駅と退避駅なら最初からある
宅配のサービスに組み入れれば十分機能しそうなもんだが
完　全　に　ス　レ　チ　だ　な

423 ：
怪しい…

世界に先立ちリニアモーター式パイプ輸送技術を研究、
米マグプレーン・テクノロジー社と業務提携 | JD.COM JAPAN/京東集団/ジンドン
https://jdjapan.com/news/post-412/

【会社概要】
・会社名：JD.com京東日本株式会社
・所在地：〒100-0004 東京都千代田区大手町1-1-1 大手町パークビルディング7階 703
・TEL：03-6259-1951
・資本金：3,000万円
・代表者：日本業務最高責任者 荒井伸二
・業務内容：越境ECの進出支援、日中間の一般貿易及び技術提携窓口

424 ：
>>423
既存のルート以外でやるなら日本ではコスト面で無理ゲーです
そして既存の新幹線ルートには貨物なんぞ輸送するキャパも仕組みもありません

425 ：
>>422
人の乗り降り並に貨物の積み替えができ、人を運ぶよりお金貰えるならやるかもしれないよ
貨物の積み替えでダイヤ乱れるなんてのは問題外だからね
重量制限も込みで考えると何を運ぶのかという問題もあるよ

426 ：
>>425
貨物の積み替えは本線上でやるのか？

427 ：
>>426
貨物車を連結とあるからね

428 ：
>>421
北海道まで4時間！とか目指してる中で昼間に貨物なんか走らせること出来るのかな。
青函トンネルがらみで、あの辺だけ新幹線貨物あってもいいと思うけど。
トレインオントレインとかいろいろあるが、貨物が青函トンネルを高速走行できれば利益ある。


マグレブ貨物は、緊急用お急ぎ便たけかな。

429 ：
>>428
仙台以北はダイヤに余裕があるし、仙台以南は
既存駅のほかに貨物用の待避線を各所に配置
すればいいんじゃないかな。

430 ：
>>429
仙台北海道間だけの貨物ってこと？

431 ：
東京－大宮がただの複線で大宮以北もそれぞれ複線で2方向に分散しているのだから大宮以北はどっちもダイヤに余裕がある

432 ：
新幹線貨物ってどのくらいの運賃を想定してるんだ？
東北新幹線4両分を貨物にしたと仮定しても
人を運ぶなら座席数平均80ちょい、運賃函館東京で22690円×4で700万超える
それの2割だとして140万払って4両分の農産物運んで商売になるとは思えないが
朝採れといえやっぱり店頭に並ぶまで半日は最低かかって
1個500円のじゃが芋や1000円のトウモロコシが売れるとは考えにくいよ

433 ：
新幹線と在来線特急との料金差は大して無いのだから在来線で貨物が走っている以上、その貨物のシフトと考えればやり方も出てくるだろう

434 ：
>>430
いや、首都圏郊外、圏央道付近に貨物ターミナルを
設置して北海道ー首都圏の貨物輸送をするイメージ。
貨物ターミナルは函館と青森盛岡仙台あたりになるのか。

首都圏には北海道直送を売りにする飲食店がたくさんある。
これはもちろん空輸。空輸よりは低コストになるのでは。

>>432
北海道直送を売りにする店も、目玉が飛び出るような
料金設定にはなっていないが。

435 ：
だったら在来線の貨物使えば良いだけ
これが東海道新幹線だったらもっと輸送単価あがるだろうし
そもそも東海は頭の片隅にすら無いと思うよ

436 ：
>>432
>東北新幹線4両分を貨物にしたと仮定しても

なぜ新幹線貨物が4両しかないの？

437 ：
>>435
新幹線のスピードに価値があるのですよ。
朝採れがその日の夜の食卓に間に合う。

438 ：
>>435
これからの時代貨物のために在来線を残してインフラを2重に支えていくのかということも考えなくてはならない

439 ：
>>434
北海道側も函館まで農産物集める時間まで考えるとあまりメリットあるようには思えないけど
反対に東京から北海道に高いコストかけて何を運ぶの？
まさか空気運ぶのか…　コスト倍になってしまうな

440 ：
逆行はAmazon

441 ：
>>440
Amazonが神なのは認める！

442 ：
いいかげん貨物新幹線スレとかたててそっちでやってくれませんかね…

443 ：
>>423
YouTubeに動画あったよ
http://youtu.be/SuhjdC34zZQ

444 ：
>>442
セーブがきかないのが拗らせヲタ

445 ：
京東物流だなんて最初なんで東京物流なんだと思ったよ。
これは明らかに誤認を狙ってるな｡

446 ：
ここはリニアモーターカーの技術を語るスレだから
リニアがこれからの世の中必要かどうかも正確にはスレチ
「リニアは人口減少の日本に必要ない」なんて言い出したらスレが成り立たない

447 ：
>>446
そうなってくると「リニアをどこに作るべき」とかいうのもスレチになるな
最終的に「不要」という結論に至るからね

448 ：
既にある

449 ：
また抽選漏れや＞＜

450 ：
>>446 そんなことどこにも書かれていないぞ。 リニア全般なんでも良いはずだろ。
そもそも技術なんて既に枯れてるだろ。

451 ：
リニアの技術なんてすでに確立されてしまってるから語ることないかな
真空チューブは別の技術だしな

452 ：
超電導リニアて、停車中も浮いてることできないの？

453 ：
電力が無駄

454 ：
>>452
コストをかければ可能だけどペイ出来ない代物になるよ

455 ：
そもそも停車中に浮く意味あるけ？
どうせ動き出したらしばらくはタイヤ走行なんだから意味ないだろう

456 ：
>>452
なんのために？

457 ：
>>452
磁気浮上案内機構の仕組みから、低速浮上は出来ない。ほかの浮上機構を入れないと不可能。
JRリニアの場合、浮上せずタイヤ走行、ということになる。高速時は磁気浮上する新交通システムみたいなの。

高速走行のために浮上するのだから、低速走行で浮上する必要ない。

458 ：
浮く必要がないから今の規格なわけでな

459 ：
>>454
今でも十分にペイできませんけどね。
なにしろ、ＪＲ倒壊の社長が「ペイできるわけがない」と発言したとかしないとか。

460 ：
>>459
その話はインフラ建設費がらみの話でしょ
それで言ったら世界中の鉄道でペイできないみたいな話になる

461 ：
>>460
日本ではかなり多くの鉄道が建設費を含めてもペイできてるでしょ。
東海道新幹線もペイできてるはず。

利用者が多い生活必需路線みたいなものにある程度の補助をするのはいいけど、
生活路線でもない部分に補助をするのは良くない。
今は一部の勘違いした人々が四国新幹線だとか四国リニアの建設を言い出してる。

中央リニアは首都と第２、３の大都市を結ぶものだけど、生活必需路線ではないから
やっぱりペイして欲しい。

緩い考えの人がいるから日本の借金１３００兆円になっちゃった。

462 ：
>>461
それは過去の話
高度経済成長の終わった日本でも建設費を含めてペイする前提の鉄道建設なんてリニア以外もまずない

463 ：
リニアモーターや超電導磁石は技術革新で低コスト化できそうだけど
大径トンネルを要するのがなぁ･･･アレがある限りコスト喰うな。

464 ：
>>461 補助なんて一切ないだろが。
>>463 国土防衛用だと考えれば安いもの。
ゴジラが来ても戦える。

465 ：
>>464
まあ大都市部の大深度部分はいいシェルターになるな。
避難中はリニア使えないけど。

補助については、研究開発費は鉄道運輸機構などを経由して一部(大部分？)税金というのは忘れない方が良い。
中央リニア新幹線の場合、メンテ・改造が必要にしても、全長の1割を越える山梨実験線の存在は大きい。

466 ：
>>462
だからこそ問題。

467 ：
>>461
乗車料金でペイするかどうかと緩い考えかどうかは別問題

468 ：
>>464
補助あるだろ。
安倍政権が３兆円の財政投融資を決めた。

基本的に融資だが、ＪＲ倒壊がペイできなければ踏み倒される。
で、実際倒壊社長がペイできないって言ってるんだから税金投入が決まったようなもの。

469 ：
>>467
別問題ではない。
都市部の多くの私鉄はペイさせることを前提で経営してるんだから。

470 ：
>>469
高度経済成長以降の都市鉄道でもインフラ建設費までペイする前提ではやっていない

471 ：
「ペイしない」を都合よく使う人間がいつまでも
湧いてくるな。

472 ：
>>468
はぁ？
なんでリニア単独で考えてペイできないと言う話から東海道新幹線も握っている東海が融資踏み倒さなければならない状況に追い込まれるという話に直結してるんだよ

473 ：
>>462
東京近郊でも新規は短絡線みたいなのばっかだな
東京メトロも副都心線開業でネットワーク完成宣言（もうﾔﾗﾈ）してたし
せいぜいJR東の羽田アクセスくらいか

474 ：
>>470
だからこそ問題。
って465で一度レスしてるんだけど。
なんでループするの？

475 ：
ちょっと待て
東海道新幹線はペイ出来ているどころか
JR東海の在来線支えてさらにリニアの建設費まで稼ぎ出してるだろ
国鉄時代の会計はよく知らんが
民営化で移管した新幹線保有機構から買い取ってる

476 ：
>>465
中央新幹線としての建設費は、実験線部分も含めJR東海が全て負担している。
先行区間のうち中央新幹線となった際に使用する部分はJR東海が負担しているし、
実験線延長区間はJR東海負担で機構が建設している。
なので、東海が先に作っておいた部分を有効活用する、ということになる。

>>474
リニアが赤字でも、全体で会社として黒字を確保できるならいいだろう。
そして、株主もその計画を是としている。

477 ：
>>474
あんたが都市部ではペイする前提でやってるとか言い出すからだろ
現代の鉄道は都市部とかじゃなくインフラ建設までペイする前提でやってない
そしてペイするかどうかで必要性が決まるわけじゃないからペイしなければ問題という短絡思考が問題

478 ：
ペイしないって公言できるってことは
リニアが運行できる寿命が鼻から決まってるんじゃない
それが新幹線と比較してすごく短かったりして
東海道新幹線の修理？が終わり次第リニアは不要になりそう

479 ：
初期投資の回収見込みがないことか
単年度黒字が達成できないことかで
全然意味が違う
ただ既成事実として出来てしまえば
何かあっても国が補填するだろうという腹積もりの可能性はある
そういうところでは名古屋以西は焦らして
金出しますからどうか大阪まですぐ来て下さいと言わせてるしな

480 ：
>>468 JR東海自体が破産しない限り踏み倒しは有り得ない。 全体的に採算がとれるから自前の金でスタートしたんだから。
損するものをやる馬鹿がどこにいる。
少しは経済のことを考えろ。

ドル箱の新幹線から補填してでもやる価値があると判断したんだろ。 新幹線も作り直す時期に入ってるから別路線が必要という話なんだよ。

481 ：
リニアでペイしないのに
n700系sをほぼ全て置き換えて東海は大丈夫なの？
それとも東海は2027年の開業は厳しいと踏んでいるの？

482 ：
>>478 頭にウジがわいてそうだな。

483 ：
>>482
暴言を吐くなら違う板にでもいっとけ

484 ：
JR海は５兆円を超える借金を返してきた。リニア建設で
借金は５兆円(未満)に増えるが、リニアの営業収支は
黒字が予測されているので問題なく返済できる。

株主は静かなもの。

485 ：
そういう予測は悪い方に外れるのが相場だけどなw

486 ：
>>481
2027は遠いぞ。
700から700Aに8年で切り替わってるんだし。Sも今から初めてちょうどなんでは？

487 ：
>>486
N700Aは全部新造じゃないぞ？

488 ：
>>475
だったら倒壊社長がペイできるわけないと発言するわけがない。
リニアができれば東海道新幹線も赤字になるかもしれない。
そんなに余裕があるとは思えない。
乗客数はリニアと東海道新幹線で限られたパイを分け合うだけなのに
リニアも東海道新幹線も維持しなけりゃいけないし。

489 ：
>>476
もしも全体で黒字なのであれば、ペイできるということになるけど、
そうしたら倒壊社長がペイできるわけないと言ったのはなんなのか。

490 ：
>>487
それはそうだが、その改修700Aはもっとリニューアル対象でしょうし。

491 ：
>>489
単独でどうかと質問されたとか？

492 ：
>>477
ペイする前提でやってないと言っても、
四国新幹線とかペイできないにもほどがある。

ペイできないことを前提にするとしても、
建設費を９割ぐらいはペイできるのか、
半分ぐらいなのか、全くペイできないのか、
建設費をペイできないばかりか、維持運行すら赤字なのかにもいろいろある。

高度成長期以降は確かにペイできない所が多いのかもしれないが、
やっぱり建設費も全部ペイするのが基本の考え方でないといけないと思う。

493 ：
>>484
リニア建設費は９兆円に膨れ上がってるんだけど。

494 ：
>>493
どこにそんな話が？
名阪区画入れたのとごっちゃになってないか？
大阪までなら最初から9兆だよ

495 ：
ここで重要なことを言っておく
リニアが盛大にコケようが会社が傾こうが
建設決めた連中はその頃にはもういない

496 ：
>>481
700Sは最短4両編成でも動かせるから
リニア開通後東海道新幹線の需要に合わせて無駄なく運行できる

497 ：
>>492
ペイできないモノ全て是とは最初からまったく言ってない
新規にインフラ建設を検討する場合は費用便益比という基準で是非を判断する
インフラを整備する目的が「事業者が儲けること」ではないのだからペイするかどうかで判断していたら造る価値あるインフラも出来ずに地域あるいは国の競争力を潰す

そして中央リニアは民間がインフラまで負担のだからそもそも的外れの指摘
「ペイできない」の内容をしっかり確認し直した方が良いんじゃないかな

498 ：
>>489
リニアプロジェクトの投資分に対しての「単独ではペイしない」だよ。
東海道新幹線等を含めた会社全体としては利益を確保する、というのは
その発言の前にも後にも常々発信している。

ぶっちゃけ、プロジェクトとしてもペイできるよう、毎年建設費を積み立てて
おいて、ある程度たまってから一気に建設を始めることもJR東海にはできる
けど、それだと竣工が何十年後になるかわからないので、全体として黒字を
確保できる限界まで借金して早期に開業しようとしている。

499 ：
90年代初めに「東京ー大阪間、建設費4兆円」と言ってたけど
あれはどういうのを基にした試算だったんだろうか

500 ：
まぁリニアが上手く行こうがいかまいが別に良いでしょ たとえ白紙になろうとも
元々は技術を語るスレだったし
そういうのは違う板で

501 ：
>>488 航空機の客を忘れてるよ。
中央新幹線なんて外国旅行客の目玉にもなるし。 新幹線ですら大きな目玉になってるだろ。

502 ：
>>500 また技術スレ中が湧き出て来たよ。 話したいなら技術の話題をしてみろよ。

503 ：
まあ、少なくとも中央新幹線の建設費とかを語るスレではないね。板違いでもある。
そういうのは路線車両板。

504 ：
>>494
そうでしたね。
でも、品川名古屋間は５兆円と言ってたのに
今は５．５兆円に膨らんでる。

>>503
そんなこと言ってるとスレが過疎る

505 ：
>>497
＞中央リニアは民間がインフラまで負担のだから
いや、だから負担してないでしょ。
品川名古屋間なのか名古屋新大阪間かは知らないけど
国が３兆円の財政投融資を投入する。

倒壊社長がペイできないと言うなら、
そのペイできない部分がどこかという議論は
お金に色がついていない以上、無意味なことで、
国への返済をしないことになるんだろう。

506 ：
>>498
そうなの？
リニアが開業すれば東海道新幹線も大変なことになりそうなんだが。

507 ：
壮大な二重投資だからな

508 ：
>>501
航空機は関係なくね？
まあ、新大阪までリニアが開業したら羽田伊丹間の乗客が
多少移ってくる可能性はあるけど。

509 ：
全体が９兆円で品川名古屋間が５．５兆ということは
名古屋新大阪間が３．５兆ということだけど、
直線距離を測ると品川名古屋間が２３４ｋｍで
名古屋新大阪間が１３５ｋｍで
ほぼ２対１なんだよね。

品川名古屋間が本当に５．５兆円なら名古屋新大阪間は２．８兆円ぐらいでいいはずなのに、
なんで３．５兆円を見込んでいるんだろう？
品川名古屋間の方が南アルプストンネルとか難工事が多くて
むしろ品川名古屋間の方が高額になってもいいはずなのに。

510 ：
山ぶち抜くのと市街地通すのとでは違う

511 ：
品川、名古屋どうせまだ膨らむよ

512 ：
>>505
＞国への返済をしないことになるんだろう。

この認識が「ペイできない」の意味を勘違いしてるから確認し直せと言ってる

リニアによって増加する収入のみでリニアプロジェクトがペイできるかと言ったら出来ない
東海の言う「ペイできない」の意味はこれ

しかし中央リニアは最初から東海道新幹線を主体としたJR東海の収益力で造る想定であり
上記の意味の「ペイできない」は借金踏み倒しを想定しない

中央リニアは民間がインフラまで負担する近年まれな鉄道プロジェクト

513 ：
>>509
リニアの距離は公表されているの、知ってる？

514 ：
>>504
5.1兆が5.5兆だっけ
まあ6兆くらいはありかな。
静岡がらみとかもあるし。
運賃見込みもあまり信じていない。

でも5兆→9兆は現時点で悪質デマだろ。

515 ：
建設費とかはこちらのスレでどうぞ。

リニア中央新幹線を予測するスレ87
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1525540691/

論客も結構いるようだし、もっと建設的な議論になるだろうよ。

>>504
過疎るもなにも、板違いなことを延々と議論されても困るわ。

516 ：
>>505 なんか勘違いしてるだろ。 3兆円は別に援助したわけでも何にでもなく、工期を早めさせるために金を貸すから早く作れと言っただけの話。

一円ももらっていないぞ。 全て返すんだから。
別に貸して来れなくても良かったんだよ。

全くアホ？

517 ：
>>509 土地は都会の方が桁違いに高い。 大深度地下はただ。

518 ：
中国初のリニア観光専用線　来年に開通へ--人民網日本語版--人民日報
http://j.people.com.cn/n3/2018/0706/c94476-9478519.html

第2回リニア発展サミットフォーラムがこのほど広東省清遠市で開催された。
会場で発表された情報によると、同市で建設中の中国初となるリニア観光専用線は来年10月に開通する見込みだ。
専用線は中国鉄建股フン有限公司（フンはにんべんに分）が建設を請け負い、昨年末に工事がスタートし、
工事は2期に分かれている。全長38キロメートル、総投資額24億元（約399億円）。
第1期の8.1キロメートル区間は長隆市にあるテーマパークとあわせて運営され、
第2期には東西両方面に延びて長隆華南虎種源基地や美林湖などと結ばれるようになるという。（編集KS）

「人民網日本語版」2018年7月6日

519 ：
>>517
大深度地下ってまだ通ってないよね？

520 ：
>>517
追記すると大深度地下は土地代はかからんが事前調査含む施工費はかさむ

521 ：
>>519
まだ工事や契約にいたっていない区間も5.5兆や9兆のうち。

522 ：
>>512
京阪神高速鉄道＝東海道新幹線＋中央リニアとして、京阪神高速鉄道としてはペイします、って感じだろうな。

523 ：
>>512
だからさ、リニアが開通したら東海道新幹線もリニア開通前のようには稼げなくなるんだが。
もしかしたら東海道新幹線の営業係数が１００超えたりして。

524 ：
名古屋新大阪間は大深度地下じゃないの？

525 ：
>>523
だからさ、



板違い。

526 ：
営業係数１００超えるかもしれないからって誤魔化さないで>>525

527 ：
>>523
東海の収益力トータルでインフラ負担をやるのだから全体で見れば東海道新幹線で減る分はむしろ中央リニアが若干高い運賃で売り上げるでしょ

移転需要の場合、リニアが出来たことによる増収効果は新幹線とリニアの僅かな料金差しか無い
これに新規需要を含めたリニアが出来ることによる東海の増収効果は名古屋までで10％、大阪到達でそこから15％という予想
このリニアが出来たことによる増収分のみでリニアプロジェクトの投資を回収することは出来ないと言うのが「ペイできない」の中身

新幹線、リニアトータルでやってけないなんて言ってないどころか、それが出来る見込みが十分立つからこそ東海はリニア自力建設を始めた

528 ：
>>526
一体誰に聞いたんですか？

529 ：
>>527
その計算、リニアのバカ高い運行コストを忘れてると思うよ。

530 ：
お前がそう思うんならそうなんだろう お前ん中ではな （AA略

531 ：
>>524
品川 名古屋間は地下じゃないの？

532 ：
>>529
1.5倍近く電気料金は上がるかもだな

533 ：
リニアの料金って
今の新幹線からどれぐらい値上げするんだろう？

534 ：
>>533
東海の仮定では東京－名古屋が＋700円、東京－大阪が＋1000円

535 ：
>>529
運行コストに対する電気代の割合はそう多くないよ。実際リニアで巡航時3.5万kWと言われているが、大雑把に東京名古屋40分平均この値として23.3MWh。
50%乗車として一人当たり46.7kWh
電気代10円/kWhとして467円。
運賃に対する割合は1割以下。

メンテはレールでないぶん軽減される部分もある。トータルではそう高いものじゃない。どっかに資産あったが、トータルコスト新幹線より高い事込みでJR東海は試算を出してる。

536 ：
>>509
大阪側、名古屋側の一定長さは大深度地下にしたくなる程度土地高いと思う。近い分距離あたり大深度地下の割合大きいんじゃないかな。
あと、トンネルじゃなくて高架に頼る部分が多いと土地代かさむかも。

537 ：
>>532
１人当たりの電力量は３倍だから電気料金も３倍でしょ

538 ：
軌道に設置したコイルの耐久年数はどれくらいなんだろう？２０年も３０年ももつのかな？

539 ：
東海道新幹線の沿線人口を考えてみなさいよ。
これで赤字なら他の新幹線はみな赤字。

540 ：
>>538
30年を前提に開発してるらしい
リサイクル想定
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001004289

541 ：
>>539
東海道新幹線とリニアって ルート
似てるようで全然違う

542 ：
東京（品川）ー名古屋の通勤はないかもしれないが
東京（品川）ー山梨、名古屋ー中津川通勤位ならありえるかな

543 ：
東海道新幹線のバックアップなら、300km/h位の常伝導リニアでよかったんだよ

544 ：
それなら新幹線で良い
一番意味ないやつ

545 ：
まあでも、時速３６０ｋｍぐらいの普通の新幹線でよかったかも。
時速３６０ｋｍでも品川名古屋間４５分ぐらいで結べるんじゃね？

たしか中国の新幹線は１０００ｋｍ離れた都市を３時間で結んでた。

546 ：
>>537
乗ってる時間考慮して3倍になってるのか？

547 ：
品川－名古屋 286kmを45分で結ぶには表定速度381km/h必要なので最高速度360㎞/hでは絶対達成不可能

548 ：
電力量3倍ってとは
原子力再起不可避？

549 ：
>>546
一人当たり、同区間(距離は多少違う)の消費電力量が3倍だよ。JR東海自身がいっていたと思う
電力だと6-7倍になる。

新幹線：N700Aなら13.23kWh/人
リニア：ほとんどの期間が巡航として、東京大阪3.5万kW×67分＝3.91万kWh、一人当たり39.1kWh

550 ：
>>548
原発でしか電気作れないなら、そう。
そんなことはないと思うが。

551 ：
>>547
おまけに山だしな。
360出せない場所もあると思う。

552 ：
>>549
別の試算
13 温室効果ガス 13-1 工事の実施に伴う温室効果ガス排出量
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/document/shizuoka/_pdf/eis1_shizuokas51-13.pdf
平成20年度実績で加速・勾配を考慮して1.1を乗じている。東京大阪43.8MWh、1000人乗車で一人あたり43.8kWh
別資料のN700Aの3.31倍。

一人あたりCO2排出量では
平成24年度実績で、
東京大阪
新幹線N700　6.8kg
リニア新幹線　28.8kg
(双方乗車率61%想定)で、
こちらでは4.2倍。

三倍よりかなりでかそうだな。
高温超伝導磁石によるギャップ低減で多少省エネ化できるらしいが、3倍は切りそうにない。

553 ：
>>548
まあ中電は余裕っすよ
東電は知らんけど

554 ：
>>552 それがどうかしたか？ スピードを上げてるんだから当然電力消費量も多くなって当然。
飛行機より格段に省エネ。

555 ：
>>554
カリカリするなよ
>>546に答えただけ。

ちなみにその資料にもあるが
リニアのCO2排出は自動車や航空機の1/3以下、バスと同等。
>>535にも書いたが、電気代の運行コストへの影響は少ないと思われる。

556 ：
スパゼネの2社が降りたら
リニアは不可能？


大林、清水が談合認める＝リニア工事で受注調整－東京地裁
独占禁止法 リニア中央新幹線

　リニア中央新幹線工事をめぐる談合事件で、独禁法違反（不当な取引制限）罪に問われた法人としての大林組（東京都港区）と清水建設（中央区）の初公判が１０日、東京地裁（鈴木巧裁判長）であった。
　両社の総務部長らが出廷し、いずれも「間違いありません」と起訴内容を認めた。（2018/07/10-14:49）

時事通信
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018071000742&g=soc

557 ：
>>555
リニアのＣＯ２排出量ってどうやって計算してんの？
電気のＣＯ２排出量って発電方法によって全然違う気がする。

そうは言っても、原発再稼働するくらいなら自然エネルギーを急いで普及させるまで
化石燃料使ってＣＯ２を排出してでも火力発電する方が環境にはいいと思うんだが。

環境の良さ

火力＞原発

558 ：
>>557
電力量あたりのCO2排出係数、というデータを国が公表しており、それ元にしている。

559 ：
中車長客のリニア、先端技術を多用 新世代の中低速マグレブ　国際ニュース：AFPBBNews
http://www.afpbb.com/articles/-/3182072

560 ：
>>557
そもそも原発要る程の電力？

561 ：
ということにしておきたい人達はいる

562 ：
>>557
資料読めよ。根拠書いてあるよ。

563 ：
>>556
なぜ独禁法が出てくるのかがよくわからん
あのクラスの工事出来るところなんて限られてるんだから

564 ：
>>557
CO2に関してだけなら原発の方が火力より遙かに優れてる
リスクおよび廃炉まで含めたコストは非常に高いけどね

565 ：
>>564
それはそうだけど、それでも原発よりは火力の方がマシ。

ただ、事故時の緊急対応や除染や廃炉、住民避難、住民の新生活対応とか、全部のエネルギーを含めたら
もしかしたら原発の方がＣＯ２もたくさん排出したりしてるんじゃね？って疑問はある。

566 ：
>>565
ちっとでも放射能に対する知識あるなら原発なんて選ばないし造らないよ
でも役人ってのは自分の懐気にするからね
まあ造り始めたときは未来の技術でなんとかなるだったし
今現在でもなんともならんけど…

567 ：
そのうち政府は核融合発電やるって言い出すから楽しみにしておけｗ

568 ：
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/assessment/document/nagano/_pdf/eis1_naganos51-19.pdf

によると一編成あたり
500km/h平坦地で3.5万kW×勾配その他1.1→4万kW
回生はガン無視
勾配抵抗がほとんど効かないのは理論予測と山梨実験線の試験走行で実証済み

東京大阪間で8編成×往復の16編成走るから64万kW
公称73万kWって更に余裕見てんのかな

実質的に東電、中電、関電で分担するんやろけど、原発要る程の電力？

569 ：
リニア中央新幹線と言えば、断層ガー！

ってよく聞くんすけど、リニア中央新幹線が被害受けるような、つまり地下で10cm越えるような断層変位なら、地上壊滅してない？

570 ：
>>568
東京大阪間は67分かかる予定だから、片側8本/hかつ各停との混在になるなら、同時走行本数は18～20本。
平均して19本走行する場合、ちょうど73万kWになる。
設備上の能力は、この3～4倍になると思われる。
(変換所のトラブル時に隣接区間送電等実施するため)

571 ：
やっぱ原発いるじゃん

572 ：
>>568
＞勾配抵抗がほとんど効かないのは理論予測と山梨実験線の試験走行で実証済み

え？
一編成420トンとして、500km/hで40‰登れば確実に2.2万kWの余分な仕事かかるでしょ？
加速時も2.88km/h/s(0.8km/s/s)として、最高速到達直前で4.6万kW加わる。平均でも2.3万kW。
実走行データは知らんが、登坂や加速時は理論的に1.6倍いくかと。下り坂や減速時の回生は100パーセントにほど遠いだろうし。
トータル1.1倍の妥当性はわからんが、無視はできんでしょう。

>>571
発電能力ぎりぎりならね。
ピークは朝夕なので、電力ピークとはずれてるから追加の設備はいらない。冬場は朝の暖房需要と一致するが、関東以南ではピーク自体が低いでしょう。

573 ：
>>566 やり続けるのは、いざという時の爆弾材料を作る為だよ。
既に核爆弾1000発以上の材料が出来てる。

>>567 既に核融合は、3種類の方式でやってるよ。 世界でもトップレベルの成果を出してる。

>>570 とんでもないアホだ。 なんで全ての電力を一つで賄う必要があるんだ？
変電所はたくさん使うし、電力会社も複数使うし関連発電所なんていくつあるかすらわからない。

574 ：
同期モータでも誘導モータでもなくサイリスタモータな所が興味をそそられる
Wikipediaによると、リニアサイリスタモータは「効率は比較的高い。」とあるが
それでもゴムタイヤとの組み合わせはどうなのか（効率より騒音や建設コスト削減重視？）


鉄道総研の技術遺産｜File No.20 LTM高速特性試験装置
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2013/0004005948.pdf

▊ALPS構想
　基礎的な技術開発の結果，LTMはある程度実用的な方式として認識されるようになり，
これを用いたALPSと呼ばれる新形式鉄道が構想されるようになりました。
　ALPSはゴムタイヤで支持されるリニアモーター駆動のシステムです。
ゴムタイヤを利用する目的は低騒音化で，都市近郊で高速走行するためのシステムとして提案されました。
昭和56～57年度に行われた成田空港アクセスを想定した設計例では，最高速度160km/hのシステムが提案されました。
この際，建設コストの試算も行われ，高架の新幹線と比べると建設コストが低減できる結果が得られました。

575 ：
>>573
73万がどこからきたのかの話がなんでひとつでまかなうなんて話になるんだよ…

576 ：
>>569
地下で１０センチ変位なんて普通によくあるんじゃね？
地表でも数十センチ変位するんだし。

地下よりも地表の方が変位が少ないわけでもないだろうし。
逆に地下では変位して地表には変位が現れないこともあるだろうし。

577 ：
>>576
問題は頻度だよな。
想定頻度がトンネル寿命内でほぼゼロなら問題なし。
予知できない以上、トンネル使用中に断層移動破壊されたらあきらめるしかない。わずかな可能性まで気にするならそもそも関東や東海地方に住んではいけない。

578 ：
流石に断層の上は頑丈に工事するだろ。

579 ：
リニアに限らず、トンネルの覆工コンクリの厚さは地質とかに応じて変えることになってる。

580 ：
影響あった大深度地下使用　外環道掘削で、上を流れる野川に気泡　リニアの大深度地下使用に疑問
2018-07-14 01:35.50
地上に影響を及ぼさない大深度地下を公共の利益のための事業で、７要件にかなうと地下使用の認可が下りることになっています。

ところが、外環道の大深度地下のトンネル掘削工事で上を流れる野川に影響が出ています。

シールドマシンでトンネル進行方向を界面活性剤の含まれている泡を吹き付け掘り進むのですが、その上部と思われる野川に気泡が上がっているのです。

https://gamp.ameblo.jp/nasurie/entry-12390623296.html?__twitter_impression=true

581 ：
ベクレ蝦夷なんて腐れチョンコエベンキ地はどーでもええやんけ

582 ：
>>576
変異はあるだろうけど地上構造物よりは揺れによるダメージが
非常に低減されるのでダメージは局所的だと思う
20メートルも動けば寸断されるだろうけどそのときは地上は壊滅だろう

583 ：
次世代交通「ハイパーループ」　リニアのライバルか
http://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000132349.html

　「ハイパーループ」と呼ばれる次世代の交通システムを見据えたコンテストがアメリカで開催されました。
ハイパーループは、気圧を下げて真空状態にしたループ、つまりトンネルの中をリニアモーターカーのように車両を磁石の力で浮かせ、
高速で走らせる仕組みです。将来は人や物が移動する手段として実用化が期待されています。

　「スペースX」創業者、イーロン・マスク氏：「このコンペは街を一変する交通システムづくりにつながる」
　ハイパーループは、宇宙ベンチャー「スペースX」の創業者、イーロン・マスク氏が提唱したもので、世界中で建設計画が進んでいます。
ロサンゼルス近郊で行われたコンテストは、車両のスピードを競うもので世界各国から20の大学が参加し、ドイツのミュンヘン工科大学が
時速466キロを出して優勝しました。日本からは2年連続で慶応大学が参加しましたが、今年はトラブルのため走行できませんでした。

584 ：
新たな燃料投下なのか？
ハイパーループはもう色々ダメすぎて
安くない、スピード出せない、人の安全が全く担保されていないなど
詐欺まがいの話になってきてるんだが

585 ：
何も知らないバカが投資するからいつまでも詐欺話が終わらない。

586 ：
あの程度のプレゼンで金集められるんだから
ヤツは稀代の詐欺師かもしれんね

587 ：
>>583
宇宙エレベーターコンテストみたいなものか

588 ：
リニアも安くないけどね

589 ：
>>588 安くなくてもペイ出来るから成り立つ。
ハイパーは設置コストが高くなれば、輸送量が少ないからペイ出来るかどうかすら怪しくなってる。

590 ：
超高速輸送「ハイパーループ」試作機　E・マスク氏も「ワクワク」 - FNN プライム
https://www.fnn.jp/posts/00397019CX

591 ：
>>590 内容ゼロ

592 ：
>>590
今回どこが投資してくれるかなワクワク

falcon9はいいんだけどなあ

593 ：
最初のうちは夢語ってるだけでカネ集まるかもしれないけど
実現可能性が見える進展が続かないと自然消滅へ向かうな
HTTなんかもう営業しか機能してない雰囲気すら漂ってきた

594 ：
>>589
ぺいできないって東海社長が言うてるじゃん

595 ：
それはリニアの乗客でペイできないでなく、東海道新幹線が減る分を含めてな

596 ：
赤字だね
どっちにしても

597 ：
東海道新幹線とセットで考える物、東海道新幹線＋中央リニアで黒字

598 ：
単独でペイしないのは巨額借り入れによって建設ペースを早くするためだからねぇ。

599 ：
リニアは実験線を延ばすだけだから
40km程度でできることはほとんどやり尽くしているだろうしな

今まで売上げほとんどなく実験やってたのを
客から金とって本格的に実験を継続するわけよ

600 ：
>>599 高温超伝導素材なんてまだ10年かけて耐久テストをしてる最中だよ。
最低10年の耐久性を確認できなければ投入できない。 何かあったら大損になる。

601 ：
>>600
まあニオブチタン・ビスマス・REBCOと３つ互換性ある駒はあるから、ものになったものを車両量産開始で搭載し、どこかでリニューアル換装すればいいわな。

602 ：
どっちしても赤字産業

603 ：
>>602 民間企業が赤字になるものをやるわけないだろうが、アホンダラ。

604 ：
>>603
リニアでペイできないって言ってるじゃん

605 ：
>>604
企業は赤字にならない。

606 ：
>>604 バカ？

607 ：
>>606
君がね

608 ：
>>605
東海道新幹線が補ってくれるからな

609 ：
>>608
違う
新しく造ってリニアで稼いだところで、その客の多くが元東海道新幹線客という自分とこの客の奪い合いになる構図だから
リニアやって新たに増える売り上げだけではペイできないということになる

リニアが輸送した乗客でリニアがペイできないという話では無い

610 ：
>>609
その辺は最初から盛り込んでいて、それでも最終的に黒にできるからやるっていってるんだけどな…

611 ：
>>610
そうそう

612 ：
>>609
国鉄借金がなくなった分があるのでは

613 ：
東海道新幹線を5兆とかで買い取った借金の払いがそろそろ終わるからでしょ

614 ：
JR東海としては予備が一本ほしいっていうのが本音だろう

東海道新幹線の建替えになる前に名古屋大阪間を
一本通しておかないと建替えなんてできないからな

615 ：
新幹線とリニアの乗り継ぎ割引ってあるんかね。
リニアが開業したら、「のぞみ」廃止で「お急ぎの方はリニアへ」ってなるんだろ。

616 ：
リニアができたらのぞみがなくなるとか思ってるヒト、
いつまでも湧いてくるのはなんでだろうね。

617 ：
東海が通常新幹線じゃなく、リニアをやるのは
「（やらないと）今までの研究費がムダになる」と
あとは「お歴々研究者らの悲願（押し付け）」

リニア実用化がここまで時間がかかったのは金丸信のせい

618 ：
コンコルド効果

619 ：
>>615 あるわけないじゃん、乗り換えできる駅なんて、名古屋しかないんだから。

620 ：
>>619
そりゃ名古屋の話でしょ

リニア客伸びないときは、新大阪以遠までの接続切符だとリニア割増料金チャラ(東京発東海道山陽新幹線と同等)くらいの割引あれば客増えそう。

621 ：
のぞみはなくならねぇよ
新大阪まで開通しても

622 ：
>>621
そりゃそうだろうな。
急いでない
トンネル嫌い景色みたい暗いの狭いのダメ
安い方がいい
乗り継ぎしたくない(大阪以遠)
ホーム遠くてやだ
って需要はあるだろうし。

623 ：
>>622
リニアの輸送力が足りなくてすべてののぞみ客を
移転することはできないのだよ。だからのぞみを
残す。

７００円、千円増しぐらいの料金だと、ピーク時間帯の
リニアは慢性的な座席不足になる。

624 ：
>>623
ああすまん、それが根本的問題だったな。

625 ：
>>386
別スレで
首都圏ハイパーループを さんざん煽ったけど
だれも賛成してくれんかった
もはや妄想にはしるしかない

626 ：
>>625
今あるものをぶっ壊さない限り新しいものを導入するのは難しいってのがあるからな
ものには入れ替わり周期ってのがあって鉄道のようなものはかなり長いスパンがあるから
今のシステムを変えてしまうのは非現実的だという見方が多いのは仕方ない

HSSTが普及しないのも今の鉄道システムとは根本的に違いすぎるからってのがある
せめて現状の鉄道を営業しながら金をあまりかけずに
切り替えられるような仕組みを確立しないとな
何年も営業止めて工事やるとかありえない話だから

627 ：
>>622
暗いよ狭いよ怖いよー、って懐かしいネタだな

628 ：
ほぉーそぉーのぉー

629 ：
>>626
構造物として巨大過ぎるから軌道がある乗り物では不可能だろうね

630 ：
>>626
HSSTに既存鉄道を置換えるような思想はないけどな

631 ：
>>626
それができるのは三線改軌ぐらいだろう。
営業しながらってことは、部分的には一晩で入れ替えられる、全線入れ替えまで旧方式が走り続けられる必要があるから。


HSSTが普及しない理由は、引き直しは大変なので新線しか出番がない、日本に新線需要はもうほとんどないこと、すでに鉄路がある場所は登攀力騒音問題とも鉄路でも問題ないので入れ替える必要がないから、かな？

632 ：
HSSTが200～300km/hで走行できれば利用価値もあるんだろうけどね

633 ：
新線需要あっても既存路線と接続が重視されるしね。
沖縄ぐらい？

634 ：
遊園地の園内移動用アトラクションに使いなさいw

ジブリパークで使えるだろ
建設費だけスポンサーつけて、愛知高速交通が安くで運用すればいい
愛知県にはお世話になったんだから協力してくれるよ

635 ：
>>621
でも、新幹線の東京新大阪間は乗客がゴッソリいなくなりそうだから、
のぞみはかなり減便すると思う。
代わりに九州新幹線を全便新大阪発着にするとよさそう。

636 ：
山陽直通の本数は変わらないでしょ

637 ：
各駅の乗客が増え、トータルでは間違いなく客は増えるよ。 それこそが東海の望む姿。
飛行機からの客も奪うし。

便に余裕が生まれれば貨物もスタートできるかもしれない。

638 ：
>>635
大阪開通後半数以上はリニアに流れるけど
京都行く人はそれなりの数いるし広島や博多への直通として
1時間に4～5本程度はのぞみが残るよ
遠出する人は乗り換え面倒に思う人結構居るから

639 ：
新幹線も含めてリニアは日本が自慢出来る物
新幹線作った人もリニアの研究した人もね

640 ：
500km/hで実用化できる列車なんて日本にしかないから
完成すれば営業路線で世界最速だからメリットもあるんだよな
やっぱこういうのって1位じゃなきゃダメだからｗ

641 ：
中国がまた瞬間最大600km/hだけども50kmしかないのを走らせるかもしれん

642 ：
いつになったらできるのやら

643 ：
>>642 どこの国の話だ？ 日本のは既にできてるじゃん。 単に営業運転待ちなだけ。

644 ：
>>643
その営業運転の話に決まってるだろ

645 ：
>>644 はい？ いつになったらなんて既に開業日は決まってるじゃないか？
お前は何を見てるの？

646 ：
>>645
まだ南アルプスも掘ってないし
自治体が反対してたりしてる様子をみてて
2027に開業するとは思えないけど
ニュースとか見ないひとですか？

647 ：
>>646 は？ どこの国の人？

648 ：
>>641
上海リニアを無理やり600km/hで走らせてぶっ壊すわけかｗ
中国ならやりかねんな

649 ：
>>646
民間企業が自社の理念に則って建造のGOサイン出した訳
国が財投使ってまで早く作れと言ってるけどこれは税金でもないので善処するレベル
中韓は怪しげなハイパーループで頑張れとしか言えないわ
まあ日本人以外には興味の無い話でしょｗ

650 ：
>>632
営業線に転用前提の実験線ができるといいけどな

651 ：
>>650
単線新幹線を造ろうとしている山陰あたりでやればいいのにな
きっかけくらいにはなりそう

652 ：
ふつうに新幹線造った方が良い

653 ：
>>644
営業運転だけなら橋元 山梨だけの先行開通でいいやな
たのしみだ

654 ：
>>653
需要ない

655 ：
>>652
すべての要望に対してJRがうんと言ってくれるわけない
新幹線はそういうことには柔軟じゃないシステムだし

656 ：
>>655
ちょっと意味が分からない
それHSSTにすれば何か解決するの？

657 ：
>>656
建設にインフラ補助制度が使える
自治体がJRの顔色を伺うムダな時間・金がない

658 ：
HSSTがもし新幹線と同等のスピードで安全に走行できるならかなり有能だと思うけどな
どこか高速走行の実験しないかなって話なんだよね

659 ：
>>657
新幹線もインフラは国と地方自治体の負担
新交通の場合は道路の一部としての補助だから、そのインフラ補助を期待するならまず道路が無いとどうしようもない
100㎞/h以下の都市交通ならまだいいけど、高速鉄道の速度に対応できる線形の道路があるのかどうか

JRの顔色を伺うムダって具体的にどんな例があるの？
代わりに営業主体用意する方がしんどそうに思うけど

660 ：
昔、広島県が広島空港の連絡のために
建設費がほぼ同額の、自動車専用大橋とHSST線を秤にかけて
自動車専用大橋を先行して作った話があってな（その他道路も含めると倍額）

その後なんやかんやで未だに鉄道連絡線はない状態、あんな僻地なのに

661 ：
>>660
HSSTが200㎞/hくらいで走行できたなら結果は違ってたかもしれないな
100km/h程度なら自動車やバスで十分じゃねってなるんだよね

662 ：
>>661
200kmhでの計画だったよ

663 ：
>>662
計画ではダメだわな
そのスピードで安全に走行できるっていう実績がないわけだし
そんな危険なシステム導入する方がおかしい

664 ：
>>663
200kmh規格で建設して、100kmhで運行しながら200kmh型の実験もする計画だった
広島県は建設省に話をつけてて、建設省も計画に合意してた

665 ：
>>664
そんな無茶苦茶な計画だから採用されなかったってことだよな

666 ：
HSSTは300kmhまでのシステムだが、200kmh走行は初期の要素実験で達成してる
世界的に学界でも「200kmh位までは実用化に技術的な障害はない」とされてる

障害は技術面じゃなく、資金面をどこが負担するかが問題になってる
実験資金を負担し、かつ実験後に、確実に導入される見通しがないとね

667 ：
>>665
バブル崩壊後の「失われた20年」の間の話だから単純に自治体に財政力がなくなってる
道路作り終えた時点で青色吐息だろ

668 ：
訂、青息吐息

まあHSSTに限らずだけどな
新交通システムやモノレールの導入をバブル崩壊後に進めた所は
終わり知らずの不況を前にことごとく潰れていった

669 ：
中央リニアの開業がここまでずれ込んだのも金が絡んでの話だもんな
バブルが弾けてなけりゃ2000年代中に開業させるつもりで政財界は動いてた

670 ：
>>666
出来るっちゃ出来るかもしれないけど
リニア誘導モーターでそこまでの速度出してエネルギー効率はどうなるの？とか、集電はどうするの？とかはどうなの？

671 ：
>>666
HSSTは100km/h程度での営業運転が出来るにとどまる
これが今の評価

理論上は300km/hで走行できるんだから
その実験やらないのは宝の持ち腐れってやつよ

672 ：
>>670
リニア誘導モーターは200kmh位までなら、100kmhよりはむしろ効率がいい
それより上を目指すと縁効果による効率悪化が出てくるから研究が必要だけど

673 ：
>>671
中国さんが代わりにやってくれるよw
中速型がロールアウトしたと報道されてるし

674 ：
>>673
日本はもう中国以下ってことですかｗ
その国には勝てる要素ないんだろうな

もう身の回りのものはメイドインチャイナだらけだし

675 ：
HSSTとかもう遊園地のアトラクションくらいしか活用法ないだろ

676 ：
>>658 それができるならとっくにやってるよ。無理無理。
ドイツが手を引いた理由を知ってる？ 特に日本は地震国だし絶対に無理。

677 ：
>>676
コスト＋事故と思っていたが、違うのか？
どういう理由？
できればソースも欲しい

678 ：
>>677 線路の保守ができないからだよ。 浮上間隔が狭すぎ(1cm程度)て常に検査し、線路の歪みを補正するコストが捻出できないので実用化を諦めた。

上海リニアは実験線より短い区間(30km)だから無理やり走らせてるが、それでもすでに擦り始め、揺れや騒音が激しくなってる。

Wikiの特徴のところに説明されてるよ。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/トランスラピッド

浮上量は車両側コイルと軌道側の間で、約1cm程度である。
このため、軌道の敷設や保守に際して高精度が要求される。
また、地震や地盤の変動が避けられない地域においては車両と軌道の接触事故の懸念があり、
そのような国土を持つ日本の旧国鉄・現JRでは敢えて難度の高い超電導を利用して浮上量約10cmを確保できる方式の研究開発に取り組んだ、という経緯がある。

2008年3月27日、ドイツのティーフェンゼー運輸・建設相は事業費の大幅な増大(1.5倍)を理由にトランスラピット路線建設を断念すると発表。

上海トランスピッド
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/上海トランスラピッド

一般に磁気浮上方式は非接触で騒音、振動の低減が期待されるが、車内の騒音、振動、乗り心地は日本の在来線と同程度であり、新幹線のそれと比べるとかなり劣る。

679 ：
リニアはips細胞と並んで今の日本の技術で自慢できるもの

680 ：
Mバーンも微妙だったな

681 ：
>>678
中国がメンテ費ケチっているだけと思っていたが、メンテしたらかなりの費用になるってことか。

682 ：
>>676
できるかどうかよくわからない段階で無理といってたら無理だろうな
そのうち中国から高速鉄道を買うことになる
挑戦しない奴に成功はないからな

683 ：
>>676
地震に関してはいうなら

超電導リニアは大きなギャップと、強い磁力で軌道に接触しないことで安全性を担保してる
常電導リニアは抱え込む台車構造で、接触はしつつも脱線しないことで安全性を担保してる

どちらにも言えることは軌道が破壊されないことが前提だから
軌道敷設する地域に合わせた適切な耐震設計が重要で
システム面では決定的な良し悪しはないとされてる

684 ：
>>678
うーむ、今の技術なら歪みの検出と補正できそうだけどなあ。
それに断念したのはドイツであって日本ではない。
Wikipediaの特徴解説にあるように、あくまで地殻変動が多い日本の問題。
ドイツで断念したのはこの理由ではないのでは？
断念のニュース探しても、メンテに費用がかかるからとかの記事はない。
事業費が膨らみすぎたから、としかない。
Wikipediaにもさらっとメンテは低コストと書いてるだけ。

もとの軌道からmm単位でずれたらだめというわけではなく、
ゆがみによる加速度が許容範囲を超えたらだめというだけ。
リニモより高速になれば速度の二乗でゆがみによる加速度は上がるから厳しいのは確かだが、
桁毎にジャッキなどを挟むことで地震後調整とかできるんじゃないか？

地震時は>>683が言うように脱線さえしなければいい。
車両と局所のレールは多少損傷するだろうがその部分だけ補修すればよいだろうし。
ただ問題はその頻度と点検補修にかかる時間。
震度4程度でそれが発生すれば日本では高頻度で運休することになる。
震度6強程度までは短時間点検してすぐ走れるくらいの強度は欲しいところ。

685 ：
>>684
リニモは十数年、何の問題もなく普通に運行しているから
線路のゆがみがシビアならリニモが毎日トラブルだらけで
まともに運行できてないはずだけどな

686 ：
>>685
いや、低速なリニモといっしょにはできない。
浮上機構の復元力を越えたレールの曲がりが生じたら接触が起こり得る。
復元力＞質量×速度^2/局所R
また、浮上機構の反応速度より早い変動(短いピッチの歪み)があれば、接触が起こり得る。
どちらも高速になれば条件が厳しくなる。

車両が通る度に情報収集して、どこをどれだけ補正すればいいかリスト作成し、軌道側に情報送って無人でアクチュエータ修正、なんて出来ればメンテ費も安くなるだろうな。

687 ：
>>686
どのくらいのスピードからそのことを気にしなければいけないかってところだな
最高速度550km/hのトランスラピッドでの問題点だから

個人的には200～300km/hでれば他の交通システムと差別化が図れるじゃないかと
思うところがあるだけだから今のように中途半端なシステムでは
売り込みかけても売れないのは当然なんだよね

他の交通システムと競合するから結局魅力がない
単純に騒音が低減できるんだからそれだけスピードは上げても
騒音問題は難なくクリアできるはず
そこが鉄道にはできないところだと考えている

688 ：
>>685 スピードが遅ければシビアにならないよ。 そのくらいわかるだろ。

689 ：
>>687 騒音が少ないと言うのもスピードが遅い場合の話で、上海トランスラピッドを見ればわかるように、しょっちゅうぶつかるから騒音も酷い。

とにかくすでに終わった技術の話をしても仕方ない。

690 ：
トランスラピッドそこまで安全性の高いシステムなら
中国はパクリ新幹線よりこれで高速鉄道網作ってたでしょ

691 ：
互換性ないじゃん

692 ：
中国が本格的に始めてるのは160km/hのだし、これは線形よければ狭軌在来線でも可能な速度。
200km/h程度だと、新幹線ではダメなのか？となる。
騒音や登攀力が問題になる市街地とかじゃなければHSST選ぶ意味はないな。

693 ：
トランスラピッドとHSSTを一緒くたにするのはないな
常電導リニアてだけで、全然目指すところが違うし

>>692
2019年中に200km/h出すために順々に上げていってる

694 ：
>>689
上海トランスラピッドが軌道に接触するのは上海が沼地で軌道不整が激しいのと
運営側がしっかりした軌道保守をしてないからなだけでトランスラピッドの欠点じゃないな

先頭車のガラスにヒビ入ったまま運行続けてるような運営の意識の低さが原因だよ

695 ：
>>694 上海の場合、軟弱地盤に深く杭を打って強化した上で線路を敷いてる、それでも歪んできたりする。
線路だから保守作業は当然なのだが、精密な調整が必要だからmm単位の調整がなかなかできなくて野放しにしてるのが実態。

トランスラピッドの欠点とも言える。 8mmしか浮遊していないんだぞ。 乗客が増えればもっと沈下するだろうし余裕は殆どない。

696 ：
>>695
乗客が増えたら沈下、とかないだろう。吸引式だから、予定より沈下したら吸引力低下して落っこちる。
電流増加すれば沈下位置でも保持できるが、それより同じ位置を保つよう制御して電流増やすか、ギャップを減らす(浮上)方向だろう。

697 ：
>>695
浮上量は能動的に調整されるから、重さはたいして影響しない。

698 ：
>>686
HSSTは分散荷重だから、普通鉄道よりレールへの負担が小さく
走行では問題になるようなレールの変形が起こる可能性は少ない

>>695
TRのレールと一次コイルは軌道にボルト止めしてあり調整が可能

着席乗車で運用するなら、定員＋αの余裕分の最大浮上力を設定すればいい
立席ありなら、予想される最大乗車人数＋α分の最大浮上力を設定しておけばいい

停車中も浮上したままだから、浮上限界を超えるのは＝発車できないから安全
（まさか走行中の車両に飛び乗る人間もいないだろうし）

699 ：
>>680
中国で走らせるらしい

Bögl hat heimlich Transrapid für Nahverkehr weiterentwickelt - ingenieur.de
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/boegl-hat-heimlich-transrapid-fuer-nahverkehr-weiterentwickelt/

700 ：
>>699
まあ今現在色々なこと試せる国は中国くらいしかないからね
でも借金積み上がりすぎて国自体10年持たない気がする
その後は廃墟の山になるとおもうよ

701 ：
>>698
ここで言う曲がりは車体重量によるものではなくて地震や地盤沈下などによるもの想定。
通常は問題にならないが、transrapidのように許容範囲2mmとかだと土地によっては微調整が要るかと。低速linimoは±5mm程度のようだが。

702 ：
>>689
それ430km/hの話だろ
これと比較したら半分以下の200km/h～という
スピードが遅いレベルの話をしているわけですけど

703 ：
>>702
その速度域では、今度は鉄輪ではなくHSSTを採用する理由があるかどうか、が問題。
登攀力、加速力、静粛性はあるが、これが既存路線との接続性やコスト高と引き合うメリットになるかどうか？

400km/h Overならあるけど。

704 ：
>>703
HSSTに限った話ではないが地方のローカル線が
200km/hくらいのスピードで走行できないと
自動車やバスで十分という結論に至る
この程度出せれば生き残れる可能性もある

自動車業界が自動運転技術の研究をやっているわけで
バスが無人自動運転で走り出すようになったら
鉄道はお役御免だよ
HSSTに限らずな

地方はバスで十分といわれればそれまでだけどな

705 ：
>>704
スーパー特急やミニ新幹線引けないローカル線が高速HSST引けるんだろうか？

706 ：
>>705
さあね
まあどっちみちこのままだと地方のローカル線はなくなる運命にある
東京大阪以外の地下鉄も例外ではない

707 ：
>>701
有事で軌道不整が起きたら直す
レール破損すればレールごと交換になる

>>705
スーパー特急やミニ新幹線よりHSSTの方が安い

708 ：
>>707 やすいとは言えないだろ。 特に地方では既存の路線との相互乗り入れが出来なければ利用価値が著しく下がる。

専用路線でペイできるだけの乗客がいるか？ 無理無理。

709 ：
> ミニ新幹線
スカイライナーの方が速くね？っていう

710 ：
>>708
地方で乗り入れなんか心配しなくていいよ
単線だの非電化だのユニークなものばかりでそもそも乗り入れなんて発想がない
規格をあわせる方が金かかる

711 ：
>>710 だったら自動車で良いだろ。

712 ：
>>708
そこまで田舎だとさすがにバスしかねーよ

713 ：
>>710
沖縄だけ可能性があるかな
結構距離あって鉄路でやるには起伏あるから。

714 ：
昔と違って赤字確定の交通インフラなんて作らないよ

715 ：
200㎞/hHSSTがやたら安くできる都合の良い前提になっているように見える

よく、日本で鉄道が既に整備し終わっていたことがHSST普及を妨げただけ みたいなこと言われるけど、
海外では新規鉄道整備は盛んに行われていて、HSSTも海外を狙い台北で採用されそうな話もあった
しかし、結局乗り入れも関係なさそうな新規の路線も鉄軌道方式でどんどん作られ、HSSTがそれを凌駕する魅力を備えたシステムであるようには全く見えないのが現実

これが200km/hになったら突然鉄軌道方式に比べ有利になるとも思えない

716 ：
>>715
実績のない得体の知れない乗り物を採用するようなとこはないだろう
売り込んできた国での実績がまともにないような乗り物を採用するとか
魅力がどうよりリスクが高すぎる

超電導リニアくらい試験繰り返して実用化できるレベルにいたっているならまだしも

717 ：
>>716
まあそこはリニモが実験線として働いてくれるんだろう。
当分は無理だが、一世代経過して鉄道がなくなった地域が再開発されるときに、次世代HSSTとかが使われることはあるかもしれない。
未来すぎてなんとでも妄想できるけどな。

718 ：
>>716
相応のポテンシャルがあるなら採用しようというところも出てくる
もうリニモも十分営業運転されていい加減実績が無いという言い訳もできないくらいになっても
実績待ちでHSSTが待望されている様子にも見えないし

719 ：
>>715
台北のは現地の仲介会社の信用度を当局が警戒して蹴ったらしい

720 ：
>>719
HSST自体に魅力があればその1例で終わることは無いよね

721 ：
>>713
南北で100kmくらいあるんですね

>>717
妄想は自由っすよ
実験目的で路線は設計されているみたいだけど
開発部門が今ないかも知れないｗ
HSSTを売り込んでいた会社が吸収されたようで

>>718
だから他の交通システムと競合しないように
スピードアップしてみたらという話なんだよ
何もやらなければ技術の進歩はない
やらないなら近い未来に中国から購入すればいい

722 ：
いまHSST導入しようとして、どこが窓口なの？

723 ：
>>720
何件かいい話があったが世界金融危機で消し飛んだらしい

724 ：
>>721
競合しないのは400km/h超
200km/hじゃ海外では在来線改良で出せる速度だから鉄軌道では珍しくもなく市場規模も大きい
メーカーも選び放題

725 ：
>>721
＞他の交通システムと競合しないようにスピードアップしてみたら

スピードアップしたら他の高速鉄道と競合する。それらに対する利点は何？
否定したいわけじゃない。何を売りにしたらいいんだろう？という素朴な疑問。

726 ：
愛知県がリニモ通すために中央に働きかけるまでは
HSSTはインフラ補助制度の対象じゃなかったからな
その間にHSSTを入れたい他の自治体は諦めてった

リニモが開業してからまもなく富山ライトレールが開業して
より安価な交通システムとしてLRTやBRTが注目されてきた

まあ、なんつーかタイミングに恵まれなさすぎだよな

727 ：
鉄道建設プロジェクト自体は活発に行われているのにどこが窓口なの？ってなっている時点でお察し・・・
商品競争力あればそんなことにならないわけで

728 ：
>>726
高速化要求より低コストが優先されるようになってきたってことか。
それに加えて、高齢化社会に向かい、路面電車と接続できる新交通システムの方が優先されそう。

729 ：
>>727
窓口は愛知高速交通

730 ：
鉄道は貨物が基本だよ。 貨物をおろそかにしたから鉄道が衰えてきた。

731 ：
っていうかHSSTは100Km/h程度でしか走行できないシステムだから
今以上のスピードを出すのは不可能なんだよ

普通に考えれてみ
磁気浮上方式にして出せるスピードで走らない理由がない
鉄輪はレールと接触するからスピードを出せば磨耗が激しくなり
メンテナンス費用が嵩みスピードが出せない

732 ：
>>731
は？
今のリニモがそうだってだけで
HSST自体は300km/hまで想定してるでしょ？
営業に耐えるかどうかは別にして。

733 ：
>>732
営業に耐えれないというある程度の結果が出ていると考えるべきやで
300km/hなんてそもそも妄想だったということだ
出るんだったら出しているからね

734 ：
浮上高が無ければ高速は無理。特に日本では。
高速リニアは超電導リニアしかありえないんだよ。

735 ：
超電導リニアも東京－大阪間で打ち止めだろうけどね
あんな高価な鉄道システム導入しようというところがないわ

736 ：
南アルプスを掘れるのかどうか

737 ：
>>733
300なら鉄輪でいいって意味ではダメだな。HSST-300自体は地震も含め可能とは思うが。
鉄輪では対応できない登坂力加速力が要求される場面がないのが出番がない理由だろう。

738 ：
>>735 そんなに高くないけどな、それに新技術はあっという間に価格が下がる。
中央新幹線のコストが上がってるのはほとんどがトンネルになったため。
防空壕付き国防輸送網と考えれば安いもの。

メンテナンスコストは却って安い。
半世紀後には核融合が実用化され電力コストは格段に下がって行く。
メタンハイドレート、自然エネルギーも増えて行く。 原子力発電も高速炉が実用化され安全に稼働できてるだろう。

739 ：
>>737
何のことかよく分らんが
鉄輪でスピードを出さないのはレールや車輪の交換頻度が上がるから
地方の鉄道が低速で走っているのはそこまでメンテする余裕がないから
地方のローカル線で高速で走行させようとか現実的ではない
そもそも利用者が少なくて売上げないからね

HSSTは非接触だからその辺は気にせずやれるはず
それでもスピードアップしないってことは何らかの理由があるってことな
リニモなんか所要時間を半分に出来れば投入する編成数減らせるんだから
車両を多く持っておく必要がなくなりメリットでしかない

リニモもシステムとしては優秀だよ
無人駅、無人自動運転とか人件費はかからないし理想的だろう
ただ今時鉄道自体を新たに引こうとか考えるところがないってのが現状だろう

日本は研究する気がそもそもないようだからこれ以上の性能アップは見込めない
中国がいろいろやっているからそっちの性能向上を期待する方が現実的だよ

740 ：
無人駅とか無人自動運転は走行の仕組みと全く関係なく、HSSTならではのメリットでも何でもないよ
鉄輪だとやれない理由も無ければ実際普通にやってること
日本は変な補助金制度で鉄輪にハンデ付けているけど世界ではドライバレスメトロも鉄輪が主流

741 ：
>>733
>>300km/hなんてそもそも妄想だったということだ
>>出るんだったら出しているからね

300km/hは可能、ただそれを実際にやるかどうかは別問題
金、場所、認可の問題など実験するだけでも大変
それらを国の支援なくして実現するのはほぼ不可能
初期のHSST実験も、半官半民の日航と国の補助があったからできたこと

ましてHSSTは運輸省に睨まれて日航から切り離された経緯があるから
国に開発の助力を求めるのは絶望的といったところだろう

742 ：
>>740
地方のローカル線って無人自動走行してましたっけ？
料金回収する気のない無人駅ならいっぱいあるだろうけどｗ

743 ：
>>742
鉄輪だと踏切あり地方ローカル線そのままのところをHSSTだと高架新線が引けるという前提なの？
そんな非現実的妄想意味あるの？

744 ：
>>743
きちんと文章くらい読めよ
ちょっと先に書いてあるだろ

＞ただ今時鉄道自体を新たに引こうとか考えるところがないってのが現状だろう

745 ：
>>742
鉄輪でもゴムタイヤ(は実際やってる)でもできること。
やるかやらないかはHSSTとは関係ない問題。

746 ：
>>745
HSSTのシステムが優秀だとはそもそも書いてないんだわ
ちゃんと文章を読んでね

あと地上で無人自動運転は難しいと思うよ
車両と人が分離されてないからね
まあ、それ以前にそんな金ないだろう

747 ：
>>744
新たに引くローカル線での比較なら旧来のローカル線の現状見ても意味が無いでしょ
そんなの無人自動走行しているHSST地方のローカル線ってありましたっけ？と返されるだけ

結局都市鉄道だろうが地方ローカル線だろうが高速鉄道だろうが新たに引くなら>>740
無人駅、無人自動運転をHSSTに限ったメリットにする理屈はどこにも無い

748 ：
>>747
無人駅、無人自動走行ならシステムとしては理想的だろ
新たに路線引きなおすのにこれ無視したら馬鹿だわ
それに単にリニモを例にあげて評価しただけなのにムキならなくてもいいだろ

749 ：
>>748
ならもう>>742みたいな妙な返しは要らんでしょう(-_-)
HSSTと鉄輪が比較される流れになった中で>>739のようにに言ったら無人駅、無人自動運転がHSSTのメリットと十分読めるからそこは確認されてもしょうがないんじゃないかな

750 ：
>>749
それは勝手に勘違いしただけでしょう
こっちはリニモって言ってんだし普通に考えればそれがHSSTに限ったメリットなんて解釈しない
無人駅、無人自動運転はリニモのメリットであることは間違いないわけで

751 ：
はあー。

752 ：
┐(゜～゜)┌

753 ：
HSSTは市内交通や空港連絡などのニッチ市場を狙って開発されたのに
一体どこから地方ローカル線とかの発想が出てくるんだろう

754 ：
>>753
200km/hにしたらの話でしょ。
当初空港アクセスとしてそういうHSST案はあったし(HSST-300)
>>632あたりから始まってる？

755 ：
新幹線よりリニアのがメンテナンスコスト安いとか言ってる人、正気？

756 ：
車輪式なら 常に接触しているのだから間隔は０mmだぞ
それで問題なく運行しているだから
それが６mmもあるなら余裕綽々じゃないのか

757 ：
最初から接触していること前提に作られた仕組みと
隙間が空いていることによって成り立つ仕組みが接触するのとじゃ全然意味合いが違う

758 ：
リニモのメリットはトンネル径が小さいから 建設費がやすくなる
地下鉄にはおおきな利点ね

759 ：
リニモでこわいのは停電だな
停電になったら とつぜん電気がきれて バタンと落ちることになる
おそらく鉄の橇のようなかんじで滑りながら止まるのだろう
いつでも止まれるように滑らかにしておく必要はある

760 ：
>>759
リニモやトランスラピッドなど常電導吸引浮上鉄道はバッテリー駆動あり。すぐには落ちない。
まあどのみち大きな地震などでは接触するからそれに耐える構造だろうけど。

>>755
超伝導リニアについてはJR東海がそういっている。50年あたりの維持管理費が2倍近い。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/08.pdf
まだ未知数なので多少多め見積もりなんだろうが。
常電導吸引浮上の方も軌道精度いるから同じかも。リニモなどLIM車両１次は地上コイル交換費用盛り込まないでいい分はましだろうが、新幹線並高速化で増大する架線費用が加わる。

761 ：
>>755
あ、ごめん、754はリニアがメンテコスト安いって意見を疑ってるんだな。失礼した。

762 ：
>>738
貨物もないのにあほんだらかよ

763 ：
>>758
川崎市の資料
シｰﾙﾄﾞﾄﾝﾈﾙ断面寸法 / 車両寸法：幅×高さ
地下鉄 　 　 　 φ6.5m / 2.880m×4.150m
リニアメトロ. 　 φ5.3m / 2.490m×3.145m
新交通(AGT.)　φ6.0m / 2.490m×3.340m
HSST　 　 　 　 φ6.5m / 2.600m×3.450m
LRT　 　 　 　 　φ5.8m / 2.400m×3.407m
http://www.city.kawasaki.jp/500/cmsfiles/contents/0000023/23644/03shiryou2.pdf

--------------

これ見ると同じトンネルサイズでもむしろ鉄軌道よりHSSTの方が車体が小さくなってしまっている
これではトンネルサイズでの優位を売りに出来ない

リニモはどこから集電してるか確認してみるといい
跨座式モノレールほどではないにしても軌道に高さが必要

http://pxi13453.travel.coocan.jp/linimo2/expo_linimo.htm

764 ：
>>763
浮上機構が広幅レールを抱え込むようになってるから、真ん中にリニアモーターがある鉄輪リニアと比べて幅広になるのかな。それに加えて集電機構が両側にある。
幅狭めたらヨー方向動きに対して案内力が足りなくなるんかな？

765 ：
>>764
HSSTで幅を詰められる可能性はよく分からないけど、これらトンネル断面積の決め手になっているのはむしろ高さ方向じゃないかと思う
側方案内式のAGTだけは側面にタップリ空間を使う規格にしてしまって、横幅がトンネル断面縮小の限界を作っているようだけど

766 ：
>>765
確かに架線から床面までかなりの高さ有るな。

767 ：
>>762
貨物はおそらく自動運転のトラックになるだろう
地方ローカル線もすでに高速道路でカバーできてるし

768 ：
いまいちばん新規路線が必要なのは
東京周辺だから ここでHSSTが採用されないと
もう将来性はうすいじゃないかな

769 ：
>>760
在来新幹線よりリニアの輸送需要が倍あるのはなぜだろう？

770 ：
>>763
自己レスだけどロンドンのチューブのトンネル直径はどうだったかと思って調べたら小さい方の規格は3.56mて。。
それに比べたら日本のリニアメトロなんかまだまだ余裕たっぷりの贅沢サイズか

771 ：
>>758 地下鉄なら鉄輪でよし。 浮上した方が静かではあるが、コストがかかる。

772 ：
>>770 大江戸線 内径4.3m 外径5.3m 車体横幅2.5mでかなり小さいぞ。 あれ以上小さくするとラッシュ時に人が移動出来ない。
トンネル内径にはまだ少し余裕があることはあるが。 メンテナンス性とかも考えてのことだろう。

773 ：
>>758
いや、HSSTの利点は荷重が分散することで
高架での建設費が安くなること

登坂能力や省曲線半径で地下でも路線設定の自由度は高いが
利点を最大に活かすなら、高架で建設する方が望ましい

（リニモの場合は高架を作るには道幅が不足してたから
やむを得ず1.5kmほどのみを地下に通すことになった）

774 ：
>>772
ああ、なるほど>>763は外径だね

グラスゴーの地下鉄はさらに小さかった→3.35 m
トンネル径が小さすぎて笑えるｗ
https://www.youtube.com/watch?v=4d5RiNQTSFk

775 ：
>>771
車外に騒音被害は少ないからね。
登坂力は鉄輪リニアでもよいし。

>>769
高速化しない新幹線なら東海道新幹線から流れてこない、ということでは。
乗り継ぎ手間だけあって高速化は距離短縮分だけ、なら、目的地名古屋の人しか乗らんわな。

776 ：
>>773
荷重分散と言うけど、鉄輪だって多数の鉄輪で支えて多数の枕木で軌道に分散してるわけで、そんなに違うものなの？
その枕木が不要ってのはあるけど、HSSTだって軌道と高架の間は分散して荷重を支えなければダメなんでしょ？しかも精度よく支える必要ある。

777 ：
騒音も有利だよな
都市部で騒音だされたら
建設どころか反対派がでてきて計画さえ通らないだろう

778 ：
まるでリニアが無音みたいな話が出てるが、モーターなんだからモーター音はするよ。 少し同期が外れればものすごい音を出す。

779 ：
あと高速の場合は風切り音が騒音の主体だからトランスラピッドのむき出しはその点イマイチ

780 ：
>>779
夜間スピードダウンしてるもんな

781 ：
>>777
リニモみたいな低速だと鉄輪の音が主体で目立つから効果大きいけど、200km/hくらいからは>>779言うように怪しいな。

782 ：
>>776
普通鉄道（鉄輪）は集中荷重、1点に数トンという荷重がかかってる
レールを支えるまくらぎで分散すると言っても効果は車輪付近に限定される

HSSTは車体のほぼ全長にわたって電磁石を並べて支える
「面で支える」と言ってよく車体が長い分だけ荷重もより分散される

超電導リニアでも荷重は分散するが、超電導磁石を前後端に配するので
効果としては限定されたものになるが車体そのものが軽量なので問題ない

TRはHSSTと同様だが車重がかなりあること（1両50トン）を批判する研究者も多い

783 ：
>>782
電車で4点に対して、
リニモだと10点か。

784 ：
>>768
東朝鮮ちょんエベンキには必要ないよ
おまエラ国賊ちょんこは始末だもの

785 ：
>>783
HSSTは点じゃなくて線だな
軸がないから「軸重」の語も使えない

786 ：
>>785
電磁石がレールに対して
吸引力及ぼすのはほぼ点でしょ
左右各10点。

787 ：
>>786
電磁石それぞれは連接してる
荷重は全長にほぼ平準化してるから線と言っていい
旅客乗車による片寄りは設計に考慮しなくていいレベル

788 ：
>>787
縦方向(進行方向)に、っとこと？

https://www.fujielectric.co.jp/about/company/jihou_2006/pdf/79-02/04.pdf

磁気回路の構造から、電磁石間に吸引力が働くとは思えないんだが

・・・

失礼、勘違いしてました。
浮上モジュールが10で、モジュールあたり縦方向に4つ(左右で8つ)の電磁石があるんですね。
10点ではなく40点支持(左右で80点)だ。
これなら線といってもいいですね。
http://hsst.jp/mechanism_j.htm

789 ：
さすがにここまで速くなるとシートベルトが装備されるんじゃないだろか。
試乗できる車両には付いてるの？

790 ：
何のためのシートベルトさ
絶叫マシーン並の加減速じゃあるまいし
飛行機のように揺れるわけでもない
衝突への備えなら既存の鉄道も皆同じ

791 ：
>>789 スピードには関係ないぞ。 加速度がどれだけかなんだから。

あまり大きなGはかけないからシートベルトなんて全く必要ない。
正面衝突なんかも起きないし。 急ブレーキをかけても急には止まれないし。

飛行機の離着陸時のシートベルトは墜落に備えてであり、スピードではない。
車のシートベルトも衝突に備えるため。

792 ：
HSSTは軸重じゃなくてメートルあたりt
リニモの例なら、14m長の17.3tだからメートルあたり1.235t

超電導リニアは1台車あたり13tが、台車の長さ分だけ平準的に分散される

793 ：
HSSTでも300kmhはいけるだろうが
効率のことを考えると300kmh台は
リニア同期モータにした方がいいのか

だが軌道にコイル敷設がいるから建設コストは上がるから
損得のバランスを取ると、どっちを選択した方がいいのか

794 ：
>>793
200km/hでLIMか、
400-500km/hでLSMか
はっきり分けた方がいい
♪中途半端はダメよ～

795 ：
>>774
補完区間ならありやな
普段低需要区間、緊急時幹線代替路線
災害時の予備路線につかえる

796 ：
Ride with the Changsha Maglev - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=eoBmHj8jwec

終わりの方でスマホで騒音測ってるけど、そんなに静かでもないような

797 ：
動画みてないだけど
エアコンの音で車内はうるさい

798 ：
まあ、エアコンの音が気になるくらい静かとも言える
走行モーターの同期がずれると
全車いっせいにずれてくれればいいけど
１両だけずれると そのたびに前車両を小突くことになるので
けっこうがんがん揺れる

799 ：
スレも静か

800 ：
もう語れることは語り尽くした感じ

801 ：
単純すぎて車のエンジンなどと比べて進化しようがないもんなあ。
せいぜい超伝導磁石の材料技術か。
旅客減圧は遠い未来っぽいし

802 ：
後は超伝導電力線

803 ：
>>801
車のような大量生産・個人消費の乗り物と同列に語るのは違うだろうけどな
儲かるビジネスじゃないから

同じスペックなら儲かる方が圧倒的に有利

804 ：
リニアでも車内販売ってあるんだろうか。

805 ：
トイレも要らない勢いだろ

806 ：
まぁ、似たような時間走る青梅特快とか今はトイレなしで運転してるけど、トイレは付けてよ。

807 ：
>>805
トイレなしは無理だろうなあ。
何かあって徐行運転とか非常停止救難待ちとかになると、駅間考えるとかなり時間かかるから

808 ：
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/081500232/082200009/

809 ：
へー、Mバーンと同じシステム中国で展開するのか
軌道を鋼製からコンクリート製にして低コスト化

神戸製鋼が売り込んでて一時地方で候補になってたけど
5年位前に神戸製鋼は諦めてAEG社と提携解消してたな

810 ：
Beijing Subway Line S1 (Beijing Maglev)
https://www.youtube.com/watch?v=j93WHWOA6D4

遅い

811 ：
87 名無し野電車区[] 2018/08/25(土) 15:19:02.37 ID:kNEyZr9h
京都ルートだとカーブが多すぎて危険だし東京大阪間が遅くなる
危険でもええ、遅くなってもええ、って傲慢すぎる

そこまでせんでも京都へは誰もが行きたがるからええやん！

812 ：
京都ルート…
滋賀がアップ始めるぞ

813 ：
京都って、東海道新幹線の時も駄々こねてたな。

814 ：
　https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-43679880-business-bus_all&p=1

リニア中央新幹線が走る各県に歓迎ムードが広がる中、1人、怒りが収まらない知事がいる。

　「静岡県の6人に1人が塗炭の苦しみを味わうことになる。それを黙って見過ごすわけにはいかない」
静岡県知事の川勝平太は、そう東海旅客鉄道（JR東海）を批判する。
当初、川勝は「リニア推進派」だった。国土審議会の委員を務め、JR東海系の雑誌でコラムを担当したこともある。
静岡を通過すると知って、いち早く南アルプスに登って視察した。
　だが、計画が明らかになり、関係は暗転することになる。

●リニアの線路で「座り込み」
リニアは静岡県北部の山中を11kmにわたってトンネルで貫く。大井川の水源を横切るため、毎秒2トンの水量が減少するという。
水道水として62万人が利用しているが、毎年のように水不足に悩まされ、昨年も渇水で90日近く取水制限をした。
JR東海はトンネル内で出た湧き水を、導水路を掘削して大井川に戻し、減量分の6割強を回復させるという。
「全量を戻してもらう。これは県民の生死に関わること」。そう言い切る川勝は、工事の着工を認めない。

815 ：
だってさ、残りの4割も静岡(地下であろうが)を流れるはずだろ。
何も問題ないじゃないか。
こんなアホ知事は辞めさせろ。

816 ：
ただその4割の中にも静岡に流れるはずの水量がふくまれるんだよなぁ
正確に静岡に流れる水量を提示できないから 静岡からしたら当然

817 ：
>>815
残り4割は山梨県側のトンネル口に流れ出す。ここからは早川流域に流れ出す。

818 ：
>>814
これは、リニア開業は20年後ぐらいだな

819 ：
うむ とりあえず品川橋元を先に開業させよまい
あるいは品川→長野でもよいし
名古屋なぞ５０年先でよい

820 ：
静岡知事って全国に有名な池沼やから
県民全員池沼扱いになってるわすでに

821 ：2018/09/02
すずちゃんくらいではカバーできんぞ
そもそもヤンキー丸わかりやしな

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