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東武鉄道快速廃止について考える（その１４）
- 1 ：2019/08/31 ～ 最終レス ：2019/10/23
- 東京都埼玉県栃木県群馬県民にとって大切な交通手段である東武
東武鉄道がより良い交通手段となる様に
考えていく為のスレです
- 2 ：
- 東武沿線はダサいとか昔言われてました
北千住駅は人がホームから落ちそうだったけど
今は複々線化北千住駅ホーム改良で便利になり
利用しやすいと思います
昔を思うと格段に良くなったと思います
自分は東武浅草駅を廃止して
銀座線を延長して
東京スカイツリー駅をターミナルにすれば良いのに
と思う
- 3 ：
- ただ公共交通であるので東武鉄道の都合ではなく
住民にとって必要な物は
継続してサービスを行うべきと考えます
快速の必要性について
沿線自治体ときちんと協議すべきだったと思います
- 4 ：
- 昔は快速がもっと充実すると良いと思った事ある
ただＪＲが便利になったので
東京に行く時は東武よりＪＲと最近は思う
- 5 ：
- という妄想でした
＝＝完＝＝
- 6 ：
- では、快速をダシに言いたいホーダイのスレが始まります
妄言暴論なんでもあり
ここでは「煽り運転」もあり！
さあ、この後は自称「乗客」代表の登場です！
皆様、満を持してお待ち下さい
- 7 ：
- 色んな意見があってそれでその中から
有益なものを取り入れていくと良いね
- 8 ：
- その結果が急行増発だね
- 9 ：
- >>4
クソ束あれで便利か？w しかも被る客って果たしてどれだけいるんだか？
しかも被っても「お互い少しでも便利であり続けた方が良い」のであって
どちらに対してにせよわざわざ不便になることを客が要望する理由がない
>>6
やれやれ、自称とか自称ではないとかどうやって分かると言い張るんだか？w
しかも自称でも乗客とは不自然不合理過ぎて言えない書き込みばかり
繰り返してるクソ社畜がねえ
>>7
社畜はそれが嫌なんだよ だからロクに反論もしないで乞食のなんのと
罵倒発狂ばかり
今回も早速自称乗客と来たもんだ
>>8
快速廃止と関係ないし、快速廃止とバーターの増発もされてない
快速分断して不便にした北側を急行と言い方変えただけ
- 10 ：
- 長文乞食の発狂ショー
はじまりはじまり～
- 11 ：
- 負け犬クソ社畜の発狂ショー、はじまりはじまりー
しかしよお、いつでも監視してて反応だけは異様に早くて
そのくせ反論できなくてこんなことしか言えないクソ社畜w
- 12 ：
- >>11
自己紹介お疲れ様です
- 13 ：
- 栃木からおのぼりさんで行くとき
東武利用の一番のメリットって何だろう
お金安いけど時間かかり過ぎだよね
- 14 ：
- >>12
え？自己紹介って？
俺は負け犬クソ社畜ってな底辺レベルのゴミ人間じゃないけど
やっぱりねえ、会社員であっても会社から独立自立した自己っての
確立してないとねえ
そこまで会社に飼いならされてペットになりきるって情けない
>>13
安いって十分に選択理由でメリットじゃん なんでそれを「誰にとっても選択理由にならない」
かのように全否定したがるの？
世の中何の世界でも安いってのは選択理由として幅利かせてるよ
いくらクソ社畜が自分の金儲けに都合が悪いからと乞食乞食発狂して悔しがってもｗ
それにねえ、時間かかり過ぎと本当に思うなら快速を南栗橋で分断して乗り換え強要し、
急行にして不便かつさらに時間かかるようにするダイヤ改悪
こんなもの批判する理由はあっても賛同する理由はないねえ
しかも時間かかるにしてもどこからどこの人とか想定してるんだか？
東武の快速があった方がクソ束なんかよりよほど速い区間の利用者もいるのにねえ
- 15 ：
- >>14
今の日光線方面の輸送体系は一般利用者の移動実態とそんなにかけ離れてないよ
まだまだ改善すべきと思うところはあるけどね
- 16 ：
- 東武はまず最初に何を改善したら
便利になるんだろう
宇都宮線南栗橋乗り入れの様な気がする
- 17 ：
- 日光線方面はまずはそこからだよね
- 18 ：
- >>16
宇都宮線を複線化するくらいの乗客が居るんなら、
日光側の直通は特急だけにして、宇都宮線を事実上の本線扱いにすれば良い。
- 19 ：
- 東武宇都宮線は平成の３０年間で利用者が半減しましたので複線化はないでしょうが、
東武日光線（南栗橋ー新栃木）と東武宇都宮線の直通運転化によって、沿線の電車移動（大岩藤⇔壬生町内・宇都宮市内、壬生町内⇔栗橋乗り換えJR宇都宮線利用、埼玉県東南部⇔東武宇都宮線内）が格段に便利になります。
一つ一つは少ない需要でも、大岩藤⇔壬生町内・宇都宮市内、壬生町内⇔栗橋乗り換えJR宇都宮線利用、埼玉県東南部⇔東武宇都宮線内の移動需要を束ねれば、
20400型（18m車4両編成）に見合ったそれなりの需要量（需要喚起分を含む）にはなるでしょう。
- 20 ：
- >>13
佐野に住んで高速バスユーザーになればいいよ。
高速バスは快適だよ
トイレもついてるし、
実質2座席分使えるし、
人の出入りがないのもいいよね。
とにかく疲れないから乗ってみればいい
- 21 ：
- >>20
いつも2座席分使えるぐらいしか高速バスの客がいないなら
そのうち本数削減（→廃止）になるんじゃないか？
佐野よりもJR宇都宮線が使える小山の方が東京への足の「持続可能性」が高そうだな
- 22 ：
- >>15
また基準もなく「そんなに」と根拠もなく「かけ離れてない」
こんなんでいいならいつでも誰でも自説が正しいと言い張れるね
>>16～>>19
そんな流動が南栗橋跨ぐ快速流動ほどにあるんだか？
ってか、自分で少ないって正直に言ってるんだから世話ない
なのに「一つ一つは少なくても」ってトータルで考えろだとよ
快速の需要の話する時は一つ一つの断片だけで話したがるくせに
それすら基準は18m4両、それも見合うそれなりってどのくらいを言うんだか？
運転本数の話も無いし、快速は20m6両満席だったのによ
しかも今から需要喚起するんだとよ 一体どんな言い方やり方で？
需要喚起しなくても既に大勢乗ってた快速客を減らす努力しておきながらアホか？
>>20
何の話してるんだ？
スレのテーマに全く無関係に
- 23 ：
- 東武の快速に大勢の客が乗ってたのは３０年前のことだな
そのままずっと大勢の客が乗っていれば本数削減→廃止はなかったな
- 24 ：
- >>22
長距離移動でボックスシートの自由席に安定した需要があると思うなら、お前が事業計画を作って投資家を募り、車両を用意して第二種鉄道事業者の免許を取得して、浅草ー東武日光に「快速」を運行すれば？
- 25 ：
- >>22
> そんな流動が南栗橋跨ぐ快速流動ほどにあるんだか？
どう考えても「南栗橋跨ぐ快速流動」の方が少ない（笑）
生活圏（通勤・通学・購買の動向）を考えれば明らかだよ
- 26 ：
- >>24
ほんとそれ
- 27 ：
- >>23
嘘つけ
廃止前年ですら満席快速の横に来る特急が空席だらけだった
お前の理屈通りならば快速を特急に変えるのではなくその逆が乗客流動に沿ってるといえる
＞客が乗ってなければ削減➡︎廃止は無かった
嘘つけ
散々自分でも不採算路線なんだ客単価上げなければ経営がとか言ってたくせに白々しいもんだな
結局いかに快速の客を特急誘導するか段階的にやってきたと言える
区間快速化も削減もトドメかつ仕上げの廃止も全てそれだ
あれだけ観光客専用の乗り物だとかほざいておきながらトブコ以北各停にするなんて乗りたくなくなるよう誘導してるだけだろ？バレバレなんだよ
- 28 ：
- 500系リバティは、快速リバティ（全車指定席）にすればよかったんだな
- 29 ：
- >>27
観光客を便利で快適な特急に誘導して何が問題なの？？
- 30 ：
- >>24
東武と言う会社は乗客が文句言ってきたら全てそんな言葉を返し、出来ないなら文句言うな俺たちのやり方は全て正しいんだ黙って従えとでも言うのか？
公式含めて
こんなふざけた言い草が通ったら世の中客なんてほとんど黙って従うしかないね
そんな世の中を快適だと思うかね？
お前が客としてどっかの店や会社利用した時も全部そうだよ
しかしボランティアやってるわけでもないのにそんな口の利き方したらどうなるかリアルにやってみろや 公式でもなんでも
>>25
さて、根拠は？ ま、当然無いんだろうな
根拠無くていいならいくらでも言いっ放しは出来るよ
ま、実際どう考えてもお前の考え方は馬鹿過ぎて間違ってると俺は思うね
南栗橋と宇都宮の間の流動の方が栃木鹿沼日光と春日部都内との流動よりも多いだ？
小学生にも笑われそうな頭の悪い珍説だな
それともこれら区間の流動はみんな特急料金払いたがるwんだとか根拠無く珍説吐くか？
乗客ってのは追加料金払わなくて安い方が良い人は大勢居るの
事業者として都合悪いからそんなのは乞食だと負け惜しみ言っても馬鹿じゃないからそんなもの真に受けて流されはしないの
ま、簡単なことだよ快速復活させてみれば結果は俺の言う通りになるだけ
それ、東武にとって都合悪いからほぼ間違いなくやらんだろうがね
何しろダイヤ決めるのはその東武自身なんだから
- 31 ：
- >>26
よほどわざとらしく同意ゴッコやって少しでも大勢に見せる、に縋るしかし無いんだね ワンパターンに
気の毒なもんだ、低脳って
>>28
要らないね 快速って名前遊びしてるわけじゃ無いんだから
ま、別に設定してもいいけど追加料金要らない自由席の快速をサービスダウンしたり、削減したり廃止する必要は過去にも全く無かったね
両方有れば乗客の意志で乗客がどっちを選択するか任せられるしそれで真の乗客ニーズわかるじゃん
でもそれじゃ社畜には都合悪いんだろ？
>>29
馬鹿じゃねえの？問題だらけじゃん
お前の言う自称「便利で快適」を特に追加料金払ってまで乗客が求めてるかどうかの意向に関係無く力づくで誘導してるだけ
こんなものは世間から批判はあっても高い評価は受けないよ
客にとってより良い選択とはちゃんと選択肢を残した上であくまで客に任意に選択させるものだ
快速を不便にしたり挙句廃止するようなやり方はとてもそうは言えないね
これでは「不本意だけど仕方なく特急に乗るしかない」層を生むだけ
かつての快速と今の特急、乗客ニーズはどっちがどれくらい？は両方がちゃんと並立してる状態でしか根拠になる比較は出来ないよ
こんなやり方の「誘導」はニーズの無いものを押し売りしてるだけ
ボッタクリバーと程度は変わらない
- 32 ：
- しかし案の定ね
いつでも即反応がある
ずっとビクついて監視してるんだね
- 33 ：
- >>32
自己紹介お疲れ様です
- 34 ：
- 不本意だけど仕方なく特急に乗るしかない、なんて層は存在しないだろ
旅行先も移動手段も他にいくらでも選択肢はあるんだからさ
- 35 ：
- >>30
> ま、簡単なことだよ快速復活させてみれば結果は俺の言う通りになるだけ
そうであるなら、お前が事業計画を作って投資家を募り、車両を用意して第二種鉄道事業者の免許を取得して、浅草ー東武日光に「快速」を運行しろよ
それ、お前にとって都合悪いからほぼ間違いなくやらんだろうがね
何しろ小学生にも笑われそうな頭の悪い珍説を根拠なく吐いてるのはお前自身なんだから
根拠無くていいならいくらでも言いっ放しは出来るよ
- 36 ：
- >>11
お前も反応早いな
- 37 ：
- 長文乞食は逃げたな
- 38 ：
- >>33
どこが？自己紹介なの？ ではいつも即反応ぶりをここに羅列してみて
>>34
何を根拠に存在しないって言い切ってるの？お前はベストとベターも知らないわけ？
ベターと言うのはベストでなくても今ある中から最善だのよりマシだの選ぶしかない状態
経済学の世界でも自由主義経済における大事な肝として競争政策が言われてるが、
同時に現実には完全な競争がなかなか実現しない事にも触れている
ではお前は快速選んでた層がどうなった、どんな選択になったとみているのか
答えてみよ
「他にいくらでも選択肢」と言うなら快速のメリット享受してた層が特急回避しても
メリットが大きい現実的な選択肢があるのだろう
それは何なのかここに書いてみてくれ
それが無ければ、仕方なく、にならざるを得ないんだよ
そもそも一般乗客は状況が許せば鉄道に払う金は極力少なくしたいのが基本
極力多く払いたい変態って居るのかい？
>>35
何がそうであるならばと繋がってるのか全くわからない
こちらは一個人なので鉄道事業自分でやる財力労力など持ち合わせ一切ない
(戦争で奪うしかないとか言ってるアホ議員流に)お前がサポートでもするか？
で、この言い方は>>30でも触れたけど何か答えはないのかい？
- 39 ：
- >>36
お前馬鹿？既に>>9で来てるとこに>>10の乞食社畜が
飛び込んできたんでしょう？
こういうのを>>10を反応早いとは言っても>>11をそうは言わない
当たり前のことだけど
>>37
何度も同じフレーズ繰り返してるけど誰に言ってるの？
- 40 ：
- >>38
＞何がそうであるならばと繋がってるのか全くわからない
＞こちらは一個人なので鉄道事業自分でやる財力労力など持ち合わせ一切ない
「一個人（>>38）」かどうかは関係ない。
「ま、簡単なことだよ快速復活させてみれば結果は俺の言う通りになるだけ（>>30）」ならば、
「事業計画を作って投資家を募り、車両を用意して第二種鉄道事業者の免許を取得して、浅草ー東武日光に「快速」を運行（>>35）」するのに
「財力労力など持ち合わせ（>>38）」は特に必要ない。
必 要 な の は 知 力 と 協 力 者 だ 。
「ま、簡単なことだよ快速復活させてみれば結果は俺の言う通りになるだけ（>>30）」なんだろ？
- 41 ：
- >>39
馬鹿はお前。お前は書き込みした後、反応があるかずっと張り付いているくせに。
- 42 ：
- >>38
結局、快速運行できない長文乞食
- 43 ：
- 結論出たみたいですね
- 44 ：
- >>40
で、お前がここに並べたてた明細の知力と協力者とやらを確保するのは個人でも簡単なことなのか
だったら例えば鉄道会社の社畜なんてなんでその知力と協力者で自分で事業起こさないんだろうね？
安月給で雇われの社畜なんかやってるよりよほどいいと思うんだけど 簡単なんだろ？知力と協力者
自分で事業起こすかどうかと快速復活すればどんな乗客ニーズになるかは全く別の話だし、
そもそも俺は乗客がどんな志向、ニーズかの話をしてはいても「どうやれば経営的により
旨味があるか」の話は全然していない
だからどう「そうであるならば」と繋がるのかさっぱりわからないのだ
こちらはあくまで一利用者としての視点を言ってるだけで経営の楽のことなど知ったことではないのだ
乗客は「経営が楽になることが第一」なんてボランティア行動してるわけではないし、そんな義務もない
頭の中が乗客利益より事業者の立場での経営目線ばかりだからこんな頓珍漢な物言いになるｗ
>>41
なんだ結局口先だけで明細出せないのか バカじゃねえのか？こちらは書いたばかりだから何か反応があるか？
見直したらまんまと来たのが乞食社畜なだけだ
すぐに見直す気になるのも乞食社畜はいつでも即反応する実績があるからだ
なんならこちらは明細出してあげるよｗ
延々書き込みのない瞬間にこちらが書きこんでもお約束のようにすぐに反応してくる
これこそがまさに四六時中監視してる典型的パターンなんだよ
>>43
そのようだね 乞食社畜の完敗って
- 45 ：
- >>44
誤魔化すな
「ま、簡単なことだよ快速復活させてみれば結果は俺の言う通りになるだけ（>>30）」なんだろ？
「財力労力など持ち合わせ（>>38）」は特に必要ない。
必 要 な の は 知 力 と 協 力 者 だ 。
「根拠無くていいならいくらでも言いっ放しは出来るよ（>>30）」は誰の発言だ？
- 46 ：
- 乞食が何を喚き続けたところで、これが東武日光線の現実
まあ、乞食には乞食の特殊な解釈が有るんだろうけどな。
https://i.imgur.com/tLMQmEc.png
- 47 ：
- 東京都心３０キロ超６０キロ圏の地域（せんげん台～羽生・板倉東洋大前）は苦しいね
東武はくだらないプライドは捨てて、一部がマイカー・原付・自転車に流れているＪＲ久喜乗り換え客（伊勢崎線の東武公～羽生）とＪＲ栗橋乗り換え客（日光線の南栗橋～栗橋）の獲得を目指した方が良いな
- 48 ：
- 非鉄は詐欺師 威力妨害 割り込み 暴行 反社会
- 49 ：
- >>48 合言葉は、相手を統合失調症と言って罵れ！
- 50 ：
- 乗客が求めてるかどうかとかどうでもいいんで
乗客が少なくて黒字を稼げないから快速廃止して有料特急にして客単価上げます
嫌なら乗るな
それだけのこと
- 51 ：
- 交通費がカード支給だったとき、完全に電車に乗らないことはできないので
会社に寄与するよりは、鉄道会社に儲けさせた方がいいと思って
乗ってやったのに、鉄ヲタは俺を罵るだけ。
- 52 ：
- >>45
とこが誤魔化し？
実験すれば乗客の志向がわかるのは簡単な話と言っただけで
俺が鉄道事業始めるのは簡単だなんて一言も言ってない
ついに狂ったか？ あ、前からかw
で、鉄道会社の社畜にとっては知力と協力者簡単なのかね？に答えは？
無いんだろうなw
＞誰の発言だ？
書いてあるじゃん>>25ってw >>25の発言の根拠どこかに出てきたか？
>>46
喚いてる乞食って誰？このリンクのどの部分指して何を言いたいの？
>>47
苦しい地域を客単価安く短距離輸送だけ狙えって？
バカと違う？宇都宮線自体、乗降客どうなってるよ？
- 53 ：
- >>48 >>49 >>51
何を言ってるんだ？こ頭大丈夫か？
>>50
甘ったれたクソ乞食社畜の自己中戯言など
関係ないし知ったことでは無い
だったら遠慮せず公共交通機関の仕事なんか辞めろ
お前のようなカス乞食ゴキブリ養ってあげるために
乗客は存在してるのでは無い
- 54 ：
- >>53
じゃあ、乗らなければいいじゃん
「東武線に乗ってくれ」と誰かから頼まれたのか？
複数の交通手段（ＪＲ線、民鉄線、乗合バス、貸切バス、乗用車、二輪（自転車、原付、自動二輪）、徒歩など）の中から、出発地と経由地と目的地を考えて自分が最適と思う手段を選んで利用すればいいだけじゃん
頭大丈夫か？
- 55 ：
- 東武は浅草北千住がターミナル
他社線との接続に難があり
東京の下町側からでさえ利用しにくく
東京の山手側からは特に利用しにくく
さらに新幹線や飛行機に乗るときにも使いにくいから
正直言って使えない
つまり競争力が低いってこと
土地カンのない滋賀の田吾作さんには理解できないだろうが
- 56 ：
- 少子化高齢化人口減少時代に東武久喜の利用者が増えたのは
半直始発・・・JRでは久喜からでは座れない時間帯があるため＆半蔵門線は東京のすべての地下鉄に乗り換えができるため
特急りょうもう停車・・・両毛地区の人が久喜でJRに乗り換えるため＆久喜の人が久喜から都内までJRグリーン車より安いため
土地カンのない滋賀の田吾作さんには理解できないだろうが
- 57 ：
- >>50
その通り。快速廃止してもダメなら分社するだけ。
- 58 ：
- >>54
むしろ長文乞食は出禁にしたいね
- 59 ：
- 快速を急行格下げ&南栗橋分断して栗橋の利便性を向上させたのは良いがなんとなく中途半端だよなぁ
現状自家用車に流れてる栗橋乗換え客を確保するなら東武宇都宮～南栗橋直通化か急行増発か特急栗橋停車のどれかはやった方が良い
- 60 ：
- >>54
何度同じこと言わせるんだ？では通勤ラッシュは不満なんか全然なく、鉄道、特に
混雑した電車が満足で大好きな人だけが乗ってるのか？
いつまで世間知らずのノータリンで交通機関というものの特性が理解できないんだか？
お前のような態度を鉄道会社に批判、クレーム言ってきた客に対して公式でも
お客様対応窓口でもやってみろよ どういう反応世間から食らおうが全部自己責任でな
お前はバカだから正しいこと言ってるつもりなんだろ？
で、ここに複数の交通手段と並べ立てたものの中で快速利用してた層が「特急利用するより
いいね」と感じる現実的な選択肢はどれだ？ｋｗｓｋ
それからついでに確認しておくがやっぱりお前は社畜なんだな 乗客の考えなどどうでもいいと
乞食社畜の我儘ほざいた後にまたこんな書き込み
利用者は他の利用者に対して「文句あるなら鉄道使うな」なんて腹立てる理由は全くないよ
>>55 >>56
乗客はなにが何でも鉄道が少しでも便利になることを阻止しなければいけない理由などない
いかにも乞食社畜、しかもこれクソ束の乞食社畜だろう
そして>>55でなにをやっても絶望的なんだから無駄なことするな敵なこと言っておきながらの>>56
の矛盾 バカは自分で何を言ってるかの整理も出来ない
土地勘のない滋賀の田吾作ってお前のことだろう いや、土地勘云々ではなくそもそも頭がダメだから
思考力もない
で、>>25が正しい根拠見つかったか？
- 61 ：
- ✖敵なこと 〇的なこと
>>57
一人同意ゴッコで乗客が同意する理由のないものにまで同意するとはなｗ
>>58
乞食って誰？乞食社畜？出禁ってここではどんな意味？
役立たずの屑乞食社畜の出勤停止か？それなら賛同するよ
>>59
栗橋以外の利便性が低下してるし、お前の話は快速廃止の是非とは全く関係ない
快速の需要に比べりゃまるで少ないローカル輸送にいつまで固執してるんだか？
- 62 ：
- >>56
だろうね
- 63 ：
- >>55
成田空港も羽田空港もスカイツリー乗り換えだけで行けるが
東北上越北陸新幹線は大宮に行くのも手
東海道新幹線なら京急直通の浅草線で品川へ
北千住から上野東京ラインでもいいけどね
- 64 ：
- >>60
何度でも言ってやるよ。嫌なら利用するな。通勤ラッシュ時間に寝てるやつに言われても説得力なし。
- 65 ：
- >>61
乞食にとって役立たずは褒め言葉として受け止めておくよ。
- 66 ：
- 乞食の乞食による乞食のための主張なんて、何度同じことを言ったところで、
世の真理になる訳ではないという事が、乞食には100年経っても分からない。
嘘でも同じ事を言い続ければ、やがて真実になるなんて思ってるのは、
某隣国の方々と旧民主党のアホ共だけ。
恥を感じない人種だけが、誰にも受け入れられない主張を続けられる。
- 67 ：
- 結局東武日光の利用者は2017年に増えた分2018年に減ったわけだ
- 68 ：
- >>63
空港の場合、バスが使えればバスの人もいるでしょう。
鉄道利用の場合、北春日部まではおっしゃるとおりでしょうが、姫宮～和戸・南栗橋の場合、東武を使うか微妙で、久喜・栗橋はほぼJR、さらにその先もほぼJRでしょう。
結局のところ、東武に競争力があるのは北春日部までで、努力次第で集客が見込めるのは姫宮～羽生・栗橋でしょう。
- 69 ：
- >>61
どう考えても旧快速より南栗橋～栃木～東武宇都宮の各駅相互間、特に各駅から南栗橋（埼玉東部方面）、栗橋（ＪＲ乗り換え）、栃木（下都賀地域の中心地の一つ）、東武宇都宮（栃木県の県庁所在地）に向かう人の方が需要が多いだろ
生 活 圏 を 考 え ろ よ
- 70 ：
- 長文乞食は逃げたのね
- 71 ：
- 生活圏ってどこに住んでどこに通う人を大勢居ると妄想してるんだ？
- 72 ：
- >>71
滋賀の田吾作さんですか？
- 73 ：
- >>67
え？ホント？
自称快速廃止が好評でふえた、はもう終わっちゃったの？
ショボッｗ
- 74 ：
- >>62
まだ同意ゴッコ？
>>63
そもそも快速は観光専用のあしだった、とか言いながらなぜ空港だの新幹線だのへのアクセス話になるんだか？
>>64
何度言っても別に構わないけど、お前のようなカス乞食社畜が何度言っても俺の行動や考え方には何の関係もない
そしてお前の言葉は屑乞食社畜には言う動機があっても利用者には全くない発言
さらに俺は通勤ラッシュの時間には寝てもいなければこんなところに来る社畜のようにヒマしても居ないが、仮に寝てる人だとしても発言主がそうだからとここの発言内容が急に間違ってることに変わるわけでもない
結局ぐうの音も出ない負け犬社畜のただの誤魔化し
お前の話に道理のある話はなに一つない
>>65
役立たずの屑乞食社畜を認めたわけか
じゃあこれからも遠慮無くそう呼ぼう
褒め言葉で嬉しいんだろ？お互いに良くて一石二鳥だ
- 75 ：
- 詰んだ長文乞食はいつ敗北宣言するんだ？
- 76 ：
- >>66
その主張はどこにあるの？
快速廃止が好評で乗客増やした、って同じ嘘を言い続けたけど2018にはもう減ってしまって真実にならなかったねwww.
嘘を言い続ければってのは例えばアベくん政権なんてそれてんこ盛りじゃん
モリカケ然り、色んな政策やらその根拠の統計やら然り
まさかそれもわからんほど頭悪く盲目？
そして今は厚生労働政務官だっけ？
嘘を言い続けても文春砲でどんどん首を締められてる
これらはみんな恥を感じない人種の誰にも受け入れられない主張なんだね
>>67
みたいだね ワロタ
>>68
で、快速廃止正当化とどういう関係の話？
>>69
どう考えてもそうとは思えないけど根拠見つかった？
>>70
だから誰の話？
>>72
それは>>69の間違いでしょう
- 77 ：
- >>75
だから誰の話？
中身もなく詰んだ詰んだ呪文唱えてるけど
- 78 ：
- もう反論にすらなってないな
哀れ
- 79 ：
- 長文乞食の完敗ｗｗｗ
所詮は滋賀作だからな
- 80 ：
- 中身なくとも負け惜しみと勝手な勝利宣言は日課の社畜w
- 81 ：
- 結局ぐうの音も出ない負け犬の滋賀作www
- 82 ：
- >>74
そもそもお前は通勤なんかしないだろ
- 83 ：
- 社畜をNGワードであらスッキリ！
- 84 ：
- 社畜をNGにしてレスを見たくないような奴は、
そもそも、もうこのスレにはいないだろ。
そのレスをした奴を蔑んで只々罵倒するのが、
無意味に14スレも消費してるこのスレの使い方。
- 85 ：
- >>84
彼しか使わんワードやしなぁ…
このスレのヌシをNGにするなんてとんでもない
- 86 ：
- >>81
ホントそうだね 滋賀作って名のクソ社畜www.
ぐうの音も出ないから罵倒と勝手な勝利宣言重ねて憂さ晴らし
>>82
>>74w
>>83 >>85
利用者には居ない社畜と言う言葉にイライラする人www.
>>84
何を言ってるんだ これ？
意味わからん
日本語ちゃんとしろよ
- 87 ：
- 何人分IDコロコロしても出てくるものは罵倒、捨て台詞、
根拠ない中身スカスカ勝手な勝利宣言だけの低脳クソ社畜
- 88 ：
- >>87
ここは無知蒙昧なあなたを嘲笑うスレだから。
ところで、あなたのシンパはなぜ一人も現れないのだろう？
- 89 ：
- >>88
無知蒙昧で何かを言っちゃあことごとく論破されてその話題はもう触れずに
他の話題に逃げる、を繰り返してるのはお前だろう
悔しかったらちゃんと返してから偉そうな口叩くんだな
＞シンパが一人も現れないのは
このスレに参加してないから、だけだろ？
こんなとこの多数決全然気にしてないし
そして何よりお前のような一人何役やってないし
- 90 ：
- ５月中旬に東武宇都宮線の車両がすべて２０４００型４両編成３ドア車ボタン開閉式になり
８月下旬からは東武日光線（南栗橋～新栃木間）でも一部「普通列車」で順次運行開始！！
２００００系電車４両・ワンマン化工事（予算５，７５６百万円、ウワサでは２２編成）の完成予定は２０２２年３月！！
営業列車として６０５０型が南栗橋へ乗り入れるのは、どんなに長くても２０２２年３月までだろうねー
新造車は６３４型を除くと２両編成＊９編成しかないから、６０５０型は将来的には下今市以北でしか営業運転できないだろうねー
- 91 ：
- >>90
乞食どもよザマー
- 92 ：
- >>90＝>>91
6050に変わる新型を造ればいいだけ
東武にやる気がないだけ
それを嬉しがるのは社畜だけ
- 93 ：
- >>92
宇都宮線：8000系4両＊8編成→20400型4両＊8編成で置き換え済み
日光線（南栗橋～新栃木）：10000系4両＊6編成→20400型4両＊6編成で順次置き換え中
日光線・鬼怒川線など：6050型更新車（現存は2両＊16編成）→20400型4両＊8編成で置き換え？
20400型は22編成の予定なので、日光線系統の老朽化した車両の数と一致するな（笑）
- 94 ：
- >>92
新車はリバティ。乞食なはあ
- 95 ：
- >>92
新車はリバティ。乞食の為の快速は不要
- 96 ：
- >>92
20400型も日比直20000系をリニューアルした新型なんだが...
- 97 ：
- >>96
いや、さすがに「新型」というのには無理があるやろ
オリジナルの20000系って製造開始は昭和63年（1988年）で昭和から平成初期の
電車なんやしさ…
どの程度車内をイジってるのかは知らんが、かつての酉の103系の体質改善40N
試作車で「これが103系か？」と思わせられるくらいの改造はしてないと思うけど…
まぁ、見た目や内装は新車並みになったけど走ればやっぱり103系やったんやけどさｗ
- 98 ：
- 東武初の個別ドア開閉ボタン付き20400型の内装は新車70000系と同じ
ただし車内蛍光灯のLED化はこれから
外装の帯色も20000系とは違いますよ
- 99 ：
- 相変わらず事業者視点追認ばっかりだな
まるで北朝鮮の政府絶賛
さすがクソ社畜www.
追認ばっかりで理屈の反論はやっぱり出来ないんだね
快速廃止が好評で乗客増えた、はどうしたんだろうね？
2018って快速復活したんだっけ？
むしろ臨時便もどんどんショボくなっていったような
なんで乗客減ってるんだろ？
例によって自分の都合の良し悪しで原因は自分だったり他者だったりコロコロ変化するのかな？
さすがミスターダブスタって
- 100 ：
- ところで20400とやらが入ったら好評で乗客増えたってデータでも出てきたかね？
- 101 ：
- >>99-100
この負け犬くん、まだｷｬﾝｷｬﾝ吠えてるんだw
- 102 ：
- >>101
相変わらず中身スカスカなまま罵倒と勝利宣言しか
できない低脳負け犬社畜クン
お前のようならいつでも誰でも勝った勝ったと勝手に言えるわな
かつての大本営発表並みだ
- 103 ：
- で、2018はなんで乗客減ったんだろうね？
今度は一転して市場環境の変化で鉄道は何も悪くない
不可抗力って事にしたいんでしょう？w
- 104 ：
- >>102
お前こそ中身のない長文
- 105 ：
- これが2018に乗客減った理由か？w
>>97
一つ忘れたけど これは種車の質にもよるんだな
何でもかんでも全て修繕はダメ、ではない
あくまで103系という質の悪い車両だったから、なんだな
台車による乗り心地悪さ、モーター騒音の酷さ、性能悪さ、車体構造や制御装置などから来るギクシャク感
質の良い車両を丁寧に修繕すればこれら問題点は目立たなくなる
一般利用者はヲタや業界人のような車齢何年などと言う知識を元にした先入観では見ない
綺麗で乗り心地良ければ車齢なんて何年でも構わないのである
ここに書いた103系だから、の要素はかなりの部分東武8000系とも違う
- 106 ：
- だから何？
2017年4月改正の特急増発（快速廃止、南栗橋以北に急行・区急新設）で利用者は減ったのか？
- 107 ：
- 負け犬の長文乞食は逃げた
- 108 ：
- 長文乞食はJR西日本と新快速の素晴らしさを関東に広めるために東武沿線の地域事情も知らずにこのスレに来た滋賀の田吾作だから...
- 109 ：
- >>106
つまり都合の良い結果は根拠なく理由も都合良く加工し、都合の悪い結果は無視するつまみ食いもしたいと言うことなのか？
>>107 >>108
誰の話だ？
- 110 ：
- >>109
あれ？ まだいたの？
滋賀に帰ったと思ってた（笑）
- 111 ：
- はあ？
社畜と違って乞食でないし
滋賀に行った事はあるけど帰るところは首都圏にしかないし
で、東武沿線の地域事情ってどんなの？
合わせると乗客減るの？
- 112 ：
- >>111
君は乞食だよ
- 113 ：
- 安い高いでしかコメントできない人の多さに、心の貧しさを感じる。
安さを求めることこそが人生の主題かの様。
そういうコメントをしている人はもちろん、お安い格安スマホを利用しているんでしょうね。そうで無いとおかしいよね。
安売り競争に走った家電業界がどうなったか皆知ってるでしょ。
むしろ安売り競争に没頭しなかったケーズデンキなどが今、顧客から信頼されている。
結局、安さ一辺倒では無く、対応など信頼信用も含めての価格だよ。
それにジャパネットは提案のしかたが上手い。
- 114 ：
- >>112
それは乞食社畜がそう言ってるだけでしょ？
>>113
安い高いで「しか」コメントなんかしてない
高いなら高いで高いに見合うものでなければダメだと叩いてるのだ
例えばヨーロッパ行くのと東武の特急に乗るのでは二桁以上違ってヨーロッパ行く方が高い
得られる付加価値も見ないで高いか安いかだけを考えるならヨーロッパなんか行かないで東武の特急に乗った方がマシと言うことになる
ずっと読んでればわかる通り俺はそんな考え方はしていない
快速と特急と比較して特急が倍の負担もするほどの付加価値を快速に比してあるとは思ってないから叩いてるのだ
しかも選択肢があってその価値判断、比較をされると都合が悪いからと言う極めて事業者側の勝手な都合ばかりで快速廃止してそんな特急のお粗末さを隠すようなセコイ乞食行為してるから叩いてるのだ
そう これは正に特急料金恵んで欲しくて楽に儲けたくて仕方のない乞食事業者だから叩いてるのだ
こんな不採算の路線で経営がどうだとか乗客の都合では無く自分らの都合が先に立ってることはいくらでも白状してるではないか
それから事業者であれ個人であれ、安いか高いかを一切無視することはあり得ない
どんな事業者も個人もお金を無尽蔵無限大に持ってるわけではないのだ
よって出来るだけ少ない出費で出来るだけ多くのものを得ようと考えるのは当たり前である
乗客に対してだけ、それを考えるのは心が貧しいなんてどこの胡散臭い宗教団体？な教義で洗脳すれば自分らが楽に儲けやすくなるなどと考えてるとは心が貧しいだけで無く、そもそもバカ過ぎる
ま、ハッキリ言ってそんなくだらん教義に引っかかるバカはそうそう居ないと思うが
- 115 ：
- お前の理屈通りならば鉄道会社が車両に安さを追求するのも心が貧しいから即刻やめるべきだ
いや、車両費に限らず「コスト削減の追求」とは心が貧しいw行為なのだ
鉄道会社がそれをやるのは良くて、個人の場合だけは心が貧しいなどと言うどこにそんな常識あるの？な笑えるダブスタでも振りまくのだろうか？
＞お安い格安スマホ
当然じゃん 今時大手キャリアなんてそれ相応理由でもなければね
ちなみに端末はずっとiPhoneだよ
今使ってるのはドコモで使ってたやつを通信だけ格安に変えたもの
ドコモ時代からの使用で中古品ではない
＞家電業界がどうなったか
家電業界と言ってもいろいろあるんだが、ケーズなんて例を出してるって事は家電量販店業界の事を言いたいんだろうな
そして知識はおバカな間違いだらけ
まず家電量販店業界の中でも潰れたり衰退したりしたところは多数あるが、その原因はほとんど価格競争力の弱さだ
特に東京アキバや大阪日本橋系はNEBA会などと言うところに加盟し、家電メーカーすらも巻き込んだ親睦団体で談合的に価格競争を避ける方向に進んでいった
その流れはアキバ日本橋に限らず多くの量販店がそこに乗っかった
そうした談合的秩序から距離を置いた対応で他店の客を奪っていったのが新宿や池袋を本拠にした3カメと呼ばれたカメラ店ルーツグループと元は個人ストアからスタートした北関東のYKKと呼ばれたグループだ
こうして価格競争避けてきた談合的NEBA会グループ加盟店は衰退してゆき、NEBA会自体もなくなった
ケーズはもともとカトーデンキという他前だったが、言うまでもなくこれとコジマ、ヤマダ電機でYKKである
勿論、競争社会と言うのは時に残酷ですらある
このグループ内でもさらなる競争環境下での価格競争力の無さなどから3カメの一角だったさくらやは既に消え、YKKでもコジマはビックの傘下に入らざるを得なくなった
- 116 ：
- ×他前
⚪︎名前
＞安売り競争に没頭しなかったケーズデンキが信頼
？？？w 俺は今でも家電品買うことがよくある つい最近もシーリングライト買ったばかりだが、これもあちこち商談させてもらった
しかしケーズは商談仕掛けると価格競争乗ってくるぞw
近年でケーズから買ったものと言えばシェーバーとエアコンがあるが、これもケーズが一番安い価格を出してくれたからだ
同じ商品を他に理由もなく「わざわざ高い値段の方を選んで買いたがる」バカなど居ない
そう 他に理由がなければ、なのだ
さっきも付加価値の話をしたが、快速と特急の話もそこだ しかも特急が快速と比べ高額であることに見合う付加価値がないと乗客か価値判断する事すら妨害するような独善的押し売り的やり方だから当然に叩くのだ
ケーズを他店より信頼してる客と言うのは全員ではないが居るだろう
その理由は二つである
一つはポイントでは無く現金値引きを売りにしてること
同じ金額引かれても手元に残るのが現金とポイントでは有効期限だったり使えるのがその店限定だったりポイントの方が顧客サイドにとってのデメリットがいろいろある
最近は他店も心得てるもので、特にケーズが競合してるとわかれば、ポイント換算の最終金額をケーズより安くしたり、ポイントでは無くケーズと同じズバリ現金勝負してきたりする
そうでなければケーズに客を取られるからだ
それも当然に少しでも安さ、自分サイドのメリットの大きさ追求する顧客の行動ゆえで有る
間違っても価格競争も値引きもしないで「高く売る方が」心が豊かで嬉しいなんて選択するアホな客は居ない
- 117 ：
- もう一つの理由は保証だ
保証条件がケーズの方が他店より良いことが多いのだ
特に高額商品になるほど
先日のシーリングライトはそれほど高額商品では無く保証条件のメリットがなかったので最終的に最安だったヤマダから買った
ただし一番最後まで対抗だったのがケーズだ
コジマあたりはもっと早い段階で脱落してしまった
同じ価格ならばケーズの方が保証条件が良いことが決め手になることもよくあること
これも正に少しでも自分の出費などを良い条件にしたい顧客心理があるからこそ有効な話なのだ
基本的にお前の言う心が貧しいがなければケーズが近年生き残ってきた理由も説明出来ない
ケーズは価格競争しない店？
お前がトロい客であしらいやすいと舐められてるだけなんじゃねえ？
ケーズに限らず、家電量販店とは厳しく競争煽って商談して初めてそれまで出なかったはずの価格を出してくるのである
のほほんと商談してればこれで限界ですとか特別に安くしますとか言いながらも高く売りつけられるだけだ
そして普段からそんなやつと言うのはタフな交渉力が要求されるビジネスの場でも無能か多い
- 118 ：
- ところで近年、首都圏では都心部の店の方が郊外より安くなる時代が続いてきた カメラ系中心にである
ヤマダ電機なんかも都心部中心のLABIと郊外のTECHLANDでは出てくる限界価格が違うことが多かった
ただここ最近、特に本体については必ずしもそうで無くなってきたような感もある
そのままでは段々周知されれば都心に行ける客は郊外在住でも自宅近くの店では無く都心で買うようになってしまうためでもあるのかもしれない
みんな同じ商品や同じ付加価値得るならば少しでも安く得たいのだ
お前の言う心が貧しいがw
ただ、今でもいわゆるサプライ商品は表示などの売り値が全く違うことが多い
シェーバーという話をしたが、その替え刃などもそう
以前使ってたブラウンのものは都心の店の方が3分の2くらいの価格であった
今使ってるパナもやはり都心の方が安い
インクジェットプリンターのカートリッジなどもそう
俺が使ってるエプソンの機種もカラー、黒とも都心の店の表示は郊外店の5～6割程度だ
勿論郊外店もそういう話をぶつければ対抗してくれる事が多いが、それなしにただ「これください」のボンクラでは高い値段で売りつけられるだけだ
なお、ここで言う都心部の店とは山手線内のヨドバシ、ビック、ヤマダ辺りで有る
- 119 ：
- 山手線内って言い方するとまたくだらん揚げ足にでもなるかな？
駅のどっち側で構えてるかわなどで
俺が言ってるのは沿線、などの意味で例えばヨドバシアキバも「山手線内」なのだ
- 120 ：
- チョーコジ、顔真っ赤
- 121 ：
- >>118
スレ違いの話が長すぎる
- 122 ：
- 長文乞食は真夜中に長々と投稿したから、まだ寝ているのか？
- 123 ：
- だろうね
子ども部屋でｗ
- 124 ：
- 自分で勝手に振った話題で完膚無きまで反論されて
ぐうの音も出なくなり、悔し紛れの捨て台詞ばかり
繰り返してるクソ社畜って愉快
- 125 ：
- >>124
長文乞食おそよう
- 126 ：
- 京王電鉄って運賃値下げしたよね
もともと運賃安い鉄道会社だけど
更に努力したよね
東武も少しは見習って欲しい
- 127 ：
- >>126
努力も何も加算運賃は建設費の回収終わったら終了するもんだぞ
- 128 ：
- 京王相模原線の加算運賃は1979年からなんと40年間も取り続けていて、そろそろ回収率が100%に近づいてるということ（笑）
- 129 ：
- サプライ関係は、アマゾンかヨドバシエクストリームだなぁ。
リサイクル系なら実店舗より絶対安いし品揃えも豊富
- 130 ：
- 東武も南栗橋以北は加算運賃にならないように快速廃止
- 131 ：
- >>120～>>123
何時ものごとく始まりました 論破されて悔しくて負け惜しみと誹謗中傷だけの連投攻撃
>>124
正にそう >>113で勝手に持ち出した話題なのにその無知ぶりをコテンパンにやられると自分の行動棚に上げて「スレ違いだ」だと
価格は下げません、高く売ります、顧客都合より事業者都合優先します
そんな企業が信頼されるなんて無いね
信頼されるのは何らか顧客メリットある企業だ
>>125
え？社畜乞食ってこんな時間に起きたの？
>>127 >>128
東武って加算運賃はどうなってるんだっけ？
ってか京王って確か加算運賃とか関係無く値下げしたよね
加算運賃どうこう関係無く京王に比べると東武は高い
いや、クソ束はもっと高い
- 132 ：
- >>129
ケーズって話が出たから実店舗比較しただけ
それにネットが全てでもないんだよね
ちゃんと商談すると価格コム最安値下回る事って結構ある
実は今回のシーリングライトもそうだった
>>130
え？まだここに加算運賃付けるの？
東武もともと都市部が京王などより全然高いんだよ
いや、阪急阪神のような関西にすら東武より安い会社がある
- 133 ：
- 関東の人間は関西とは比較しない
関東と関西を比較して評論するのは関西人特有の思考パターン
- 134 ：
- >>131
京王は特定都市鉄道整備積立金制度の上乗せ運賃の上乗せが終了しただけでは？
当時の京王は利用者が増えていたのに、他社のように特々事業で線増や連立をやらなかったから、整備終了後は利用者増による増収分以上に費用が増えなかった（笑）
他社は利用者が減っている中で線増や連立をやったから、整備終了後に値下げはできなかった（利用者減少により費用の増加分を賄えなかった）
- 135 ：
- >>132
白物系は特にその傾向あるよ。ただ、合い見積もりやらんで担当者と名刺交換するまで親密になって家電は貴方からしか買わない状態までもってくのがいい。
でも、PCサプライはボトムベース商品は実店舗で扱えないシロモノもあるからアマゾンでダークなもん買った方が安い
- 136 ：
- >>132
西より安い
- 137 ：
- 新線と言えば東武と京成が100年前に争わず
牛田～上野 または東京までを共用で建設してたら歴史はちがってたかな？
どっちも争って取ったターミナルのせいで苦しむお笑い会社になるよりはましだったはず
- 138 ：
- >>137
浅草駅改め業平橋駅（現在のとうきょうスカイツリー駅）と押上駅は本所区で、浅草雷門駅（現在の浅草駅）は浅草区で、京成上野駅は下谷区だった。
一方、他社のターミナル駅（池袋駅、新宿駅、渋谷駅、目黒駅、五反田駅、品川駅）は、北豊島郡、豊多摩郡、荏原郡にあった。
当時の東武鉄道はダントツで利用者（貨客とも）の多い私鉄だった。
- 139 ：
- 当初は今のJR錦糸町駅あたりに本所駅を作り、さらに南下して越中島にも駅を作る予定だったらしいが、すでに市街化されていて断念したらしい。
代わりに曳舟駅から亀戸駅まで線路を敷いて、国有化前の今の総武線に乗り入れて両国橋駅（現在の両国駅）まで直通運転。
後に花川戸線を建設して今の浅草駅ができた。
当時はほとんど無人だった今の東京23区の西側とは人口密度が違った。
- 140 ：
- 穀倉地帯で多くの人口を有する殖産興業の地に（国鉄とは別の）鉄道の恩恵をもたらすことを目的とした東武鉄道と
山林を切り開き「これからは電車通勤の時代です！」と言って二束三文の土地を田園都市（Garden Cityの訳）と名付けて高く売り付けることを目的とした東急電鉄とは、そもそも会社の成り立ちが違う。
- 141 ：
- そういや、関西には未だに初乗りが100円に満たない私鉄があったなぁ…
万博需要恐るべし
さすがに延伸したらこうはいかないんやろうけどさ…
- 142 ：
- 浅草って昭和時代終末
寂れてたんだよね
輝いていてそして今後も開発ラッシュの
渋谷がうらやましい
西新井から池袋方面に路線を作っておけば
良かったのにと思う
東上線の始発駅も池袋だしね
- 143 ：
- 開発ラッシュなのは
山手線東側ですよ。
北か南かで言えば南だけど、
西か東かでいうと、
開発ラッシュは完全に東側。
- 144 ：
- 浅草って昔は東京の中心だったんじゃなかったっけ？
- 145 ：
- 当時一番多かったのが信じられないけど100年前の浅草は超繁華街だったからおかしくないか
その後銀座が出てきて廃れたのかな？
そんで西側に移って2000から新宿の時代
まあこんなのに合わせて動けるわけないか
- 146 ：
- >>142
西板線着工の翌年に関東大震災発生
荒川放水路新規開削工事の関係で未買収だった鹿浜以西の地域が震災復興で急速に宅地化
通過予定地の住民から反対運動を起こされ
西新井～大師前間の開通の翌年に大師前以西の計画を廃止
- 147 ：
- >>144
東京の中心は
・千代田区千代田一番地＝皇居
・永田町（国会議事堂所在地）
・霞が関（官庁街）
・三宅坂（最高裁所在地）
・日本橋（にほんばし）＝主要五街道の起点
・丸の内＝旧東京都庁所在地
・大手町
・銀座
あたりでしょう
- 148 ：
- >>133
また始まったｗ 根拠は？
お前の理屈では「関東のほうが関西より優れてる」って比較してたやつも関西人か？
確かに関東の中に関西のことを知らなかったり比較しない人間はいるだろう
しかし皆ではない そしてそんな人間は自らが視野が狭く無知で世間知らずで損してるだけなのだ
世の中何においても客観的な基準ってのを掴むのは容易なことではない
ゆえに少しでもその手掛かりとなるものを求め、できるだけ情報を得ようとするのは自然なことだ
何かを買ったり 工事など依頼したりするときも一社ではなく合い見積もり取れ、は常識だ
一社だけでは高いか安いか適切か、はたまた事業者側の言い分が正しいか判断や信用する根拠、材料がないからだ
もし本当にお前の言うように関西人だけが地域間比較をし、関東人は全く眼中なく比較しないならば
「関東人のほうが世間知らずで無知で情弱でバカだ」ってことに他ならない
現実にはサービス水準や価格水準、いや経済行為だけでなく生活や政治行政の在り方などいろんなところで自分の
身の回りと外部との比較って行われてるぜ
しかも日本の地域間比較だけでなく外国ともしばしば比較される
消費者対企業だけでなく、住民国民対地方公共団体や国家・政府でもみんなそうだ
これらは全て前者が需要家サイド、後者が供給者サイドになる
- 149 ：
- >>145
総合学術電子ジャーナルサイト「J-STAGE 」にあった論文
東武鉄道の成立過程と沿線地域との関連 についての-考 察
https://www.jstage.jst.go.jp/article/journalhs1990/16/0/16_0_547/_pdf
を読めば解決する
- 150 ：
- ✖合い見積もり 〇相見積もり
そして需要家サイドというのはとりわけ自分の身の回りをよりよくしたい
より快適にしたい意識があればより積極的に求めるのは「自分の身のまわりのほうが
劣っている」比較なのである
なぜなら自分の身のまわりをよくするための情報として利用できる可能性が多いにあるからだ
「自分の身のまわりのほうが優れている」比較などいくら探しても需要家サイドにはメリットないし、
探す動機もない
一方供給者サイドは需要家サイドがそういう情報を得てそれで自らに突き付けてくるのを非常に嫌がることが多い
当たり前だ 自分らのやってることの評価を下げたり、批判を招いたり、自分らのペースで自分らの思惑通り
事を進めるに障害になったり、改善努力を求められたりするから
だから北朝鮮政府みたいなのも国民がいかに外国事情などの情報に触れないで済ますか、仮に触れてしまっても
それを北朝鮮国家や政府と比較させないようにするか神経立ててるのだ
外国のほうが豊かだ、北朝鮮はいかに貧しく不幸か、なんてできるだけ知られたくない
関東の人間、であっても「関西なんかのことは知らない比較もしない」などと自ら枠をはめて壁造ったところで
それが乗客サイドの人間であれば自らに損することはあっても何の得にもならないただの阿保である
こんなものが得になるのは社畜だけである
お前のこんな考え方は「ボクハシャチクデス」と白状してるようなものだ
- 151 ：
- >>134
元々は積立金取り崩しによる還元が発端だけどそれではいずれ取り崩しは終了するよ
確かその年限って10年ってなってたけどそれで終了せず経営努力で吸収するとして
２２年経った今も消費税増成分以外はそのままだ
まあいずれにせよ鉄道会社が努力して乗客利益が上がる話ってのはことごとく嫌がるんだよね
クソ社畜さんってのは 一般の乗客とは真逆にｗ
>>135
どこがいいんだか？そんなことやったら安心して高く売られるだけだ
顧客サイドに基準情報もなければ売る側は買ってもらえるか逃げられるかの緊張感もない
しばしばいわれるのはこの種の値切り販売が常態化してる業種では、例えば「知り合いから買う」
などというのはまず得にならないと言われている
＞実店舗では扱えない代物
俺はマニアではないので今のところそんなものの需要が発生したことがない
>>136
また大手私鉄とJRの比較？しかもねえ そういう時になると西ばかり強調してクソ束には
全く触れないんだねえｗ
- 152 ：
- >>144
その通り 関東大震災の時は当時日本一高かった12階建てのビルが倒壊している
>>145
街づくりに鉄道会社の力が働いたところも多々ある
阪急梅田駅などはそれで梅田地区内における阪神駅などへの劣勢を跳ね返している
近年では例えばJR京都駅によってそれまでの四条河原町界隈中心の流れに変化が起きた
>>147
「昔は」に対していつの話をしてるんだ？お前は
>>149
相変わらずリンク貼り付けるだけでその中の「どこを」見ればいいか特定しない
社会常識欠乏症君のいつもの行動
ま、ざっと見たところ549ページに記述があるかな？
- 153 ：
- >>151
西と比較されると都合が悪いのか？
- 154 ：
- >>152
リンク読んだけどお前の長文より見やすい
- 155 ：
- 東京から鬼怒川温泉まで株主優待券だけで早く行けるようになるなら、
快速復活させてほしい。
- 156 ：
- >>155
乞食が来るからダメ
- 157 ：
- >>150
お前が乞食目線なのはわかったから長すぎる
- 158 ：
- >>156
片道1000円未満で日光や鬼怒川温泉に行けるのは魅力的なんだよなあ。
栃木方面の沿線付近に泉質の優れた温泉がたくさん有るんだから、
日帰り用の安い切符を出してくれるなら良いが、快速ほしいな。
東武鉄道も力を入れれば東京、さいたま新都心の沿線価値向上に大きく寄与すると思う。
(参考)
・日本でも指折りの硫黄泉の日光(中性)
・温泉街もある鬼怒川温泉(弱アルカリ性)
・珍しい酸性の奥那須新湯温泉(酸性)
- 159 ：
- >>158
さいたま新都心じゃなくて、東京、埼玉など都心路線の沿線価値向上に大きく寄与する、の間違い。
- 160 ：
- >>158
0円で鬼怒川温泉行けるよ
宿泊者限定だけど
https://www.ooedoonsen.jp/facilities/bus/destination/kinugawa-gyoen
- 161 ：
- >>158
急行で行けば
- 162 ：
- >>161
まあ、急行で行けるところまで行くけど。
しかし、日帰りなら１日で往復して電車を使うんだから、特急運賃が安くなる切符を出してほしいな。
他の私鉄ではこんなに多種良泉に恵まれたところは無いし、日帰り温泉観光に力を入れるのは東武スカイツリーラインの人気向上につながると思う。
- 163 ：
- >>158 >>159
そんなことしても沿線価値向上にまったく寄与しないからw
むしろ東武の一般列車は板倉東洋大前まで（藤岡からは三セクの運営）とした方が、東京圏内の区間にもっとさまざまな投資ができるようになり、沿線価値向上に寄与することは明らかだろ
- 164 ：
- >>162
往復割引特急券は有りかも。ただ東武が日帰りと宿泊者を区別する必要は無く有効期間３～５日でしょう。
- 165 ：
- >>162
人気向上につながらない
なぜなら、沿線住民は自動車交通（マイカーか貸切バスか送迎バス）で行く人が圧倒的に多いから
日光鬼怒川方面への快速列車はかつて何十年間もずーっと存在してた
特急料金が安くなる仕組みは旅行会社経由で宿を予約すること（ダイナミック・パッケージ）などで、すでに結構前から実現している
- 166 ：
- >>164
すでに片道でも割引特急料金は存在している
平日と土休日でスペーシア料金が違うとか、午後割とか、夜割とか
１５年以上前からある
- 167 ：
- >>165
自分が考えてるのは、日帰りで宿泊費をかけずに安く行楽を楽しめる路線、というコンセプトで沿線価値向上を計ってはどうか？という話なので、
宿泊とセットだと話が違ってくる。
自動車の利用については、北千住~草加あたりの区間は自動車を持たない世帯や単身者が多いでしょ。スカイツリーラインは日比谷線、千代田線とも直通してるから、もっと都内の需要も取り込むことができるし。
あと、よくよく考えたら、特急の割引の中に定期券利用者割引とかもあると、通勤以外の利用が呼び込みやすいんじゃないかと思った。
- 168 ：
- >>167
小田急「日光・鬼怒川よりも直通ロマ使って箱根に来いよ」
北千住にメトロを通じて小田急が殴り込みかけてる時点で(ry
- 169 ：
- >>168
まあ、それはあるね。
箱根湯本の方が北千住から行った場合、鬼怒川温泉より早く着くし、運賃も変わらないくらいだね。
ただ、行楽なんだからいつも同じところにいくわけじゃないし、東武の温泉は武器になると思うんだけど。
- 170 ：
- >>167
そのような人々には南栗橋～東武日光（一部新藤原）の急行・区間急行が便利でしょw
あと、自動車交通はマイカーだけじゃないから
- 171 ：
- まあ起点が浅草だから快速が廃止になった
いくら無料で速達しても走ってる所に行けないから客が集まらないし特急の邪魔になるだけ
京成と組んで上野延伸しとけばまた違った
- 172 ：
- >>167
日帰りで宿泊費をかけずに安く行楽を楽しめる「快速」が平成末期まで存在していましたが、沿線価値向上につながりましたか？
現実は不採算線区の不採算拡大、東武グループと沿線地域のイメージダウンにつながっただけでは？
- 173 ：
- 世の中には3連休というのが無関係な人もいるからねぇ…
えぇ、漏れもその類になりましたよ
土日は（あくまでも）原則休みとはいえ、今度の転勤で祝日というものは漏れには関係ないものとなりました…
明日は敬老の日…？
いやいや、ただの月曜日ですがそれが何か？
さぁ、明日も楽しい仕事だぜ
- 174 ：
- >>167
＞北千住~草加あたりの区間は自動車を持たない世帯
草加市内の新築戸建住宅は敷地内に駐車場がほぼ必ずある（建て替えの場合を除く）
- 175 ：
- >>174
自前の移動手段のあるなしってやっぱ大きいよ
上でも書いたけど最近転勤になって街中から郊外へ引っ越したんやが、
移動手段の乏しさに困っているからね
徒歩圏にバス停（毎時2本+別路線は毎時1本）もあるし、最寄り駅にも歩いていけなくは
ない距離であるとしても、ね
個人的には不便極まりないのでクルマを買うことにしたよ
あー、来週予定のの「区快あ-ぼん3号」の納車が待ち遠しい…
- 176 ：
- >>169
> 行楽なんだからいつも同じところにいくわけじゃないし
何度も箱根に行かせる（行きたくなる）仕組みが江戸時代から既に出来上がっているんだけど...
箱根の温泉は歴史が古いんだよなあ
> 東武の温泉は武器になる
かすかべ湯元温泉、湯屋処まつばら、板橋温泉 遊膳は、東武グループだと思うんだけど。
- 177 ：
- >>176
春日部湯元温泉は泉質良さそうだな、と思ったけど、
他は黒湯だったり、近くの人を対象にしたスーパー銭湯じゃね？
- 178 ：
- 宿泊費のかからない日帰りできる温泉は埼玉東部には他にも複数あるね
駅徒歩10分以内か駅からバスで行けるところばかりで交通費も安く済む
天然温泉 春日部温泉 湯楽の里（ゆらのさと）
杉戸天然温泉 雅楽の湯（うたのゆ）
天然温泉 極楽湯 幸手店
近くの湯治場 百観音温泉（東鷲宮）
天然温泉 森のせせらぎなごみ（久喜）
天然温泉 極楽湯 羽生温泉（旧ゆったり苑）（南羽生）
- 179 ：
- やはり連休中もずっと暇だったかクソ社畜はw
>>153
別に ただ大手私鉄とJRって比較が適切か？って不思議に思っただけ
例えば阪急や阪神とクソ束比較するとどうなんだろうね？
しかもねえ、関東内の比較してたのになぜクソ束敢えて無視して
西とだけ比較する理由があるんだろう？
お前こそクソ束と比較されると都合悪いのかな？
だからそれなら阪急とクソ束って比較も問題ないよね
>>154
いいよ自画自賛は 俺がページ特定してやったから見やすくなっただけで
>>156 >>157
乞食って具体的にどんな人のこと？こういう行動、などの定義がないと
わからないよ 「お前みたいなの」では何も答えてる事にならない
そして観光客だろうと、観光業者だろうと「乞食が来ると困る」って
言ってるの？見た事も聞いた事もないけど あるならソース宜しく
>>160
例の日光市のリンク見ると日帰りの割合が増えてきてるんだねえ
ニーズに合ってないんだねえ
- 180 ：
- >>161
快速あればその方が便利じゃん 急行があると言って快速に抵抗
したがる理由は 乗客サイドには一切無いよ
>>163
これも不思議だねえ 根拠よも無くこんな事言って快速に抵抗したがる理由は
乗客には無いよね
むしろ快速どんどん増やして所要時間短縮した方が沿線価値って上がるんでは？と
移動の際の所要時間や負担額増えるって価値下げるんだよ
板倉以北三セク話も板倉以北は沿線価値下げるんだね⁇
一方以南だけど お前が「だから快速廃止は正しい」スタンスに立つなら
快速廃止時にどう「さまざまな投資で沿線価値向上」したんだ？kwsk
>>165
また不思議な事言ってる だったら快速廃止しても 板倉以北三セクにしても
人気向上しないんでしょ？自動車交通利用で鉄道眼中にない人が快速廃止を
喜ぶ理由ないでしょ？
何十年間も存在って快速だけで特急なかったの？
お前の話ってなんでもダブスタだね
- 181 ：
- ✖根拠よも ○根拠も
>>166
快速と比べても、マイカーなどと比べても、あんなしみったれた割引で
これで充分なんだこれ以上は要らないって乗客が必死に言う理由無いねえ
>>168
板倉以北三セク話共々、日光の観光業者の事なんか実は知った事では
無いって白状してるんだね？
>>170
なんで？都心からの快速より南栗橋からの急行、区間急行の方がみんな
便利なんだ なぜそう言えるの？
なんかまたしてもクソ束都合でも優先かね？
＞自動車交通はマイカーだけじゃないから
訪日客もそうだけどマイカー無いだけで自動車交通の選択肢って
かなり狭くなるよね
それとお前に聞きたいんだけどさ これまでもこれからも鉄道で
日光行く人ってなぜ鉄道選んでるの？
自動車交通の方が便利で満足度高くて鉄道なんて眼中にないのに
こんな時だけ鉄道選ぶ不思議な行動するわけ？
- 182 ：
- >>171
これも不思議 浅草では不便でダメなんだ、とか言いながら南栗橋なら
便利でいいのかね？ 北千住や春日部って途中駅考えても実に不思議
邪魔に、はむしろ東武が特急誘導はかりたいからかかえってわざとやってたんじゃん
所要時間と運転間隔見ても特急待避無しに快速走らせるのが物理的に不可能だったとは
とても見えない お前の理屈では急行も各停も廃止すべきか？
>>172
で、快速廃止して東武グループのイメージアップや沿線価値向上に繋がったの？
聞いた事ないけど
お前の言う「グループのイメージアップや沿線価値向上に繋がらなかった」期間に
特急は走ってなかったの？
両方あってなぜ快速だけを悪者に限定できるんだろう？
お前得意のいつものダブスタかい？
儲け増やして関係者の懐だけ温めてもイメージアップや沿線価値向上
には全く繋がらない
顧客を騙したり犠牲にしても自分らの儲けさえ増えればいい、例えばかんぽの
ようなやり方はイメージアップや地域の価値を向上したんだろうか？
- 183 ：
- >>173
誰も聞いてないのになw
>>174
ほぼある、根拠は？
不動産広告でも見て「ここ何年」にでも限定してるの？
草加あたりの人口推移見てもそんな限定意味ないけど
それに駐車場付き物件買った＝自家用車所有に限らないし、
自家用車所有してる＝自家用車で行くにも限らない
そもそも現に鉄道乗ってる人無視して鉄道要らないんだ層を持ち出してきて
だから不便、高い正当化を死守しようとする動機が全く分からん
>>175
で、何が言いたいの？
>>176 >>178
やっぱり日光の観光業者の事とかはどうでもよかったんだね
鉄道会社の損得しか考えてないんでしょう
- 184 ：
- >>179
> しかもねえ、関東内の比較してたのになぜクソ束敢えて無視して
> 西とだけ比較する理由があるんだろう？
運賃・料金の比較は、過去スレで何度もカキコされていますね。
- 185 ：
- >>179
東武鉄道 浅草～東武日光 135.5km
運賃（ICカード利用）：1,358円
特急料金（リバティ・スペーシア土休日、一般席、通常料金）：1,440円
JR東日本 上野～日光 146.4km
運賃（きっぷ利用）：2,590円
特急料金（B特急料金、普通車指定席、通常期）：1,860円
※新幹線の場合、特急料金は2,780円（普通車指定席、通常期）です
※現在、在来線の特急はありません
JR東武直通特急 新宿～栗橋～東武日光 134.9km
運賃（きっぷ利用）：1,940円
特急料金（普通車指定席）：2,060円
高速乗合バス 東京駅～東武日光駅
通常運賃：2,500円
※車両は3列シート28人乗り（夜行バス仕様）
- 186 ：
- >>180
あんなクソボロボックス車不便この上ないじゃん
- 187 ：
- 南栗橋分断は栗橋での湘南新宿からの乗り継ぎ客を狙ったのかと思ったけど全く接続しない
何でだろ？
- 188 ：
- 南栗橋で乗り換えになった理由は、同じ日光線でも利根川以北の定住人口が絶望的に少なく、東京圏と異なり輸送需要も圧倒的に少なく、輸送の効率化をせざるを得ない状況だから
4両編成でもラッシュ時につり革が余りまくるのに6両編成は無駄だから輸送力の適正化をしただけ
1年もすれば以北の10000系車両は20400型にすべて置き換わり、以北の普通列車はワンマン運転が基本になる
- 189 ：
- >>179
東日本と阪急の比較はスレ違い
- 190 ：
- >>189
束と一口に言っても、輸送形態が違うから比較しようがない
まあ、いわゆるE電…
電車特定区間だけを比べるのならわからなくはないけどね
阪急阪神には中電にあたる電車はないし、地方ローカル線もないのにそれをまとめて都市圏内で完結する鉄道とそうじゃない鉄道と比べるのはおかしいよ
まぁ関東で私鉄同士で例えるなら、都市圏内輸送に特化している東急と郊外の都市間輸送も担っている東武を同一視して比較するようなものか…
- 191 ：
- >>179 ～ >>183
東武線の藤岡～東武日光・下今市～新藤原・新栃木～東武宇都宮は黒字経営なの？
それらの区間の営業キロを合計すると100キロ以上もあるのに駅乗降人員（1日平均）を合計しても6～7万人程度しかいないんじゃなかった？
路線長と比較して利用が低調だから収支が全然合わないんじゃないかなあ
内部補助にも限界があるだろうし、投資家や他の線区の利用者から色々言われるんじゃない？
- 192 ：
- >>184
そのようだね で、だからなに？
>>185
これが何？何を言いたいのかポイントもわからんのだけどｗ
>>186
じゃ、転クロの新車でも造ればいいだけでしょ
それとね、乗客はロングの一番の本音の狙いである「詰め込み効かして車両数を
極力少なくする」っての基本的に大嫌いなの 不快で不便で
>>188
そんなものは途中駅折り返しの運転本数や増解結などで連結両数によって
輸送力調整してる例はいくらでもある
そもそも東武含めて「列車が直通している区間」って輸送需要ずっと同じままなのかね？
定住人口が少ない、も東武が不便なままだから増えないと言う面もあるね
その理屈振り回しながら特急だけ例外に置くのも意味不明だしｗ
- 193 ：
- >>189
西と比較するのはどうしてスレ違いじゃないの？
都合が悪い時だけ「スレ違い」か？
じゃ、東武とクソ束の比較はどうなの？なんでそこを避けて西に飛ばなければ
いけない理由があったんだろう？
>>190
なんで西の時はそういう理屈振り回さないの？西って全社的に大手私鉄と同レベルの
輸送形態 輸送需要環境でやってるわけ？
＞電車特定区間だけ
だからどうして西の時はそう言わないの？ まあそれをしたところで阪急や阪神とクソ束だと
クソ束高いけどね
JRが大手私鉄より安くなることがあるのはせいぜい20キロ程度までの短距離区間だけ
それを過ぎると高くなり、挙句どんどんその差が広がっていく
後で一つ一つ検証してみようと思うけど西特定区間対東武、クソ束特定区間対阪急・阪神比較しても
おそらく後者の方が電車特定区間が高い、図式だと思うよ
＞比べるのはおかしいよ
だからその理屈振り回すなら東武と西を比較するのはおかしくないの？
全体に占める都市部の割合、採算不採算区間の割合。等々 何をどう見れば対等な比較になるの？
木次線や芸備線に匹敵する東武の路線ってどこ？
- 194 ：
- ＞関東で私鉄同士で例えるなら
関東内の比較で市場環境配慮しろとか言いながら例えば関東の鉄道対関西の鉄道になると
一切それを無視しても桶なのはどういうわけ？
お前って自分に都合よくダブスタがライフワークなんだねｗ
しかもそれを配慮して東武を擁護するなら「不採算区間の存在はもう織り込まれてる」って
考えるのが当たり前でしょ？
いまさら加算運賃がどうのとか言う話が出てくる方が普通でないし、例えば板倉以北三セクだ
なんて不採算分野切り捨てておきながら残った区間の運賃値下げの話は全く触れず、むしろ
その話を嫌がるやつがいるのは乗客目線としてまるで不思議だ
そしてこれを言うと必ず乞食目線がどうのとか言う馬鹿が出てくる
運賃値上げすると「乞食が排除出来て沿線価値が上がってよかった」って喜ぶ乗客の声なんて
どっかに挙がったことあるのか？
もしそれが事実ならば運賃値上げって「皆にとってハッピー」なことなんだから
片っ端からどんどんやればいいだけだよね
極力運賃値上げを抑える動き、なんてまったく不要なはずだけど
>>191
またいつものごとく会社側視点、投資家側視点だけなんだね
しかも数字などに根拠もなくことごとく少しでも会社側投資家側が有利になるように
願望込めた書き込みになっている 乗客の利益はどうでもいい世界
- 195 ：
- そうそう 一つ忘れたけど
＞他の線区の利用者から
少しでもケチって会社関係者や株主をもっと楽させてあげるべきだ
そんなこと言う「他の線区の利用者」なんて居ません
快速廃止とバーターでどっか他の線区が便利になったの？
- 196 ：
- ちなみによくあるパターン
ある線を不便にすると 別のある線について先に不便にされたある線を比較材料として
別のある線ももっと不便にすることへの正当化ネタに利用されることがある
他の線区の利用者からするとそれが一番嫌であるし、納得感がない
- 197 ：
- 詰んだ長文乞食はまた今日も泣き喚いてるのか
引き篭もってないで働けよ
- 198 ：
- >>197
同意
- 199 ：
- 誰に言ってるの？
- 200 ：
- >>198
低脳ってやることがワンパターンだねｗ
- 201 ：
- >>194
> 乗客の利益はどうでもいい世界
その乗客が僅少なんだろ、人口希薄地帯だからw
東武日光線の栃木県内は、地域の生活圏とは関係なく、東京と日光をいち早く結ぶルートで鉄道を建設したから、地域の利用者が埼玉などと比べて極端に少ない（増えない）のは当たり前のこと
- 202 ：
- >>201
僅少とか希薄の基準は？
どの程度ならばどの程度のサービス水準が妥当だとか基準でもハッキリしてるのか？
さらに言ったはずだ 東武が不便だから増えない面もあると
鉄道会社が何の努力もしなくても先に「これだけの人口、乗客がいます」ってお膳立てしてもらうことしか
頭にない典型的な甘ったれ乞食無能社畜 ゴミ屑ほどの値打ちもない さらに自分で・・
＞生活圏と関係なくいち早く結ぶルートで
こういっておきながら生活圏としての人口少なさ乗客少なさを不便にする言い訳として泣きわめいてるんだから
無能かつ馬鹿でしかない
これはサービス改悪の乗客や社会に対する説明だけでなく、経営状況について経営陣が株主に対して説明しても
こんな言い訳では経営陣の無能叩かれ責任問われるのが常識中の常識だ
- 203 ：
- >>202
現在の栃木市域の人口のピークは１９９０年（平成２年）、群馬県板倉町の人口のピークは５町村合併で町が誕生した１９５５年（昭和３０年）ですが・・・
同様に東武が不便な現在の久喜市域、現在の加須市域、羽生市、群馬県明和町、群馬県館林市の人口のピークは、
それぞれ２００５年（平成１７年）、２０００年（平成１２年）、２０００年（平成１２年）、２０００年（平成１２年）、２００５年（平成１７年）なんだよなあ
２００６年（平成１８年）３月１７日までは、新栃木方面も館林方面も電車の利便性は同じだったのになあ
乞食目線なら「快速」があった新栃木方面の方が、館林方面よりも利便性が高かったのでは？？？
ちなみに板倉東洋大前と羽生がほぼ同じ距離帯だからね（笑）
- 204 ：
- 東武が便利な春日部市ｗ
でも人口のピークはなぜか2000年（平成12年）
- 205 ：
- >>202
居住地の選択においては
都心からの距離や時間だけではない
何か別の要因があることを理解しましょう
ある地域が居住地に選ばれにくいのはなぜか？
それは「住む場所が見つからない」から
適当な賃貸住宅がなければ
購入できる宅地がなければ
マンションが販売されていなければ
移り住むことはできない
北春日部駅周辺地区の宅地開発が始まれば
春日部市は転入超過になるでしょう
“STLの特急・半直急行・日比直とUPLの特急・急行が使えて便利”だから“選ばれる街”春日部、として（笑）
- 206 ：
- 相変わらずだなこのスレ
社畜は何を守りたいのかわからんこと守ろうと必死だwww.
- 207 ：
- >>206
で、敗北宣言はいつするの？
- 208 ：
- >>206
どうして他人の振りをするのかな？
毎度バレバレなんやけど…
まぁ理由は察するけどね
- 209 ：
- >>193
東武と西の比較を最初に書いたのは長文乞食だ
- 210 ：
- また始まった いくつID使いわけようが別人のフリしようがオツムは全く同じ
何度言ったかね？乗客数ではなく自治体単位の人口の話なんかに置き換えると「鉄道に関係ない人」の割合が増えて精度悪くなるよって
>>203
この話のソースもわからんので正確性もわからんけど、正確だとしてもそれがなに？
今も言ったが自治体単位の人口にまで話を広げると鉄道に無関係な人の割合が増え、鉄道の利便性とそれがもたらす結果を考察する話をより精度悪いものにする
いくつか例を挙げてみようか
例えば「日光線沿線」wの板倉町を1955がピーク、以後は人口減って喚いてる
しかし板倉町は日光線沿線という面も明らかに出てきたのは1997年に板倉東洋大前駅が出来てからだ
しかもそれは町内でも極めて東端側の偏った地域だけ
町内走るバスは今でも館林駅にも向かっている
そしてずっと人口減り続け、というがそれとは比例せず板倉東洋大前駅は開業した97年からずっと右肩下がりの乗客数、ではない
むしろ増えてたんだな 特に2008までは
ここで気になるのはなぜ2008以降は伸び悩みに転じてしまったのだろう？
あくまで一つの推測だけど2006の区間快速化がキッカケになってるんじゃ？
言うまでもないけど居住不動産ってのは今日板倉町内を買うと決断してその日のうちに乗客数にカウントされることはまずないからね
まして決断の前に広告などを見て寄ってくる時間まで考えたら
なにかの結果が出るまで多少タイムラグがあることは十分考えられる
- 211 ：
- 他にもいろいろある 例えば久喜市
散々宇都宮線こそが都心への利便性高いと喚いておきながらなぜここではあたかも純粋に伊勢崎線だけの沿線かのように「同じ程度のもの」比較した気になってるのだろう？
例えば栃木市なんて東武より便利な都心へ向かう路線ってあるかね？
その久喜市にしても同じ人口流動の久喜市下でありながら久喜駅の乗客数推移は
久喜駅ミクロに考えればそれまでより便利になった2006以降、東武は乗客数増えてるのにクソ束はサッパリだ
年によって多少の増減繰り返しながら現在までのトータルでは微減になってる
同じ久喜市、そして同じ駅なのに
これって鉄道の利便性が影響してるって考えるのが自然ではないのか？
鉄道の利便性とその結果考える時に自治体単位の人口ばかり追いかけててもいかに精度悪いかよくわかる
「同じ程度のもの比較した」にも疑問は多々ある
例えば運転本数見ても2006直前は日中準急と快速を足してやっとこさ伊勢崎線と同じ本数になってたが、もっと前、例えば人口ドーナツ化が進んでた1980年代とか見るとどうだろう？
86年の時刻表が手元にあったが、準急の本数は伊勢崎線3に対し日光線は1だ
快速を足してやっとこさ2である
と言っても当時は板倉には駅はない
快速はトブコ出ると新大平下まで無停車だった
- 212 ：
- 同じ程度のもの、は距離を見てもおかしい
例えば栃木駅の距離帯は館林はおろか、足利市と同じ程度だ
なぜ久喜～館林間をそれと比較するのが同じ程度なのだろう？
そして勘違いしてもらっては困るが、居住促進に十分なほど快速が走っていた実績はこれまでの東武にはない
通勤には使えなかった、などクソ社畜自身もその一端を言ってるではないか？
かつても全く不十分だったのに今はそれよりも酷くなってしまっただけのことだ
>>204
あれで便利なのかね？
ピークは2000だと何なのかね？
>>205
何か別の要因は一切ないなんていつ誰が言った？
日光駅の乗客数増に別の要因の可能性言ってもそれは一切ないみたいにひたすら受け入れなかったどっかのアホのようなことは言っとらんがw
その日光駅の乗客数が2018は減ってしまった
恐らくアホは2017に増えたのは鉄道会社の施策の結果が全てだ、2018の減少は全て他の要因だとかほざくほどアホなのではないだろうか？
- 213 ：
- >>202
＞ 僅少とか希薄の基準は？
東武の新栃木方面は、栗橋駅（浅草から54.9km）を過ぎて利根川を超えると新大平下駅（同81.1km）周辺まで「人口集中地区」が１つもない。
館林方面なら、久喜駅（同47.7km）を過ぎて鷲宮駅（同52.1km）周辺、花崎駅（同54.8km）周辺から加須駅（同58.5km）周辺にかけての一帯、
羽生駅（同66.2km）周辺、茂林寺前駅周辺から館林駅（同74.6km）周辺にかけての一帯、福居駅（同83.9km）から野州山辺駅周辺にかけての一帯に「人口集中地区」がある。
東武日光線は、東武伊勢崎線と比較して明らかに人口が少ない地域を通っている。
地理院ホーム > 地図・空中写真 > 人口集中地区（DID） 平成27年
https://www.gsi.go.jp/chizujoho/h27did.html
- 214 ：
- 別の要因は当然にあり得よう
俺が言ってるのは「全て別の要因で、鉄道の利便性は全く関係ない」に賛同してないだけである
クソ社畜が乞食目線だと喚きたがるできるだけ安くて速くて便利で、は乞食ではない普通の人が普通に考えることである
乞食は恥ずかしいなどとできるだけ高くてできるだけ遅くて、なんてものを選ぶおバカさんは居ません
＞住む場所が見つからない
見つかれば全て売り切れてるのかね？
例えば板倉ニュータウンどうなった？
言うまでもないが、住む場所が見つかるかどうかの開発、分譲や賃貸案件が出てくるかどうかにも交通利便性は大きく作用する
どれだけの価格設定出来るか、どれだけ売り切れるか、
どちらを考えても交通利便性が大いに作用することで、事業者の立場ではビジネスとして当然に考えるべき点だ
>>206
全くその通り 乗客目線では何を守るつもりなのか全くわからない
社畜目線ではすぐわかるけどw
- 215 ：
- >>211
＞ 86年の時刻表が手元にあったが、準急の本数は伊勢崎線3に対し日光線は1だ
快速を足してやっとこさ2である
1987年12月の改正、1988年8月の改正・・・は無視かね？
当時、伊勢崎線の日中の準急は羽生行き、太田行き、伊勢崎行きの3本で、うち伊勢崎行きは北千住～太田間準急の準急Aである。
羽生行きが館林まで延長になるのは1993年9月の改正から、準急Aが北千住～東武動物公園間準急の準急Bになるのは2003年の改正から。
- 216 ：
- >>214
＞ 例えば板倉ニュータウンどうなった？
板倉町のことを自分で>>210に書いていて、気がつかないのかね？
板倉町は館林都市圏であり、交通利便性は館林方面が重視されることを。
＞ 全くその通り
自分で自分にレスして楽しいかね？
解離性同一性障害がまた現れたのかね？
- 217 ：
- >>212
＞ そして勘違いしてもらっては困るが、居住促進に十分なほど快速が走っていた実績はこれまでの東武にはない
平成末期に廃止になった「快速は観光客輸送」で、「通勤客輸送は昭和末期に廃止になった通勤快速」であること、まだ理解できないのかね？
- 218 ：
- ほうらやっぱり さすが常時監視君は反応がいつも早いw
しかしいつもながら頭は悪くて痛々しい
>>207
誰が誰の敗北宣言するの？
敗北宣言ってのは基本的に本人の専権事項 だからお前にしか出来ないんだよ
>>208
え？誰なの？なぜバレバレなの？どんな理由？
>>209
乞食って誰？都合悪くて無関係だとか比較は不適切だとほざいてたものを
自分が都合良くなると節操なく自分から 率先してやるわけ？
しかも都合悪いからクソ束とは比較しない恣意的な選り好みまでして？
>>213
質問の意味も読めないのか？基礎学力が不足してて 国語力ないなあ
どこであろうとどんな数字をどんな評価するのか普遍的な基準を
聞いてるのだ
それと、頓珍漢にお前がほざいてきたことについでに
まずは人口集中地区とやらがそうなった経緯は？
さらにそういうところは逆に人口増加余地はそれだけ少なくなる
事をどう考えてる？
- 219 ：
- >>215
無視しなくてもいいけどそれが何？
毎時一本が二本に増えるだけの「改正」はいつやったの？
たったそれだけを二回に分けてでもやったのかね？
しかもその改正前は無視して同じ程度だと比較してオッケーってわけ？
羽生行きだ、準急Aだがどうしたわけ？ 久喜や加須、羽生に何か関係あるわけ？
日光線は準急一本だったんだよ 快速は途中停まらないし板倉なんて駅自体無い
>>216
また国語力ない 住むとこあれば全て売れて人口確実に増えるのか？聞いたはずだが
その点板倉ニュータウンがどうなのか聞いたはずだが
そもそもお前が頓珍漢に喚いてる事もおかしい
板倉町を日光線沿線に分類したのは>>203のアホ書き込みだ
＞自分で自分にレス
お前と違ってそういう趣味はないよ
お前って解離性同一障害って病気だったのか？
>>217
素晴らしい お前の価値基準では通勤の足って1日1往復あれば十分なんだ？
なんか勝手に通勤快速も混ぜてるけどそれは置いといても
- 220 ：
- 平成27年国勢調査
足利市
15歳以上就業者・通学者 78,538人
うち特別区部へは848人（1.08%）
うち就業者632人、通学者216人
栃木市
15歳以上就業者・通学者 84,742人
うち特別区部へは1,584人（1.87%）
うち就業者1,179人、通学者405人
“有意な差”と言えるかどうかはわからんが、足利市より栃木市の方が東京23区への通勤・通学者は多いな
目糞鼻糞五十歩百歩のような気もするが・・・
栃木市は足利市よりJR宇都宮線の駅まで近いので、栃木市の方が東京へのアクセスは良いのかもな
栃木市ならJR小山駅から東北新幹線も使えるしな
まあ、足利市も栃木市もどちらも一般的には東京通勤圏とみなされることはないことだけは確かだ（笑）
東京通勤圏はどんなに遠くても埼玉県内（久喜市、加須市、羽生市まで）だよね
- 221 ：
- >>219
> また国語力ない 住むとこあれば全て売れて人口確実に増えるのか？聞いたはずだが
> その点板倉ニュータウンがどうなのか聞いたはずだが
群馬県板倉町は群馬県の東毛地区の館林都市圏（館林市・板倉町・明和町・千代田町・邑楽町）だが
群馬県企業局開発の板倉ニュータウンは群馬県内・東毛地区内・館林都市圏内で立地は良い方？悪い方？
>>214では、君は次のとおり書き込みをしている
> 別の要因は当然にあり得よう
> 俺が言ってるのは「全て別の要因で、鉄道の利便性は全く関係ない」に賛同してないだけである
もう答えは出てるよな
鉄道の利便性以外に別の要因が当然にあり得るだろ
価格とか中心部＜館林・太田・前橋＞へのアクセスの悪さとかwww
- 222 ：
- チョーコジ論破されてて草
- 223 ：
- >>219
住むところがなければ住めないのは至極当たり前のことだが、「住むとこあれば全て売れて人口確実に増える」と誰か主張していたか？？？
- 224 ：
- >>219
>日光線は準急一本だったんだよ 快速は途中停まらないし板倉なんて駅自体無い
その途中停まらない快速を激しくマンセーしているのは誰かな？
日光線内の各駅停車は1987年12月1日から日中毎時2本になって、羽生方面の各駅停車と同じ本数になってることは無視するのかな？
2006年3月18日からは日中毎時3本（うち1本は区間快速、残り2本は南栗橋乗り換え）になって、羽生方面（久喜乗り換え毎時3本）より有利になっていることは無視するのかな？
- 225 ：
- >>218
栃木県旧藤岡町【人口集中地区なし】
藤岡駅（浅草起点70.5km）の1日平均乗降客数：2006年 1,989人 → 2012年 1,685人（マイナス15.28%）
日中の停車列車本数：浅草直通の区間快速1本/h＋南栗橋発着の普通2本/h＝3本/h
群馬県明和町【人口集中地区なし】
川俣駅（浅草起点70.5km）の1日平均乗降客数：2006年 2,458人 → 2012年 2,559人（プラス4.11%）
日中の停車列車本数：久喜発着の普通3本/h
この差をどう考えてる？
都心から全く同じ距離の藤岡駅と川俣駅、乞食目線なら藤岡駅の方が鉄道の利便性が高いのにね（笑）
- 226 ：
- 南栗橋以北の利用者増加のためには東武栗橋のジャンクション機能強化が必要だな
ホーム延伸８両編成対応、ホーム増設２面３線化、改札内に店舗新設、南方に引き上げ線新設（東武日光・新藤原方面へ栗橋始発列車の設定）、浅草発着の特急停車、
南栗橋～栗橋の列車増発（半直以外の一般列車を南栗橋始発から栗橋始発に変更）、東武日光線（南栗橋～新栃木）と東武宇都宮線（栃木・新栃木～東武宇都宮）の直通運転化・・・
- 227 ：
- >>220
へー、栃木市民って都心方面に向かうのにわざわざ東武避けてクソ束の駅に
出向いてるわけか？
で、クソ束のどこの駅にどんな方法で行くの？何かソースある？
小山から新幹線？わざわざ遠回りの乗り換え手間かけて両毛線と新幹線どちらも少ない本数乗り継ぐのか？
そんなことして「ドアツードア」で一体いくら金余分にかけてどれだけ時間短縮するのかね？kwsk
に、してもよ 言われても相変わらず自治体単位の話から抜けられないんだな
それより乗客数はどうなんだ？と
で、東武栃木駅の区間快速化改悪前の乗降客ってどっかにないかね？
比較したかったんだけど見当たらない
1998から2005にかけて足利市って2割強減ってるのな 多分栃木駅はそこまで酷くないと思うけど
ちなみに新栃木駅は2割弱減ってるけどそれでも足利市よりはマシだね
＞どんなに遠くても埼玉県内
そんなものは誰かが決めてるわけではない
>>221
＞館林都市圏だが＞立地は良いほう？悪いほう？
はああ？ｗｗｗ 質問への答えになってないんだが 逆質問返しして答えないし
板倉町は日光線沿線の自治体だって前提で比較出したのが>>203の阿保だ
館林都市圏だと言いたいなら>>203の阿保にこそ言え どうせ自分で自分になんだろうがｗ
で、立地の良し悪し聞いてなんだと言いたいのかね？
- 228 ：
- ＞別の要因があり得るだろ
だからなに？住むところがないから増えないんだ、住むところがあれば増えるんだと言ったのは
どこの誰だったろう？これ、滋賀県下の新快速停車駅話の時にも同じこと言ってたよな
少なくともこの件は「住むところがあっても住まない」事例になってるわけだ
＞価格とか
価格って何？高いから売れないの？安いから売れないの？
今までお前は散々「買い手側が自分の得られる付加価値に見合う価格か判断して取捨選択する」
動きを乞食のなんのと罵倒してきたよな
で、この件は価格がどうだと売れないと言いたいのかね？
丁度今も楽天参入がコケた携帯電話の料金事情で「期待外れだ」「いやそんなことない」とメディア、
総務省、官房長官などいろいろな発言が飛び交っている
外れか当たりかは置いといてこの場合の「期待」ってなんだろう？
「乞食を排除できるし、（何だか知らないけどｗ）価値も上がる、それに事業者の経営安定にも良い」
などといって「価格があまり下がらない」事を「期待」している利用者っているのかね？
＞中心部「館林太田前橋」へのアクセス悪さ
え？こんなとこに駅造って快速停車駅にまでして駅至近に開発して想定してる需要層のターゲットは
館林太田埋橋に通う人だけなの？
著しくマーケティングのセンスがないねえ それじゃポテンシャルとして潰れなくてもよい会社でも潰れるわ
- 229 ：
- ✖埋橋 〇前橋
>>222
なるほど チョーコジって乞食社畜の別名だったか
>>223
だからこの件は「住むところがないから住めない」話じゃないじゃん
住むところがあって「買ってください」と待ってるのに売れないｗ
>>224
論破されちゃあ話をコロコロすり替える 言われたことに正面から答えない
しかも散々観光の足だと言ってたものを板倉に停まって町の人口を増やさなければ
価値がないかのごとく「マンセーするな」
だったら特急は全く価値がない あんなものマンセーしてるのは変人だ
＞87年の改正で
ふーん 羽生方面の「各停」とここでやっとこさ一緒かい？久喜や加須や羽生には
それでもまだ追いついてないんだな ドーナツ化が進んでいた87年より前は無視ｗ さらにこれが
事実なら88年の改正って何を言いたかったんだろう？
それにこれ、昼間の本数だよね 通勤の足はどうだった？
＞2006年からはより有利
え？何がより有利なの？なんか浅草から走ってるより南栗橋始発の現状のほうが便利だとか
快速は乗客多い駅停まらなすぎて使えない邪魔な存在だとかいろいろ言ってたね
で、何が「より有利」なの？
- 230 ：
- しかもこれ、日光線だろうが伊勢崎線だろうがバブルはじけて人口のドーナツ化はとっくに
終わってる時期だよね アホの>>203に従ってもピークは一番遅いところでも2005年
>>225
どうも考えない 今も言った通り人口増加機を過ぎてる話で結果との因果関係になってないし、
その因果関係考えるにも都合よく区間快速停まってた短期間を「快速は必要ない」に結びつけようとし、
これまで散々「通勤に使える時間には走ってなかった」とか言ってたのも棚上げして「快速の存在は
乗客を増やさない」と捻じ曲げた結論にもっていこうと必死だ
それだけ快速を否定しきらないと都合が悪い社畜ならではだ 一般利用者には動機がまるでない
さらにお前のように時期や駅、区間などを自分に都合よく断片切ってつまみ食いなら
何とでもいくらでも言える それこそ「他の要因の可能性」は一切無視してｗ
例えば快速がまだ区間快速化の改悪される前、1998から2005見ると距離がほぼ同じ比較で
板倉東洋大前駅は2倍強に乗客増えてるのに対し、羽生駅は微減だ
この間の板倉町や羽生市の人口推移はどうか知らんが鉄道とその因果関係の結果ということで見れば
こちらの方がより精度の高い比較である
>>226
やれやれ 南栗橋と栗橋二重投資みたいな話だな そんなことして東武はそれこそ
一体何を得るのか？費用対効果はどうなってるのか？
頭の中は東武の利益ですらない クソ束の利益だ
- 231 ：
- ✖増加機 〇増加期
- 232 ：
- 長文乞食は支離滅裂だな
完全に論破されて発狂してるぞ
もはや自分で何を書いてるのかわからなくなったようだ
- 233 ：
- >>227
＞ そんなものは誰かが決めてるわけではない
東京都へ通勤・通学する人は実際に全都道府県に存在するしどこから通っても個人の勝手ではあるけど、
常識的な範囲は概ね１都３県＋茨城県南部でしょうね。
国勢調査の結果（東京23区・横浜市・川崎市・さいたま市・千葉市の通勤・通学10%圏に含まれる市町村）を見ても、
東京都市圏パーソントリップ調査の調査対象範囲（東京都（島しょ部を除く）、神奈川県、埼玉県、千葉県の全域及び茨城県南部地域）を見ても、
国土交通省の交通政策審議会の答申第198号『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』の東京圏の定義（東京都心部を中心とする概ね半径50kmの範囲）を見ても、
首都圏整備法における既成市街地と近郊整備地帯の政策区域指定（構成市町村）を見ても。
- 234 ：
- チョーコジは東武の旧「快速」が観光客向けだったってことがまだ理解できてないのか？
旧「快速」の運行時間帯を考えれば都内通勤には使えず、観光客輸送が目的だったことぐらいすぐにわかるだろうに...
通勤車を使用した旧「通勤快速」は昭和末期に廃止されて旧「準急」に格下げになったこともまだ理解できてないのかなあ？
- 235 ：
- 上野発東武宇都宮行き特急
ＪＲ上野（駅ホームに余裕があるのでここを起点とする）
赤羽（埼京線で新宿方面から乗り換えが出来る様に停車）
浦和 大宮と停車
次は東武栗橋（ここで新栃木行き各駅停車に接続）
栃木 新栃木
宇都宮線内特急運転するとしたら
壬生おもちゃのまち西川田江曽島停車で
出来れば宇都宮線内は各駅停車で
終着東武宇都宮
と言う電車を妄想した
- 236 ：
- >>234
バカだから理解できないんだろう
かわいそうに
- 237 ：
- >>230
> どうも考えない 今も言った通り人口増加機を過ぎてる話で結果との因果関係になってないし、
へ？
だから、「ドーナツ化現象」も「（都内直通）快速の有無」も、駅利用者数の増減とは無関係ですよねえ（笑）
しかも、当時の人口は、栃木県旧藤岡町の約17,500人に対して、群馬県明和町は約11,300人しかいませんよ。
> 例えば快速がまだ区間快速化の改悪される前、1998から2005見ると距離がほぼ同じ比較で
> 板倉東洋大前駅は2倍強に乗客増えてるのに対し、羽生駅は微減だ
板倉東洋大前駅は板倉ニュータウンの街開き（1997年3月）に合わせて開業した新駅（全額地元負担で建設した請願駅）なので、御指摘の期間の増加率は実質的に「皆増（かいぞう）」ですが・・・
> この間の板倉町や羽生市の人口推移はどうか知らんが
羽生市の人口増加率は2005年国調からマイナスです。
なお、羽生市の人口増加率は、戦後を通じて、全国及び埼玉県の人口増加率を下回り、東京への人口集中の影響を受けませんでした。
- 238 ：
- >>237
バカの特性として、自分に都合の悪い事は「考える」脳ミソがないんだから、
長文でマトモに相手するだけムダムダ。時間がもったいないぞ。
- 239 ：
- 新しい居場所
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1567947984/
- 240 ：
- >>230
浅草から６５キロ前後の駅の１日平均乗降人員の変化（過去２０年間）
駅 名 1998年 2018年 増減率
（伊勢崎線方面）
南羽生 2,814人 3,858人 ＋37.10%
羽 生 14,378人 14,073人 －2.12%
計 17,192人 17,931人 ＋4.30%
（日光線方面）
柳 生 2,405人 1,392人 －42.12%
板東洋 1,920人 3,966人 ＋106.56%
計 4,325人 5,358人 ＋23.88%
板東洋は1997年3月25日開業のニュータウン新駅であることに注意
昔も今も日光線方面は輸送力過剰なんだよ
- 241 ：
- >>232
そうか やっぱり長文乞食って社畜乞食の別名だったんだな
>>233
また常識的な範囲とか根拠がないこと言い始めたな
しかもその常識的な範囲とやらは利便性の変化などで変わりうるものなんだな
鉄道の利便性の変化によってその常識的な範囲とかが大きく変化した例なんていくらでもある
そういう話を必死になって否定したがり、鉄道の利便性向上に反対したがる「利用者」なんて居るんだろうか？
そしてそういう可能性考える時にこれまでの実績値をグダグダ並べたところで何の意味もない
>>234
と、言うことはチョーコジって>>203の事だったか
理解出来てないんでなければあれがいかに頓珍漢で間抜けな分析かわかるもんな
しかも板倉町を日光線沿線にカウントして
ついでに>>225もチョーコジか 区間快速あるのになんで乗客減ってるんだ？って喚いてたもんな
逆に不思議なのはなんで観光向けのものを区間快速などとして挙句トブコ以北各停になんかする必要があったのか？
- 242 ：
- >>241
>鉄道の利便性の変化によってその常識的な範囲とかが大きく変化した例なんていくらでもある
じゃあ、そのいくらでもある例を挙げろ
- 243 ：
- >>241
長文乞食はニートだから社蓄になれない
- 244 ：
- >>241
>また常識的な範囲とか根拠がないこと言い始めたな
(1) 国勢調査の結果（東京23区・横浜市・川崎市・さいたま市・千葉市の通勤・通学10%圏に含まれる市町村）
(2) 東京都市圏パーソントリップ調査の調査対象範囲（東京都（島しょ部を除く）、神奈川県、埼玉県、千葉県の全域及び茨城県南部地域）
(3) 国土交通省の交通政策審議会の答申第198号『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』の東京圏の定義（東京都心部を中心とする概ね半径50kmの範囲）
(4) 首都圏整備法における既成市街地と近郊整備地帯の政策区域指定（構成市町村）
は、根拠じゃないのか？？？
国と自治体の施策だろ（呆）
民間企業はそれらを基に動いていることを知らないのか？？？
- 245 ：
- >>241
>逆に不思議なのはなんで観光向けのものを区間快速などとして挙句トブコ以北各停になんかする必要があったのか？
観光客向けの列車なのに肝心の観光客がいないから、途中の駅に停めて、途中駅からの利用の需要喚起を図ったんだろ？
2006年改正から2013年改正前まで南栗橋～新栃木の快速通過駅は日中毎時2本から3本に利用できる列車をふやしてさ
- 246 ：
- >>236
そうらしいねえ、>>203や>>225は
>>237
＞無関係ですよね
つまり>>225とかは頓珍漢です、って言いたいわけね 同意するよ
ま、誰かさんが「通勤に使えない」って言ってた事に象徴されるようにこれまでのやり方では結果そうだろうね
でも本格的に快速を「通勤含めて」便利で使える存在にすればそうとは言い切れないよね
ただしパブル以前と比べてドーナツ化は止まり、都心回帰の時代だから郊外物件はそれ相応にかつてよりシビアに見られるようになっている
鉄道利便性含めて以前よりも条件良くしなければダメだろうね
＞しかも当時の人口は
これなに？www.
いいかい？お前の中では鉄道の利用者数、各駅の乗降客数ってのは常に自治体単位の人口に比例し、自治体単位の人口の何%が鉄道を利用するって一律で同じ人口の自治体同士ならば鉄道利用者数も同じになるものなのかね？
そうでなければこれは一体なにを言いたい趣旨なんだろう？
例えば人口1万の自治体同士ならば鉄道利用者数も常に同じかね？
現実には様々な地理的経済的条件で全く違うと俺は思ってるけどw
比較した時に自治体単位では人口少ない自治体下にある駅の方が利用者数多い、なんてことも特に不思議なことには当たらない
例えば沖縄県名護市、なんて人口に比例した乗降客数がどこの駅に発生してるのかね？
- 247 ：
- さすがー、やっぱり常時監視中だから反応が早いw 釣り堀状態だねえw
＞実質的に皆増
それがなに？何かそういう状況ならば黙っていても放っておいても乗降客増えるかのごとく甘い認識だな
今も言った通り今時特に郊外はシビアに見られるんだよ
件の板倉ニュータウンだってあんな不便では、と言うことだろう、売れ残りが出ている
新しい街を作って売り出しました、とすれば黙ってても売れるわけではない
それからこの点は正に俺が以前言った通りだよね
つまり既存の人口や乗降客数ばかり喚いてこんなところ輸送力過剰だと言ったところで意味ない
言ったはずだ 既に成熟してる街ほど逆に増加余地は乏しいって
＞2005年から
あははは だから言わんこっちゃない
自治体単位の人口で比較ばかりするのがいかに間抜けか散々言ったはずだ
つまりお前の言ってることが全て正しいならば、1998から2005と言うのは既にピークは1955で減少に転じていたはずの板倉町下の板倉東洋大前駅で乗降客が2倍以上に増え、逆に2005まで人口増加してたはずの羽生駅の乗降客は微減なのだ
- 248 ：
- ちょっと舌足らずだったかな
人口増加してたはずの羽生市下の羽生駅、な
>>238
別に自己紹介は要らないんでw
それに相手してくれって誰も頼んでないのに我慢出来ずに勝手に相手してる馬鹿はどこの誰でしょう？
遠慮せずに相手せず放置して構わないんだよwww.
>>239
お前＝クソ社畜の？
多数のスレがある中で自分が居ないスレを突然抽出、特定するってねえ
簡単なことでは無い
なるほどねえ、直接間接いろいろと少しでもクソ束に都合良くなるように必死な書き込み乱発のスレって皆同じ人なんだね
>>240
この比較は何をアピールしてるつもりなの？
そしてたった今も言った通り日光線沿線の方が「増加余地」は多い
そんな可能性を潰して輸送力過剰なんだー、などと利便性向上に顔真っ赤に反対する理由って社畜にはあっても利用者にはない
- 249 ：
- >>242
え？ってか ほとんど全てじゃないの？
ここで散々話題になっていた滋賀県下の新快速停車駅もそう(通過駅は
ほとんど増えてない)
TXによる柏の葉などもそう 開業前はあんなところは駅から遠くて不便で、
今のようなタワマン林立なんて気配もなかった
かえって今は既存の駅勢圏である柏駅周辺よりタワマン多数だ
もっと古い話に遡ってもみんなそう
多摩、千葉、千里、泉北などのニュータウンも何もなかったようなところを
鉄道開業による利便性向上とセットで人口増になってる
田都沿線の東急多摩田園都市などもそうだ
そういうビジネスモデルはずっと古くからあった
阪急なども人口少ないところに開通させ、苦しみながらも宝塚歌劇やターミナル百貨店など
様々な集客工夫重ねながら沿線人口増やしていった
決して初めから「これだけ人口、乗客居ますから」なんて誰かにお膳立てしてもらったわけではない
東武伊勢崎線自身もそうじゃないか
日比谷線乗り入れという利便性向上で「草加、越谷、千住の先よ」とまで言われて通勤圏対象外の
奥地の田舎、と思われてたところがそうでなくなったのだ
- 250 ：
- もちろん、利便性評価と言うのはプラス評価ばかりではない マイナス評価もある
今挙げた中で典型的に両者混在してしまったのが千葉ニュータウンだ
確かに鉄道開業の利便性向上のプラス効果で人口増えた しかし特に運賃の高さなど
利便性に不十分な点が多々あったことがマイナス効果で予想ほどには
人口が増えず、計画人口の大幅下方修正になったのだろう
新駅開業とその後の利便性推移、人口増伸び悩みの関係に見る板倉ニュータウンもまさにそれだろう
>>243
なってるじゃん ここにいる社畜乞食の別名が長文乞食なんでしょ？
しかし社畜って普通は「なりたい」もんかね？w
>>244
さっきも言ったけど、これは既存の実績話
可能性考えるのに全く関係ない
>>245
観光専用って言ったり地域向けって言ったり
その場の都合で節操なくコロコロ変わるね
しかもどういう需要喚起狙ったんだか？
あんなとこ各停にして需要喚起のつもりとかセンスなさ過ぎ
実際俺の乗車経験で言うと最初から予想出来たけど、区快化の前より
どんどん乗客減ったね そうでなく、需要喚起の効果で乗客増えてたら、
その後になって減便だの再び新大平下まで快速化だの出来っこない
- 251 ：
- しかし観光客いないから需要喚起、ならば特急もトブコ以北各停とかやれば？
ま、俺はバカみたいでセンスないなと思うがなw
それにしても一瞬に複数ID来て以後パッタリ
わかりやすいなw
- 252 ：
- >>251
それは良いかも。
新栃木以北は全て特急のみ。
- 253 ：
- >>249
＞え？ってか ほとんど全てじゃないの？
あれれ？
柏の葉も多摩ニュータウンも千葉ニュータウンも東急多摩田園都市も、東武伊勢崎線の草加・越谷も「東京都へ通勤・通学する人の常識的な範囲（>>233）」内でしょ
「鉄道の利便性の変化によってその常識的な範囲とかが大きく変化（>>241）」してないじゃん（笑）
＞滋賀県下の新快速停車駅もそう
へ？
滋賀県下の市町はいつから大阪市へ通勤・通学する人の常識的な範囲になったのかな？？？
総務省資料：指定都市における通勤・通学10%圏
http://www.soumu.go.jp/main_content/000575735.pdf
スライド番号13が「大阪市の通勤・通学10%圏」だけど、滋賀県下の市町は1つも入ってない、完全に圏外じゃん（笑）
スライド番号12が「京都市の通勤・通学10%圏」だけど、京都市の隣の大津市とさらにその隣の草津市だけじゃん（笑）
栗東市、守山市、野洲市、近江八幡市など残りの市町は、すべて京都市の通勤・通学10%圏外じゃん（笑）
- 254 ：
- >>250
＞>>244
＞さっきも言ったけど、これは既存の実績話
＞可能性考えるのに全く関係ない
へ？
質問と答えが合ってなくね？
- 255 ：
- >>248
＞そしてたった今も言った通り日光線沿線の方が「増加余地」は多い
どこに「増加余地」があるのかな？
詳しく教えてくださいよ
東武CITY新古河の最寄り駅の新古河駅は快速通過駅でしたよ？
板倉ニュータウンの計画戸数は1,366戸ですよ？
しかも企業局による宅地用土地分譲は残り87区画しかない（笑）
ヤマダSXLの建売販売分とかがどれだけ残ってるかはっきりしないけど
- 256 ：
- >>250
＞実際俺の乗車経験で言うと最初から予想出来たけど、区快化の前より
＞どんどん乗客減ったね
平成の30年間で利用者が半分になった駅が多いから輸送力過剰なんだよ（笑）
- 257 ：
- >>249
多摩ニュータウンと千葉ニュータウンは新住宅市街地開発事業による開発です。
鉄道は「都市交通審議会答申第15号」に基づき建設されています。
つまり、国の施策です。
東急の源流は「田園都市株式会社」で、過去から今に至るまで一貫して、原野や山林を宅地として販売するために鉄道事業を行う会社です。
東武鉄道の創業区間は北千住–久喜ですが、殖産興業（貨物輸送）が主目的なので「村」ではなく当時の「町」を結んでいます。当然ながら旅客は当時の他私鉄よりダントツで多いです。
- 258 ：
- つくばエクスプレスは、運輸政策審議会答申第7号と「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」（略称：一体化法）に基づき、建設されたものです。
鉄道整備と沿線の地域開発を同時に推進することが国策で行われています。
- 259 ：
- つまり、「東京都へ通勤・通学する人の常識的な範囲（>>233）」内で事業が行われているものです。
- 260 ：
- 一言一句論破されてて草生える
- 261 ：
- >>252
のみ、ではよくないな 区間快速にして本数増で需要喚起はかったんじゃなかったの？
そして「のみ」にするならこの区間は特急料金なしだね 「常識」だなそんなこと
>>253
＞常識的な範囲内でしょ＞大きく変化してないじゃん
いつから？ｗ 例えば多摩田園都市も田都が開通する前から今と同じくらい通勤客が居たの？
柏の葉にタワマンってTX開業より先に建ってたわけ？
お前の理屈ではTXも開業から予想超える乗客増で今や輸送力不足が指摘される状態になってしまったのはなぜだろう？
開業当初はそんなことなかったのに
＞10％圏
常識的な範囲＝10％圏である この定義はいつどこで決まったの？ ソースよろしく
この定義とお前の出したリンクに従えばいくらでも言える
例えば越谷や久喜もさいたまへの常識的な通勤圏ではないし、成田や富里、袖ケ浦や木更津、君津も
千葉への常識的通勤圏に入っていない
横浜市鶴見区ですら川崎への通勤圏に入ってないし、平塚ですら横浜への通勤圏に入ってない・・・・
等々挙げればキリがないよ
このリンクは総務省が一つの目安として10％を設定してるだけで 常識的な範囲＝10％の社会的コンセンサスがあると
どこで決まってるて記述があるわけ？
そしてお前が「利便性で変化してない」と言い放ったところはそれぞれの鉄道開業などの利便性向上以前から10％圏だったんだろうか？
例えば京王小田急開通前から多摩ニュータウンエリアから10％強・・・・・
- 262 ：
- >>254
合ってるじゃん 可能性考えるのにこれまでの実績は何の根拠になるの？
根拠になってないじゃん
例えば開業してから乗客が増えたTXの数字をこのエリアの「開業前の調査」から
どんな「根拠」得るわけ？
＞新古河駅は快速通過駅でしたよ＞板倉ニュータウンは1366戸＞8区画
これらがそれぞれなに？「余地なんかないんだ」って根拠にでもなってるわけ？
>>256
＞半分になった駅が多いから
具体的にどこの駅？ソース付けて列挙してみてくれ
で、当然に「観光専用の足だ」「観光客が居なくなったから」と言ってたんだから
それに沿ったものが出てくるんだろうね
>>257 >>258
グダグダと何の意味があるのかわからない説明してるけど、これらの話が「利便性向上によって
乗客が増えた」を否定する根拠にでもなってるわけ？
>>259
だからいつから？それからここでもそうなんだけど、自治体単位比較ばかりしててもここの論点にも意味ない
例えば同じ「柏市」であっても常磐線の駅勢圏とTXによってはじめて駅勢圏になったところでは当然に
開発や人口増の時期にズレがある
- 263 ：
- >>255
訂正 たった今の対>>254あて＞新古河駅は、以下が対254
そして8区画ではなく87区画
で、これらの開発案件をもってこのエリアは開発余地なく開発されつくしてしまったのかね？
>>260
ホントそうだね、クソ社畜がずーっとｗ
- 264 ：
- そうそう 昨日の讀賣新聞だかは発表になった基準地価について
「交通の利便性」による明暗を見出しタイトルにつけてたね
交通の利便性なんか全く関係ないんだ、などと言い放ち、通勤客がいる範囲も
交通の利便性関係なく放射状に同心円で「距離別に」分類されるだけなんだと言わんばかりの
おバカさん理論には草が生えるね
ってか>>253で自分で挙げた10％リンクですら「確実に同心円」になってないのにねえ
- 265 ：
- >>261
越谷市と久喜市は、さいたま市の通勤・通学10%圏ではないが、東京23区の通勤・通学10%圏、つまり東京圏だな。
通勤・通学10%圏は、「あらかじめ設定したもの」ではなく「国勢調査を集計したもの」だな。
多摩ニュータウンも千葉ニュータウンも多摩田園都市も常磐新線沿線ニュータウンも、最初から東京圏内に立地してるし、東京圏住民への宅地供給を目的としたニュータウンだな。
- 266 ：
- >>263
>>255は「どこに『増加余地』があるのかな？」とお前に訊いている。
日光線沿線に増加余地があると書いた（>>248）のは誰だ？
日光線沿線のどこに増加余地があるのか答えたらどうだ？
- 267 ：
- >>261 >>262 >>263 >>264
高度成長期以降の東京圏における都市鉄道ネットワークの整備は、政府による審議会の答申に沿う形で計画的に進められてきた、という事実を知らないのか？
政府による審議会の答申における対象地域は「東京都心部を中心とする概ね半径50kmの範囲」であって、首都圏整備計画における既成市街地でも近郊整備地帯でもない群馬や栃木は最初から対象外なんだよ
多摩ＮＴも、千葉ＮＴも、ＴＸの沿線開発も、みんな「東京都心部を中心とする概ね半径50kmの範囲」だろ？
地図を確認してみな？
旧東京都庁を中心とする70キロ圏
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652912&fileKind=2
- 268 ：
- >>261
多摩ニュータウンは、入居開始から数年間は2キロ以上離れた聖蹟桜ヶ丘までバス・タクシーで移動してたらしいね
当初の3年間だけで約8千5百戸あまりの住宅が供給されて、なんと人口3万人以上！
言っとくけど「京王相模原線なし＆小田急多摩線なし」でね（笑）
多摩ニュータウンの開発経緯とその後の歩みは↓を参照
多摩ニュータウンの魅力（東京都都市整備局）
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/bosai/tama/miryoku.html
- 269 ：
- >>265
へー、越谷はともかく、久喜ってさいたまでは入ってないのにそれを飛び越して
東京は入ってるってわけ？w
で、そもそもそのソースは？あのリンク、東京はないけど
それとこの場合の10％って何と何を割った10％なの？
>>266
いくらでもあるでしょう 電車から見ただけで空き地なんて
逆にもう開発余地なくなったのか？と聞いてるのだ なくなったと言い切れるならば
それはなぜ？と
あの空き地はダメなんだ、というならばその理由を聞いとるのだ
>>267
バカですねえ 自分で何か考えてできないしてない上に国家と個人の関係も整理できてないから
こんなアホなこと言ってる
こういうのはざっくりとした目安が必要だったりするから特に根拠もなくざっくりとした基準を
設定するだけ
実際にどこを開発するかは特に民間業者は自由だし、物件購入者がどこを買うかも自由
審議会に命令されて決めるわけではない
半径50キロ内はなにがなんでも売らなければ買わなければいけないわけでもなければ
半径50キロを超えるエリアを売ったり買ったりしてはいけないわけでもない
- 270 ：
- せいぜいは目安があればその内側が同じ様に街づくりの方向に動く同士が現れやすくなる
って効果があるかないか程度
上に書いた同じ柏市の同じ半径と思われる常磐線駅勢圏とTX駅勢圏の開発や人口増の時期の
ズレもまさにそういうことだ
上にお前が挙げた10％圏がどうのだってきれいに同心円状に必ずしもなってないだろ？
しかもお前によると久喜は半径でより近いさいたまは入ってないのにより遠い東京は入ってるそうだ
>>268
鉄道ができることなど全く考えもせずに買った人たちなんだ、とでも？ｗ
バカですねえ、相変わらず言うことが 少しは多摩ニュータウンや相模原線、多摩線の歴史とかも
勉強してから言ったらどうかね？
入居開始は71年、鉄道の開業は74年だ その間に計画も何もなかったものが突如持ち上がり、
急に開通したとでもいうのかね？ｗ
実際東京都は開発計画立てた段階から新線建設の要請してるよ 別の思惑も重なってたとはいえ、京王も小田急も
路線の構想はずっとあって、重複する区間のルート調整も行われたくらいだ
その後経済的理由もあって中断などしてた時に「聖蹟にバスで出る状況」がいつまでも続くのでは困るので、
協議したうえ鉄建公団方式を活用することで最終的に開業にこぎつけたんだよ
当時は今と違って住宅難が問題とされていた時期 多摩ニュータウンもだからこそ始まった構想だ
後になるほど条件の悪い物件しか手に入らなくなる恐怖感が支配してた時代なんだよ それが反転するのはバブル崩壊だ
鉄道開通を見越して初めは我慢する「先買い」が多数横行していただけのこと
- 271 ：
- 綺麗な同心円にならなくても、
日光線に限って外側へ飛びだすことはないよ。
日光線は寧ろ内側に凹む側。
低湿地という、開発に不向きな条件を抱えてるからね。
郊外へ行けば台地上にも土地は余ってるし、
条件悪いとこをわざわざ開発する業者はいないでしょ。
- 272 ：
- >>270
＞当時は今と違って住宅難が問題とされていた時期
君さぁ、完全に詰んでるよ（笑）
今は当時と違って住宅難が問題とされていないのであれば、
東武日光線で利根川を越えるような遠隔地からの都内通勤を
これから新たに始めようなんて人はまず現れないだろうな
今は当時と違って、需要側にも供給側にも動機がないから
- 273 ：
- >>269の書き込みは長文乞食の無知蒙昧さをよく表してるな
学力不足ってホントに素晴らしいね！
- 274 ：
- >>271
多摩ニュータウンとかの話はもう詰んだから終わりにするのかね？ｗ
低湿地のほうが売れないし、開発されにくい それは俺も否定しないよ
しかしね、ではこれまで低湿地は全く開発されてこなかっただろうか？ って事なんだな
そしてそこには価格その他がからんでくる
さらにお前が「審議会云々」言ってた「常識的通勤圏エリア」ｗ内にも低湿地はあるし、
その外にも台地はある
>>272
住宅難が解消して「焦って先買いしなくなってる」「物件ごとの条件比較がシビアに買い手市場になってる」
ではあってもどんなに条件が変わっても買わない、ではない 今も言った価格差含めて要は人それぞれの価値観で
どう比較するかの話なのだ
お前の理屈を徹底的に振り回せばそもそも現代ではすべて都心部の勝利で郊外はどこの業者も「もう無理だ」と
ベタ降りして全面降伏で指くわえてみてる無能をするしかない
どんなに乗客が欲しい鉄道会社だろうが、どんなに手持ちの物件売りたいディベロッパーだろうが、
どんなに自治体財政のために若い移住者が欲しい自治体だろうが
さすが「あらかじめこれだけ乗客がいる」.とお膳立てしてくれないと何もできましぇんって甘ったれ無能の
呑気な社畜さんは優雅だねえｗ 「誰でも売れる売り手市場の世界」でしか仕事できないんだね
いかに不利な条件やハンディを乗り越えて、って優秀な仕事をお前に期待するのは無理なんだな
>>273
負け犬って毎回こういうこと強調する雰囲気づくりが大事なんだねｗ
- 275 ：
- ああ、それから
＞供給側にも動機がないから
すごいねえ 今も言ったようなことどれだけ現実を見てるんだろう？
ビジネスの世界では「需要家からは厳しく見られるような比較条件下」にある商品などでも
供給サイドにいる立場としてはその不利な状況下でいかにして売り、いかにして
資金回収するか、成し遂げないと会社がつぶれる、みたいな事態も普通にある話なんだよ
供給側に動機がないって何を見てるの？
板倉の売れ残りなんてのも一体どうするのかね？
「もう今更板倉なんて売れないんだあ」なんて泣き言だけ言ってずっと会社側にとっては
不良資産状態のものを未来永劫抱え続けるのかね？
鉄道業界などというところでそういう世の厳しさを何も知らずに会社の存亡の心配もせず
呑気に構えてられる優雅な人生送ってるとホント世間知らずにピンボケなんだねえ
「誰でも売れる売り手市場下」でしか仕事できない無能社畜さんｗ
- 276 ：
- >>269
電車から見た空き地・・・って、なに？
ｋｗｓｋ
- 277 ：
- >>275
板倉ニュータウンは群馬県企業局の開発・分譲で、東武鉄道は関係ないよ
「邑楽郡東部総合開発構想」として群馬県が地域振興の一環で推進してる事業で、ニュータウンと大学と新駅を３つの柱として開発したものだよ
今は４つめの柱として企業誘致（産業用地分譲）もやってる
- 278 ：
- >>275
板倉ニュータウンが売れなくて困るのは群馬県やからなぁ…
まあ南草津団地も大阪から60キロ圏なんやが、未だに「完売」はしとらんな
…昔っから空き地のまんまのところもあるしねぇ
付随してるミニ開発地(元実家がそう)はすべて完売したけどね
今や立て替えた家もあるから漏れがガキの頃に見た景色とは微妙に変わりつつあるなぁ…
まぁ、川向こうの草津側は未だに田んぼとゴミ処理場しかないけどね
多分市街化調整地域のままなんやろうねぇ
- 279 ：
- 群馬県にとったら一番東京に近い土地だし、
それを活かしたかったんだろうけど、北関東なんて電車とか関係なく、工場とかが誘致されて、そこで働く人たちが住み着いてっていう発展が出来ない土地は、どういう性格の街をつくるにしても難しいよね。
もしあそこが埼玉に属していたら、ずっと放っとかれるだけだったろうし、あそこは、どう見たって群馬県の思惑が空振りした地域って感じに見えるよ。
まず、需要あるなら分譲にこんなに時間はかからないし、それどころかニュータウンを拡大するなりしてたろうし、県としてこの開発で旨味があるというのを見出せていたとしたら、今、あんな姿にはなってないよ。
仮にあそこがうまくやれるなら、埼玉も北部の類似地域を放置しないだろうしね。
第4の柱とか言ってるけど、そんなのは、
開発しちゃったから、なんとか最低限のゴールは目指さなきゃ行けないからやってるだけの話で、前向きなものではないんでしょ。
県としてもさっさと終わらせて手を引きたいと思ってるんじゃないの。
けど、今の姿になったのは、県のせいでもないし、東武のせいでもないよ。
純粋にあの土地の持つ可能性が低かったというだけ。
- 280 ：
- >>279
お前、ホントに学力不足で無知蒙昧だな（呆）
> それを活かしたかったんだろうけど
関係なし。渡良瀬遊水地周辺は戦後すぐの時期からさまざまな開発計画が浮かんでは消えてを繰り返している。「渡良瀬遊水地アクリメーションランド計画」は今なお生き延びている。
> 北関東なんて電車とか関係なく、工場とかが誘致されて、
日本で最初の官営模範製糸場である富岡製糸場を知らないのか？
両毛地区は明治時代に機業で発展した地域で、ＪＲ両毛線と東武鉄道は、絹織物を国内外へ移出するために敷設。太田や宇都宮は戦前から工業都市。
> もしあそこが埼玉に属していたら、
あり得ない。
埼玉県は東京都や横浜市の一部などとともに武蔵国。上野国（群馬県）の邑楽郡（館林周辺）は埼玉県にはなり得ない。
利根川の北側の加須市北川辺地域が埼玉県なのは武蔵国埼玉郡（明治期以降は北埼玉郡）だから。
加須市北川辺地域が利根川の北側になったのは、江戸時代の河川改修（新川通の掘削）によるもの。
さらに北埼玉郡は「埼玉県の『北部』」ではない。北埼玉郡（行田・加須・羽生周辺）は、南埼玉郡（岩槻・粕壁・越ヶ谷・久喜周辺）や北葛飾郡（杉戸・幸手・栗橋・吉川周辺）とともに、「埼玉県の『東部』」。
- 281 ：
- >>279（続き）
> まず、需要あるなら
需要がないから「邑楽郡東部総合開発構想」で開発に着手したに決まってるだろ。
本当に需要があるなら民間が進出して開発している。
渡良瀬遊水地の東側の栃木県下都賀郡野木町には、京成不動産が来て「野木ローズタウン」を開発・分譲しているし、
東武鉄道は野木東工業団地（テクノパーク野木）を開発・分譲している。ちなみにどちらも大成功している。
> 県としてこの開発で旨味があるというのを見出せていたとしたら、
群馬県内の産業用地は非常に逼迫しているため、群馬県は貴重な用地であるという認識を持っている。よって板倉ニュータウン産業用地の販売は好調。（県議会での当局者の答弁）
> 埼玉も北部の類似地域を放置しないだろうしね。
何を言っているのかわからないが、埼玉県は昔から多数の産業用地の開発・分譲を行なっていて、すべての工業団地（産業団地）は完売している。
農地を潰して住宅地や工業用地などにすることは、食糧生産に関わることから国の規制が近年特に厳しく、また広範囲にわたる地主の了解を得るのも難しく、適地がなかなか見つからないのが現状。
- 282 ：
- >>279（続き）
> 純粋にあの土地の持つ可能性が低かったというだけ。
首都圏第3空港構想として「渡良瀬空港」を建設するという話が出たこともあることを知らないのか？
2012年7月に渡良瀬遊水地がラムサール条約に登録されたため、今後は大規模開発がなされる見通しはなくなっているが。
- 283 ：
- 東武日光線（栗橋～栃木）が
・東京都市圏（旧栗橋町＆旧大利根町）
・古河都市圏（旧北川辺町）
・館林都市圏（板倉町）
・佐野都市圏（旧藤岡町＆旧岩舟町）
・小山栃木都市圏（旧大平町＆旧栃木市）
の境界を串刺しにして
ラムサール条約登録地である渡良瀬遊水地の西縁に沿っていることを
学力不足で無知蒙昧な無学無識の滋賀作の長文乞食さんは何も知らないようだ
- 284 ：
- 渡良瀬遊水地の谷中湖の南西の平地には栃木・群馬・埼玉の三県境があり、
さらにそこから東南東に約2.4キロメートル離れた渡良瀬川上には茨城・栃木・埼玉の三県境があることを
学力不足で無知蒙昧な無学無識の滋賀作の長文乞食さんは何も知らないようだ
- 285 ：
- まあここはチョーコジを嘲笑うスレだから
- 286 ：
- 乞食は地域事情や実際の使われ方には一切関心がないからな
- 287 ：
- 相変わらず社畜は何を守りたくて必死なのか全くわからないｗ
- 288 ：
- >>287
君は詰んでる
- 289 ：
- >>287
乞食こそ何をしたいのかわからない
- 290 ：
- 世の中は乞食を中心に回っていないので、一般利用者の立場を完全無視する乞食の主張に道理はないです。
- 291 ：
- 社畜の常識では乗客利益に反しないと
乞食利益というそうだ
- 292 ：
- 磁気カードの印字満杯に代表される
利益を生む不正を守るのが義務です。
- 293 ：
- >>291
社畜、乗客利益、乞食利益とはなんぞや？
- 294 ：
- 社畜利益は乗客利益と一致しなことが多いな
- 295 ：
- >>294
「社畜利益」「乗客利益」の意味がわからん
- 296 ：
- 勝負はついたな
- 297 ：
- 長文乞食は詰みました
そして逃げました
敗北宣言せずに
- 298 ：
- やっぱり連休もずっと暇だったんだなw
>>276
え？トブコ以北ってどんな車窓だっけ？
>>277
ニュータウンの開発に東武が関係してるって誰か言ったの？
そもそも論点に何の関係ある話？
>>278
南草津の売れ残りってどのくらい？
何戸売って何戸売れ残り？kwsk
＞昔っから空き地のまんま
なんか東武の車窓から空き地に噛み付いてる奴がいるけど、東武の車窓とは状況の違う「空き地」があるわけ？
>>279
＞一番近い土地だし活かしたかった
たったそれだけの理由で市場調査も何もなしに開発「ゴッコ」やるの？
お気軽で簡単な仕事なんだね
＞埼玉なら放っとかれる
根拠は？
＞需要あるなら
ないのにやったわけ？マーケティング調査もしないで？
- 299 ：
- ＞さっさと終わらせて手を引きたい
だったら初めからやるなよ
公金無駄遣いしてそんなに責任感ないんじゃ話にならん ママゴト遊び？
＞県のせいでもない＞東武のせいでもない＞可能性が低かった
バカ？可能性低いならそのことをちゃんと調査把握してやらなければいけないんだよ、仕事って
公金と言う「人のカネ」をそんな思いつきで簡単につぎ込むようなアホでは政治家だろうが役人だろうが、報酬や給与を与えて公金活用を代理でお願いする価値はない 全部とっととクビで結構
もちろんその場合県に責任は大ありだ
そして「可能性低さ」を実務面で「後押し」したとも言える東武も責任ありだ
新駅設置にお互いどんな話をしたんだ？
>>280
戯言書き込みに突っ込むのはいいが、お前も変なことを言っている
自治体の境界などと言うものは必ずしも旧来に縛られなければいけない理由もないし、改修など無くても河川にクッキリ仕分けられるとも限らない
その後話はどうなったか知らないが、何年か前に長野県のとある村が確か岐阜県に移るかどうかというのが話題になっていたことがあった
鶴川付近の小田急線などは走行中に何度も東京と神奈川を往き来し、途中には複線区間で下り線は神奈川、上り線は東京、での「すれ違い」もある
世界を見れば国境の位置変更も何度もあった
「ここはどこの国？」が何度も変わった地域もある
やれ旧国名だのやれ川がどうだだの、未来永劫変わらない根拠のないものにいつまでこだわってるんだか？
そもそもそれで有れば廃藩置県すらも行われていないだろう
- 300 ：
- >>281
＞需要がらないから着手したに決まっている
これもおかしい 需要がないと睨んだら民間は手を引くのは当然だ
一方でなぜ公金使って着手するのが当たり前になるのだろう？
公金ってのはいくらでも無駄遣いして消化してしまって良いものなのか？
民間の採算原理に合わなくても公金つかってやらなければいけないものは世の中にはある
しかし、それならそれでなぜそれでもやらなければならないか、を特に納税者にキチンと説明し、納得を得るのが本来だ
ああやっぱり上手くいかない、などと簡単にぶん投げるような事業がそれに価した、とはとても思えない
この国は残念ながら国と言わず地方公共団体と言わず、そのような無責任でだらしない無能なカネの使い方例は多数だが
＞どちらも大成功している
kwsk
＞販売は好調(当局者の答弁)
答弁か正しい裏付けは？
この件がどうかは知らんが、こういうものってのはいくらでも基準曖昧や甘い自画自賛ってのはあるんだぞ
答弁＝根拠にはならない
＞敵地がなかなか見つからない
なかなかは全くではないし、農業用地というのは利活用されずに荒れ果ててるところもいくらでも有れば、農作業従事者の高齢化と後継者難も問題になっている
- 301 ：
- >>282
これは結局可能性があると言いたいのか無いと言いたいのかお前の主張もわからんw
どっちにしてもツッコミようがあるがw
>>283
境界の区切り方根拠も不明だが、それは置いといても東武日光線ってそのエリアしか走ってないのか？
滋賀作長文乞食さんってのは社畜乞食さんのことかね？
>>284～>>286
どのレス番の人のこと？
>>287
そうなんだよね 全くわからない
- 302 ：
- >>288 >>289
え？>>287さんのどこが詰んでいてどこが乞食なの？
>>290
乞食を中心に回せって誰か言ったの？
一般利用者の立場を完全に無視してるのは乞食社畜でしょ？
一般利用者は乞食社畜と同じ考え方はしません
>>291
らしいです
>>293
俺は乞食利益ってなんだかわからなもの以外は知ってるぞ
基本原則の違いは乗客利益と社畜利益が相反する時に一番わかりやすい
価格が上がったり、同じ金額で得られるサービスや品質が悪くなることを乗客利益という詭弁吐く乗客は居ない
- 303 ：
- >>295
乗客犠牲にしても会社の儲けや関係者の楽優先が社畜利益
快速廃止賛成は典型的社畜利益
乗客は利益と考える理由がない
>>296
何の勝負がどんな形で？
>>297
社畜乞食さんが？
- 304 ：
- 「詰んだ」「逃げた」「敗北宣言」になぜか激しく反応www
- 305 ：
- >>298
群馬県企業局による板倉ニュータウン建設は
「首都圏への近接性を活かした邑楽東部の地域づくり」として群馬県が策定した「邑楽東部総合開発構想」の一環であることを
長文乞食は知らないようだな
>>299
神奈川は東京圏だが栃木と群馬は東京圏外ということを
長文乞食は知らないようだな
>>300
平成21年12月15日施行の改正農地法では
これ以上の農地の減少を食い止め農地を確保するため
法律の目的（第一条）に「農地を農地以外のものにすることを規制する」と初めて明記されたことを
長文乞食は知らないようだな
- 306 ：
- >>301
東武日光線がなぜ今のようなルートになったのか
長文乞食は知らないようだな
>>302
乞食は一般利用者に含まれないことを
長文乞食は知らないようだな
>>303
東武日光線の利根川以北は黒字経営なのか？
- 307 ：
- >>303
利用者ニーズに合わず非効率になってしまった列車運行体系を
時代に合った形に変えることの何が問題なんだ？
特急増発（快速廃止）と南栗橋以北の無料優等列車新設で
利用者は減ったのか？
- 308 ：
- 群馬で一番都心に近そうなのは、
板倉とかあの辺なんだろうな。
だから群馬県としては夢のある土地なんだろう。で、試しにニュータウンつくってみたら大損したんでしょ？
ってことは、もう県も民間も、
あの辺りを開発することなんて、
この先無いんだろうから、東武も観光者向けにシフトするよね。
- 309 ：
- >>308
夢のない土地に夢を与えるため、群馬県が策定したのが「邑楽東部総合開発構想」（平成2年12月）
構想に含まれる事業は次のとおり
・東洋大学板倉キャンパスの誘致
・東武日光線の新駅設置と周辺施設の整備
・大規模住宅団地の建設
・渡良瀬遊水地アクリメーションランド事業関連施設の整備
- 310 ：
- >>308
群馬県企業局による大規模住宅団地（板倉ニュータウン）建設の目的は
・群馬県土の均衡ある発展
・活力あ る地域社会の形成
を図ること
東武鉄道はニュータウンの建設・販売にそもそも関係していない
- 311 ：
- >>308
国土交通省、関係自治体（県、市町）、東武鉄道などが関与する「一般財団法人渡良瀬遊水地アクリメーション振興財団」は、現在でも活動している
財団概要
https://watarase.or.jp/summary/
- 312 ：
- 板倉ニュータウンは、2年前に分譲価格を一気に6割下げた。
つまり、スーパーの半額になった弁当と同じで、これは、損切りってやつですよね。
いま土地が動いてるって言っても、それは、
当たり前の話で、県も儲かってるわけじゃないし、後が続かないいまだけの土地の動向だから
あまり意味はないし、可能性も見出せない。
- 313 ：
- 6割引でもいらないけど
定価近くで買った人は本当にご愁傷様ですね
- 314 ：
- >>308
群馬の一等地は熊谷駅まで車で最速にいける土地だと思いますよ
- 315 ：
- ここで板倉ニュータウンについてトンチンカンな批判をしている人がいるけど
「渡良瀬遊水地アクリメーションランド構想」とか「邑楽東部総合開発構想」とかググったことあるのかな？
- 316 ：
- >>315
そういう構想自体が絵空事にしか見えず、
現実味が微塵も感じられないんだが。
その象徴的現実が、まさに板倉ニュータウンの現状。
- 317 ：
- 1987年7月：東武日光線「通勤快速」廃止
1990年12月：群馬県「邑楽東部総合開発構想」策定
1991年4月：群馬県企業局「板倉ニュータウン建設事業」開始
1997年3月：「板倉ニュータウン」街開き（板倉東洋大前駅開業）
朝夕の通勤快速（通勤客向け）が廃止になっている路線なのに、日中しかない快速（観光客向け）で都内へ通勤することなんて、誰も最初から想定してないと思う。
- 318 ：
- >>316
批判するなら時代背景や構想の内容やその後の経過は調べたんだろうな
- 319 ：
- >>312 >>313
悲しいことに同じ期間で見ると越谷春日部の住宅地の地価も板倉ニュータウンと同じぐらい下がってるから（笑）
- 320 ：
- >>304
激しく、の根拠は？
別スレでは乞食社畜さんが詰んだ、に激しく反応してるようだが
反応しなければしないでどうせ「ぐうの音も出ないで敗北宣言もせずに逃亡」だろ？ｗ
>>305
長文乞食って社畜乞食、つまりお前自身のことだろ？知らなかったのか？ｗ
まあそれはともかく上の二つはそれぞれ何問われたことへの答えになってるのかね？
一番下は例えば日光線沿線の「空き地」ｗは全部農地として立派に活用されてるのかね？
>>306
＞なぜ今のルート
だからこれが何を問われたことに対する答えなのかね？
コミュ障は言葉のキャッチボールは苦手かい？
＞乞食は一般利用者に含まれない
だから乞食ってどんな人？一般利用者とどう分類するの？
具体的なこと何も言えず「お前みたいなの」なんて誰が読んでも定義がわからない
抽象的な誹謗中傷でお茶を濁すことしかできないようでは「ポエム」小泉進次郎
未満だねえｗ
＞黒字経営なのか
なぜこういう時だけは日光線利根川以北限定で考えたがるのだろう？だったら東上線など南部は
南部限定で考えて「儲かってるんだからもっと運賃下げろ」になるだけだ
- 321 ：
- 南部限定の話をすると「北関東の不採算分野も支えてるんだから」とかセット論になるんだろうね
ご都合主義のダブスタがライフワークのインチキ人生乞食社畜君の場合
>>307
利用者ニーズに合ってなかった、の根拠は？
そもそも効率化はしばしば事業者ニーズではあっても利用者ニーズには合ってないことが多い
効率化して乗車率上げて原価率下げる詰め込みなんて利用者は全く望んでいない
利用者が望む混雑緩和は事業者目線だけで見れば「非効率化」だ
お前の頭はいつまでたっても乗客利益ではなく社畜利益の典型だ
今の携帯電話の料金に対する論争もお前の理屈では全く説明がつかない
世の中利用者は皆乞食だ、と甘ったれて吠えるくらいがせいぜいｗ
＞利用者は減ったのか
今年減ったじゃんｗ 増えたり減ったりの繰り返しは快速があった時代から変わらないこと
今のやり方が利用者ニーズに合って好評だ、の根拠はどこにも見当たらない
区間快速化前、快速があった時代の乗客数に昨年すら追いついてない
その昨年から今年はまた減少
>>308
夢とか試しとかでテキトーに公金無駄にされたら納税者はたまったものではない
そんな無能無責任なら役立たずだから即刻辞めてもらうのが県民利益
公金に対する認識が甘ったれボクちゃん並みのママゴト遊びだ
- 322 ：
- >>310
建設、販売に関係してないからなに？
>>311
活動しているからなに？建設販売に無関係、だけで「だから関係ないんだ」強調しておきながら
今度は「活動している」
何を言いたいのか支離滅裂だねｗ
>>312
県民がかわいそうだね こんな無様な結果では
>>313
確かにね
>>314
駅まで車が一等地だと 熊谷駅自体もちっとも便利な駅って思ってないし
>>315
具体的にどの人がトンチンカンなのかね？
- 323 ：
- >>317
お前の発想では廃止、もっと不便にはあり得ても、新設や増発、もっと便利には
あり得ないって発想なんだね
ま、東武がこんなクソ体たらくだから結果的にはそれが正しくなってるけどｗ
>>318
そういうことならまずはお前が「批判はおかしい」って材料を出してみろよ
>>319
ソース見せて
- 324 ：
- >>321
また携帯料金の話題かよ
- 325 ：
- 長文乞食の思考回路はまともじゃないから
- 326 ：
- なんかよく分からん流れになってるが、板倉ニュータウンってのは、
乞食からも、乞食が社畜と呼んでる層からも、
双方から批判されてる可哀想な対象なのか？
- 327 ：
- 東武鉄道は板倉ニュータウンと無関係なのにな（笑）
- 328 ：
- あの辺りで東武鉄道が関係しているのは
・一般財団法人渡良瀬遊水地アクリメーション振興財団
・渡良瀬カントリークラブ
・東武CITY新古河（加須市陽光台）
- 329 ：
- 板倉ニュータウン批判ではないよ。
ただ、あの辺りの土地に、
快速復活させた場合に鉄道利用者を増やすだけのポテンシャルがあるのかどうか…
それの答えが今の板倉ニュータウンなのだろうねってこと。
板倉ニュータウンは民間開発ではない。
だから赤字でも税収が増えればいいという考え方が土台になってる。
民間はその事業自体が黒字になる見込みがなければ進出しない。
だから、そのあたりを考えると、
沿線のこの辺りの区間は、
民間の大型投資の実績がほとんどない区間ってことになるんだよね。
- 330 ：
- 板倉ニュータウン批判に文句を言ってる人は、バラ色の未来を信じてるのかな？
だったら、6割引で売り出された住宅地を買占めとけばウハウハだね。
- 331 ：
- >>330
許可を受けた建売分譲・建築条件付き住宅地販売業者（ヤマダエスバイエル）を除いて、転売目的での買い占めは事実上できない。
「分譲契約締結日から３年以内に自ら居住するための一戸建専用住宅（延べ床面積７０㎡以上。店舗併用住宅は不可。）を建設し、生活の本拠とすること」が条件の一つだから。
- 332 ：
- >>331
そんな規約を掲げて、結果6割引きでも売れ残ってるとは、
随分と身銭を切った、壮大で高度なギャグだな
- 333 ：
- >>332
分譲条件と販売価格を結び付ける君のロジックの方が随分と支離滅裂で、まさに壮大で高度なギャグだなwww
- 334 ：
- >>324
おや、都合悪いのかい？
利用者利益と事業者利益を測りにかける話題の時に、
携帯会社と鉄道会社で利用者や行政の考えが真逆にでもなるのかい？
>>325
確かにね 長文乞食って社畜乞食のことだろ？
>>326
この言い方だけで社畜乞食本人が書いてるってバレバレだねー
正しくは社畜乞食と社畜乞食が乞食と呼んでる層でしょ？
>>327 >>328
それが何？誰も論点にしてないけど
>>329
快速まともに走らせないでなんで「それの答え」が出るんだ？
しかも区間快速にすらなる前は増え続けてたのがストップしちゃったし
＞税収が増えればいい
投下資本上回って増えなきゃよくないんだよ、ボケナス
しかも税収増えると言うのは県内移動ではなく余所者流入だ
- 335 ：
- >>332
群馬県内住宅地の地価は、平成4年をピークに大幅に下落しており、平成28年は平成4年の4割程度になっている
板倉ニュータウンだけが「6割引」なわけではない
群馬県企業局は、平成25年度までは販売用の土地を「原価割れ」で分譲していたが、平成26年度に販売用の土地の帳簿価額を時価に合わせて引き下げた（在庫評価損を計上した）
このようなことを理解してないから、「壮大で高度なギャグ」になる（笑）
>>334
群馬県企業局の団地造成事業による住宅団地造成の目的は、「県民へ良好な環境の住宅用地を提供すること」では？
農地転用（農地→住宅用地、商業・業務用地・工業用地）と有職若年層の流出抑制で、普通は税収増になるのでは？
- 336 ：
- >板倉ニュータウンだけが「6割引」なわけでは=>ない
言いたいことは分かるけど、
その分、当時より、
通勤圏が狭まったということが言えるわけだよ。
通勤圏が広かった時代ですら、
民間による目立った投資も無かったわけだし、
これから低湿地を、
わざわざ金かけて地盤改良して、
その分を価格に上乗せして分譲するとか、
まず無理だよね。
- 337 ：
- >>336
あえて群馬県の事だけしか見てないような奴に、何言ってもムダムダ。
せいぜい頑張って、群馬の中だけで人の取り合いをしてりゃ良い。
- 338 ：
- 昔も今も群馬は東京圏（東京通勤圏）じゃないよ
1984年刊行 地域計画アトラス 国土の現況とその歩み
１６ 通勤圏と宅地開発（８ＭＢ）
https://www.gsi.go.jp/atlas/archive/j-atlas-kokudo-d_j_16_1.pdf
PDFの2枚目：通勤圏 1975年（昭和50年）
PDFの3枚目：通勤圏の推移 1965年～1975年
- 339 ：
- 1987年7月：東武日光線「通勤快速」廃止
1990年12月：群馬県「邑楽東部総合開発構想」策定
1991年4月：群馬県企業局「板倉ニュータウン建設事業」開始
1997年3月：「板倉ニュータウン」街開き（板倉東洋大前駅開業）
朝夕の通勤快速（通勤客向け）が廃止になってから、群馬県企業局は板倉ニュータウンの建設に着手している。
日中しかない快速（観光客向け）で東京都内へ通勤することなんて、誰も最初から想定していないことは明らか。
群馬県企業局の団地造成事業による住宅団地造成の目的は「県民へ良好な環境の住宅用地を提供すること」なのだから、
板倉ニュータウンは「東京都内へ通勤する人を群馬県外から呼び込むことを目的として建設したニュータウンではない」ことは、言うまでもないこと。
以上により、東武の特急増発（快速廃止）と結び付けて板倉ニュータウン事業を批判することは、完全に的外れである。
- 340 ：
- だから、昨今の快速廃止や南栗橋完全分断に対して、
板倉ニュータウン民が文句を言う事も有り得ないんだよな。
- 341 ：
- 要するに、このあたりは、快速復活させたところで、その効果によって、なにかを呼び込めるような
そういう土地ではないということ。
地価が安い今、土地改良費を上乗せなんてしたら、分譲価格はとてつもなく割高になるだろうし、かといって人口減社会で沿線開発無しで利用者増やすのも不可能だろうし、
快速復活させる理由が全くないよね。
- 342 ：
- >>341
土地のお値段は
市街化区域 ＞＞＞＞＞ 市街化調整区域
宅地 ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ 農地
- 343 ：
- 相変わらず社畜は何を守りたくて必死なのか利用者目線では全くわからないw
- 344 ：
- >>343
君がこのセリフを書く＝君が詰んだ時だよな（笑）
- 345 ：
- 来年３月改正で野田線は最終列車の大幅な繰り下げをやるようだ
これで春日部・藤の牛島・南桜井から池袋・新宿・渋谷方面への通勤通学は大宮経由一択だな
もしかしたら新橋・品川方面も・・・
- 346 ：
- >>344
確かに
- 347 ：
- >>335
何を言いたいのかさっぱりわからんのだが、これ、民間企業だったら社内といえ株主総会などといえ、
意思決定の過程などは適切だったのかなど瑕疵の有無や責任問われる話なんだぞ
納税者のカネである公金ならばオッケーってことはあり得んな
>>336
これも結局「板倉だけが6割引きなわけではない」発言をどんな解釈して
どんな反論してるつもりなのか全く分からないｗ
そしてとりあえず板倉は開発はしたものの売れ行きが思わしくなかったことは変わりない
>>337
双方何を言ってるのかわからないような会話を何を分かった風に言ってるのか
こういうのは当事者の一人芝居である この流れでいえば>>336だろう
＞群馬の中だけで人の取り合い
それを群馬県企業客がやるのかね？ｗ しかもそれでは税収増にも繋がると思えんが
>>338
通勤圏などというものは誰かに指図されて従うものではなく、関係者が環境、条件作って動かすものでもある
そしてこれまでの実績だけ見て未来永劫変わらないものでもない
このリンク先見ても時代が変われば変わってる部分があるし、１ページ目には「推移」などという言葉が登場し、
そこを読んでも「県域を広げている」とある
「草加越谷、千住の先よ」まで言ってあげたのに何もわからん奴
- 348 ：
- ✖県域を 〇圏域を
>>339
＞誰も想定していない＞都内へ通勤する人を呼び込むものではない
では一体どんな層を想定したのかね？誰かが言ったように館林太田前橋にでも通う人限定かね？
そうであれば足はクルマかね？電車かね？
一体何が嬉しくてそんな層をターゲットにしてわざわざ遠い群馬県の東端に造るかね？
クルマで通う想定ならばなぜわざわざ新駅まで作って「駅至近」アピールするかね？
あるいは電車通い想定ならばなぜわざわざ群馬県内各都市には遠回りで乗り換え強いられる
日光線沿線にするかね？
お前のような話でなぜそもそも区間快速化が始まった時点で「約束が違う」って話になるのかね？
観光客専用と誰が決めたのかね？観光客専用なのに板倉に限らずなぜ途中駅に停めたのかね？
勿論理想は通勤にも使えるように本数も時間帯ももっと快速が充実することだった それからすれば
「十分だった」時期は過去に実績として存在しない
それでも不十分とはいえ快速があった時代は板倉民にとって今よりはずっとマシだろう
お前の中では通勤快速廃止のように削減や不便になる変化だけはあり得てもその逆は未来永劫ないと
なにをもって断定してるのかね？
＞県外から呼び込むものではない
では税収増として住民税の増収は期待できないと言うことでオッケーだな？
しかし都内通勤云々もそうだが一体何を根拠に勝手に枠はめて決めつけてるんだ？
企業局のページのどこにそう書いてあるんだ？
- 349 ：
- ＞県民へ良好な環境の住宅用地を提供すること
何か>>335と>>339に同じフレーズがあるのだが、これの出所、引用元を教えてくれんか？
ちなみに良好と思うかどうかは買い手が判断することでそう思われてないから売れ行きが悪いんだろうが
＞以上により完全に的外れである
自分では完全なつもりのようだが、こちらから見れば何がどう完全になったのかさっぱりわからんｗ
完全かどうかはお前ひとりで勝手に決めて自画自賛することではない
>>340
また始まった いつものように短時間で同意が現れる
今も言ったが何が完全になってるのかもさっぱりわからないし、これは>>339自身が「俺の説は他人の共感も
得るものだ」などと演出芝居してるのだろう
お前は自説に逆に自信がないから年がら年中そんな短時間同意ゴッコしては「多数派だ」装うことばかり必死だ
きっとお前の中では23分という時間も「短時間でないんだ」と必死に我慢して開けたつもりなのだろうｗ
しかし全くの別人が、って考えた時にはたまに偶然はあり得ても、いつもいつもそんな短時間に同意者が来ることは
不自然だよ、の時間に変わらないのだ
自説に自信がなく早く同意者を「作りたくて」焦ってるお前の姿が手に取るようにわかるｗ
内容自体も何が「だから」なのかわからんし、何を根拠に「文句を言うことあり得ない」と断定してるのかもわからん
ちなみに板倉の駅をググってみると区間快速化が始まった時点で「約束が違う」になったとある
出典も真偽も不明ではあるがおれは「あり得る」話だと思う
利用者の立場ではこれを「あり得ない」にしたがる理由もない 乞食社畜と違って
- 350 ：
- >>341
やれやれ 観光専用の足だと言ってたものがここではすっかり「板倉専用の足」に変質しているｗ
板倉に無駄なんだと「立証」（それ自体されてないがｗ）さえすれば快速不要論も「完全に」「だから」ｗ
完成したかのようだ
その場しのぎに屁理屈がコロコロ入れ替わるお前の癖は永久に治らないらしい
それから板倉は現実にすでに売り出したところが売れ行き不振になってることも置き去りだ
それともお前の仕事観では売れ残りや大幅ダンピングでも「売れ行き好調の成功」かね？ｗ
>>343
本当にわからない 快速廃止正当化を守りたい動機なんて利用者には皆無
>>344＝>>346
また始まった 今度は日付が変わってID変わった途端ってｗ
しかも誰に対して言ってるつもりなのかわからんし、詰んだって日本語分かってるんだろうか？
詰んだってのは「東武快速廃止を考える7」の乞食社畜さんのようにいくら言われても何も反論
できずにぐうの音も出なくなってることを言うんだよｗ
逆に乞食社畜さんの詰んだ詰んだ連呼で本当に詰んだって一度もないねｗ
詰んだと言ってから思いっきり反論食らうって一番かっこ悪いんだよ
>>345
なぜ？？？ 池袋新宿渋谷に通う人がわざわざそんなエリア選んで家を構えるのかね？
新橋品川まで出してクソ束社畜の書き込みってわかりやすいｗ
- 351 ：
- 今再度板倉の駅をググってwikiをみた
やはり区間快速化に地元では反発があったとか快速の増発要望があったとか出てるね
そうだろうなあ なにをもって地元が快速廃止や南栗橋分断に文句言うことなんか
あり得ないとかほざいてる馬鹿がいるんだろう？
wikiの記述は乞食社畜さんには都合が悪いからそのうち気が付くと削除されてたりしてｗ
- 352 ：
- やれやれ、「詰んだ」と言われて夜中に発狂して、さらに多重人格障害の症状まで出てるな
- 353 ：
- >>351
お前はバカで理解力が全く無いから、339が338への皮肉だということが汲み取れないんだな。
こういうバカじゃないと、乞食主張なんかとても出来ないよな。
- 354 ：
- 快速で郊外開発は無理。
これからは田園風景を大事にして、
特急で日光へ向かう人たちをもてなすための
車窓を演出する、そういう地域として頑張ってください。
"日光旅行"のイメージを上げるんですよ。
- 355 ：
- >>348
「通勤快速」は、遠い昔には伊勢崎線方面と日光線方面にそれぞれ数本ずつ運行があったようですが、昭和末期までにすべて廃止になりました。
その理由は何でしょう？
- 356 ：
- >>352
やれやれ 反応ないと詰んだから敗北宣言もせずに逃亡とか喚き散らすくせにねえ
ああいえば上祐ってかつてあったけど お前、まさにそれだね
どう転んでも勝手な勝利宣言する そしてお前の場合、勝利宣言はするんだが、その中身たる
裏付けは全くない ただ呪文のように勝った勝ったと喚いてれば勝ったことになると思ってるらしい
>>353
まずはお前は>>340なの？どうなの？そこをハッキリしような 誰と誰が同一人物かとか人数はとか
常に状況にらみながら少しでも自分に有利に誤魔化そうってお前の人間的セコさが見えて仕方ないんだよ
そのうえで本人でもない人がどうやって汲み取れるのかきちんと解説してみろや
あの表現では同調して「だから文句言うことあり得ない」といってるとも読めるよ
＞乞食主張なんか
乞食主張って具体的にどんな主張？ 少しでも事業者に有利に価格高いかサービス悪いかを
望まないと乞食主張なのかね？だとするとお前の都合の悪い携帯電話の話は世がこぞって
「乞食主張」をベースに話が進んでるのかね？
官房長官見てもメディア見てもみんな「乞食主張」ｗ寄りだね
それとも携帯電話と鉄道では利用者の事業者に対する考え方は真逆になるんだとか詭弁吐くのかね？
>>354
選択肢が減る、価格が上がるってのは立派にイメージダウンです
それが世間の常識 で、車窓演出って具体的にどんなことするの？
- 357 ：
- >>355
へー、数本づづっていったいいつまで遡るの？
その頃の沿線人口は？
＞理由は何でしょう？
さあー？ｗ 特にお前が勝手になんでだと言いたがってるかはわからないんでねえ
ただねえ 俺は直接知ってるのは最後の1本がなくなるころだけど（日光線ね 確か
伊勢崎線は一足先になくなっている）あれじゃ無理ないと思ったね
無理ないと言うのは決して「需要がない」とかそういうのでなく、ダイヤ作りがヘボなのか
ずっと先行列車のケツを追うようなダイヤだったからね
停まらないだけで速くないｗ
あれじゃ存在意義問われちゃうわな
つまりああいう意味では特急さえも存在価値なくなる無理ない、でしかない
- 358 ：
- >>356
昼夜真逆生活の知恵遅れの長文乞食だな
- 359 ：
- >>357
だから今のダイヤになってるんだろ（呆）
遠方からの快適通勤有料列車（定員398人）である特急りょうもう6号（東武公7:30発→越谷7:47通過）は、先行する南栗橋始発の急行（東武公7:26発→越谷7:46着）を越谷まで物理的に追い抜けない。
- 360 ：
- 高架化で春日部退避できるようになるからそれまでの辛抱
- 361 ：
- 春日部駅高架化では、朝ラッシュ時上りに急行が普通を追い抜く駅が北春日部駅から春日部駅に変更になるとか、朝ラッシュ時上りに春日部駅手前でホーム進入待ちがなくなるとか、じゃない？
高架化工事完成時に利用者数（必要とされる電車本数）とダイヤが今のままだとしたら
- 362 ：
- まだやってたんだ。この負け犬スレw
- 363 ：
- 春日部駅高架化工事の目標は
・今年度中に国から事業認可を取得
・事業認可取得後、完成まで最短12年
来年のダイヤ改正で野田線の利便性が大幅に向上する
春日部駅高架化工事が完成したら
太田駅並みに無駄に立派でスカスカwww
と言われるかもしれない
だから「ジャンクション機能強化」なんだろうが・・・
- 364 ：
- ジャンクション機能を強化するなら久喜と栗橋だよな
マイカーでJRの駅まで行く東武沿線住民にせめて久喜栗橋までは東武に乗ってもらえるように
- 365 ：
- >>364
春日部駅の構造の問題で、上りは本数増加に限界があるから、
久喜や栗橋であまりJRからの流入を増やすとパンクするだろ
- 366 ：
- >>365
春日部駅の構造は列車が詰まるだけで東武線の本数増加とは無関係でしょ
以前はホームのない2番線を使用して特急が先行列車の追い抜きをしてたじゃん
あと>>364が言っているのは「JR駅まで東武を利用せずにマイカーを利用してる人」のことでしょ
「JR駅まで東武を利用せずにマイカーを利用してる人」の目的地は東武沿線じゃないから、東武の久喜・栗橋以南はそもそも利用しない人だよな？
- 367 ：
- >>358
また聞かれた事には何も答えず逃亡した上で負け惜しみと罵倒レッテル貼りだけか
こういうのを詰んだって言うんだよ
しかも頭悪くて詰んだだけでなく、それを潔く認める品格、器もなく
憂さ晴らしに励むだけ
平日も休日も行動がまるで一緒のお前に言われる筋合いないし、
長文乞食って社畜乞食の別称だろ？
>>359
だからってのは問題点が解決された時に言う
これは問題点の解決ではなく、利便性も顧みずに安易な方向に逃げただけ
よって解決策として褒める理由はない
そしてお前が例示した通り特急としての価値はない
>>362
そう思う人は来なければいいじゃんw
来なければいけない理由でもあるの？
お前に来てくれって誰か頼んだ？
- 368 ：
- >>364 >>366
相変わらずのクソ束社畜
クソ束への乗り換え駅に設備投資し、それ以北の短距離だけ取って
以南の長距離は放棄しろだと
しかも今現在東武で以南に向かってる客までさっさとクソ束に
乗り換えるインセンティブ増やしてまで
なんで東武がそんなクソ束へのボランティアに励まなきゃいけないんだか？
>>365
上りの本数増って限界なのか？根拠は？
何時頃が限界なんだ？まさか終日とかアホな事言わないよな
そして限界値左右してるのは春日部駅の構造なのか？
クソ束から流入ってどこからどこへ行く人が流入するんだ？
- 369 ：
- 半蔵門線直通と引き換えに10両化できた急行をそのまで否定したいのか
- 370 ：
- >>368
＞以北の短距離だけ取って
＞以南の長距離は放棄しろだと
久喜・栗橋のジャンクション機能を強化することで、なぜ東武の久喜以南と栗橋以南で客が減るんだ？？？
埼玉の中心部（大宮経由で埼玉の西側へ行く人を含む）や東京の西側へ行くために、現状はクルマなどでJRの駅（新白岡・久喜・東鷲宮・栗橋など）へ向かっている人が多数いて、
彼らはジャンクション機能が強化されれば久喜・栗橋までは東武に乗るだろうから、東武の久喜前後と栗橋前後では今より客が増えるだろ
東武で南下することが不便ではない人は、ジャンクション機能が強化されたとしても久喜・栗橋経由JR利用には切り替えない（東武で充分だから）
＞上りの本数増って限界なのか？根拠は？
滋賀県民には想像がつかないだろうが、朝のピーク1時間の上り北春日部→北越谷に増発余地はもう無いよ
春日部駅の時刻表を見てみろ
＞何時頃が限界なんだ？まさか終日とかアホな事言わないよな
誰か「終日」と書いた人はいたか？
それとも電波の命令か？
- 371 ：
- >>367
＞そしてお前が例示した通り特急としての価値はない
せんげん台で準急（各駅停車）を追い抜き、越谷で急行を追い抜き、草加で区間急行を追い抜くラッシュ時の特急りょうもう6号（リクライニングシートの指定席、定員398人）に価値がないなら
ラッシュ時に「快速」を設定したとしても意味がないな（笑）
まあ、自由席の「快速」では意味がないから、指定席の「特急」なのだが・・・
- 372 ：
- >>367 続き
書き忘れたが、特急りょうもう6号は春日部通過な
北春日部始発の日比直（各駅停車）が直後にいるから
- 373 ：
- 長文乞食はまた詰んだのか
- 374 ：
- >>367 >>368
で、朝ラッシュ時間帯に“快速”を運行することは、無理で無意味だってことは理解できたか？
- 375 ：
- 長文乞食は敗北宣言せずに逃げたのか
- 376 ：
- まあ根本は伊勢崎線がオワコンになった だな
快速は朝に新藤原 宇都宮 伊勢崎 桐生発を２両ずつ出発して下今市 太田 動物公園で併結して
8両で春日部 北千住 曳舟 浅草と停車
太田～動物公園は準急Ａと同じ停車駅で
新藤原 栃木 太田 春日部 曳舟で各停と接続
- 377 ：
- 長文乞食はまた逃げたのか？
- 378 ：
- 秋の6050型（4両編成）臨時列車
下り新栃木9:13→急行→鬼怒川温泉10:38
上り鬼怒川公園11:05→普通→下今市11:39
下り下今市11:46→普通→鬼怒川温泉12:10
上り鬼怒川温泉12:28→急行→新栃木13:43
下り新栃木16:38→急行→東武日光17:35
上り東武日光17:48→急行→新栃木18:29
急行列車の停車駅
新栃木-新鹿沼-下今市-東武日光（鬼怒川線内は各駅に停車）
- 379 ：
- >>376
そのような妄想はプラレールで思う存分楽しんでやってください
- 380 ：
- 何を守りたくて必死なのか相変わらずわからない社畜w
- 381 ：
- >>369
どこにそう書いてあるんだ？
>>370
ではジャンクション機能強化とやらは設備でもダイヤでも具体的にどんなことをやるのだろう？
乗り換え利便性が増して乗客が増える話では無いのか？
一方でここ数年来以南との東武の変化は分断だの快速廃止だの不便になるばかり
乗り換えを便利にして以南との直通は不便にする
これではどちらを使った方が良いか、特に微妙なボーダーライン上の客に対してもそれぞれの競争力に変化を起こさせ、転移を誘導する効果があるだろう
＞ さいたまの中心部や東京の西側
こんなエリアにそんな方に通う人ばかり多数住んでるのか？
なぜわざわざこんなエリアに？
しかもクソ束で目的地に着く人がわざわざクソ束の駅から遠くて東武の駅至近に家を構えるのか？
多数居る、とあるがソースは？
＞久喜前後と栗橋前後では
結局短距離客ばかりかw
で、それこそ投資の回収出来るの？
多数ってどんだけの数の人がどれほどの距離乗るわけ？
- 382 ：
- ＞不便ではない人は切り替えない
ここ数年来の東武の変化は不便ではなかった人にも徐々に不便さを増すことしかしてない
以南への直通客にとって快速廃止だの分断だのは不便になった人は多数居ても便利になったと言う人は居ないだろう
便利になったと思う理由もない
＞滋賀県民には想像つかないだろうが
＞春日部駅の時刻表見ろ
不思議なものだ 春日部駅の時刻表見ろ、とはつまりネットでだろ
想像出来ない理由ないじゃん いつの時代の感覚なんだ？
しかも俺は滋賀県民では無いから何で俺へのレスでこんな話が出てくるのかもわからない
そして春日部駅の時刻表見たら限界とわかるのだろうか？
運転本数の限界って具体的に何本なのかね？
「たくさんあるなあ」だけでは限界だ、の証明にはならないよ
更にここで「ピーク一時間の」と言ってるってことは限界だーはピーク一時間だけの事かね？
＞終日と書いた人はいたか
これを言っておいて具体的に何時頃、答えないのはなぜだろうw
なんでもかんでも逃げ道用意するために出来るだけ曖昧に逃げたいのかね？
ピーク一時間だけの話で良いのかね？それも限界の本数は何本なのかね？その根拠はなんだね？
- 383 ：
- >>371
この言い方はウラを返せば「特急りょうもうに価値があるなら快速設定する意味がある」になるw
先行列車が詰まった時も特急なら追い越し出来るが、快速には出来ない理由はない
＞自由席の快速では意味が無いから指定席の特急
へ？なんで？w 理由は？
鉄道会社の増収に都合が悪いから？www.運転本数が増発不可な限界だ、とか言っておきながらその貴重な本数を定員少ない指定席列車で消化することは意味があり、そうしないと意味が無いとか
全く意味がわかりませんw
やっぱりさすが社畜で鉄道会社の増収しか眼中にないわけか
>>372
だからなに？
快速否定論に草加越谷って乗降客多い駅を無視するのは迷惑な存在、的な言い方あったよな
その理屈に従うとこの列車は両駅にプラスして春日部すらも無視するより一層多くの客に迷惑な存在になるわけか
>>373
え？長文乞食って名前の社畜乞食が？
>>374
出来っこないじゃん それが出来るような書き込みは全く見かけないけどw
- 384 ：
- >>375 >>377
どの社畜乞食の事言ってるの？
>>378
これだけ？
なんかどんどん不便にショボくなってくね
- 385 ：
- >>380
お前がこのセリフを書く時＝お前が詰んだ時、だな
- 386 ：
- >>383
特急「りょうもう」６号こそ、「遠近分離」と「長距離利用者の確実な着席」のために、ラッシュのど真ん中に存在してるんだろ
- 387 ：
- >>383
> この言い方はウラを返せば「特急りょうもうに価値があるなら快速設定する意味がある」になるw
へ？ なんで？
日本語は大丈夫か？
- 388 ：
- 長文乞食はいつ敗北宣言するんだ？
- 389 ：
- >>388 磁気カードの印字満杯がなくなったとき
- 390 ：
- >>384
> これだけ？
それで充分だと思いますが...
新栃木以北の6050型臨時列車は鉄道を使って栃木県内を回遊する旅行者に便利
東京圏⇔日光・鬼怒川地区の長距離移動は事前に指定席をとりますからね
- 391 ：
- 今日も社畜が無駄な頑張りで何かを守ろうとしています
- 392 ：
- >>391
素直に敗北宣言したら？
ラッシュ時に無料の「快速」を走らせることはダイヤ上、無理無駄（無意味）だってことがわかっただろ？
- 393 ：
- 詰んだと敗北宣言ばかり連呼している負け犬ｗ
- 394 ：
- >>393
滋賀作R、基地外
- 395 ：
- このスレは、支離滅裂な思考・発言を繰り返す長文乞食を嘲笑うスレです。
- 396 ：
- このスレは、学力不足で無知蒙昧な無学無識の長文乞食を嘲笑うスレです。
- 397 ：
- このスレは、東武快速廃止に消耗する関西マンセーＪＲ西日本マンセー新快速信者を嘲笑うスレです。
- 398 ：
- このスレは、世間知らず自己チュー無教養甘ったれ長文乞食を嘲笑うスレです。
- 399 ：
- このスレは、滋賀作きちがい子供部屋おじさん負け組ニートを嘲笑うスレです。
- 400 ：
- このスレは、観光客輸送のマーケティング対象から外された長文乞食を嘲笑うスレです。
- 401 ：
- このスレは、ビジネスを取り巻く環境は目まぐるしく変化していることをまったく理解できない長文乞食を嘲笑うスレです。
- 402 ：
- このスレは、「昔は良かった」といつも口にしながら生きている、時間の止まった長文乞食を嘲笑うスレです。
- 403 ：
- このスレは、詰んだのにいつまで経っても敗北宣言をしない長文乞食を嘲笑うスレです。
- 404 ：
- スルッとkansai私設掲示板Y.Kさん
印字満杯を放置した付けが、このスレですよ。
- 405 ：
- 6000系の塗装が復活するらしい。
- 406 ：
- この分だと、このスレは快速が現世に復活するまで続きそうだな。
それよりも、一匹の特定乞食が現実社会から消滅する方が早いだろうが。
- 407 ：
- >>406
東武で快速なら東上線があるんだからそれで満足すりゃいいんだよ
- 408 ：
- 快速AIZUマウントエクスプレスも忘れないでください
車内は回転式リクライニングシート（一部転換クロスシート）です
東武日光（一部鬼怒川温泉駅）～会津若松を運行しています
主に土休日に福島側は一部を喜多方まで延長運転しています
- 409 ：
- つまり「東武鉄道快速廃止」ってスレタイ自体偽りなんだよな
- 410 ：
- 乗ったことがない滋賀県民さんはそんなことは知らないからｗ
- 411 ：
- 滋賀作長文乞食の敗北宣言まだ～？
- 412 ：
- どうせAIZUマウントの方は「会津鉄道主導だから関係ない」とか言い出すんだよな
東上線の快速の方はどんな言い訳がいいかね？
- 413 ：
- 東上線の「快速」
通勤型<ロングシート>車両10両編成
池袋 - 川越市間の「快速」停車駅は「急行」と同じ
川越市以遠で「快速」が通過する駅はたった4駅のみ
- 414 ：
- >>385
>>380氏が何を詰んだの？
>>386
確実な着席、とやらがないと遠近分離っていけないことなの？
それと確実な着席、だけで本来の狙いをボカすセコい誤魔化しはやめよう
確実な着席、だけが有ればいいなら、それをさせる方法は追加料金にさせなければ
いけないわけでもなければ、今の料金水準を下げてはいけない理由もない
増して政治家や社畜など特定層の優遇は一般乗客の確実な着席、および公平性に
著しく反して邪魔なので即刻廃止すべきである
これに反対する一般乗客など居ないだろう
>>387
日本語大丈夫？はお前だろう オモテは言えてもウラは言えないのか？
相変わらず天下のダブスタ大魔王だなw
- 415 ：
- >>388 他ゴミ屑書き込み多数
社畜乞食に対して言ってるのか？
- 416 ：
- >>388
栃木内ならむしろ初めからマイカーでしょう？ 都内発などに比べ鉄道の効率悪さが大きくなる
で、都内発は指定取るって誰が何の根拠で決めたの？ 人それぞれってないの？
快速があった時代の現実はお前は大嘘吐きって雄弁に語ってるよ
>>392
片っ端から勝利宣言してるけど、>>391氏が何を敗北したかわからんのだがw
>無理無駄とわかっただろ
このスレのこれまでの書き込みにわかるものってあったっけ？
また後でやるわw
- 417 ：
- >>390
前の書き込み>>388ではなく訂正な
- 418 ：
- さて続き
>>394
お前の書き込みわからんことだらけ
なんで>>393氏が滋賀作で基地外なの？
誰と指名も無く社畜が叩かれてるとお前がブンブン腹立てて反応するし、>>393に反応してるということもその内容は自分にあてはまるという自覚があるんだな
>>395 >>396
さっきも言ったけど社畜乞食のことだね
わかるわかる
>>397
消耗するってなに？
事業者の対応悪くて批判することを消耗するって言うの？
世間では聞いたことないね
関東マンセークソ束マンセー詰め込みボッタクリ信者さん特有でしょう
>>399
それ誰のこと？
- 419 ：
- >>398 >>400 >>401 >>403
社畜乞食のことを言うのは構わないけど、見てて思うのはなんかお前、よほどムシャクシャしてフラストレーション溜まってるんだなw
>>402
あれ？そうだっけ？社畜乞食は今の方がいいに決まってるんだってずっと言ってるようだけど
実際には世の中って改悪ってものがあって今の方が悪い事ってよくあることなんだよね
>>404
誰に何を言ってるの？こいつ
- 420 ：
- >>406
まあべつに終わらせる理由ってないしね
終わらないとイライラする理由も一般乗客にはない
イライラするのは一匹の特定社畜乞食だけ
>>407 >>408 >>413
何の関係がある話なの？
「快速」って名称に執着してる人って誰か居るの？
満足すりゃいいんだよって乗客が満足しないとイライラする一般乗客なんで居るの？w
>>409
じゃあ東武日光線快速廃止、にでもすれば？
それてもマウント出してくだらん屁理屈こねるかな？
>>412
快速って名称に拘ってるんだって誰か言ったの？
- 421 ：
- >>410 >>411
誰のこと言ってるの？
- 422 ：
- >>417
またか
- 423 ：
- ２年以上も前の快速廃止にイライラする馬鹿だからしょうがない
- 424 ：
- スルッとkannsai私設掲示板は
カード詐欺に貢献します。
- 425 ：
- 観光客向けの長距離かつ速達の列車で指定席じゃない列車ってイマドキある？
- 426 ：
- >>422 >>423
ついに揚げ足取りしか出来なくなったのか？
こういうの、詰んだって言うんだよ
>>424
このスレに何か関係ある話なの？
>>425
基準もわからない質問だけど、そもそも仮に「今はない」としても
今後も作ってはいけない根拠にもならないよね
- 427 ：
- 詰んだから敗北宣言もせずに逃亡か？クソ束社畜よ
あらゆるスレの自称別人大勢が来なくなると示し合わせたようにどこのスレも
パッタリと「誰も」ｗ来なくなるんだから愉快なお芝居だ
- 428 ：
- >>425
ないね
- 429 ：
- >>426
自分のミスの多さを指摘され、揚げ足取りですか。
呆れます。
- 430 ：
- まだやってたんだ。この負け犬スレw
- 431 ：
- >>428
また一人同意ゴッコが始まった
それに現状と違うものを出してはいけないルールはどこにもないよ
>>429
乞食社畜もミス多いじゃん
そして詰んでしまったから揚げ足「だけ」しか出来ない哀れな乞食社畜さん
>>430
やってるよ 揚げ足だけしか出来ない負け犬乞食社畜さんが無駄に意地張って無駄な頑張りしてるからw
- 432 ：
- >>431
数字に弱い長文乞食の番号ミスに比べたら
- 433 ：
- >>431
ひとりで無駄に意地張ってひとりで無駄な頑張りしてるのはお前だろ（呆）
乞食社畜って何だよ、自分で書いてておかしいと思わないのか？
- 434 ：
- >>432 >>433
あれ？何にも反論出来なくてこんな事言うのが精一杯になっちゃったの？
詰んじゃったんだね、お気の毒にw
言いたいこと言ってるんだからそれだけでもこちらにとっては全然無駄じゃないの
乗客が言いたい動機のまるでない無駄な鉄道会社擁護してる乞食社畜さんと違ってね
価格が上がると乞食が排除できて良かったと言う利用者の声w
全然聞いたことないね、そんなバカ話
で、乞食社畜は現に乞食社畜なんだから全然おかしくないよ
鉄道会社は少しでも楽して少しでも高い金踏んだくるべきだ
そんな事は乞食社畜さんならではの考えで利用者はそんな事思いませんw
- 435 ：
- 社畜乞食ってどんな意味？検索しても全く出ないけど長文乞食用語か。
- 436 ：
- じゃあ長文乞食って検索すると出るの？
- 437 ：
- >>436
検索してみろ
- 438 ：
- >>434
価格が上がる？
何が上がったの？ 消費税？
- 439 ：
- 詰んだ長文乞食はついに逃げたのか
敗北宣言せずに
- 440 ：
- >>437
してみたw
ヒットするのはことごとく2ちゃんとかだけw
それでいいなら社畜乞食検索しても同じこと
つまりこれは社畜乞食用語ってことなんだな
>>438
バカ？快速で行くのと特急で行くのが価格同じだとでも？
それからいいこと教えといてあげよう
どうせ頭の悪いゴミ屑脳のバカ社畜は急行乗り継ぎがーとか言い訳しそうだが、これは快速に比べ乗り換え増や所要時間増など「サービス品質低下」を伴っている
世の中の常識では価格は同じであってもこういう数量や品質などの条件が悪くなることを「実質値上げ」と呼ぶ
>>439
弱い犬ってホントよく吠えるんだね
- 441 ：
- >>440
特急と旧快速では、そもそもクオリティーが違うじゃん
市場環境や社会環境の変化に合わせて、
「低クオリティーのサービスが廃止になった」だけじゃん
市場環境や社会環境の変化に合わせて、「低クオリティーのサービスを求める客はマーケティング対象から外れた」だけじゃん
これらのどこが「サービス品質低下」「実質値上げ」なのかな？
答えてよ、いつも100%乞食目線で支離滅裂な長文書いてる滋賀作さん！
- 442 ：
- 特急スペーシア（一般席）：回転リクライニングシートの指定席
特急リバティ：回転リクライニングシートの指定席
旧急行の特急：回転クロスシート（リクライニングなし）の指定席
旧快速：固定セミクロスシートの自由席
頭の悪いゴミ屑脳の長文乞食には全部同じ「サービス品質」に見えているようだ（笑）
- 443 ：
- クオリティが違うから「みんなが高クオリティの物しか求めてません」と言わんばかりに選択肢を減らす
これをサービス改善と喜ぶバカは居ない
どのくらいの価格とどのくらいのクオリティ組み合わせを求めるかは人それぞれ
快速があった時代にみんなが快速に目もくれずに特急選んでたわけでもない
お前は快速客を「無視して良い乞食客だ」などと勝手にレッテル貼りしてるだけ
世の中どこへ行ってもこんなことの正当性なんか認めてくれないよ
増して顧客サイドからは
それぞれの価値観に少しでも細かく対応出来るのが良いサービス
今回のようなやり方はどっからどう見ても実質値上げ、サービス品質低下である
さらにお前の言い分の矛盾は乗り換え回数や所要時間等で快速と急行乗り継ぎを比較すると「より低クオリティになってる」事はひたすら無視してることだ
低クオリティは求められてないとか言いながらより低クオリティにしてゆく
支離滅裂で不思議だw
＞マーケティング対象から外れた
単に企業側が一方的に自己中に決めてるだけじゃん
いいねえ、それをそんな絶対のことのように言う社畜クオリティってw
＞100%乞食目線
乞食目線ってどんなの？定義何度聞いたろうね？今だに答えは返って来ないけど
一方お前の話はいつも利用者目線0%の100%社畜目線だ
マーケティング対象なんてのも完璧に事業者側が勝手に言ってるだけのこと
利用者は自らをマーケティング対象などと呼ばない考えない
- 444 ：
- なるほど 全部同じサービス品質に見えるのがゴミ屑脳の長文乞食って言うのか
定義はわかった
だとすれば快速廃止に対して急行乗り継ぎがあるんだから何が問題だ？とか言ってる社畜乞食がやはりゴミ屑脳の長文乞食って人なんだなw
- 445 ：
- >>443 >>444
マーケティングは企業活動として当たり前にどんな企業でも行っていること
消費者は自分が求める「サービス品質」が提供されていないと思うなら、その企業が提供しているモノやサービスを利用しないだけ
そして消費者から選ばれないその企業は事業を継続できなくなるだけ
で、日光鬼怒川方面の特急増発で実際の状況はどうなった？
（正解：利用者が増えた）
- 446 ：
- >>445
企業は企業側の考えや都合を勝手に言うだけ
消費者は消費者の考えや都合と言うものがあり、
企業の顔色窺って企業のお気に入りの客にならなければ
いけない理由はどこにもない
＞利用しないだけ>選ばれない
そういう行動は選択肢があって初めて出来ること
鉄道業はしばしば選択肢がない客多数になる
嫌で不満で社会問題にもなるのに通勤ラッシュの鉄道が
選ばれてるwのが良い例
この件でも「では快速があった時代に快速選んでた層」は
どんな選択を現状すれば良いと言うのだろう？
具体的に言ってみてくれ
＞実際の状況どうなった
つい最近まで増えた増えた大騒ぎし、何の根拠もなくそれこそ
好評の証拠だなどで妄言吐いてたねえ
その「好評」wの状況に何も変化ないのに今年は早くも減ってるのは草w
要は他に原因があって上下しただけってのが普通の人の見方なんだな
そもそも選択肢が減る事が好評になる理由がない
- 447 ：
- >>446
東武の旧快速は観光客向けでしょ
（通勤客向けは「通勤快速」で昭和末期に廃止）
移動手段は、東武線以外にもＪＲ線（新幹線、在来線）や自動車交通（観光バス、送迎バス、高速乗合バス、マイカーなど）やそれらの組み合わせ（パークアンドライド）も選択可能でしょ
さらには他の観光地に行くという選択も可能でしょ
結局は、気に入らなければ利用しなければいいだけでしょ
それが競争でしょ、違うの？
- 448 ：
- で、価格、所要時間その他、快速利用者だった人が現実的にこれならいいねって選択肢はその中のどれなの？
あのね、選択肢ってのは「あります」だけじゃダメなの
現実的に良い選択肢がなければ結局無いのと同じなの
ある中でよりマシなもの選ぶしか無いの
それから観光客向け、通勤客向けってのは何の話に対して書いてるの？
- 449 ：
- >>446
> 「では快速があった時代に快速選んでた層」は
どんな選択を現状すれば良いと言うのだろう？
そのような客層はマーケティング対象から外れました（笑）
>>448
> 快速利用者だった人が現実的にこれならいいねって選択肢はその中のどれなの？
そのような客層はマーケティング対象から外れました（笑）
昔は良かったな、客として相手にしてもらえて（笑）
- 450 ：
- >>449
すーーっと勝手で自己中な事業者目線な
利用者が言う動機のないことばかり さすが頭の悪いゴミ屑乞食社畜ｗ
お前は昨今話題になった携帯電話の話もそんな視点からばかり語るのか？
それとも何を根拠にか携帯と鉄道では利用者の考え方がまるで違うんだああ、か？w
別に「外れた」ｗからって外れないように努力しようなんて全然思わない
まあお前の希望通り「日光ではなく他へ行く」客も出てくるだろうねえ
観光地ってのは一つでもないし、レジャーってのも観光だけではない
いつぞやの日光市のリンクでも例えばアクセスの良し悪しなんて比較されてただろ？
あそこの優劣も基本的にできるだけ安く、できるだけ短時間に負担少なく、ほど良い評価受けるのだ
誰も「鉄道会社に貢献したくて、鉄道会社からマーケティング対象だなんて評価受けたくて」乗るわけではない
少なくともその部分では軽井沢が一番評価低かったのは当然のこと
もちろん、どこへ行くかというのはそれだけが全てではなくいろんな要素をトータルに判断するから
他の要素の魅力で「アクセス面では魅力ない」ところへ行くと言う選択もあり得る
ただしトータルで比較するときにその中の一要素でも劣化すれば他に対しての優位性が薄くなったりなくなったりの
変化というのは十分にあり得るのだ
ところで2018年って何で東武日光駅乗客減ったんだろうな？ｗ
お前のことだから乗客の増減とかもその時の都合の良し悪しによって「これは鉄道のおかげ（せい）」、「これは
鉄道に無関係に市場環境などの外部要因」って根拠も示さずダブスタな使い分けするんだろ？ｗ
- 451 ：
- >>450
企業から相手にされなくなった負け犬が何言っても説得力なし
- 452 ：
- >>451
企業ってのも一つではないｗ
消費者というのは「企業に相手してもらうこと」目標に生きてるわけでもない
そんなことで勝ち負けも誰も意識してない
頭の悪いお前が一人で勝手に意識してるだけだ
そして企業「を」相手にするか否かも消費者次第
お前の発想はいつも鉄道会社→乗客でしかない
乗客→鉄道会社の発想がないのだ
携帯の話もそんな視点でばかり見てるのか？って聞いてもスルー
だからバレバレの頭の悪いクソ社畜は話にならんのだ
- 453 ：
- >>452
乗客としてはリクライニングシートの快適な席で観光地に行きたいよ
だから乗客も増えたんでしょ？
- 454 ：
- そもそも普通列車自由席とかいう運搬車をありがたがる社畜だから
何を言っても無駄か
- 455 ：
- >>452
貴方は答えを自分で出しましたね。
・「企業ってのも一つではない」
・「企業『を』相手にするか否かも消費者次第」
特急増発が不満な消費者は、東武を利用しなければ良いだけです。
- 456 ：
- 長文乞食はまた詰んだのか
- 457 ：
- 社畜を卑下したがる人はどんな職業?
- 458 ：
- >>455
鉄道ならJRもあるわけやし、鉄道に拘らなくても日光なら路線バスだって有るやろうしね
なんなら公共交通機関に頼らずともクルマって手段もある
マイカーがなくてもレンタカーを利用すればいいんだしね
え、まさか免許がない…？
それならカネはかかるが運転手付きのクルマを雇うか電車かバスになるね
まあ、徒歩や自転車という手段もないとはいわんがさ…
- 459 ：
- 詰んだ乞食は逃げましたｗ
- 460 ：
- >>453
なぜ、客としては価格は出来るだけ安い方が良い、と言う誰でも知ってる選択理由があることを必死に無視しとる？
お前の理屈だったら例えば中電各線とかもみんなグリーン車選んで普通車なんか誰も乗らないよねえ
特に休日のアクティーで熱海に行くとか
おかしいねえ、現実見るとまるで違うけど
ってか、快速があった時代の快速と特急対比してもお前の言う通りになってないねえ
>>454
ロング詰め込み絶賛のクソ束社畜のこと？
>>455
選択肢がある中でね、って言ったはずだけど
あくまである中でよりマシなもの選ぶしかない
そしてそのことは全面的に満足してる意思表示にもならなければ、批判してはいけない理由にもならない
>>456 >>459
誰の話？詰んだってどのくらいの時間で判断してるの？それともまさか相手が反論あるかないかも見極めないで一方の発言だけでしてるわけ？
誰か知らないけど「また」ってことは過去いつ？詰んだわけ？
- 461 ：
- >>455
一つ言い忘れたけどさ、競争が乏しくロクな選択肢がない中で妥協してよりマシな選択肢で我慢する時はお前流だと
「企業様をありがたく思え、企業様に気に入られる客になれ、文句など一切言わずに黙って従えゴルァ」ってわけ？
>>457
社畜以外のあらゆる人
いいかい？会社員＝社畜ではないんだよ
会社員、それも同じ会社の中でも社畜的行動取るやつとそうでない奴がいる
今問題になってる日本郵便もそう そして勘違いした社畜的行動のやつが問題の対象
>>458
選択肢が豊富とか良い選択肢があるって意味わかってる？
単に「日光へ行くことさえできれば良い」じゃあないんだよ
JR？具体的にどこからどこへいくらかけてどんな所要時間や乗り換え回数で行くの？
路線バス？どこからどこの路線？
レンタカー？どこで借りていくら払うの？運転の疲労や駐車場探し、及び費用は？後半部分はマイカーにも言えるね
お前の理屈だと鉄道乗ってる人は全員免許無いの？
- 462 ：
- 通勤時の特急の補完としてしか用が無い気が
上り
赤城0530････↓
伊勢崎0530･･太田0610→
尾瀬口0450→栃木0630→公園0710→浅草0800
宇都宮0625････↑
- 463 ：
- 訂正 赤城始発を小泉線経由に変更して各停化
赤城0530････↓
伊勢崎0530･･館林0630→↓
尾瀬0450→栃木0630→公園0710→浅草0800
宇都宮0530･･↑
下今市 栃木 春日部 曳舟で各停と接続
- 464 ：
- 訂正
赤城始発は小泉線経由にして両方とも館林まで各停化
下今市 栃木 春日部で各停 南栗橋 曳舟で急行に接続
- 465 ：
- 乞食は追い詰められて発狂してるなｗ
- 466 ：
- >>465
追い詰められて？
元々発狂してるだろ
ここでガタガタ言っても意味無いんだぜ
東武に言うだけの頭も無いんだろ
- 467 ：
- >>462～>>464
くだらん話題逸らし芝居始めるんじゃねえよボケナス
>>465
ホントそうだね 社畜乞食が
>>466
＞ここでガタガタ言っても意味ない
そうなの？それならガタガタ言っても意味ない事に対して社畜乞食さんは必死なんだね 愉快なもんだ
ちなみにここで書き込んでる＝鉄道会社に直接言ってないの根拠はどこにもない
また、鉄道会社に直接言わないでネット上だけと言うのも乗客サイドにはメリットあるのでやめる理由はない 行動として十分アリだ
やめさせたいのは鉄道会社関係者だけ
まず顔も名前も知られずに済む
そしてネット上に書かないで直接言いに行くだけでは不特定多数に話が広がる可能性がない
誰でもそうだが「敵は」出来るだけ少人数の方があしらいやすくてありがたい
今の香港デモにおいてもデモを抑え込もうとして居る体制派(バックに居る中国政府含む」はデモの最前線で過激な行動する若者とそれ以外の一般市民をなんとか分断しようと必死である
ネット上の書き込みはやめて直接言いに行くだけの方が良い
まあ、それを真に受けちゃうようなオメデタイおバカさんはなかなか居ないだろうね
- 468 ：
- 企業ばかりでなく、政府や公的機関、学校等々
組織として個人を相手にしてるところは相手が個人少人数っていうとナメタ対応することはいくらでもある
相手の人数が増えるとそれがやりにくくなるのだ
直接言いに行くだけにとどめるよりもネット上などにばら撒いた方が良い事例は過去にもいくらでもある
「おたくのようなのね、クレーマーって言うんだよクレーマー」逆ギレ対応がバレた東芝
休学費用の高さを言ってきた学生をあっさり門前払いしたことが晒されてしまったどこやらの女子大
いずれもネットにばら撒かれた途端に、「敵が大勢になること」恐れたのだろう
態度が急変したのは笑い話である
- 469 ：
- ついにいかれて自己正当化をしだしたぞ
- 470 ：
- >>467 >>468
で、（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）君の２ｃｈ書き込み活動によって（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）何か具体的な成果はあったの？（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）（笑）
- 471 ：
- ２０１７年ダイヤ改正で行われた
「快適性・速達性・利便性の高い特急の増発」
「快速・区間快速の運行取りやめ」
「南栗橋～東武日光（一部新藤原）間に急行・区間急行の新設」
をマスコミ・ジャーナリストが批判的に取り上げた記事は今までにあったかなあ・・・
- 472 ：
- >>452
お前の相手してくれるのは乞食だけ
- 473 ：
- 長文乞食はまた詰んだのか
- 474 ：
- このスレは、支離滅裂な思考・発言を繰り返す学力不足で無知蒙昧な無学無識の東武快速廃止に消耗する関西マンセーＪＲ西日本マンセー新快速信者で世間知らず自己チュー無教養甘ったれ滋賀作きちがい子供部屋おじさん負け組ニートを嘲笑うスレですから。
- 475 ：
- 長文乞食は選挙に出れば良い
シングルイシューでｗ
「東武鉄道をぶっ壊す」
数々の東武鉄道の不条理から国民の生活を守ります！
我々は特急削減・快速復活の実現を目指す東武鉄道から国民を守る党です！
みたいなｗ
- 476 ：
- 夜中から早朝から朝っぱら、真昼間、夕方から夜と必死だね
>>469
ついにって言うか乞食社畜はずっとしてるじゃん
>>470
うん 乞食社畜が狼狽えてるだけで「単にあしらわれて終わるだろう直接言いに行く」
よりよほど効果あるんだろうねえ
上に挙げた東芝や女子大の例もそうなんだよ
後はネットって残るからね 何をきっかけにかこれを読む人が一人また一人と増えれば
それでいいだけ なるほど、こういうことかと知る人がでてくればそれでいいの
直接的な効果がすぐに出ることだけ、なんて初めから想定してないよ
「笑えるほど成果がないこと」に対して何が何でも打ち消したい辞めさせたい必死になってる
頭の弱い乞食社畜が草ｗ そっちの方がよほど笑える
>>471
逆に好意的に取り上げた記事は？
特に乞食社畜お得意の「乞食が排除出来てよかった」ってどこかにある？
しかしねえ 鉄道会社に都合の悪いマスコミ、ジャーナリスト記事があると
「あんなもの信じるのはどうこう」言う人がねえｗ
批判的記事がない＝好意的、肯定的、共感、賛同にもならないし
かんぽや投資信託の話に絡む日本郵便の話も問題が進行してる間ずっと報道はなかったんだよ
そのこともって世の中から肯定されてるか共感や賛同されてるか、は今の騒ぎ見ればわかるはずだけど
- 477 ：
- 世の中に問題点って数あれど全てが常に報道され、掘り起こされてるわけではない
特に日本の場合大手メディアが記者クラブ根性でネタ貰いに徹するのを仕事と勘違いしてない？
って具合で調査報道が弱いから尚更
そしてメディア自身の都合の良し悪しなどでも報じられたりられなかったりはよくあること
しばしばいわれるスポンサーフリーに限らず
最近の問題ではこの郵便の問題でもそうだ NHKが初めに問題提起したのはよいが、その後日本郵便側からの
圧力に屈してしまったのではないかと言われてる
公共放送の中でも日本のNHKや韓国のKBSなどはイギリスBBCなどに比べて政府などいわゆる「支配層、体制側」
の圧力に弱いと言われてる
こういうところが日韓ともいかにもアジア的に「先進国になりきれてないところ」だ
欧米などに比べると北朝鮮や中国などの国営放送に近いと言える
また、例えば外国人留学生に関し日本では数々の人権侵害行為があるがこれもほとんど報道されない
新聞販売店など大手新聞に都合の悪い話があってブーメランになりかねないからだ
民法キー局が揃って大手新聞とつながりが深いテレビもしかり
>>472
売り買いの取引って客の側が「一方的に相手していただいてる」立場なの？
如何にも乞食社畜思考だね それにお前の言う相手するのは乞食だけ、の乞食の定義は？
- 478 ：
- >>473
だから、長文乞食って名前の社畜乞食はずっと詰んでるよ
>>474
詰んで悔しいんだね乞食社畜さん それだけは読めたよｗ
>>475
で、どこにいるの？「ぶっ壊す」主張してる長文乞食さんって
そうねえ、俺だったらぶっ壊すならまだクソ束の方がねえ
まだ東武のほうが良心的と思える要素は多々あるんだよね
ただしその中でこの件は「クソ束的ぶっ壊すべき要素」だと思うがね
- 479 ：
- >>476
それは敵が多い長文乞食の特徴だな
- 480 ：
- >>476 >>477
かんぽや投資信託の話は、東武の2017年ダイヤ改正（特急の増発、浅草発着快速・区間快速の廃止、南栗橋以北に急行・区間急行の新設）と何の関係があるんだ？？？
鉄道のダイヤ改正は、民間企業である鉄道会社が各駅の乗降者数等を検討して、より効率の良い運行編成とするため、実施しているものだろ（呆）
- 481 ：
- 昼夜逆転ニート生活の滋賀作長文乞食はまだ寝てるのかｗ
- 482 ：
- 敗北宣言すれば楽になるのに...
- 483 ：
- >>479
なるほど 敵が多い長文乞食って名の社畜乞食の特徴か
>>480
社畜とはなんぞや？って話してたんでしょ？
大いに関係あるじゃん
それから郵政はとっくに「民営化」されて民間企業であることも
知らないのかな？
民間企業のやることは全て性善説で正しい根拠もないし、郵便と鉄道では
その部分が違うと考える理由もない
さらに「効率が良い」はしばしば客にとっては悪いことになる
例えば混雑緩和なんて真面目に良心的にやればやるほど「効率は悪く」なる
>>481
誰の話してるの？
>>482
負け犬の乞食社畜が論破されなくなって？
- 484 ：
- 支離滅裂www
こりゃ、よほど追い詰められて焦ってるな
- 485 ：
- ついに長文乞食は逃亡したか
敗北宣言せずに
- 486 ：
- >>483
君が長文乞食と言われてることすら理解できない低脳なのか？
- 487 ：
- 精神病院から抜け出してきたキティ・ガイだからｗ
- 488 ：
- なにこれ？www.
何一つ反論出来ずに悔しそうな連投www.>>484
どこが支離滅裂なのか書くのが常識というものだよ
常識と無縁の乞食社畜に言っても無駄だろうがねw
支離滅裂だー、追い詰められてるだー、と言うだけならいつでも誰でも負け犬にも出来ること
>>485
とするとやっぱり誰の事を言ってるんだろうね？
逃亡って日本語はここに居なくなった人の事を指すからねえ
>>486
それじゃあ>>485と矛盾するよ
こういうのを正に支離滅裂という
日本語わかった？
それから「言われてる」なんて客観装っちゃってw
お前が一人で「言ってる」だけでしょ？
一方、お前は乞食社畜と「言われてる」w
>>487
お前が？しかし低脳は結局ワンパターンのフレーズでガキのような「悪口」が精一杯なんだねー.
- 489 ：
- >>488
素直に敗北宣言すれば楽になるよ
- 490 ：
- >>489
中身の伴わないことしか言えないの？
哀れだねえ
- 491 ：
- Y.Kの名前でスルッとKANSAI私設掲示板の管理人やってます。
- 492 ：
- >>490
「東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！」と某半島人の如く繰り返し泣き喚くことは、もうしないの？
- 493 ：
- 東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！
東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！
東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！
東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！
東武が存続する限り、千年経っても快速廃止の恨みは消えないニダ！
みたいに狂った感じで（笑）
- 494 ：
- >>490
「東武の快速廃止を許さない」と書いたポスター作って浅草駅前で座り込みすれば？
「東武へ特急料金を払いたくない利用者の声を東武は何も聞こうとしない。許せない。」
「まるで観光客全員が特急増発を歓迎しているかのように報道したマスコミはおかしい。」
「快速廃止に反対する特急料金を払いたくない利用者の声を無視している。」
と集まった乞食客同士で語り合えば？
ＳＮＳで一気に拡散するよ（基地外を面白がって）
- 495 ：
- >>491
誰の話してるの？
>>492 >>493
なるほど バカみたいに「ニダ」ばかり繰り返してる低能ワンパターン野郎と
「半島」に殊更にライバル意識燃やしてる過剰意識のネトウヨも同一人物か
>>494
なんでわざわざネットに比べ顔など晒し、広がりもかけるやり方に変えなきゃいけないんだか
クソ社畜の言うことっていつも合理性がない
＞乞食同士で語り合えば
乞食ってどんな人？定義を何度も聞いてるんだけど答えが返ってこないねえ
まあ乞食社畜ならすぐに定義づけられるけどね 社会や顧客を犠牲にして目先てめーが一円たりとも
楽して恵んでもらうことばかり考えてるキチガイかつ甘ったれって
＞基地外を面白がって
社畜がやるのかね？乗客に限らず社畜以外が「基地外だ」だの「面白がる」合理的な理由ないけど
「こういうのは基地外で面白いんだ」ってことにしたい社畜だけでしょ？
で、晒しても乞食社畜同士以外では共感者は出ないねえ
「特急料金を払いたくない」を殊更に強調してあたかもそのほうがおかしいかのような言い方する動機もないし
それなら「特急料金貰えない客を輸送したくない」とか「粗末に扱いたい」とか
＞観光客全員が特急増発を歓迎してるかのように報道したマスコミ
え？どこにあるの？ってか論点は特急増発ではなく快速廃止だよね またいつものすり替え？
- 496 ：
- >>495
顔を晒したくないなら、マスクかタオルか目出し帽を使えば？
「特急料金を払いたくない」を殊更に強調せずに「東武の快速廃止を許さない」の意味を世間の皆様に御理解いただくのは非常に難しいのでは？
- 497 ：
- 浅草～東武日光・鬼怒川温泉の運賃＋特急料金（１４０キロ前後の移動で片道３，０００円前後）は、東京から同じぐらいの距離を高速バス（４列シート車座席指定）やＪＲ在来線普通列車（普通車指定席）で移動するのとほぼ同水準の金額だからなあ・・・
「東武の快速廃止を許さない」をリアル社会で訴えても、たぶんほぼ１００％キチガイ乞食クレーマー扱いだろうな（笑）
- 498 ：
- >>496
だからなぜそこまでしてネットの世界からそっちへ行かなければいけないの？
俺にはメリットというか理由が思いつかんがｗ
＞ご理解いただくのが難しいのでは
そうじゃないんだな 「特急料金払いたくない」を我儘ですってイメージにする必要がないだけだ
一般的に急に大幅に負担額が上がったりサービスや品質が下がったりすれば消費者ってのは
困惑や批判の方に共感するかもしくはせいぜいが無関心だね
間違ってもやれキチガイだ乞食だクレーマーだなんて乞食社畜特有の事業者都合最優先しろ反応による
レッテル貼りはしない
>>497
消費者の中では「高速バスや在来線普通車指定席水準こそが適正水準だと決めている」って根拠は？
いろんな事業者、いろんな価格水準やサービス水準がある中でそれこそが適切なんだと選ぶ理由は？
少なくとも東武の快速というのがこれまであったと言う事実だけでそこの比較水準は十分
価格が安いか否か、品質やサービス水準がどうかということに関して行政が時々「トップランナー方式」
という言葉を使うが基本的に消費者はトップランナーを基準に「それを上回る」などの企業努力しか
期待してない
「あれは安すぎだ、あれはサービスや品質良すぎだ、だからもっと価格高い、もっとサービスや品質悪い
他業者の水準に収斂するべきだ」、なんて思わない
よって自分の甘ったれしか考えてないキチガイ乞食クレーマーだなどと思う理由がそもそもない
さらに距離を理由にするって自分が出した日光市のリンクで軽井沢のアクセス評価が低かったことからも学ばない
- 499 ：
- ✖自分の甘ったれしか考えてないキチガイ乞食クレーマー
〇自分の甘ったれしか考えてない乞食社畜目線独特のキチガイ乞食クレーマー
- 500 ：
- >>498
まさにお前自身が「自分の甘ったれしか考えてないキチガイ乞食クレーマー」だろwww
- 501 ：
- はいまた日本語読解能力の乏しい学力不足の乞食社畜さん
「キチガイ乞食クレーマーだ」などと考えること自体が
「自分の甘ったれしか考えてない乞食社畜目線独特」なのだ
消費者というのは基本的に自分が犠牲になっても事業者に楽をさせてあげたい
ボランティアではないのだ
いつまで甘ったれガキの妄想を抱いてるのだろう？
「キチガイ乞食クレーマーだなどと100％思う」のは
甘ったれの乞食社畜の傷の舐め合いコミュニティ以外にどこにも存在しない
- 502 ：
- >>501
君がそう思うのならそうなんやろうね
…君にとっては、ね
ハテ、どっかで聞いたことがあるセリフのような…
つか、今頃になって風が吹き始めたな。雨は大したことないままやったけど…
- 503 ：
- >>501
価格が高いとかサービス水準が低いとか思うなら消費者はその事業者を利用しない
利用してもらえず困るのは事業者であって消費者ではない
いつまで甘ったれガキの妄想を抱いてるのだろう？
東京～日光・鬼怒川地区の観光客輸送において、東武に「超過利潤」が発生していると思うなら、君が事業参入すれば良いだけではないのか？
- 504 ：
- またいつもの一人二役か 何の意味があるんだかね「人数増やす偽装」して
ここで一人が二人になったからって正しくなるわけじゃないのに
１時間半誰も来ないところで突然「２人」ｗ現れ、それからまた現時点で
約1時間半「誰も」現れない
たまになら偶然がないとは言わないけど、社畜は年がら年中これに似たパターンｗ
実にわかりやすい
>>502
どこが「君が」「君にとっては」なのか言ってみな
つまり言外に他の利用者の常識には違うって言いたいんだろ？ｗ
それから何度も言ってるけどお前の現況報告は誰も聞いてない要らないの
何かをアピールしたいからわざわざ言うんでしょ？
>>503
前も言ったじゃん 選択肢があればって
選択肢がないことをいいことに事業者が消費者利益を奪うことを必死に正当化守ろうとする
利用者なんて居ないよ
むしろ「競争相手がいないことをいいことに」などと叩かれたりするのが普通
＞超過利潤が発生してると思うなら
相変わらずだねえ 超過かどうかって誰がどんな基準で決めてるの？そもそも北関東の不採算考慮して
内部留保で都市部の運賃高めになってたりするのにこの区間だけで云々しようとするのもわからない
さらに利潤というのは企業内の要素など様々なものが入ってくるので市場環境が全てでもない
- 505 ：
- >>499
✖が正しい。まさにお前の事。
- 506 ：
- >>505
はいはい、何にも反論できないで揚げ足取りにしがみ付くことが
命綱だったんだね
- 507 ：
- しかしよくよく消費者利益なんか無視して事業者利益ばっかり死守したいんだねえ
さすが利用者とはまるでかけ離れた社畜根性
- 508 ：
- >>504 >>507
競争相手がいない？？？
観光客の東京圏 - 日光・鬼怒川温泉の移動は、自動車交通が圧倒的なシェアだろ
（自動車交通はマイカーに限らない）
さらに鉄道利用の場合、ＪＲは一部で協業してるけどその一方で競合してるじゃん
（新幹線 or 宇都宮線＋日光線、新幹線 or 宇都宮線＋定期観光バス「神秘の石の街大谷と世界遺産日光号」、新幹線 or 宇都宮線＋ワンコインシャトルバス「シルクエクスプレス」など）
だ・か・ら、東武の運賃＋特急料金は、高速バス並みでありＪＲの運賃＋指定席料金並みなんじゃないの？
この話は今回で何回めだ？
- 509 ：
- >>504
>>501って書いてるんやから>>501の内容すべてに対してやが…
つか、それ以外に何があるっていうのさ？
それと、「現況報告」が気になってしょうがないみたいね。無視すればいいものを…ｗ
- 510 ：
- >>508
ふんふん つまりここにあるお前が並べ立てたものに価格含めてコスパの良さで
東武の快速に太刀打ちできるものがなかったってわけねｎ
- 511 ：
- >>504
選択肢が不足してるだ？
事業者は事業として成り立たないものは提供しないの
事業として成り立つんだああ！って言うならお前が提供しろ
「内部留保で都市部の運賃高めになってたりする」ってお前何言ってんだ？
- 512 ：
- >>510
お前何言ってんだ？
- 513 ：
- 途中で間違って送信しちゃったｗ
快速に太刀打ちできるものがなく特急程度の価格でも太刀打ちできるものばかり、
利用者側の常識ではこういう状況で快速という選択肢がなくなることを「選択肢が減った」
「競争条件が下がった」など否定的にしか言わないよ
それを「良くなった」などと肯定的にいう利用者は100％ｗ居ません
どうりでねえ、快速がなくなって具体的選択肢聞いてもまともに答えられなかったわけだ
例えば宇都宮線から日光線のクソ束ルートなんてそれこそ「リクライニングシートでもないｗ」粗末な
ポンコツ車両のサービスで何が嬉しくて東武特急よりも安くない負担額出して選ぶのかね？
それにねえ、快速があった時代も含めてなんだけど「自動車交通のほうがよりよい選択肢があるのに」
わざわざ鉄道の選択は多くの人はしないね
例えば外国人はマイカー持ってない、例えば現地の渋滞時運転や駐車場探しが負担だ、等々何らかの
自動車交通側の不利な点を考慮して鉄道選んでる人なんていくらでもいるの
>>509
あ、そう とすると・・・
お雨の常識では消費者ってのは基本的に自己犠牲のボランティア精神で事業者に少しでも楽をさせてあげること
を望んでいて、値上げやサービス低下を喜び、競争上格差がある場合はより価格の高いほう、サービス悪いほうに
収斂することをのぞみ、そうした考え方に逆らうと「100％キチガイ乞食クレーマーだ」という
これがお前の中では常識ってことでオッケー？ >>501の全てを否定するってそういうことだもんね
でもおかしいねえ 昨今の携帯電話の話でもそうだけど、お前の常識に沿ってるような話ってオモテの世界では
サッパリ出てこないねえ
- 514 ：
- ✖お雨の常識
〇お前の常識
それとも例によって携帯電話と鉄道では違うんだああ、かい？ｗ
こんなことを携帯電話と鉄道で真逆に考える理由なんてないけど
ってかねえ、そう考えてれば例えば通勤ラッシュの混雑緩和にも「鉄道事業者の
収益に悪影響与える」って反対するはずだ そんな利用者聞いたことないけど
確か昨日だかも宮崎県がJR九に減便の見直し要請に動いたねえ
いや、例の評判悪い埼京線の時期ダイヤ改悪案に対するさいたま市の反応などもそうだ
誰も「自己犠牲で事業者を楽にしよう」を基本にしてる人なんていない
色々見れば見るほどお前の言い分こそ「君にとっては」の世界だねえ
- 515 ：
- 価格含めてコスパの良さで東武の快速はとっくの昔に太刀打ちできなくなっていたことを長文乞食はいまだに知らないようだ・・・
どこまで無知なんだか（呆）
- 516 ：
- >>511
事業として成り立つか成り立たないかは誰がいつどんな基準で決めてるの？
お前の話では事業として本当に成り立たない場合と単に市場環境に甘えてもっと儲けて
楽したい」事業者の強欲だけをどうやって仕分けするの？
実際に快速は長期間成り立ってきたものだし、東武が会社として存亡の危機にあるわけでもなければ
其の原因が快速の存在にあったとハッキリしてると言う話も聞いたことない
さらに「ある社にとって事業として成り立たない」が「誰がやっても成り立たない」ではないことは
常識中の常識
鉄道業は事実上参入障壁が高く「今の東武のネットワークを使って他社が参入」ってのがまずないから
こんな言いたい放題な甘ったれ戯言言ってられるのだ
電力や通信じゃないけど、鉄道業ってのもそういうところもっと事業者に緊張感もたせる「改革」やらないと
だめだね
なによりお前の理屈は100％ｗ事業者側の欲望を事業者側の目線で語ってるだけ
利用者がお前のような理屈を喚いて「何かを」死守する動機は全くない
- 517 ：
- >>515
へー、コスパって価格を上げたりサービス内容低下させると良くなるのか？
変わった説だねえｗ
お前が言ってる通りだとしたらそう言うことになる
快速はコスパの良さで太刀打ちできなくなったんだ、とか言いながら快速廃止で
どんな変化が起きたと言えば「価格を高く」特急に乗るか、「サービス内容低下」の
急行途中乗り継ぎ我慢するしかなくなった
これを「コスパ良くなった」って喜ぶ乗客は100％ｗいないだろうねえ
消費者にとって「コスパが良い」とは得られる付加価値、サービス、品質をできるだけ
優良にできるだけ安く手に入る状態のことしか言わない
そう、まさに乞食社畜さんにとってだけは「乞食ー乞食ー」罵倒したがるものこそ
コスパが良いのだ
それから特急って快速があった時代も走ってたわけだよねえ 空席だらけの特急横目に
満席の快速に乗る乗客たち
どっちが太刀打ちできてないんだろう？
コスパが良いものって利用者が考えるものというのはしばしば事業者にとっては
成り立たせるのが厳しいものになる
どこまで無知なんだかｗ
- 518 ：
- >>517
台風なのに、のんきに乞食目線100%の長文。
- 519 ：
- >>517
おっと、阪急京都線の昔の特急の悪口はそこまでや
今の特急は新快速との競争に負けて昔の急行以上に停車駅が増えて
事実上急行みたいな状態になってしまったよ
…え？快速特急A？
ありゃ十三がホームドア設置で客扱いできなくなったから通過せざるを
えなくなったからという阪急の都合で通過してるだけやからね
通過駅が増えて喜ぶのは一部のヲタだけで、神宝線利用者にはわざ
わざ梅田まで行く必要があるのは一般旅客にとっては迷惑やろうさ…
- 520 ：
- >>519
おっと、神宝線利用者に限らず神宝線を利用したい京都線旅客にも同じことが
言えるか…
何でもかんでも通過すりゃぁえぇってわけではないな
拠点駅を通過するのはそれはそれで問題があるわけやしね
- 521 ：
- >>518
長文乞食は滋賀作だからｗ
- 522 ：
- なんだか東武日光線も被害があるみたいやね
他の東武線も以外受けてるの？
- 523 ：
- >>522
たぶん東武佐野線
- 524 ：
- >>518
台風の中、社畜目線100%ってのはオッケーなのか？
乞食目線ってどんな目線だ？
>>519 >>520
一人で何をほざいとる？
どこに阪急の話がある？
追加料金でもないし、空席だらけでもないし
>>521
また一人で応答してるの？
社畜目線書き込みばかり必死にやって予想通り他社より
復旧ノロイクソ束って別スレで叩かれてたぞw
- 525 ：
- >>523
あー、やっぱ被害受けてる路線あるのか
全国ニュースではあまり言わないからなかなか分からんのよ
>>524中
サービス改悪の例をあげているんやが…
確かに運賃は変わらなんだが、通しで利用していた客からすれば
停車駅が増えて鈍足化するは旧急行利用客が特急になだれ込んで
くるから車内は混むわ、挙句に当時の特急は6300系がメインやった
から2ドアで他の車両に比べて昇降性が劣りどうしてもドア付近に
客が固まるから余計に昇降に手間がかかるからかなわなんだよ
今は3ドア車になったからましになったけどね
- 526 ：
- >>525下続き
正直もともと立席利用者を詰め込むこと想定していない2ドア転クロ車で
特急+急行をやろうとしたのには無理があったってことさ
ところで、東武の場合は快速廃止で快速利用者が準急に…
もとい今の急行に雪崩れ込んでいるはずやけどそのへんどーなん？
快速の利用者って「満席」になるほどいたと主張してるから相当数の
客がいたはずなんやが、それどこ行ったの？
まさかその客が全部特急に移行したとは考えられんから、急行に
相当数が移行しているはずやと思うけど…
まぁ、移行せずにこれまた相当数が消えた可能性も考えられるけどね
- 527 ：
- 東武日光駅 1日平均乗降人員【定期外】
2016年度 2,750人
2017年度 3,286人 2017/04/21～特急増発
2018年度 3,090人
- 528 ：
- 鬼怒川温泉駅 1日平均乗降人員【定期外】
2016年度 2,637人
2017年度 2,766人 2017/04/21～特急増発
2018年度 2,751人
- 529 ：
- 栃木駅 1日平均乗降人員【定期外】
2016年度 3,887人
2017年度 3,908人 2017/04/21～特急増発
2018年度 4,002人
- 530 ：
- >>526
旧快速の運行時間帯を考えると、旧快速の利用者は【定期外】がほとんどと考えられます
栃木県内の東武線主要３駅における1日平均乗降人員【定期外】の推移を見ると「移行せずにこれまた相当数が消えた可能性」は、ほぼないでしょう
- 531 ：
- >>530
解説ありがとうございます
その通りですね
- 532 ：
- >>521
確かに滋賀なら台風も落ちついた時間帯だった
- 533 ：
- >>526
2017年4月21日のダイヤ改正で、浅草発着の快速・区間快速（6050型車両６両編成）が廃止されました。
ダイヤ改正前に一定程度の利用者がいた時間帯【今後も一定程度の利用が見込める時間帯】には、南栗橋以北に急行・区間急行【6050型車両４両編成】が新設され、南栗橋で浅草方面 - 南栗橋間の列車【通勤型車両6～10両編成】に接続する運行体系となりました。
なお、利根川以南【東京圏内】と利根川以北【東京圏外】では、利用者数・生活圏などが大きく異なります。
- 534 ：
- 長文乞食はまた逃げたな？
- 535 ：
- >>525
お前がここに書いてるような阪急のサービス改悪部分は誰も否定しない(ただし前半部分な 後半は理屈がおかしくなってくる)
そしてこの阪急批判が正しいならば東武批判も正しい事に他ならない
こちらは誰かさんのように鉄道会社の都合とか、それによる乗客犠牲にした話を何が何でも正当化したいと言う気持ちはどこの鉄道会社についても持ってないのだ
＞挙句に当時の特急は6300
ここから先は同意しない 6900は正にお前の言う「旧急行利用者なだれ込み」がない時代のもので、正直それで問題無かった
新快速の攻勢で特急が空き、それでは非効率だと旧急行とまとめようとした動き自体がサービス改悪なのだ
冒頭で「通し利用の客」言及してるのにもう平気で矛盾か？
決して6300がメインに悪かったわけではない
お前の理屈では首都圏中電各線のグリーン車はそれこそ料金値下げなど「もっと好評になって多数派に選ばれるようになると」構造が問題になるという理屈になるだけである
- 536 ：
- ❌6900 ⚪︎6300
＞昇降性が劣り＞昇降に手間がかかる
俺あんまり国語得意じゃないんだけどさw、鉄道車両に乗る時に「昇るんだ」って普通言うかなあ？w
それとも何かい？鉄道車両のドア付近でエレベーターゴッコでもするのかい？
>>526
＞詰め込むこと想定してない
こういう場合、乗客が考えることってのは「詰め込みの効く車両にしないのが悪かった」とはまず考えない
乗客は「詰め込もうとしたことが悪かった」と考えるのである
この場合は旧来の特急と急行の用途を無理やりまとめようとしたことだ
＞今の急行に雪崩込んでるはずだけど
なぜそう言い切れるのかな？
＞全部特急に移行したとは
全部とまでは言い切らんけど、多数派はそうだろうね
前にも言った通り、客というのはある部分受動的で「今ある選択肢から」よりマシなもの選ぶしかない
つまりこの場合で言えば追加料金で高くなる不満我慢するか、所要時間増、わかりにくさ、乗り換えの煩わしさなどの不満我慢するか、である
まあ前者を我慢した人の方が多いだろうね
特に後者は快速時代と違ってJTBなどの時刻表でもわかりにくくなっちゃったからねえ
＞相当数が消えた可能性
素晴らしい 相当数が消えたのにその分別の客層が増えたんだとでも言い張るのかね？
しかもその増えた客は何が理由で増えたのだろう？思いつかんがw
- 537 ：
- >>527～>>529
データってのは通常より多くを出すほど誤差が少なくなり、精度が高くなる
なぜ、2016からだけ、出したがるのだろう？
それは誤差が大きくなって精度が悪くなることを自分の望みたい言い訳正当化に利用したいからである
こういう姑息なことは特に政府などがよくやることだ
長くデータ出して精度高めると、この程度の増減は今までも何度も繰り返してたことがバレてたしまうと都合悪いのだ
しかも、だ そんな都合よくつまみ食いしようとしてまで2018は日光も鬼怒川も前年より減ってるんだから笑うしかない
誰かさんが言いたそうな「ダイヤ改正が好評だったから増えた」ならばそれを知る人が増え、浸透してくるのだから通常はこんなにすぐに減りはしない
あ、それと東武の締めっていつだっけ？
その日にちによっては快速廃止前のお名残乗車もその後の臨時便の阿鼻叫喚騒ぎも全部2017の乗降数にカウントされるね
- 538 ：
- >>530
お、珍しく正しい事言ってるね
その通り 特急に移行したんだと思うよ 仕方なく諦めてね
再三言ってる通り客というのは少なくとも目の前の需要行使に関しては
今ある選択肢の中から(満足でなくても)少しでもマシな選択するしかない
実は快速廃止前からそれが読める動きは出ていた
快速のあった末期、行きは快速帰りは特急という客層が多数いて、特に観光シーズンは
平日ですら日光駅で当日特急券求める列ができたものだ
行き、朝の下りは使える快速があったのに対し、帰りは区間快速のみ
それすら最終が早過ぎて特にシーズン中は平日ですらかなり早い時間に中禅寺を出てきても
渋滞で間に合わなかったのである
そうなると特急以外には乗り継ぎの上にトブコまで各停しかなかった
これでは多くの乗客にとってあまりに論外なのである
>>531
これ、誰が何の役目してる書き込みなんだ？ 何役もやっててまた間違いか？w
>>532
それで乞食社畜が書き込んでたのか？
- 539 ：
- >>533
これ何の意味がある書き込み？ 運行体系どうなったか？って事今更？
＞大きく異なります
だから何？ ってかずっと同じ乗客数の路線とかあるの？特に都心と郊外結ぶ線で
>>534
誰の事を言ってるの？逃げたってのはどのくらいの時間で認定するの？
「また」って事は今までか「逃げてないのを勝手に逃げた認定」繰り返してたんじゃないの？
- 540 ：
- >>535
JR東日本の普通列車グリーン料金は2004年10月16日から「値下げ」＆「定期券と併用可」になってます（笑）
JR西日本管内かつJR西日本独占地域にお住まいの滋賀県民さんは知る由もないことでしょうが...
- 541 ：
- >>537
2017年4月21日に行われたダイヤ改正（運行体系の変更）による利用状況の変化を見るには
ダイヤ改正の年と前後の年の合わせて3年間（2016年・2017年・2018年）を見ることでわかるのでは？
- 542 ：
- >>538
「仕方なく諦めて」を示す統計データでもあるのですか？
- 543 ：
- >>541
だよね
- 544 ：
- >>539
「都心と郊外結ぶ線」ですか？
栃木県内の地域は東京圏外ですよね？
「都心と郊外結ぶ線」ならば「栃木県内の地域」は「都心と結ぶ対象となる地域」には該当しないですよね？
- 545 ：
- >>540
お前馬鹿？ｗ お前の言う2004年からとやらの現状が高すぎて不満が大きいから
あの程度の利用で済んでるんだよｗ こちらは現状に対して「もっと」しか言っていない
多くの乗客に好評だったらとっくの昔から「もっとどんどんグリーン車増やさないと大変」
な状況になってるそｗ それをしなくて済んでるのが現実だ
＞滋賀県民さん
滋賀県の人が知ってるかどうかは俺は知らんｗ しかし興味もないだろう
グリーン車そのものが安くなったｗかどうか、ではなくそもそも普通列車にあの程度のサービス水準に
あんなボッタくり料金とるようなものは必要ないし、成立しないのだ
独占色がより強く客をなめられるからあんなものが成立している
あれなら追加料金なしで新快速乗る方がはるかにコスパが良い
今回導入されたものさえ、着席保証の上に自称「値下げした」ｗグリーン車より安くてよほどコスパが良い
挙句混雑状況など見て最善を選ぼうと言う乗客として当たり前の欲求の駆け引きさえ許しませんよ、という
事業者都合100％の「車内料金」などという追加ボッタくりも導入していない
>>541
いいえ、そういう場合も乗客の増減に他の要素があったかどうかなどより正確に見るにはわざわざサンプル
範囲を狭めないほうがいいのは世間の常識だよ
- 546 ：
- >>542
移行したんならそれしかないでしょう
快速があった時代は特急に空制があっても満席快速わざわざ選んでたんだから
なくなって不便で使い物にならない急行乗り継ぎが多くの人の許容範囲の限度を
超え、それなら仕方ないと追加料金になだれこむ
そもそも乗客の側は「支払金額が高いほうが嬉しい」なんてよほどの変わり者以外にはないよｗ
ところでお前こそ「喜んで特急に移行したんだ」ってデータでもあるのかい？ｗ
>>543
またいつものわざとらしい「一人多数派」芝居だね みっともないと思わんのかね？
>>544
その郊外を結ぶ路線の延長線上じゃん 徐々に漸減していく世界でしょ
そんなものに圏内だ圏外だ、で線引きする理由はないの
ってかさ、お前の言う圏内はそれではこの線ではどこの駅までかね？
今の体系見るとミクリなの？ミクリを境に大幅に乗客減るの？
- 547 ：
- ×空制
⚪︎空席
- 548 ：
- 顔真っ赤にして涙目になりながら書くから誤字るんだぞ
- 549 ：
- >>546
東武日光線の駅の１日平均乗降人員数は、利根川を境にして見事大幅に減ってるじゃんか
生活圏と土地の利用状況を考えたら至極当たり前のことなんだけどな
- 550 ：
- そうだそうだ
- 551 ：
- 長文乞食の主張のとおりに利根川以北の東武日光線がもし東京圏内だとしたら、今日からしばらく大混乱だよ
東武日光線の栗橋～栃木は不通なんだからさ
南栗橋～栗橋は臨時電車4両編成が終日30分間隔
代行バスは「南」栗橋～栃木で、おおむね9時から19時ごろまで1時間に1～2本
NHKのお昼のニュースでは、首都圏の鉄道不通区間はほとんど解消されたって言ってるよ
- 552 ：
- >>545
> 挙句混雑状況など見て最善を選ぼうと言う乗客として当たり前の欲求の駆け引きさえ許しませんよ、という
> 事業者都合100％の「車内料金」などという追加ボッタくりも導入していない
車内で着席してからモバイルSuicaでSuicaグリーン券を買えば良いだけだと思うがねえ
JR西日本よりもはるかに便利な仕組みがあることを滋賀県民さんは知らないのか？
- 553 ：
- 今日も社畜が顔真っ赤に必死です
乗客ならば損はしても何も得しないことを死守しようとwww.
- 554 ：
- >>553
長文乞食がこのようなセリフを書く＝長文乞食が詰んだ時だよな（笑）
- 555 ：
- >>545
> いいえ、そういう場合も乗客の増減に他の要素があったかどうかなどより正確に見るにはわざわざサンプル
> 範囲を狭めないほうがいいのは世間の常識だよ
それは非常識です。
『2017年4月21日に行われたダイヤ改正（運行体系の変更）』による利用状況の変化を見るのだから
『ダイヤ改正の年と前後の年の合わせて3年間（2016年・2017年・2018年）』を見るのが常識です。
- 556 ：
- >>546
> ところでお前こそ「喜んで特急に移行したんだ」ってデータでもあるのかい？ｗ
観光客は嫌なら利用しません。観光客の場合、無理に利用する必要がないからです。
あなたが言うところの「コスパが良い」と思った観光客だけが東武の特急を利用するのです。
「コスパが悪い」と思った観光客は、東武の特急以外の手段を使って移動するなどします。
- 557 ：
- >>553
もう敗北宣言したらどうですか？
- 558 ：
- 乗車してからモバイルスイカで
事前料金払うのって
不正にはならんのか
- 559 ：
- >>545
車内料金は、検札が来なければラッキーと飛び乗る乞食対策。
- 560 ：
- 台風のせいで、栗橋以北は快速どころか非優等列車が全滅か。
復旧には「相当日数かかる」そうなので、せいぜい頑張れ。
- 561 ：
- >>558
滋賀県民は知らないだろうから教えてやるよ
モバイルSuicaのSuicaグリーン券は「モバイルグリーン料金」なんだよ
JR東日本のサイトからコピペしてやるよ
ここから――
車内では携帯情報端末の電波状態により、Suicaグリーン券を購入できない場合があるので、Suicaグリーン券はグリーン車への乗車前に購入してください。
なお、車内でグリーン車の乗務員（グリーンアテンダント）の車内改札までに、Suicaグリーン券が購入できない場合には、グリーン車の乗務員からグリーン券（車内料金適用）を現金で購入していただきます。
――ここまで
JR東日本の普通列車自由席グリーン料金には「モバイルグリーン料金」以外に「事前料金」「車内料金」もあるんだから、グリーン券を持たずに普通列車自由席グリーン車に立ち入っても不正ではないんだよ
- 562 ：
- >>560
南栗橋～栗橋～栃木と館林～佐野～葛生の代行バスは、各駅立ち寄り便以外に「急行」便もあるらしいよ
- 563 ：
- >>559
かつての「新特急」時代はほとんど全員が車内で払ってたよ（笑）
なすの改めとちぎは7両編成（うち6両が普通車自由席）、車掌さんは普通車自由席2両に1人の割合で乗務してた
上りの乗客のほとんど全員は久喜（蓮田から乗っても座れなかった）で、大宮までに車掌が来なければ大宮で下車（笑）
今の普通列車グリーン車は、合理化？でグリーンアテンダントが乗車していない区間があるらしいね
- 564 ：
- >>561
なるほど、ありがとう
事前料金車内料金とは別にモバイルスイカ料金があるのね
車内改札までにお求めで無い場合…の規定は
ブサイクなルールだと思うが
ちなみに滋賀県民とやらではないよ
最寄りが京成なのでモバイルスイカは
使う機会がなく疎いだけ
- 565 ：
- 東武日光線の栗橋～栃木と新鹿沼～下今市が運休なのに困ってる人が多くなさそうな雰囲気なのはなぜだろう？
- 566 ：
- 東武日光線（利根川以北エリア）はもともと通しで乗る人の数が少ない上に
定期客：生徒学生の通学利用がメイン
定期外客：観光客の利用がメイン
だからだろうな
学校は休校だし観光客の移動は自動車交通（マイカーやバスなど）が圧倒的なシェアだしね
- 567 ：
- >>565
このまま復旧しなければ、このスレ的にはちょうど良さそうだな。
- 568 ：
- 20400で十分w
押しボタン式、ドア上の液晶パネル設置で地元民喜んでいるよw
- 569 ：
- 普通列車の運転系統は
1.南栗橋～東武宇都宮 20400型4両編成
2.栃木（※）～東武日光（一部新藤原）20400型4両編成
3.東武日光～新藤原（野岩会津直通）6050型新造車2両編成
を基本とした方が、利用状況から考えると便利だよな
※下り午前4本、上り午前3本、上り午後3本は栗橋発着（栗橋～栃木は板東洋と新大平下のみ停車、栃木以北は各駅停車の区間急行）
- 570 ：
- （NHKのニュースから抜粋）
ＪＲ両毛線は足利と栃木の間で運転ができなくなっていましたが、このうち栃木と小山の間については安全が確認できたとして、16日から本数を減らして運転を再開しました。
両毛線は主に高校生や大学生が通学で使っている路線で、一日およそ３万5000人が利用しています。
ＪＲ両毛線 栃木～小山 運転再開 主に通学の学生・生徒利用
2019年10月16日 11時57分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191016/k10012134041000.html
東武日光線（栗橋～栃木、新鹿沼～下今市）が運転再開する時、「東武日光線」にどのような修飾が付いて説明されるか、１日の利用者がおよそ何人と説明されるか、とっても楽しみｗ
- 571 ：
- 栃木県内の東武日光線は、主に地元の高校生や大学生が通学で使うとともに、東京から日光・鬼怒川温泉・南会津方面への観光客も利用する路線で、一日およそ3,500人が利用しています。
と予想（笑）
- 572 ：
- 長文乞食はまだ寝ているのか？
- 573 ：
- 栃木の東武日光線を滋賀の東海道線並みの大幹線だと信じて疑わなかった長文乞食は、ついに現実を知り顔を真っ赤にして逃げました
- 574 ：
- おやおや、クソ社畜が必死だこと わずか一日空けたらすごい伸びｗ
>>548
なるほど つまり社畜の誤字は顔真っ赤にして涙目になった成果なんだね
社畜が誤字あった時は顔真っ赤で涙目なんですよと
ところで誤字るって日本語ねえｗ
>>549
日本語分からないのか？どこの駅？って言ったはずだけど
それとも東武に利根川って駅でもあるのか？
>>550
また短時間に一人同意ゴッコか これも弱い犬ほど手法の一つだね
>>551
そう主張した長文乞食って人はどこにいるんだ？
そもそも圏内かどうかなどというものを論点にしてないし、散々観光専用だったとか
言っておきながらなぜ圏内、に固執するのだろう？
観光の移動ってのは圏内で全て完結するのかね？
それに圏内とは未来永劫普遍ではなく変化するもの
「ここは東京圏ではないんだ」などと言われて東京へ通勤する人が住んではいけない理由もないし
＞ほとんど解消された
だからなに？ほとんどって言葉自体も曖昧だし、ほとんど＝全てでもないし
- 575 ：
- 何か知らんがNGワードとか言って送信できないので細目に送らせてもらう
>>552
昨今のニュースでしばしば批判が出るのがキャッシュレスポイント還元
高齢者に多い現金派置き去りだと
この後予定されてるらしいマイナンバーカード還元は登録作業の面倒もあって
より評判悪い
IT関連専門のコメンテーターなども批判的だ
- 576 ：
- 世間知らずで頭悪い人は「モバイル対応で十分だ」ｗ
しかも通信環境次第という不安定さ
それをクリアしないとボッタくり割り増しなんて不便と思う客はいても便利と思う
客はいないだろう
目の前で乗務員とのやり取りで「割増名地でできる」よりもモバイルで不安定な通信環境と
格闘するか割り増しか、のほうが便利と思う乗客が居るとは珍説も笑えるレベルだ
- 577 ：
- ✖割り増し名地 〇割り増し無し
乗客の立場にまるで立ってない施策を便利と絶賛とは 共和国マンセーのどっかの国体質そのものだ
ニュース番組などでお前のような絶賛行為を行えば「馬鹿じゃねえ？」「企業の回し者か」と
ネット上含めて大炎上になるだろう
>>553
そう なにも得しない 損はするけど
- 578 ：
- >>554
え？>>553って長文乞食って人なの？根拠は？
でもどう見ても長文乞食って名前の詰んだ社畜乞食には見えないけど
>>555
お前のほうがよほど非常識だな 広く見たほうができるだけ多面的に見えるじゃん
嘘を押し通したくてそれじゃあ都合悪いか？
ダイヤ改正の前後も含んで見るんだから「見えなくなるもの」は何もない
逆にお前のように狭めれば狭めるほど「ダイヤ改正に無関係な」この市場環境の基礎的な
動き、ポテンシャルが見えにくくなる
お前のような非常識を常識と言い張るバカは見たことも聞いたこともない
- 579 ：
- しかもねえ、わざと狭くしたお前の見方ですら2017→2018は？？ｗ
>>556
ふーん 観光シーズンによくある光景としてやはり阿鼻叫喚混雑がある
あるいは観光でなくても毎年夏季や年末年始には列車の混雑や道路の大渋滞がある
これらって全て混雑や渋滞が大好きで満足してる人たちだけが繰り広げてるのかね？
自分が何らかの目的を果たすために「今ある考えられる選択肢の中からこれで仕方ないや」
と我慢してると考えるほうが普通ではないのか？
観光に限らないが世の中無理に利用する必要はない、買う必要はないものは100％納得や満足したもの以外は
誰も利用しません買いません こんな珍説も見たことも聞いたこともない
で、こんな言い方してるってことはデータないんだね 自説にデータないくせに自分と対立して不都合な相手側にだけは
データ求めるってさすがいつもながらダブスタがライフワークだ
＞東武の特急以外の手段
で、具体的にどんな方法？って聞いたはずだけど どっかのアホガ出してきた例えばJRｗなんて東武特急よりすら
コスパ悪いじゃん
快速乗ってた層が特急に移行した、は認めたんだよね ではその人たちは快速と特急が両方あった時代には
なぜ空席ある特急ではなく満席の快速選んでたんだろう？
その人たちが「ダイヤ改正で快速という選択肢がなくなった」時に鉄道会社に都合よく揃って考え方でも
変わったのかね？
- 580 ：
- >>557
敗北宣言ってのは本人がするものでしょ？乞食社畜さんにしか敗北宣言はできません
>>559
正に発想が社畜乞食だね どっかでアンケートでも取れば？ネットリサーチでもメディアでも
鉄道会社自身では不正がないと信用できなのでダメだね
お題はそんなことのために車内料金があったほうが便利って利用者がいるかどうか？
興味湧くのは多数かどうか、ではなく「一人でもそんな変わり者がいるかどうか」だね
>>561
クソ束に不都合だとことごとく滋賀県民呼ばわりか
きっとメディアなどの首都圏利用者アンケートも滋賀県でやってきたんでしょうｗ
発想がまるで「反共和国はどうの」って吠えてる北の方の国だね
そして中ほど以降・・・結局車内でも割り増しにならないんだあって>>545を否定した>>552が
まるで実効性なし
- 581 ：
- >>564
ホント不細工なルールだね 通信環境次第運次第
そもそもモバイル対象者だけ
で、滋賀県民とやらってのはどこにいるの？
>>565 >>566
あれ？おかしいなあ この話だとそもそも特急って要らないし、どっかのアホガ言ってる
栗橋駅以北の輸送に注力して設備投資して栗橋乗換に便利にしろとか、ミクリと宇都宮の
直数すると便利になって利用者増えるとか
その種の話もことごとく覆しちゃうじゃんｗ
それから困ったと言えば「観光シーズン前に困った」って東武関係者の話がすでにニュース記事に
出てたよ 実際これから「早い紅葉シーズン」に順次入っていくからね こちらの方面は
>>567～>>569
これが利用者の意見？ｗｗｗ 便利だってする理由もわからんし
液晶が欲しければ他の車両でもつければいいだけ
>>570
＞安全が確認できたとして本数減らして
何で安全が確認できたのに本数減らすんだ？
＞楽しみだ
何をどう「楽しむ」んだ？利用者として何が楽しいか説明して
- 582 ：
- >>571
で、それが利用者として何が嬉しいわけ？Kwsk
>>572
え？社畜乞食が？いつまで寝てるの？
>>573
え？社畜乞食ってそうなの？
それに滋賀県って京都以西とかに比べて本数とかも乗客も全然少ないし
大幹線なの？
ところで>>553の話って「誰が」って指定もしてないんだねえ
それに対して悔しそうな反応するひとってのは書かれた内容に該当してる人なんだろうね
それ以外に悔しそうな反応する動機ある人いないもんねえ
- 583 ：
- >>576 >>577
＞ネット上含めて大炎上になるだろう
滋賀作は関東のルールがまだ理解できないのかね？
首都圏の普通列車の自由席グリーン車に
・グリーン車Suicaシステム
・モバイルグリーン料金（平日／ホリデー）
・事前料金（平日／ホリデー）
・車内料金（平日／ホリデー）
が導入されて１５年ぐらい経っているが、いつ炎上するのかね？
- 584 ：
- 観光客の利便に供することを目的に東武鉄道が建設した日光線は、ＪＲの存在や高速道路網の整備などによって、日光・鬼怒川地区の観光業界にとっては、絶対的で普遍的に必要な存在ではなく、必ずしも要るわけではない存在なのかもしれません。
鬼怒川温泉あさやホテルの2019/10/16付けブログには、
お車でお越しお客様は、道路の通行止めなどはございませんのでスムーズにお越しいただけます◎
と書いてありました。
あさやホテルHOME > あさやブログ > 電車でお越しになるお客様へ
https://www.asaya-hotel.co.jp/blog/1122
ＮＨＫの夜7時のニュースにおける台風19号の交通網関係のニュースでは、甲府・箱根・軽井沢などは扱われていましたが、日光・鬼怒川地区は扱われませんでした。
東京圏と日光・鬼怒川地区との間の移動について、障害が発生しているのは東武日光線だけで、ＪＲ線は新在とも問題がなく、さらに自動車交通の利用が圧倒的なシェアだからでしょう。
ある意味、悲しいことです。
- 585 ：
- >>583
また始まったよこの常識のない馬鹿
こういうのは「関東のルール」ではなく単なる「クソ束のルール」
いつからクソ束＝関東になったんだか？
「関東のルールだから車内料金制廃止には反対だ」なんて妄言吐く乗客ぅて居るのか？
＞いつ炎上するのかね
この件が話題になった時にアホがお前の言い分のような主張すればすぐにでも炎上すると思うよ
社会問題ってのは問題あっても炎上するのはあくまでそれが話題になった時
最近のニュースで見ても関電の問題、テコンドー協会の問題、等々ずっと進行形だったのに炎上したのは話題になったつい最近のことだ
それまでは全く炎上してない
これまで炎上してない＝問題ない、共感されてるの根拠はどこにもない
>>584
ツッコミどころが多過ぎてwww.
まずは再三言うとおり、この話では特急も要らない話にしかならない
更に外国人はじめ、クルマが現実的に選択肢にならない人を置き去りにするなど、こうやって「選択肢を減らすことに賛成論」繰り広げても事業者には得する奴は居ても利用者には誰にもメリットない
いかにも社畜書き込みだ
せっかくダイヤ改正で乗客増えたとかも主張しておきながら「増えた乗客」すらも置き去りにする支離滅裂だ
更にJRの存在などと言ってるが、これでは鉄道に限ってみても東武よりクソ束の方がコスパ良く競争力あって利用者も多いように聞こえる
現実は全く真逆だと思うが
そしてこういう時のメディアの偏りは今だに国鉄偏重のゾンビが生き残ってるだけである
- 586 ：
- 観光、行楽地などの紹介をテレビでやっていても「私鉄の方が便利なところ」なのに「鉄道の場合にJR何駅より」しか言わないのはよくあること
ホテルの話もクルマ限定ですとかクルマしか手段ありませんとどこにも書いてないのになんでそんな拡大解釈が出来るんだか？
- 587 ：
- >>580
滋賀のルールや価値観は、関東では通用しないんだよ
>>581
東武日光線の場合、特急列車で観光客輸送（一部通勤客輸送）をしないなら、板倉東洋大前から先の区間は不要なんだよ
>>582
滋賀の東海道線は大幹線だからこそ、別線として新幹線があったり複々線（草津～山科）になったりしてるんでしょ
関東基準では草津～山科を複々線化する必要があったようには全然見えないけどな（複々線化当時の状況も今現在の状況も）
>>585
自動車交通はマイカーだけじゃないから
>>586
> 「私鉄の方が便利なところ」なのに「鉄道の場合にJR何駅より」しか言わないのはよくあること
具体的に地名を言ってよ
どこ？
- 588 ：
- 栗橋で東武浅草からJR宇都宮方向に
転線できるようにしようぜ
- 589 ：
- 栗橋駅周辺に鉄道会社が所有する土地の面積と線路敷の勾配の関係で無理じゃないかな
昔の利根川改修（堤防かさ上げ）の関係でJR栗橋駅はすぐ北側（東武栗橋駅の真横）から勾配が始まってるし
JRを乗り越える関係で東武栗橋駅はすぐ南側（JR栗橋駅の真横）から勾配が始まってる
久喜駅と違って栗橋駅のJRと東武のホームが並んでおらず、新宿駅の埼京線ホーム並みにズレているのはこのようなことが理由
- 590 ：
- >>589
そうか、思ったほど簡単じゃなかったか
- 591 ：
- >>585
真面目に予め特急料金やグリーン料金を払っている乗客にとっては、見つからなければ料金払わない、検札が来たら仕方なく同じ料金を払えば良いと考える乞食は不愉快だ。
だから前もって追加料金を払わない車内料金は３倍でも良いな。
つまり車内料金反対者はキセル予備軍と言えます。
- 592 ：
- 国鉄時代に京阪神で大量の空気を運んでいた快速電車からグリーン車が外された理由は何なのだろうか（乗客のマナーが悪かったから？）
ほぼ同じ時期、東北高崎の上野口では混雑緩和と運用合理化で中距離電車の一部で営業していたグリーン車が無料開放されたのにな（笑）
- 593 ：
- そんな大昔の話を今さらしても意味がない
- 594 ：
- 東武の快速がいつも満員で立ち客がたくさんいたのも大昔の話...
北千住のホームがまだ3番線から8番線だった頃とか、北千住～牛田の駅間で通過待ちをしてた頃とか、複々線区間が草加までだった頃とか...
半直開始の頃（2003年）には快速はマナーの悪い乞食客ばかりになってたな
- 595 ：
- 振替輸送のお知らせ
・JR宇都宮線 上野～宇都宮
・JR日光線 全線
・JR山手線 全線
・JR埼京線 大崎～赤羽
・東京メトロ 全線
・都営地下鉄 全線
もしかして安っすぅ～い東武の運賃で、都内⇔宇都宮・日光を便利で快適なＪＲで移動できるってこと？！
東武・浅草～東武宇都宮 1,215円
ＪＲ・山手線内～宇都宮 1,980円
- 596 ：
- >>587
まだ言ってるこの馬鹿 クソ束というたかが一企業が勝手に決めただけのルールを
「関東の」ルールや価値観だとよ
しかもそれを「その案が良い」と決める意思決定にすら乗客は誰も参加してないのに
いつのまにか勝手に「乗客含めた関東の総意」みたいに
それに俺、関東の人間だからね いくら滋賀だと勝手に粘っても無駄だよ
＞板倉東洋大前から先の区間は特急でなければ不要
これも「利用者が」言う動機はないし、実際利用者としてこんな意見言ってる奴って
見たことも聞いたこともないねえ
そもそも運賃認可ってなんだったんだろう？いつだれが特急料金込みこそ適正水準と言ってるのだろう？
＞マイカーだけじゃないから
だから具体的にどんな「コスパ良い」選択肢があるのか出してみろって言ったじゃねえかよ
それに対してまるでコスパ悪いJRｗまで言ってくるくらいだから話にならないねえ
＞具体的に地名を
いや、それこそ例えば栃木駅周辺の観光ガイド、なんて時も酷い番組になると都内から直通している
東武を完全無視して「JR両毛線栃木駅から」としか言わないことってあるよ
わざわざカネも時間も手間もかかる小山乗り換えのねえ
- 597 ：
- >>588
栗橋以南の東武が使い物にならないかのように喧伝し、栗橋以南はクソ束推奨をさんざん繰り広げてたのに
なんで今度はこんな案が出てくるの？
>>589
案自体には首をかしげるけど、技術的に不可能みたいな話になるとそれも？だねえ
今と逆を交差させればいいだけじゃないの？
あとは双方の路線の上下渡り線が必要なだけでしょ？
>>590
なんであれで納得できるの？これもマッチポンプ芝居？
>>591
普通の乗客は「あらかじめ買っておくことこそまじめで正しくて、急な予定など買わないで乗るのは
不真面目で悪い奴だ」なんて考えない 検察が来たら同じ料金払うのが乞食だなどとも考えない
そんな意見の利用者なんて見たことも聞いたこともない
そもそも「今日は予定がハッキリしていたから事前に買った」客ですらいつかそういう買わないで乗る事態が
全くないとは考えないし
日本人はルールの良し悪しは考えないくせにルールだルールだ縛られ過ぎ、とよく言われるが、どっかの旅客営業規則だか
持ち出して「事前に買ってなければ一切乗ってはいけない」と不便にｗすることを望む利用者なんて居ない
そういうところがことごとく発想が事業者都合、社畜都合なんだな
- 598 ：
- この件は利用者の希望ではなくひたすら事業者都合なのだ
それを利用者の希望みたいな詐欺口上で誤魔化そうと必死である
売り手と買い手の立場では売り手の側はできるだけ早くカネをもらいたい、しかも
それを確定させたい動機がある
だからこの件に限らず早割などの早期予約の割引やら、ビジネス取引の現場でも現金、手形など
決済方法の違いによって価格に差をつけたりしたがる
これらは基本的に「売る側の都合」なのだ
＞車内料金反対者はキセル予備軍
こんな「利用者」見たことも聞いたこともない 要は車内のチェックがしっかりしてるかどうか、しか普通の人は思わない
そして仮にお前の言うように検札にかからず払わずに済んだ客の存在を確実に認識したときには「その客に対しての悪い奴だと罵倒や憎しみ」ではなく、
「こんなに杜撰なのか」と事業者に呆れると同時に「これなら馬鹿正直に事前に買わなければよかった、損した」と思うだけなのである
こういう場合、次回からは事前購入をやめる人も出てくる
規則や良し悪しは別としてこれが普通の利用者の一般的反応、行動である
何かを無料や激安に値下げ改変するときも その恩恵にあずかる客に対して悪者扱いしたり恨んだりするアホなどいない
クソ束都合の話に同意しないと犯罪者みたいなレッテル貼りしようと幼稚な洗脳工作そのものだ
>>592
単に払う金額と得られるものからコスパ悪くバカバカしいから不人気だっただけ
首都圏より「アホな客が少なかった」だけである
国鉄上野口は急行の間合いだけ
- 599 ：
- >>593
なにがどう意味がないんだか？
事業者都合、乗客心理などは何も変わってない
>>594
嘘つけ 廃止前年の紅葉シーズンですら空席だらけの特急に向かれる満席の快速を何度も
確認している
＞マナーの悪い乞食客だけ
具体的に誰がどんな基準で仕分けを決めたのだろう？
そしてお前は毎日全列車全ての快速乗客がそれに該当するか調べたのだろうか？どうやって？
しかも、だ 上に書いた通りに末期は行きは快速、帰りは特急客が多数いた
とすると特急車中もマナー悪い乞食客だらけだったのかね？
>>595
また始まった 何が適正水準で何が安いかをひたすら事業者都合で勝手に決める
- 600 ：
- ✖向かれる
〇抜かれる
- 601 ：
- 南栗橋⇔栃木の代行バスはようやく“急行”の多くが“各駅停車”になったようだ
途中の各駅に立ち寄らずに直行してもねえ・・・
- 602 ：
- >>596
> 東武を完全無視して「JR両毛線栃木駅から」としか言わないことってあるよ
絶対に有り得ません。
「蔵の街とちぎ」の観光地化は、地元の人々の主導の下、旧栃木市、旧栃木市観光協会、東武鉄道及び東武トラベル（当時）の協力により実現したものだからです。
平成15年3月ダイヤ改正から栃木駅に特急の全列車が停車していることをご存知ないですか？
平成21年9月1日から販売されている「東武・蔵の街とちぎ散策クーポン」をご存じないですか？
栃木市役所の現庁舎（平成26年2月10日業務開始）の1階に東武百貨店が入居していることをご存知ないですか？
- 603 ：
- メディアがどんな取り上げ方するかって
そういう事とは関係ないね
地元の意向が全て反映されると思ってるのかな？
地元が違和感なんてしょっちゅうだよ
それから東武日光線の運転再開見込みは今日出てたね
俺は日経新聞で見たけど
無視されてる、わけではないね
- 604 ：
- >>598
急行の間合いかどうかは問題じゃないだろ（呆）
京阪神快速→大量の空気輸送→グリーン車を抜き取り東京圏へ
上野口中電→混雑緩和と運用合理化→グリーン車無料開放へ
だったということ
いかに関西の国鉄が無駄な投資とたるんだ運用を行っていたかがわかる良い例だ（笑）
- 605 ：
- >>603
紅葉シーズンだから1日でも早く復旧させないと東京⇔日光の観光客に便宜が図れないからね
この時期の鉄道不通やバス代行輸送は東武日光線の存在意義にかかわる
- 606 ：
- 今回の台風で東武日光線沿線（特に利根川以北）がどんな地域か
滋賀県民の長文乞食でも理解できただろうな
- 607 ：
- 令和元年10月14日（月）国土交通省 関東地方整備局 利根川上流河川事務所 記者発表資料
【速報】令和元年 台風19号において 渡良瀬遊水地等の調節池で過去最大の洪水量 約2.5億m3を貯留しました
http://www.ktr.mlit.go.jp/kisha/kyoku_s_00000358.html
本文資料（PDF）の2枚目に「渡良瀬遊水地の洪水貯留状況」が載っている
その写真の「R1.10.13上空から撮影」の文字のあるあたり、ちょうど「か」と「ら」の間が東武日光線の新古河駅（＠埼玉県加須市北川辺地域）
その左側の駅前に拡がる住宅地は、東武鉄道の開発した「東武CITY新古河」
- 608 ：
- 鉄道会社の施策で人口は増えるか？！
鉄道の利便性向上で住宅開発が促されるか？！
利根川以北の東武日光線沿線は、東京圏内だと本気で思うのか？！
- 609 ：
- 自称関東<<< 実は滋賀作 >>>の長文乞食は詰んだな
- 610 ：
- >>598
まさに犯罪者の発想
- 611 ：
- 犯罪者の発想と基地外の気分を合わせ持つ長文乞食は逃亡中？
- 612 ：
- ついに長文乞食は...
もしかして...
逃げた？
- 613 ：
- いつもやられっぱなしの社畜は早く「逃げた」って事に確定したくて焦ってますな(笑)
- 614 ：
- >>613
快速復活できなければ長文乞食の勝ちはない。
- 615 ：
- >>613
で、敗北宣言は？
いつするの？
今でしょｗｗ
- 616 ：
- >>553といい、>>613といい、「社畜」をディスると自分は社畜の
自覚がある人が釣れるんだね
- 617 ：
- 高速バスの東京⇔日光・鬼怒川温泉号、明日の下りは続行便も満席
３列シートの夜行バス仕様で片道2,500円（往復4,000円）はリーズナブルだから満席は当然か
- 618 ：
- >>616
へ？
ここは、君のような基地外を弄って遊び嘲笑うスレだからだよｗ
- 619 ：
- さっそく負け惜しみしか言えない社畜が釣れました
- 620 ：
- 快速廃止が正しいかどうかの勝負が繰り広げられてるのに
快速が復活するかどうかの予想勝負だと一人で言い張っている社畜ｗ
- 621 ：
- >>620
正しいか正しくないなんて人それぞれ。快速復活できない限り乞食は負け。
- 622 ：
- 東京圏⇔日光・鬼怒川温泉・南会津方面の観光客輸送における
(1) 快適性・速達性・利便性の高い特急列車の増発
(2) 浅草発着快速・区間快速列車の廃止
(3) 南栗橋以北に急行・区間急行列車の新設
は三位一体の施策であることがまだ理解できない乞食がいるようだな
- 623 ：
- >>622
だね。
- 624 ：
- 東武日光線の栗橋～栃木間は本日10月19日（土）始発から運転を再開しました
新鹿沼～下今市間は10月25日（金）中に
運転再開予定です
- 625 ：
- 【振替輸送のご案内】
JR宇都宮線 上野～宇都宮
JR両毛線 伊勢崎～小山
JR日光線 宇都宮～日光
JR山手線 全線
東京メトロ 全線
都営地下鉄 全線
- 626 ：
- 【運賃（きっぷ）のご案内】
JR線 東京（山手線内）～日光 150km 2,640円
JR線＆東武線 東京～栗橋～東武日光 57.2km＋80.6km＝137.8km 990円＋990円＝1,980円
東武線 浅草～東武日光 135.5km 1,390円
- 627 ：
- 東京圏内各地からのアクセスを考えると
栗橋以南：JR宇都宮線（上野東京ライン・湘南新宿ライン）利用
栗橋以北：東武日光線利用
のルートがコスパ最高なのかも・・・
東武は栗橋駅のジャンクション機能強化に真面目に取り組むべきだな（笑）
- 628 ：
- 国が代替ルートと運転再開予定の案内を行う北陸新幹線やＪＲ中央線とは異なり、「快速」どころか鉄道の存在意義が希薄な東武日光線（栃木県内）の必要性を示すためにねｗｗ
どう考えても利用状況からして板倉東洋大前から向こう側は要らないだろ
北陸新幹線及びＪＲ中央線における運転見合わせ区間の運転再開等について（令和元年10月18日）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000122.html
北陸新幹線（金沢・富山方面）、ＪＲ中央線（甲府・松本方面）への鉄道による代替アクセスルート等について（令和元年10月16日）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000121.html
首都圏と山梨県・松本方面との代替ルートについて（令和元年10月14日）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000120.html
- 629 ：
- 快速復活で板倉と栃木の人口が増える馬鹿は消えたか
- 630 ：
- >>602
まさに>>603の言う通り 基本的に「編集権」はメディア側にある
それなのになぜ「あり得ない」と言い切れるのか全く分からない
NHKと日本郵便のトラブルのニュース見ててもそのくらいのことはわかるはずだが
インタビュー記事ですら、インタビュー受けた側から「自分はあんな趣旨で言ったのじゃないのに
変な切り取り方された」と不満が出たり、「編集しないで自分が言った通り書け」をインタビュー受ける
条件にしたりってのもよくあるくらいだ
いろいろ問題はあろう でもそれしかない そうでないとメディアではなく単なる広報になってしまうからだ
それではカネを払う読者や視聴者の立場は置き去りなのだ
そして北朝鮮など民主化されてない国の国営放送などと変わらない
アベマンセー、な報道が増えるのも日本の「北朝鮮化」退化に過ぎない
>>604
急行の間合いかどうかの問題だよ お前の言う「運用合理化」とはそれでしかない
だから急行の間合いがなくなった時点で一旦グリーン車はなくなっている
その後クソ束が「金儲けのネタになる」と自己中な理由で始めただけ
それこそお前の言う「混雑緩和」には逆らい輸送力ダウン、混雑率アップしながら
それから関西圏は「関東よりコスパ良くサービス良い」市場であんなものが通用するか？って代物を
押し付けてた当時の国鉄（丸の内）が悪い
当時は関西の現場の意見なんてほとんど丸の内の独善で無視が基本 だから103系のような車両を平気で
関西にも押し付けた 117系はやっとこさ関西の現場が押し切って勝ち取った数少ない例外
- 631 ：
- 支 離 滅 裂
- 632 ：
- 京阪神の複々線ですら複線分は本社持ちで大鉄局が自由にできるものではなかった
>>605
それなのに存在感ない必要ないから無視されてるとかほざいてるアホガいる
しかもそんなことほざく動機やメリットが「社畜ではなく利用者」に何があるのか不明
>>606
滋賀県民の長文乞食ってどの人？どんな地域だと言いたいわけ？
「快速廃止が正しい地域だ」ってわかる要素って何かあった？
>>607
で？これがなに？
>>608
鉄道会社の施策、利便性で人口の増減や住宅開発に影響与えるなんてことはあり得ないんだ、
って言い切る根拠は？また利用者ならばそんなこと言いたがる動機は？
鉄道が少しでも価格は上がったりサービス悪くなったりしてくれないと困る「利用者」っているわけ？
あるいは自分はマイカー使うって人はそんなこと思うわけ？あるいは自分はその地域に関係ないって人は
自分に関係ない地域の鉄道は劣化しないと困るわけ？
- 633 ：
- >>609
誰の話？お前が詰んだと認定する時間ってどのくらい？ｗ
>>610
おやおや エセ正義の味方だね では聞くが例えばグリーン車の払い戻し規定を
「知らないから払い戻さなかった」客が発生することどう思うだろう？
いつだか「払い戻ししようなんてセコイ客だ」みたいにセコイ洗脳しようと必死になってた
馬鹿なゴミ屑社畜が居たなあ
今どきそんなものを「常識的な利用者の声」なんて真に受ける人がいると思ってるほどの馬鹿
そればかりではないね 例えばお前は日頃法律全て守って生きてるかね？例えば道交法はどうだ？
実際普段道路上で見てもそんなクルマはたしてどのくらいいるかね？
しかもその中では本人は「不法行為している」自覚なくしてる人だっていくらでもいるんだよ
例えば「制限速度守ってずっと追い越し車線走ってる」クルマ まあおそらく本人は違反の自覚はないでしょう
今の軽減税率 特に問題になってるのはテイクアウトかその場で食べるかでの税率違い
多くの事業者が予想を上回る「テイクアウト率上昇」に驚いてるそうだ
「たかが2％」でも多くの人はそう考える
そしておそらくはその中に軽減税率で実はその場で食べてる人の存在が言われている
しかしそれに対して事業者、他の客、なにも言わない 言ってもトラブルなどデメリットは考えられても
自分には何もメリットにならないからだ
そればかりではない 政府からして何となく黙認なのだ あくまで申告次第と
- 634 ：
- こうしたテイクアウトとその場で食べるイートインの話は論点はいくらでもある
例えばスーパーなどに見られるのはレジ前に「店内で食べる場合は軽減税率の対象外」だから
申告してくれみたいな
こんなものいちいち馬鹿正直に言う人どれくらいいるだろう？いや、このシステムでは
「悪意はなかったのにいつのまにか違反行為している」人も発生させるだろう
こういう小売りの現場事業者から出てきてるのは「こんな形で「得をしている」人」批判ではなく
「そもそもこんなルールがおかしい」批判だ
もともと日本人はルールそのものの良し悪しも考えずに「ルールだから守らねば」ばかり縛られて思考停止する
アホが多いと言われている
ま、法律ですらこんな有様だ ましてここで論点になってるのは法律よりも軽いたかが一私企業の私的なルールの話である
そしてお前は毎度毎度乗るたびに他の客は事前に追加料金払ってるだろうか？などと疑心暗鬼でチマチマチェックしてるんだろうか？
そんなことばかりチマチマ気にして乗ってる利用者っているんだろうか？しかもどうやって調べてる？
さらにそこで不公平だと怒るならば追加料金払った自分と払わない他人では払った自分のほうが「損した」と思ってるから怒りが湧くのだ
決して「喜んで追加料金払ってる」わけではないのだ
さらに不公平怒る場合、怒りの対象ってのは「得した客」ではなく「公平性担保しなかった事業者」に向くのが普通である
- 635 ：
- >>611
犯罪者の発想って例えばグリーン車の払い戻しを極力防いで「知らないから払い戻さなかった」人を
発生させようとする人のことか？問題になってるかんぽの話ともまるで同じだよね
>>613
まさにいつもそうだよｗ
>>614
快速復活するか否かの勝負って誰がやってるの？復活しないと「勝った」って嬉しがる
利用者っているの？どんな理由で？
>>615
敗北宣言ってのは基本的に本人がするものである
現在このスレにおいて敗北宣言するに値するものは社畜乞食しかいない
>>616
そう 誰と指名せずに社畜叩いても必ず悔しそうに反応してくるからねｗ わかりやすい
>>617
リーズナブルだから満席なの？つまり客にとって価格は高いより安いほうがいいってことなんだね？
- 636 ：
- >>618
やっぱり社畜なんだｗ
>>621
乞食ってどんな人？ちなみにこちらは今更復活はそうそうないだろうねって予測はしてる上で言ってるんだよ
現実はどうでも「客として批判的に見てる」意思表示は「やらないほうが良い」理由は何もない
よって「現実に復活しないから」が批判を止める理由には全くならないｗ
＞正しいか正しくないかは人それぞれ
だったら正しくないと思う人の言論の自由を必死に妨害しようとしたり、やめさせようとしたり、
それが何か人格などの問題があるかのように誹謗中傷したりする理由はどこにもない
そして「人それぞれ」のうち、「正しいんだ」を何が何でも守りたがる人は事業者の視点から
語ってる人以外に誰も居ない、理由もない
>>622
乞食ってどんな人？社畜乞食自身の言う定義でいいから早く言えボケナス
そして「三位一体」にしなければいけない理由はどこにもない 一私企業が勝手にやってるだけのことで
>>623
すきだねえ 低能丸出しの一人同意ゴッコ
>>626
これで「コスパの良い選択肢」聞いたらクソ束挙げるバカが居るんだからねえ
コスパ悪すぎて論外に使い物にならない
- 637 ：
- >>630
東北本線上野口の普通列車グリーン車は、昭和55年10月改正で無料化（普通車扱い）されましたが、急行形車両の間合い運用がなくなったのは昭和60年3月改正（東北・上越新幹線の上野駅乗り入れ開始）です。
それまではグリーン車（昭和57年11月改正以降は1編成に2両！）を無料で利用できました。
関西地区の放漫経営・空気輸送とは利用状況も事情も全然違いますよ。
- 638 ：
- >>627
栗橋以南の人はみんなそうなのか？例えば草加や越谷に住んでる人とか、松戸や柏に住んでる人とか
そして散々利根川以北は客が少なくて存在価値がない、鉄道会社の施策でも乗客増えることはあり得ない
まで言っておきながら何のために「利根川以北の客だけ」取りに行くような設備投資する必要があるんだ？
東武はひたすらクソ束アシストするためのボランティアか？
>>628
で、早速に>>627は何のため？ってな矛盾になるうえに、利用者として何のメリットか？全くわからない書き込み
一体利用者として何を得たいのかね？
さらに国がこういうものを出すか否かは「必要性の有無の根拠」にもならなければ、
個所付けについても機能や期間などいろんな理由でつまみ食い的対症療法的に行われるもので「客観的公平」な保証もない
国に限ったことではなく地方公共団体などもそうだ
例えば今田園調布の一部地域で水害に合った住民は「大田区は自分たちを切り捨ててるのか公平に扱ってないのか」と
憤慨している
>>629
なぜ馬鹿だと言い切れるんだろう？俺が思うに馬鹿はそんなお前自身だ
>>631
中身スカスカの負け惜しみ、捨て台詞がはすぐに入るのがいつものパターンだねｗ
- 639 ：
- >>637
反論はいくらでもオッケーなんだけど 安価つけておきながら>>630がまるで
読めてないんでは話にならないね
もう一度ちゃんと>>630を熟読してｗそのうえで反論があるなら自由にどうぞ
現時点ではこの書き込みに対して>>630でこちらの反論が済んでしまってるって
情けないぞノータリンｗ
- 640 ：
- ああ、それから急行型の間合い使用についてな
クソ束擁護したがる社畜自身が「上尾事件の遠因だ」って
何度もほざいてるぞ
放漫経営？ｗ
- 641 ：
- >>640
空気輸送の関西で複々線化や新車投入などさんざん無駄な投資をさせられたため、首都圏へ必要な投資ができなかったということですよ。
- 642 ：
- >>641
なるほど納得
- 643 ：
- >>640
東海道本線の草津～山科と山陽本線の鷹取～西明石は複々線化の必要はあったのか？？
上尾事件の頃、国鉄不毛の地・奈良を通る関西本線（奈良～湊町）が電化
その数年後には、草津線（一応幹線？）、桜井線（地方交通線）、和歌山線（地方交通線）が電化
国鉄末期には奈良線（一応幹線？）までも電化
これらローカル線まで電化するとは呆れるよ
- 644 ：
- >>630
滋賀乞食お疲れ、まさに関西目線
- 645 ：
- >>633
何セコイ反論しているんだ？
- 646 ：
- >>636
お前は快速復活を望んでいるわけじゃない。
快速廃止賛成者や東武、ＪR東日本に喧嘩を売りたい東京コンプレックスの滋賀県民だ。
- 647 ：
- >>641
また始まった こんなこと言う利用者っているの？動機ってあるの？
「無駄な投資」の基準や根拠は？
その「無駄な投資が原因で必要な投資ができなかった」根拠、ソースは？
首都圏は5方面作戦とかやってたけどｗ 他に具体的にどこの投資が持ち上がったけど
「関西に無駄な投資してカネがなくなったから」原因にやめたのかね？
一方で関西は必要な投資すらもされなかったから私鉄より競争力がなく、輸送シェアも低かったのだ
潜在能力も生かせず 今と違ってなｗ
しかも前にも言った通り投資の個所付けも規模や予算も決めるのは全部丸の内だ 関西ではない
無駄な投資でバカだった、だとすればバカだったのは丸の内である
だいたい原理考えたって馬鹿以外にはわかること 本社持ちで自分らの自由が利かない複線を
関西が欲しがるわけないだろう
グリーン車なんてのも全体のレベルが低いから通用してしまう首都圏のセンス押し付け
周りの私鉄の状況とか見れば関西の現場では「こんなもの通用するわけないだろう」って
わかってただろうなと思う
車両にしても103系が「特に酷い車両」にならずに通用してしまう関東、そうはいかない関西
それを無視して「関西はミニ関東だから通用するはず」みたいな感覚で押し付ける丸の内の
センスの無さ
- 648 ：
- >>647
また関西贔屓が始まった。
- 649 ：
- >>642
相変わらず好きだねえ 一人で「いいね」やるのｗ あんなポンコツ理論のどこに納得だか？
>>643
あったかどうか、の基準はわからんから知らん ただし、だ
そのあとの電化話含めて「無駄な投資」と断ずるなら批判対象は今も言った通り当時の丸の内である
そしてそれら投資を「害悪だ、無かった方がよかったんだ」と喚く利用者はいないし、動機もない
さらに地方交通線に電化は無駄なんだとほざくなら東金線、鹿島線、八高線も無駄である
特に八高線なんてご丁寧にクソ束になってからの電化だ 「こんなところに無駄な投資したからどこかが
必要な投資できなくなった」のだろう？>>642はそれに「なるほど納得」するのだろう
>>644 >>645
俺は滋賀乞食という名前でもないし、関西目線でもセコイ反論でもない ではお前は関東目線か？ｗ
セコイ反論言うなら具体的にどこの部分がどう？セコイ反論なのか指摘してみろ
中身スカスカに罵倒中傷しかできない さすがむざむざ水没させる「国鉄よりはるかに無能でたるんだ」会社だ
>>646
いや、復活すればその方がいいよ ただ現実には多分やらんだろうねと希望とは違う観測持ってるだけで
お前はいつも観測＝希望通りなのか？
例えば台風がこっちに来そうだって観測は台風がこっちに来ることを希望してるのか？
東武、クソ束に喧嘩売りたい？さすが社畜ならではの発想だ 東武、クソ束のやること全て無批判でないと東京コンプの
滋賀県民だ？さすが社畜独特の北朝鮮的発想だ では関西の鉄道会社叩くのは関西コンプなんだな
快速廃止賛成頑張りたい利用者なんていないし動機もない
- 650 ：
- >>648
具体的にどこが？俺はいつも客観的に見てるだけだよ
なんでもかんでも関東びいき、いや、クソ束に批判的な関東の利用者すら
置き去りにしてクソ束びいきしたいカス社畜と違ってｗ
- 651 ：
- 何しろ同じ関東の中でもねえ 例えば栗橋以南は東武よりクソ束を贔屓しないと
全否定や罵倒に躍起
別のスレでは京急よりlクソ束を贔屓しないと全否定や罵倒に躍起
頭の悪いゴミ屑クソ束社畜が贔屓したいものは利用者も他社も関東内の全てのものを
否定してもクソ束を贔屓したいだけだ
まるで盲目的に共和国びいきしないとヒステリックな反応起こす北朝鮮と同じ臭いだ
- 652 ：
- >>649
東金線と鹿島線は非電化時代から千葉・両国への直通があったな、特に鹿島線は特急（電化後）と急行（記憶では昭和57年11月13日まで）が東京新宿両国まで直通してたな
八高線の高麗川以南の電化は民営化後だな
関西ローカル線の無駄な電化とは違って鹿島線東金線八高南線は必要な電化だな
>>651
埼玉東北部、茨城西部、群馬東部、栃木南部、栃木中部・・・住民はJR・東武・バス・マイカーなど目的と目的地に合わせて最適な輸送モードを組み合わせて生活してるな
長文乞食の妄想のように何がなんでも東武一択（JR西日本マンセー新快速絶対主義のようなキチガイ行動）はないな
- 653 ：
- >>649
北陸新幹線水没で飯ウマな長文乞食
- 654 ：
- >>652
お前の必要な電化、不必要な電化の仕分け基準がさっぱりわからんｗ
自分で勝手に「地方交通線だから」などの基準を挙げておきながら
それで都合が悪くなる間抜け事態になると今度は節操もなく他に理由を探したがる
地方交通線電化を「必要な」と擁護しながら幹線の草津線や関西本線を無駄なんだとよ
しかも今度は千葉や両国への直通列車が、ときたもんだ
両国なんて今はすっかり忘れられたような都心から外れたターミナル、さらに千葉程度に
「直通がある」程度でねえ 特に非電化時代の千葉ってどの地度の都市だったのか
直通どころか天王寺にに直接乗り入れてる関西本線を無駄という傍でｗ
なにがなんでも関東が正しいクソ束が正しいの結論にしたいんだねえ 理屈は後付け
＞民営化後だな
だから言ったじゃん お前の言い分通り地方交通線に電化なんて無駄だ、そのせいで必要な投資ができなくなるんだ、に
従えばクソ束は民営化後にもまだそんなアホなことをしていると
そう書いてあるんだけど読めなかった？無能で基礎学力ないから無理ないかｗ
＞最適な輸送モードを組みあわせて＞東武一択
さすが どんどん東武ではなくクソ束の乞食社畜だと馬脚を現しつつあるね
草加越谷の住民の最適モード無視して栗橋以南をクソ束一択にしようと必死なのは
どこの馬鹿だろう？キチガイじみた妄想そのものだねえ
- 655 ：
- >>654
草加越谷は今の急行で文句ないでしょ
- 656 ：
- ✖どの地度 〇どの程度
東武は栗橋以南は捨てて栗橋のジャンクション強化投資してクソ束受けた以北の輸送に徹しろだとよ
しかもそういってる横で利根川以北は需要が少ないんだ鉄道会社が利便性強化しても絶望なんだ
だから路線自体不要なんだ、だとよ
笑えるね、この支離滅裂ぶりは
それからさっきも言った通りあくまで無駄な電化批判したければ批判の対象は当時の国鉄本社（丸の内）だ
>>653
うわあｗｗｗ 無能丸出しの水没が悔しそうだなあｗｗｗ
無能丸出しのクソ束乞食社畜ってバレバレじゃんｗ
他にこんな反応する動機ある人居ないよｗ
- 657 ：
- ってか頑張っても浅草までしか行けない快速を頻発させた所でどうせ北千住とかで乗り換えだし
6両編成で田園都市線に突っ込んでもいいってならもう何も言わないよ
(追い越し設備が半蔵門線内に無い以上押上～渋谷は各駅なんだし)
- 658 ：
- >>655
文句あるかないかはお前が決めることではない
草加越谷民にとっても春日部で快速乗換できたのにくらべ、チンタラミクリまで各停でその先も
減便されてるなどデメリットだらけだ
さらに東武沿線とは草加越谷だけではない 北千住にも春日部にも乗降客っているんだぜ
それも「東金線や鹿島線より」ｗはるかに大勢
- 659 ：
- >>657
いつも監視してすぐに反応し、そして必ず自分が最後に書き込みになるまでいるんだろうね
必死の社畜さんご苦労さん
北千住や浅草まで乗り換えなしかどうか、も両駅直接の沿線民に限らず常磐線沿線、TX沿線、
日比谷線や千代田線沿線、銀座線や都営浅草線沿線など多数いるんだな
「今のほうがいい」人はほぼ誰も居ないと思うけど
あ、始発で乗れるミクリ駅付近の人少数か？
それに「もともと通過駅だったはずの」ミクリ、栗橋乗降客ｗ
やっぱりねえ、できるだけ栗橋以南はクソ束に誘導したいんだねえ
だから利根川以北は無駄だと言いながらジャンクションとか支離滅裂ｗｗｗ
- 660 ：
- >>657
それは無理だから快速は困難だね
- 661 ：
- >>660
と言うか無理矢理6050に乗り入れ装置付けたところでホームドアの位置がアウトなら夢のまた夢だよな
(更に言えば8500の置き換えが完了したらTASCとATO取り付けまで待ってるんだし)
- 662 ：
- >>654
房総方面が電化されたときは両国駅が東京の東のターミナルなんだけど...
両国駅が寂しくなり始めたのは1982年11月15日の房総方面急行全廃がきっかけ
まっ、滋賀作は知らないだろうがｗ
あと、民営化後に自己資金で電化した東の八高線を、関西人の中央たかり体質で不必要に電化した関西本線・草津線・桜井線・和歌山線などと一緒にするな
- 663 ：
- 結局さ「僕ちんの考える理想の東武快速」ってのを出さずにあーだこーだ言うから余計反感食らってるってのを自覚しないとねぇ
(プラレールって馬鹿にされるんだろうけどまずは具体的な想定案出さないと否定されるだけでしょ)
その中で半蔵門線と最大の壁になるであろう田園都市線対策はどーすんのってつくづく聞いてるのに何にも答えてくれないからなぁ
- 664 ：
- >>658 >>659
浅草駅、とうきょうスカイツリー駅、北千住駅、春日部駅から特急に乗ればいいだろ
以上
- 665 ：
- ジャンクション機能強化で栗橋駅からも特急に乗れると、なお良いな
今回の台風のように日光線の利根川以北エリアが長期運休の場合でも、浅草⇔栗橋で特急の運行が続けられれば、東京圏内で有料快適通勤（帰宅）が維持できる
- 666 ：
- 快速復活させると、利根川以遠も大発展して、
利用者増えて沿線にとっても東武にとっても
良いこと尽くめです…
っていうところまで
踏み込んだ発言してくれれば、
議論になるんだけど、
肝心なところ逃げてばっかりだから、
議論にすらならないよね。
- 667 ：
- >>654
JRの運賃の幹線と地方交通線の違いって簡単に言えば旅客は1980年3月末での輸送実績・
貨物は1977-79年の3年間の平均の輸送密度によって区分されているだけで、その後改定
されてないから必ずしも現状とは一致しないのよね
制定されてからおよそ40年経つから今や衰退して幹線とはいいがたい路線もあればもはや
地方交通線やないやろ、と言いたくなる路線もあるわけで…
あと昔読んでたRJの連載で見たんやが、列車本数が50本（だったと思う）以上あるなら電化
した方が効率がいいらしいよ
海外の鉄道を指導しに行った筆者がそう言ったらしい
まぁ、列車本数に限らずそれこそ鉄道事業者の都合で電化される例もある様やけどね
電化路線に囲まれて孤立した短小非電化路線を残すくらいなら電化してした方が効率がいい
場合もあるやろうしね…
ちなみに、何をもって「孤立した短小路線」と言うのかと問われても漏れは知りません
JR的には八高線北部とか関西線非電化区間はムリヤリ電化しない方が効率がいいんやろうね
…こっち（東海地方）では関西線（名古屋-亀山間）や武豊線みたいに電化しちゃった例もある
けどさ
- 668 ：
- >>662
不必要ってあんた…
彼を煽りたいのは分かるが、関西人の漏れからするとちょっと見過ごせん
のやが…
まぁ、天王寺鉄道管理局としてはできるだけ電化して旅客列車は電車化
した方が効率的やったんやろうさ
だから電化したわけやし、大和路線は今では電化してない方がおかしい
状況やしね
関西鉄道由来の設備が残る関西線非電化区間は設備を更新するか
大規模改良（例えばトンネルの盤下げ等）しないと電化できないから
そこまでして電化するほどの理由はないんやろうけどさ
酉も今でもしないしね
- 669 ：
- 今は有料特急が主流なんだよ
小田急 快急倍増の替わりに鈍足化
京成線 特急を倍増にする予定
西武線 快急と快速を廃止
近鉄線 快急減便で特急新設
中央線 ホリデー快速を特急格上げ
湖西線 新快速を特急が追い抜く
ＪＲ九 特快を特急に格上げ
まあ区急を一時間毎にするしかないかね
- 670 ：
- 「理想の東武快速を出せ」って書いてもう5時間も経ってるのに何にも出せないのってどう言う事なの
(と言うかイチャモンは真っ先にするのに自分の意見は出せないのって本当無責任としか思えない)
もう自分の考えがないのにこれ以上スレ立てするなって言いたいわ
- 671 ：
- 社畜の顔が真っ赤になってきました(笑)
- 672 ：
- じゃあ運用できる保証はないけど万系で快速だな
(とりあえず北千住にホームドア付いたら6050の乗り入れはほぼ不可能になるだろうし)
- 673 ：
- もしくは東急から廃車予定の8500をまとまった数貰い東急テクノで短編成化(ついでにトイレ設置)改造した上で6050の後継にする
ついでに(野岩・会津の分も改造してもらう)
- 674 ：
- 6050型更新車の後継は500系と20400型ですから...
6050型新造車（2両＊9編成）と634型（2両＊2編成）は今後15年程度は安泰ｗ
- 675 ：
- >>670
長文乞食は、「自分が具体的な快速を示すとニュートラルな議論が出来ない」
と言い放って、その5辺りで議論を放棄したキチガイなんだから、今更問いかけてもムダ。
その時点で、それまで少数居た快速肯定派にも見放されて、現在に至る。
- 676 ：
- そしてスレ長文乞食を嘲笑うことにどんどん特化ｗ
- 677 ：
- 理想の快速を出してもらおうや
今週中に
- 678 ：
- 足利 佐野 栃木あたりは、
今回、水害に対する脆さを露呈してしまった。
調べてみるとどこも90年をピークに人口が下がり続けてるんだね。
川があって同じ高さに街があるという形態は、
水運の時代は良かったんだけどね。
今はどうやったって発展させるのは難しいよ。
小山は高台が広がっているから
市街化がスムーズで人口も順調に伸びていったが、低地は難しいよ。
鉄道も大事だけど、土地そのものも大事。
東武はちゃんと分かってるんだよ。
- 679 ：
- 東武沿線より糞束沿線に住むべきだよ
大宮至近以外は乗客減の宇都宮線社畜セールス活動でした
- 680 ：
- 小山は東京通勤世帯が外から集まって発展してきた街ではない。まず自立都市として産業や居住者が集まってきて生活利便施設が整って、人口が増えて、そのうちに、小山に住みながら都心に通勤するものが現れだした。そういう街だ。
だから栃木市も都心直通電車とかは関係なく、
まずは自立都市としてどこまで発展できるかなんだよ。それに限界が見えてきたからって、
東武のせいにしてはいけないね。
加須とか羽生とかあの辺でさえも、ベッドタウンとしての発展を足がかりに伸ばしていくことは困難なんだから、それより奥地なんて別のなおさらだよ。
まず別のアプローチからの発展を目指す。
サービスの強化は後からついてくる。
そういう風に考えた方が良い。
- 681 ：
- 長文乞食さんは「首都圏整備に関する仕組み」を学習されたい
首都圏整備法における政策区域図
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/vision/s-plan/s-planmap.pdf
既成市街地・・・産業、人口の過度の集中を防止する区域
近郊整備地帯・・・既成市街地の近郊で計画的に市街地を整備する区域
都市開発区域・・・既成市街地への産業・人口の集中を緩和するため、工業都市・居住都市等として発展させる区域
栃木県内で「近郊整備地帯」に指定されている地域は１か所もない
宇都宮地区、佐野・足利地区、栃木地区、小山地区は「都市開発区域」に指定されている
- 682 ：
- 長文乞食さんは東武鉄道の伊勢崎線と日光線の建設目的の違いを学習されたい
伊勢崎線・・・殖産興業のため、東京と両毛機業地を結ぶ
北千住～久喜で営業を開始し、途中駅は西新井、草加、越ヶ谷＝現北越谷、粕壁＝現春日部、杉戸＝現東武動物公園
日光線・・・観光客の利便に供するため、東京と日光を結ぶ
幸手の人々の誘致により杉戸＝現東武動物公園から分岐
なお、日光線建設工事の着工時に、広大な（渡良瀬）遊水地はすでに存在していることに留意されたい
- 683 ：
- >>660 >>661
なんでこれが快速そのものが無理、の根拠になってるんだ？
>>662
なるほど 滋賀作ってお前自身のことが
両国って82年までは東京の主要地だったよね、って言ったらハナで笑われそうw
天王寺は主要地、とは言い切れないが、それでも天王寺とも比較にならんぞ両国
今でも思いつくのは国技館博物館くらい
＞自己資金で電化した
こういう時は自己資金なの？www. 無駄なとこに投資したから必要なとこにカネが回らなくって言ってたのはお前だぞ
その場の都合で何の根拠も無く考え方もコロコロ変わるのが草w
＞関西人のたかり体質で不必要な
で、今度は自己資金湧かないのか？w
しかもお前の言うような経緯はどこにソース？
全国組織の公営企業体の国鉄のカネが関東のカネなんだって珍説は初めて聞いた
政権に就くと公金を「俺様のカネ」みたいに勘違いする頭の悪いゴミ屑政治家と程度は同じだな
- 684 ：
- >>663
そんなことで「反感」持つ理由なんて社畜以外誰にもないぞw
いいかい？鉄道会社がどれだけ経営努力すれば良いかってことに上限値、ゴールを作らないとイライラする利用者なんて誰もいないの
ある水準まで良くなったらもっと良くなって欲しいと思うだけ
これ以上良くなるの反対、なんて利用者は誰もいないの
それに快速の存在が半蔵門線や田都に何の関係あるの？
快速廃止時も何も変化してないし
>>664
コスパの話してたんでしょ？
特急じゃ快速よりも負担額が倍になってコスパ悪いじゃん
コスパって言いながら価格気にしない馬鹿居ないよ
>>665
くだらないねえ まさに無駄な投資で必要なところにカネが回らなくなるだけの話だね
それにお前って有料って追加料金が嬉しいの？
追加料金無くて快適だったらどう思う？
- 685 ：
- >>666
いつから快速は利根川以北居住者専用のものになったの？
以南は無視？ビジネスや観光客も無視？
観光専用って言ってたくせにw
それにそれがないのになんで>>665みたいな話はオッケーなの？議論にならないねえ
>>667
で、だからそれぞれの路線についてどうなんだと言いたいのだろう？
数字なども伴って具体的に
これ、現状では無く電化が無駄かどうかだから電化の意思決定した時の話でしょ？
それから幹線なみになってる地方交通線って運賃値下げの余地があるわけ？
＞50本だったら
よくわからんけどこれ上下の本数？片道？
区間による段差はどう考えるの？50切るどこから非電化って分けるの？
電化路線の減便とかどう思う？
後半の話はここのテーマに何の関係？だし関西線や武豊線は周り電化路線だらけだね
特に武豊線なんて周りに非電化路線あったっけ？
>>668
わざとらしい一人芝居してるつもりなのか知らんが、国鉄当時、渋る本社を説き伏せる力なんて天鉄局にはほとんどなかったよ
だいたいあったらあんな車両政策されないでしょ
ポンコツばかり回されて
- 686 ：
- ＞今でもしない
え？関西線の非電化区間の話？
あの区間、クソ束ならば電化してテコ入れしたんだ、とでも？w
>>669
乗客数から言っても圧倒的少数派の話だよね
お前の特殊な日本語の世界では少数派＝主流派なのか？
それに主流派とはそれ一色に押し付けなければいけない理由にはならんし、
増して利用者が「追加料金無しのサービスは悪くしろ」とか「良いサービスは追加料金など負担額上げろ」なんて言う動機もない
長いのでまた続きやるわ
- 687 ：
- キチガイの滋賀作が泣き喚きながら走り去った（笑）
- 688 ：
- いつも通り社畜さんがコテンパンにやられ始めました
- 689 ：
- >>688
滋賀作さんの脳内では、大阪の農村・天王寺が、なんと江戸（東京）の両国橋より栄えていたとはねえ・・・
俺は関東だ滋賀ではないとどんなに必死に否定しても、、、（笑）
- 690 ：
- >>685
昭和50年代、大阪、天王寺、福知山の関西3局は黒字経営だったのかなあ？
黒字になる年度もあったのは大阪環状線ぐらいでは？
一方、同じ時期の首都圏は全体として黒字だった・・・
- 691 ：
- >>685中1
値下げの可能性ねぇ…
無くはないと思うけど現実的には制度を変えて実質値上げになっちゃう可能性の
方が高いんやないかね？
JR九州とか四国は幹線・地方交通線の区分に関係ない運賃形態になっちゃった
しね
>>685中2
さぁ？素人である漏れに言われてもね
記事にそうあったわけで、漏れは上下・区間に関係なく「列車本数」であると解釈したけどさ…
確かラテン系の国での話やったと思うから、電化したとしても電車やなくて機関車牽引の列車
での場合やと思うよ
詳しくは筆者である斎藤雅男さんに聞いとくれ
あ、斎藤さん2016年に亡くなられてるみたい…
- 692 ：
- >>691続き
武豊線ねぇ…
周りで非電化路線と言えば、名古屋臨海鉄道とか衣浦臨海鉄道とか通称
名古屋港線とか…
そりゃ貨物線だ！というツッコミはナシの方向でｗ
JR直営じゃないなら城北線とか今は子会社も撤退したけどゆとりーとラインの
専用軌道区間なんてのもあるね
まぁ冗談はさておき、名古屋にはズバリ気動車用の車庫である名古屋車両区が
あるわけで…
あそこは電化してないから電車は進入できない
今は（組織としては）伊勢車両区は廃止されたから美濃太田車両区と並んでJR
東海の重要な気動車の車両基地やね
- 693 ：
- おっと、そういや関西線の塩浜支線とか四日市の構外側線も非電化やったな
あそこがあるから東海管内の貨物列車はDL牽引なんやけどさ
>>686
束なら？
さぁ、やらんと思うよ？
秋田新幹線やったと思うけど、そこのトンネル新設での路線改良計画で
県に出資を要求する会社なんやから純粋なローカル線たる関西線非電化
区間が仮に自社線だったとしたらとてもやないが自己資金で改良するとは
思えんね
投資してもリターンないからね
- 694 ：
- >>693
×東海管内の
〇東海管内の関西線の
…ちゃんと水耕
もとい、推敲して投稿せねば
- 695 ：
- >>670
だからさ、そうやって企業努力やサービス改善はここまでやればいいですって上限値、ゴールを設定したがる馬鹿な消費者ってどこに居るの？
そんなもの求めたがるのは努力が嫌で楽したい社畜だけでしょ？
消費者の立場からはここまでやればもはや理想だ、それ以上必要ないなんてわざわざそれ以上のレベルアップを断るような上限値ってのは永久にないの
それからスレ主は俺じゃないからね
散々俺にスレ立てる能力ないとか言ったり、一方でスレを立てまくるな言ったり
場当たりで支離滅裂
>>671
楽しみましょう
>>672
運用の保証ってなんだ？w
お前一体誰だ？何の保証だ？
ホームドアなんてのは多様なドアに対応出来るものにすればよろしい
春日部とかトブコとかスカイツリーとかはホームドアつけないのかね？
>>673
あのさ、社畜でもない利用者が極力サービス水準下げようと喚き散らす動機ってあるの？www.
- 696 ：
- >>674
東武が勝手に言ってるだけのことだ
利用者がそれに賛同しなければいけない理由はない
>>675
また一人同意ゴッコか？
ここまでやれば理想、のゴール設定しないとイラつく利用者なんてどこに居る？
考え方が典型的社畜スペックだねえ
>>676
長文乞食って名前の社畜乞食をか？
>>677
一人で出せよw
>>678
正に>>679だねえ しかもなんで快速の有用性を極力狭い範囲にしようと努力してるんだろう？
観光専用の乗り物とかは言っておきながらあそこに住むのはどうのとかw
>>680
誰がいつ栃木市居住者専用の乗り物とかは言ったのかね？
しかも栃木市にしてもだったらなんで居住者用に特急料金補助するんだか？
結局それが人口の増減に影響すると思ってるからやるんでしょ？
加須や羽生もどんどん不便化だしねえ
何をもって東武は一切悪くないと断定し、しかもそう結論付けたがるんだか？
- 697 ：
- 利用者、沿線民には全然動機がないねえ
＞サービスの強化は後からついてくる
また始まった 先にまとまった数の乗客用意しろ、の典型的社畜都合
利用者ってそういう考え方はしないの
>>681
だそうです 長文乞食って名前の社畜乞食さん読んであげてください
で、読んだからってここのテーマに何の関係があるのかまでは知りませんがw
>>682
だそうです 長文乞食さんと言う名前の社畜乞食さん学習してあげてください
これも何の意味あるのか知りませんがw
しかもここでは再び観光用、を押し出しながら前の書き込みでは居住地なり得ない、を強調しています
どう繋がるのか全くわからないwww.
>>687
え？どこ？
>>689
お前の基準の関東人と言うのは関東の方が「負けてても」勝った勝ったと言い張るのが関東人の唯一の証なのかね？
考え方が戦前の日本か現代の北朝鮮だな
天王寺と両国でどっちの方が発展してるか、両国だと言うアホはいくら関東人でも居ないでしょう
周辺の商業施設の数、乗り入れてる路線数や乗降客数、何を比較したら、或いはいつの時代なら両国の方が発展してることになるかね？
- 698 ：
- 今ならなお広がってるね
駅前にハルカスが目立つ天王寺
今でも国技館が目立つ両国w
それから「お見通しだ」といくら虚勢張ってハッタリかましても無駄だよ
俺は正真正銘生まれも育ちもずっと関東
早く嘘だと証拠出して暴いてみろボケナス 永久に出てこないよw
>>690
嘘つけ 国鉄が酷い経営だと話題になった頃全国で黒字線は新幹線、山手線、高崎線しかないと話題になった
つまりそれらの線以外は首都圏も軒並み赤字だ
勿論後年には黒字線区が増えてるがそんなものだ
要はやり方いかんで赤字黒字の変わる線があると言うこと
更にもともと人口など市場性が違うのに比較に何の意味があるんだか？
要は「勝った勝った」したいだけじやないのか？
更に当時の関西圏は国鉄が「関西に必要な施策や投資が不足していた」から競争力なく私鉄に客を取られて経営が悪かった
そこも分割民営化してから変わったところだ
- 699 ：
- >>691
お前、利用者として「値下げすべき」の気運が強くなった方がいいという気持ちないのかねえ？
お前見てるとどうにもそういう話になるのは困るという臭いしか感じない
利用者にそんな人居るとは思えないがね
しかも四国や九州の話なんか持ち出してないのに
特に問題になるのは儲かりまくっている
首都圏の話だ 黒字線区の多いなwww.
四国や九州理由にして値下げに抵抗する
理由の一切ないところの話w
で、本数と電化の話は自分でロクに中身もわかってないわけ？
それゆえにこちらが聞いたことには何も答えられないわけ？
本数と電化の関係見てもいろんな比較が成り立つぞ
関西線(名古屋口)の方が八高線より本数多い、東金線より武豊線の方が本数多い、鹿島線より桜井線や和歌山線の方が本数多い、等々
- 700 ：
- >>699
首都圏の例を持ち出されてもねぇ…
漏れ東海民やから首都圏の事情なんて体験できないから知らんよ
まぁ、企業に限らず自ら自分の儲けを減らすことを喜ぶ馬鹿なんていない
のは分かるけどさ
一時期調子の悪かった名鉄も不採算路線を捨てたりしたおかげで最近は
調子がいいらしいという話は聞いたことがあるね
それと、日本で（噂では世界一という話もある）一番設けている鐡道事業
者って束やないらしいね
あぁ、だからこそ在来線にも積極的に投資できるのかと納得できるけどさ
- 701 ：
- チョーコジ涙拭けよ
- 702 ：
- >>698
東武日光線（栃木市鹿沼市日光市）とJR西の京阪神地区ではもともと人口など市場性が違うのに比較に何の意味があるんだか？
「東武日光線に必要な施策や投資が不足していた」から競争力なく自動車交通に客を取られて経営が悪かった
そこも特急増発（快速廃止）してから変わったところだ
要はやり方いかんで赤字黒字の変わる線があると言うこと（笑）
- 703 ：
- >>695
多様なドアに対応。コスパを考えろ。乞食の為にやるわけないだろ。
- 704 ：
- >>698
天王寺が両国より栄えて勝った気になってる東京コンプレックス丸出しの滋賀県人の長文乞食
- 705 ：
- 快速復活で速達性アップした栃木駅っちゅうのは、
いまの、
羽生とか加須とか幸手とか南栗橋レベルになるということか？
駅前の街、殆ど変わんねーじゃん
よくそんなのに夢を持てるなw
- 706 ：
- 貨物の合理化と通勤5方面作戦で両国駅のターミナル機能が不要になって、再開発が行われて国技館とか江戸東京博物館とかが出来たことを知らないとは・・・
総武快速の東京地下駅乗り入れ開始後もバブル期ぐらいまでは房総方面へ両国駅から電車が出てたのになあ（特に海水浴に行く人向けの電車は）
ハルカスが天王寺にあるどころか、ハルカスがなんなのか、知らない人が多いよ（東京では）
- 707 ：
- 農村というか湿地だったのは現大阪駅じゃね？
ミナミは元からあっただろ
- 708 ：
- >>707
でも、天王寺はミナミやないよ
- 709 ：
- 関東人の多くは、キタ、船場（中心業務地区）、ミナミがどの範囲かわからない。
上町台地から海というか湿地の方に下る大きな坂があって大坂と呼ばれそれが「大阪」の地名の由来。
大阪のほとんどは埋め立て地。
ほとんどの関東人は大阪には興味がない。
- 710 ：
- 滋賀にはもっと興味がない
新幹線に乗って通過するだけの「通過県」
お江戸のど真ん中の日本橋（にほんばし）に「ここ滋賀」というアンテナショップがあるが、その存在に気がつく人も少ない
赤さびで赤く染めた赤いこんにゃくが売っているらしいが・・・
- 711 ：
- 前回一部抜けちゃったんだな まずはそこから
>>692 >>693
周りの電化部分無視して周りの非電化部分だけ貨物線だ側線だ引っ張って
きてまで喚きたがるのは何か意味があるのか？
＞やらんと思う
ならばここでは何の趣旨で出してきたの？
>>700
首都圏の鉄道会社正当化、賛美には頼まれもしないのにノコノコシャシャリ出てくる
くせに都合悪くなると「シユトケンワカリマシェーン」か？
関西線や武豊線は電化「しちゃった」って表現までしてるくせになぜわからないはずの
首都圏内の八高線北部は電化しないほうがいいんだって断言できるんだろう？
＞自分の儲け減らす事を喜ぶバカはいない
それは個人でも同じ つまり乗客も同じ
なのにこのスレには乗客は負担額上がると嬉しいんだ(乞食排除などと言う詭弁まで使って)
とか、サービス悪くなったりコスパ悪くなると嬉しいんだ、と勝手に乗客を「馬鹿」に
するキチガイ詭弁吐いてる頭のおかしなクソ社畜が居る
こんなの真に受ける馬鹿w乗客居ると思ってるの？とむしろクソ社畜自身のあまりの
馬鹿っぷりにいつも呆れている
>一番設けている鉄道会社
何を設置したんだ？w
- 712 ：
- それはともかく一番かどうかが何だと言いたいんだ？
＞積極的に投資
急に首都圏がわかるように変わるのか？w
積極的に投資すると他社と比較しても乗客数に比して輸送力の供給は低くて
混雑率高くなるのか？
他社と比べて混んでるレベルでも適正化wと称して減車や減便するのか？
ボッタクリやサービスレベル低下で「乗客から見たコスパ」低下に励むのか？他社がやってる
程度の安全管理や輸送の安定性保つ事も出来ずに事故やトラブル、輸送障害多発させるのか？
だったらお前の言う積極的投資はしないほうがいいな
>>701
チョーコジって名前のシャチコジの事か？
>>702
ここで主として社畜が比較したがったのは京阪神ではなく滋賀県だろう
どこかのアホの利根川以北ではないが、京阪神と滋賀県では市場性は
まるで違うのだ 滋賀県はむしろ京阪神より日光線に近い程度だ
都合の良し悪しで比較対象が滋賀県やら京阪神やらコロコロ
しかも市場性違う比較はいけないとか言いながら同じ口で「首都圏のほうが優位に
言い張れる」と思ったものは平気で首都圏対京阪神比較する
いつまでご都合主義やってるんだか？
- 713 ：
- ＞特急増発快速廃止してから変わった
必要な施策、投資ってこれか？乗客は何が嬉しいの？w
自分の財産は少しでも減らしたい「馬鹿」な乗客しか居ないの？この線
変わったってどう変わったの？まさか乗客増えたとでも言いたいわけ？
2017が増えたとたまたま他の原因の可能性言っても一切耳貸さず、鉄道が好評以外
理由があり得ないんだ結果が出たんだと強弁
ここでもやり方如何ってほざいてるんだからそうだよな
しかも眼中にあるのは乗客数より赤字黒字らしいw
で、2018は乗客減ってるんだから典型的無様な馬鹿の見本で笑えるわな
減った時だけ急に他の理由が市場環境とか言って出てくるのか？w 笑いにトドメで
特急増発ってのはそれ自体乗客増える可能性はある要素だ
しかし快速廃止は一切ない あるとすればむしろ乗客減る要素だ
>>703
乗客のコスパは気に入らなければ乞食と罵倒してまであくまで無視したがる
そのくせ鉄道会社のコスパは乗客は全て配慮しろ、だと
さすが利用者とかけ離れたキチガイで甘ったれた未熟な社畜乞食だ
言うまでもないが乗客はクソ社畜乞食のために鉄道利用するわけではない
むしろお前のようなカス社畜乞食は辞めてくれた方がいいのだ
- 714 ：
- >>704
俺はこんなもの勝ち負け拘ってない 勝ち負けに拘ってそうな社畜乞食を揶揄しただけ
天王寺と両国ではどこの人間だろうがちゃんと両方知ってれば天王寺の方が発展してること
知ってるよ そんな当たり前に妥当な評価すると東京コンプかね？
まるで北朝鮮国民は世界一恵まれて幸せなんだと認めないと北朝鮮コンプって言うような話だなw
そもそも俺は乞食でも滋賀県民でもない ずっと関東だし
いや、一つだけもっと詳しくしておこう 生まれは東京なんだな 今もって本籍も
>>705
＞殆ど変わんねーじゃん
え？そうなの？だとすると変わったって>>702はもう嘘がバレたんだね
特急が栃木に停まるようになったのいつだっけ？
>>706
じゃあ再開発する前は何があったの？
商業施設がたくさんあって年中賑わってたのに特定の日、特定の時間、特定の層だけが
来る国技館や博物館に変えてわざわざ人通り減らしたの？
ここは行政共々馬鹿？
＞電車が出てた
それが何？しかも1日何本？急行時代ですら「両国では」ってとこでしょ？わざわざ
新宿発着があったんだよ しかも確か両国は通過だったよね 何で発展してる街を
そんな扱い？
- 715 ：
- ＞東京では知らない人が多い
それが何？東京でも知ってる人は居る
特に今の若い世代ほど、かつて関東に結構居たような「知りもしないくせに食わず嫌い
門前払い的に関西嫌いアレルギー」って少ないんだよ
そもそも東京の人が知ってるかどうか＝発展度合いではない
では例えば、札幌、仙台、広島、福岡などの中心部の様子
それと例えば田端やら大塚やら北池袋やらの駅前の様子
東京には前者は知らないが、後者はよく知ってる人が多数いるだろう
で、だから後者の方が街として発展してるのかね？
>>707
相当昔まで遡ればあらゆるとこがw
>>709 >>710
これは何に対して何の意味がある話なの？
またしてもただのお前の自慰行為？
- 716 ：
- >>711
君から聞いといて「何の趣旨？」はないやろ…
それと八高北線って何で電化しないんやろうね？
それは漏れも知りたいね
周りを見渡してもJRでは非電化路線はないのにねぇ…
それでも孤立した非電化区間を残した方が効率がいいんやろうかね？
>>712上
何でいきなり束になるのさ？
東海の話なんやが…
313-5000もそうやし、近年なら武豊線電化での車両更新名目で電車増車
したから名古屋口の東海道線でも恩恵を受けてるよ
賛否はあるやろうが、キハ25-1000投入でキハ40系列やキハ11の大部分を
置き換えたからね
- 717 ：
- >>715下
>>710はさすがに滋賀育ちの人間からするとイラっとくるね…
君を煽りたいのは分かるが、漏れもいるんやしね
まぁ、それでも滋賀県って地味かつ知名度低いのは否定できんのやけどさ…
関東に限らず、比叡山とか琵琶湖って京都にあると追ってる人っているらしい
からなぁ
- 718 ：
- >>716
八高線の高麗川以北は利用者が非常に少ないから
区間 距離 1987年度 2018年度
以南 31.1km 14,324人/日 20,978人/日
以北 60.9km 2,833人/日 3,393人/日
関西某局の某線と違って「以南」の電化は民営化後の1996年3月だよ（笑）
- 719 ：
- 烏山線（EV-E301系2両編成）と比較して、八高線の高麗川以北（キハ110系200番台2両または3両編成）の距離は3倍で輸送密度は2倍以上あるから
- 720 ：
- >>714
> じゃあ再開発する前は何があったの？
旅客ホーム、列車留置線、貨物ヤードなど
本格的な再開発が始まる前はJRバスの車庫があった
> しかも確か両国は通過だったよね
新宿発着も両国停車
両国通過は房総方面に特急が走るようになってからで、ターミナル機能が東京地下駅へ移り錦糸町を乗り換え駅にしたからと思われる
その錦糸町は、快速が中野発着の黄色い101系だった頃、急行も快速も停まらなかった
将来のことはわからないが上野も両国のようになるでしょう
東武の浅草がそうであるように
かつての西のターミナル飯田町は貨物駅機能もなくなりそこに駅があったことすらわからなくなった
- 721 ：
- >>715
田端と北池袋は住宅街
大塚駅周辺は昔は繁華街だった
無理すんなよ、滋賀作
- 722 ：
- >>691
斎藤雅男(笑)
糞束社畜が今ある意味触れたくない名前かも
鳥飼の車両基地から水害に備えて車両避難させ車両被害防いだ経緯を著書に書いてるらしい
「どうしてこうなったのかわからない」
先日の長野の車両基地での水没に糞束の社員はこう言ったそうだ
当時の国鉄と比べると比較にならないレベルの低さに呆れるしかない
- 723 ：2019/10/23
- >>722
整備新幹線は施設所有と経営が分離してるからじゃない？
那須塩原は車両を非難させてたらしいから
施設の所有者が土地のかさ上げで対策済みと言えば、それ以上はあまり考えないでしょ
施設の使用者側は対策済みの施設を借りてるので
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