C62・C59を語るスレ
そのほかC59改造機のC60、C62と同じくD→C改造のC61のことについても
国鉄最大の蒸気機関車 C62を語る
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1364627449/
C62はデブすぎ、C57は凡庸、C55やC51も捨てがたいが古めかしい
C53も個性的だが風格倒れ、C54はゲテモノ
86・C50・C58は華がない
D形やタンク機、C56はあくまでも実用本位で美的な要素が薄い
しいていえば化粧煙突のD50は華がある
呉線電化前の70年8月に山陽本線でやった岡鉄局の記念列車はC6217＋C59164だったし
9月30日も竹原まで上り安芸に先行する荷42列車のC6215＋C59162が呉線最後の蒸機重連にはなった
（呉で展示したC6217とC59162を広島に回送、方転後626レと荷42レの次位で糸崎へ返却）
最終安芸に関しては糸崎と広島の両所でさよならの行事やってたはずだから余裕なかったんじゃないかな…
はつかりの頃は仙台以北に回す余裕なし。
DD51 2が1270t引き出しに失敗してたら、はくつるとゆうづるは仙台以北C62牽引、盛岡以北C60＋C62だったはず。
いや初雁の気動車化も失敗の前程でw
盛岡か青森にDF50 500を投入して、はつかりは重連牽引でw
ディーゼル化失敗だと、かもめの方がダメージ大。
かもめはC62+マニ20+ナロ20×3+ナシ20+ナハ20×4+ナハフ20とか如何でしょう
赤い電機が青大将牽くってのもなかなかか?
盛岡や青森にまで配置するほどC62が来たら盛岡以北C62重連になってそうだなそれ
1964年以降、仙台のC59が一ノ関を越えて盛岡まで臨客や不定期急行ひめかみを牽いて入ってたから、そこまではC62も問題なく入れたはずだけど、臨時すらダメとは、盛岡側が蛇蠍の如く嫌がったんだろう。
>>21
保線側の反対が起きない環境なら、まずC59で十分では？
盛岡局管内はC60で十分だったんだし。
乙線でケチがつかないなんてありえないでしょ。
重量級ならD62がいたり盛岡電化の直前には臨急で一ノ関までC59が上がってる辺り考えると
保線もあるが仙台所が車両の管理費的に抱えるの渋ったのもC62の北上に響いてるだろうし
この辺はDD51が仮に失敗したら43・10までの繋ぎでC62使わせるのは充分ありそうではある
仙台所の管理費に関してはC62がC60に対して同じ運用だとより石炭を食うのと
（C60だった常磐ローカルの運用をC62にした形なのである意味仕方ないが）
同所の転車台がここ数年で消耗激しくなった原因として挙がったとかその辺
1958年に仙台にC59が入る時点で、保線の関係で運用は一ノ関以南となっていた。
1957年５月に福島１区にC5981が転入していた降り、当時の人の回想では、この頃から白河(と宇都宮？)のC59が仙台まで来ていた由。
『ノスタルジックレイル』とかいう雑誌に1965年９月の臨客運用表があって、C61とともにC59が盛岡までの運用を持っていた記載がある。
『蒸気機関車』誌1980年３月号に『東北本線･常磐線牽引定数表』があり、仙台〜盛岡間でC60とC59が同一定数と記載されている。
C59の一ノ関以北の事はあまり知られてないようで、写真も見た事ありません。
軌道強化がもっと早く進んでれば、奥中山越えや常磐線にはC59が定着し、日本海縦貫線新津･新潟以北の花形はC57からC60に代わっていたかも。
20m級ではあるがC51もいない1916年製造のが元だけに補強やモーター交換しても限度はあったし
C59・C60以上に自重があるやつが常駐したらそりゃな…というのはある ＞仙台所の転車台
『そんな余裕あるなら我々に回せ』(D51DF)
長町区が噴火しそう。
仙台の釜のメンテは金輪際手伝わん！とか。
一ノ関や盛岡も大丈夫だろうけど、一戸･尻内･青森はゴネたでしょう。
しかし最大の壁は保線‥‥。
郡山〜白石間でどんな空転やらかしたのか。
D62も入ったんだからC62軽だって入れそうなもんですけどね
すげぇ期待したのを覚えてるわ。
DD51 2〜4も不調ならあり得たでしょうが、はくつる･ゆうづる･みちのくの本務機(仙台持ち)のみで、盛岡以北はC60の前引き付きだったでしょう。
盛岡･青森にC62入れるくらいならC60に重油併燃付けた方がコスパ良でしょ。
我的には、C60は10-25Aテンダに名古屋機関区形湾曲デフステー(C59 1参照)がついたC60 21(←C59 70)が一押し。
十三本木越えでのC60＋C61特急のブラストって、山線のC62重連と比べてどうだったのだろう？
似た境遇だったC621は助かったものの共に国鉄関連施設の物だったのが下手な公園保存車より災いした感もあるな
常磐電化の頃にRF誌でC6249と別にC6210も郡山工で保存云々の投稿あったが実現してても今まで残れたかはわからない…
C621が残れたのはC62そのものの人気の高さと準鉄道記念物に指定されていたのが大きいんでね？
ついでに言えばC621は結果的に最初の予定通り梅小路に保存されたことになったね。
勿論臨客だけど、それ以前に入線試験してたんだろうね‥‥。
亡き親父は昭和28年に赤湯から上京したんだが、当時の奥羽南線はC51→EF16。
福島〜白河はC51かC57かC61かはわからんが、白河で“見たことがないほど太い”機関車に代わったと言ってたから、白河以南はC62だと思う
高崎だと機関区構内で待機するC6223の写真がRF400号にあったね
あとは山線不通で室蘭本線迂回の列車にC62がついたのも聞いたことが…
>>46
白河以南のC62が東海道から転出のC59に追い出されるのがS30年前後だしそうじゃないか
さいざんすか。あの有名機がねー。
高崎線未電化時は水戸･白河にいたから、間合か何かで高崎線に入ってたのかな。
C61と
C61や軽C62とC59じゃ性能差が僅かだから、C57を代替して上野口の定数を全面アップさせたんだろう。
もっとも白河以北は相変わらずC51メインだったけど
C60はもう少し多く改造して羽越線や海線あたりに振り向ければよかった。
C51の淘汰促進と高価な割に非力なDF50の製造抑制に貢献できたろうに。
C60やC62軽軸重型の軸重とシリンダ牽引力の比率はC57と大差なし。
C62 3もシリンダボアダウンは施工されなかった。
C60は素の状態でも引き出し性能はC61より優れていたのだから、重油併燃ならC61を上回っていた。
逆に言えばC61は動輪上重量を晩年のC51並に設定可とし、シリンダ径もC55並ならよかったのでは。
あくまで結果論でしかないが。
昭和33年度時点でC59は素では行き場がなくなる事がわかっていた。
D62みたいに軸重は維持したまま先行してハドソン化しておけば。
無煙化はいいとして、DF50は500台でもC60･C61より非力なのに。
DF50はモータ出力600Kw（816PS）で重量81トン。出力重量比からすると、同じくらいか。
C61のような重いSLが入りにくい亜幹線であっても、DF50はそれと同等の性能を発揮できたということ。
おまけに石炭の煤煙に悩まされなくて済むというメリットもある。
両形式を無煙化するのが関の山でヘビーパシ、ハドソンの置換えは無理ぽ
太いボイラーの機関車はどうしても嫌われ気味だったのかねぇ。
C57で間に合ってるんだから、C60なんかよこしてくれるなと。
C60を重油専燃にでもして東北筋はこれで統一、C61を日本海側に、なんて妄想はあるけどね。
集煙とボイラー上に重油背負ったC61なんてかっこよくないかな？
C59127を重油炊きにした時に一緒に二軸従台車をつけておけばどうなったか、と思わないでもない。
日本がスモールエンジンポリシーなのは最初に鉄道を学んだ先がイギリスだったことと島安次郎の存在が大きかったのだろうね。
ハドソン・バークシャーはアメリカ発祥の様式、つまりラージエンジンポリシーの下で生まれたから日本では正当な評価がされにくいのかも。
ましてや保守的な国鉄だから余計に。
いくら出力重量比出力が優ったところで出力の絶対値が低いから意味無し
それにDF50重連にしたら168トンでC61はおろかC62より重くなりますがな
○ 出力重量比が
奥羽線末期の活躍がC61やD51の補機だったのも仕方ないくらいに
C61と出力重量比同等でパワー不足の感は否めないが、東北本線等の主要幹線は10数年以内に全線電化される、電気機関車ないしより高性能のディーゼル機関車に代わられるまでの繋ぎとしてなら、生産配備する意義はあったと思うけどね。
仮にDF50を止めてC61等の重量級SLをより多く量産していたとしても、主要幹線における活躍期間は短い。液体式気動車が昭和30年代前半から本格導入され始めていることも考えると、非電化幹線でも旅客用重量級SLの必要性は少なくなる。
要するに宝の持ち腐れになっていただけだろう。
C61が同じ速度で12両牽けてたところを９両に成ったら輸送力下がるでしょっての
電化までのつなぎであれば大型蒸機を軸重軽減して下級線区に投入すればよいし
気動車などは未電化閑散線区にこそ好適
あとディーゼル機は蒸機よか製造費高いはずだがそこは如何なのねん
そういやDF50（0番台）の原形だったDD50は初期に山陽でかもめ牽引に使おうと考えたものの
常時重連化は勿論高速向けに機器やら下回りは改造となるから没とかだったね
DF50開発の数年前に蒸機の新造は打ち切り。
C63が製造されてたら、DF50の発注はもっと少数だった。
12両以上の輸送力必要とする区間は、近いうちに電化されるんだし。C61でないと対応できないケースがあるとしても、必要最小限で済む。
電化されなくとも液体式気動車の長大編成に置き替わるケースも多かったし。東北の昼間急行なんてその一例。
>>66 C61も軸重軽減して丙線区間に投入する構想があったが、液体式気動車が普及したこともあって没になったね。
DF50だと石炭の煤煙はなくなるし、転車台も不要で合理化にもなるというメリットも考えないと。
分散式動力方式列車の優位性に、この種の車両の大量導入計画が実行に移され始めたから。
もっと楽なところにC61を回すならDF50でいいじゃんかというのと話がかみ合って無いような気がすんですが。
言ってることが矛盾してる
>>64では
「電気機関車ないしより高性能のディーゼル機関車に代わられるまでの繋ぎとして」
DF50を配備せよと自分で言ったのを忘れたのか？
上にも挙げたように無煙化できる、合理化にもなる、非電化亜幹線はそれで満足できる。
東海道山陽で余ったC59をC60に改造すりゃ
DF50の新製より遥かに安上がりだ
ま、DF50はせいぜいC57・C58・9600でも置き換えてろってことだ
惜しむらくはC57を直接淘汰するには至らず、D51には跳ね返され、ハドソンやC59からは無視された事
レス52で、こんなこと言ってる奴がいるだろ。
「C60はもう少し多く改造して羽越線や海線あたりに振り向ければよかった。
C51の淘汰促進と高価な割に非力なDF50の製造抑制に貢献できたろうに。」
まあ、ジョークなのかもしれないが・・
「、あるいはC59のC60への改造車を増やす」
雑誌だったか、C62を『女王』と評した記事を見た時はお茶噴いた。
女王はC59だろうさ。
軸重軽減改造による延命措置なんて、現場サイドとしては止めてほしかったのかもなあ
C62ニセコが復活運転始めた頃の記事だったかなそれ
SLもDLも非電化用の機関車だから似たようなものと思っている
輸送量の多い幹線には3000PSのDF51が予定されていたが
結局いたずらに形式を増やさず、電化かDD51重連で賄った
非力で2台要るからSLのままという選択はない
お前の大好きなDF50は単機でC59〜C62、D51、D52を置き換えたのか？
非力だから電化もしくはDD51の登場を待つしか無かったんだろ？
似たようなものだと？ 片腹痛いわ
もっとたくさんC60にしておけばどうなってただろうね、ってだけの話だったんですがねぇ。
九州はC59ではなく昭和31年の時点でC60投入だったのだろうか。C62も渡道してなかったかもね。
余剰廃車になったC59がC60として生き延びていたら、C51やC55の寿命が短くなったのだろうから、
そう思うと、何ともかも知れない。
＞九州はC59ではなく昭和31年の時点でC60投入だったのだろうか。
鹿児島線北部と東北線南部は軌道強化してC59のまま転用した史実が正解でしょう
＞C62も渡道してなかったかもね。
手焚きのD51で通標授受とで助士２名乗務の解消が目的の一つだからストーカー付きでないと無理ぽです
前段
C61の不足を改造C60がある意味おぎなった訳です
後段
C61は時速20km以下ではC57にやや劣りますが30km以上なら三割増しで圧勝します
燃えん炭と罵られた低品質石炭でもそれなりに走ってくれたのも、当時の助士にとっては砂漠に雨だったろう。
生い立ちは戦争の影を引いていたものの、それを感じさせない姿形。
紛れもなく時代を引っ張っていた。
物心ついた時は既に衰退期だったけど。
加えて言えばつばめ・はとを最大13両・550t牽引を可能としたのはC62の功績な気がする。
名古屋電化以降のC62つばめ・はとの写真を見たら大概13両編成となってるのが多い。
所定11両編成にスハ44が2両、もしくはスハ44が1両とスイ38を1両増結してるのだろう。
>>95
関西本線はC61の元になったD51の天下だったからね。
したように見える？
転用といってもボイラと一部共通機器ぐらい。
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