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- 22 ：
- そうは言っても私鉄とあれだけ輸送量に差があっちゃ厳しいとこもあるけどな。
中央快速とか東海道みたいに終日効率が80%程度なのはアレだけど、並行私鉄より混雑しててもJRを選ぶ連中が少なからずいるのもその原因の一つでもある。
>>11
そう言うが転クロの満席って結構すぐだぞ。
大体30〜40%が座席定員だが、関西でも終日乗車率がその近辺なので平均すると常に満席ということになる。
加えて見逃されがちなのは、本当に転クロの部分は極めて少ないというところ。
例えば225系や313系0番台だと中間車で56席あるうちボックスが32席できてしまうので実質24席しか転クロ部分はない。
定員の15%、日中でさえ乗車率を40%としても半分以下の客しか転クロの恩恵は受けられてないということになる。
座席定員自体も別にロングやボックス車に比べてアドバンテージがあるわけじゃないしな。
結局313-5000や近鉄5200みたいに転クロオンリーにした上快速に集中投入できる環境でもないと転クロ車が客の恩恵になってるかどうかも怪しいんだよ。
どっちも朝ピークの時間・区間共に酷くない東海圏の優等限定だからできることでもあるし、それらでも全車両をフル転クロに揃えるようなことはしていない。
ましてや首都圏だとどんなに恵まれた路線でも始発駅とそうでない駅で着席可能性が大幅に異なる状況だから、転クロを入れても恵まれた人がさらに恵まれ、そうでない人がさらに混雑に晒されるだけでサービス改善とはとても言えなくなると思うぞ。
京急みたいに日中だけ無料優等に充てるとか近鉄関西地区や東武京王みたいにLCカーにするあたりが限界なんじゃないかね。
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