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昇圧・改軌の思い出
- 1 ：2015/11/23 ～ 最終レス ：2020/05/09
- 鉄道事業者における車両政策の転換点となる昇圧・改軌の思い出を語るスレです
- 2 ：
- 大手で最後に昇圧した京阪がスーパーカー２０００系をいとも簡単にオシャカにしたのは意外だったわ
一方で車両不足対策にと、１８００系に延命措置を施したりしてたからなあ
- 3 ：
- 1800系の改造が2000系の大量廃車に伴う対応というのは聞いたことが無いですね
昇圧を見越して6000系の投入を既に始めていたわけですから
- 4 ：
- 車体は流用して未だに使ってる件
電機品は端子電圧150Vの主電動機を永久直列なんてやってたからどうにもしようがなかった
- 5 ：
- 昇圧で車両の陣容がガラリと変わったと言えば阪神じゃないのかな
他の大手がまだツリカケ車を多く抱えてた時代、元々保有両数が少なく小回りが利くという利点があるとはいえ
既に1970年までにツリカケ車を完全追放できたわけだからね（軌道線を除く）。
お陰で全国大手の中で冷房化率１００％もトップで達成できた
- 6 ：
- 京成も阪神とは昇圧と改軌の違いはあるが大体同じような経過だな
これに乗じて旧型車を一気に整理！
- 7 ：
- >>6
でも阪神みたいにオール新性能化、とか冷房率１００％とは行かなかったんでしょ
- 8 ：
- 南海も大幅に入れ替わったな。
- 9 ：
- >>7
あの頃の京成では難しかったかな
- 10 ：
- 阪神は、旧型車だけで所帯持たせられるような
支線区が少ないのも一因かと
京成はカルダンは進んだが、冷房化は
荒川架橋の改修まで待たねばならなかった
- 11 ：
- 京成は浅草線乗り入れのために改軌させられたが、
京王は新宿線乗り入れのために今更改軌できないと突っぱねて受け入れられた
時代が幸いしたのかなあ
70年代になると日々の輸送に影響を与えずして改軌工事を進めるのは無理？
- 12 ：
- >>8 南海が昇圧で車種整理、貨物大幅削減でつまらなくなったのは、
昭和40年代初頭に多発した事故対策の面もあるのでは？
とにかく車種、運転取り扱いは煩雑で、保安装置も追いついていない時代だった。
- 13 ：
- >>11 東京都交通局が京王の改軌拒否受け入れざるを得ない事情があったからでは？
第一 都営1号線開業の際の不始末に象徴されるように、都交通局の施工能力の低さ、それにお役所仕事ぶりは民鉄界の常識だった。
このため、どこの大手私鉄も都営より営団との乗り入れを好んだ。都営はあまり強い態度を取ることができない。
第二 東京都としては、多摩ニュータウンと都心部を直結する鉄道の早期開業を求めていたが、京王相模原線はその最有力ルート。
地下鉄乗入れを早期に行うには、京王の要求に妥協せざるを得ない。
- 14 ：
- なるほどね。
レスありがとう。
- 15 ：
- レス13だが追加、京王としても、新宿・笹塚間の大改良、高尾線に相模原線の工事、それに車両大型化とプロジェクトが連続し、予算的に余裕がなかったということもある。
60～80年代にかけての京王の変貌は、阪神を凌ぐのでは？
- 16 ：
- 花巻電鉄が改軌していれば
もしかするとまだ存命していたかも
- 17 ：
- 京急が昔、京浜と湘南をつなぐために
市電との線路を切って1372→1435に統一したが
そのとき1372にしてたら、今頃京成も京王も共通で乗り入れしてたかも
- 18 ：
- 西鉄宮地岳線の一部改軌（と降圧）が無ければ揉めてる地下鉄乗り入れとかマトモな近代化とか実現していた･･･かもしれない
うまくすれば新宮以東の廃止もなかった可能性がわずかにあったかもしれん
- 19 ：
- 改軌といえば、京成はずいぶんあっさり全線改軌したね。営業しながらだぞ。
山形新幹線や秋田新幹線の改軌（長期運休ほか）は何だったのだ？
- 20 ：
- >>19
1950年代だからまだなんとかなったのかも
- 21 ：
- 木枕木の犬釘留めだったから何とかなった面もある
予め位置合わせ用に犬釘打っておけたからな
今は枕木毎総取り替えだから長期運休しかやりようがない
- 22 ：
- 木製枕木万歳
- 23 ：
- 安いし運び易い
終電が遅くなった現在では1晩にPC2本/人が限界
- 24 ：
- 改軌と電化を別々にしたために車両が二重投資になってしまった栗原電鉄がありましたね
- 25 ：
- 南海は1973年の昇圧で大幅に車両が入れ替わったが、その時の車両がいまだに大量に存在するのが何とも言えんな。
- 26 ：
- >>21 PC枕木は設置に手間がかかるが、耐久性は木製とは比較にならない。メンテナンス・フリーである。
>>24 電化された1950年当時は物資不足だったから、改軌まで手が回らなかったのでは？
- 27 ：
- >>25
逆に言えば南海は昇圧があったからこそ7100系152両投入されたわけだからね。変な話もう一回昇圧してほしいくらい。
- 28 ：
- 改軌、昇圧、新車導入、いずれも必要性やコスト・パフォーマンスに基づく経営決定の結果。
栗原は、路線改良により細倉鉱山からの貨物輸送の増加、効率化が図られるから、昇圧に続き改軌も行った。
南海は、80年代以降、大幅な輸送力を必要とするほど、沿線人口が増えなかったから、大量の新車導入をする必要性がなかった。
- 29 ：
- >>28 昇圧に続き → 電化に続き、だった。
栗原は改軌しなかったら、もっと早く廃線になってただろうな
- 30 ：
- 阪急も神宝線昇圧で小型車は姿を消したが2扉車と3扉車の混在は続いたので
当時は主だった駅にしか表示されてなかったはずの乗車位置のマークは
どうしてたんだろう
- 31 ：
- 近鉄奈良線も昇圧で一気に体質改善がすすんだな
600が一部残ったのが良く分からんかった
- 32 ：
- >>20
いや、社内でも激論があったらしいよ
社史でもいいし中川浩一先生の著書でもいいし、まあ市販の鉄道趣味誌でもいいけど
大がかりな改軌は他社に前例が無かったから、より慎重になったのも分かる
- 33 ：
- >>31
昇圧の時点(昭和44)では橿原線の車両限界が狭かったからでは？
橿原線の軌道中心間隔拡大が完了したのは用地買収等の関係から昇圧より遅れて昭和48年。
800・820だけではすべての運用をカバー出来なかっただろうし。
- 34 ：
- >>13 それって、もしかして三田線の悲劇（東武東上、東急池上→田園都市線乗り入れキャンセル）の遠因？
- 35 ：
- >>34 そういうこと。最近のrail、西武の工事担当者の回顧録で都営に対する評価が示されている。
- 36 ：
- 東都政は腐ってたからな。まあ美濃部都政がそれをしのぐゴミだったので都民にとっては踏んだり蹴ったりだ。
- 37 ：
- 大手で最後に昇圧したのって、京阪でいいんだっけ？
新車を大量導入して旧型を一掃・・・かとおもったら旧2000系を「2600系新造」扱いにしたのは驚いた
- 38 ：
- >>37 そっ！ 京都死電の平面交差がネックで・・・昇圧が延々・・・（マア結局 京都死電廃止より昇圧はもっと遅くなったが・・・）
>>24>>29 電化→改軌→架線撤去の4変化ですよ。
地方私鉄でここまで身代わりしたのは希有では？
- 39 ：
- 京阪は年齢詐称が多いな
2600は云うに及ばず、石坂線も50年モノの骨董品だっけ？
- 40 ：
- >>19-21
普通の線路はまだ木枕木で作業前に予め打っておいたりして備えていた。
一番大変だったのがやはりポイントの所だろう。
まだ30 37Kgレールだったからもあるかも知れない。
工事は京成千葉(まだ千葉中央駅方向はなかった)と金町線から始まって区間毎に
ブロックに分けて作業した。
臼井～佐倉みたいに駅間距離が長い区間には改軌した区間と未施工区間とを中継する
仮設の乗り換え専用駅を作ったことがある。
日暮里には変なポイントつけて1372 1435どれも入れるようにしておき、新旧問わず
ここで台車を取り替えた。
近鉄名古屋線は伊勢湾台風直撃で名古屋線がことごとくやられて復旧乗じて
大阪線と併せて1067→1435に出来たから名阪特急がやれた。
- 41 ：
- 近鉄のは元々改軌を予定していた所に台風が来て早まっただけ
復旧と平行しての作業だから大変ではあるのだが
- 42 ：
- 近鉄が三重県に抱えていたナロー各線のうち湯の山線だけが改軌されたのはやはり観光路線だったから？
近鉄に所属するまでに廃止されてしまったが松阪線は射和あたりまで改軌していれば生き残ってたかな
- 43 ：
- そう、湯の山は直通特急走らせて観光客を誘致するため
同時期の志摩と同じ
実際は、アテが外れたが
- 44 ：
- 志摩線は1067→1435だったけど、湯の山線は762→1435だったので
改軌直後は警報器の無い四種踏切で電車が接近するスピード感覚がナロー時代のままの人が多かったため
事故が多発したとかピクトリアルか何かで読んだ事がある。
- 45 ：
- 近鉄は体力あるよなー
台風での復旧で一気に改軌したり
正面衝突で新しいトンネルを掘ったり
- 46 ：
- 特急料金取って客単価が高いからな
その正面衝突事故もけちりすぎた反動でもあるし
- 47 ：
- >>40
開運号はどうしたの？1500、1600別々に改軌して乗り継ぎ？
- 48 ：
- >>47
工事期間中は優等列車の運転は取り止めて全て普通のみ。
1500形や1600形は頃合い見て台車交換場所で1435mmのに取り替えてる。
旧3000形も台車取り替えを経験してる。
- 49 ：
- >>48
よく新勝寺から抗議されなかったな
- 50 ：
- 乗り入れ車として投入した3000は、改軌想定で準備していたけど
（そもそ準備って台車や車輪にどんな細工がしてあったのだろうか？）
吊り掛けの旧型電動車は、ともかく導入して月日も浅い750は、改軌工事の為
台車や車輪の改造には相当苦慮したのでは？（少数派の癖に、よりによって駆動装置はWNと平行の２種）
扱い難く評判の悪いマスコン電制もあることだし、この際T車化もしくは吊り掛けへの仕様変更を考えなかったのだろうか？
- 51 ：
- 1372㍉用の車軸に1435㍉の幅になるような特殊な形状の車輪をはめた
両側3㌢ずつ広がるだけだから問題にならなかったのかもしれないが、ブレーキの変更はかなり面倒だったはず
3000形だけは逆だったかもしれない
- 52 ：
- >>50
それが災いしたか72年に3500形が出た時に早々廃車しちゃったんだけどね。
3000形タイプの開運号が出た後の1600形も悲惨だった。
残ったのはS30年に作った中間車だけ残し先頭車は廃車。
残った1602は試作でアルミ車体にされ、モハ704と行商専用列車用の哀れな末路だった。
700 750は新京成すら譲渡しなかった。
200 500形とかに履いていたFS28って台車は晩年貨車の台車で生涯を終えてる。
- 53 ：
- >>52
700は新京成に譲渡されてますよ
- 54 ：
- 青函トンネル
- 55 ：
- 京王が改軌してたら、京成との相通が・・・・
神鉄が改軌してたら、阪急阪神との相直が・・・
妄想は尽きない
- 56 ：
- 今後改軌する路線は…多分無いわな
でもフリーゲージトレインが怪しいから、長崎新幹線が分からんか
蒲蒲線で4線軌条も、可能性は低いか
- 57 ：
- 新庄と大曲の間を改軌してミニ新幹線区間を繋いでしまうと多少保守が楽になったり、迂回路になったりするとは思ったが、
費用対効果は怪しいだろうな
盛岡経由と編成の向きが変わるのもNGだし
- 58 ：
- >>55
京成は新宿へ直通できるメリットがあるが、京王は…？？
- 59 ：
- >>56 富山ライトレールのように、降圧してLRT化するケースが出てくるのでは？
ただ、具体例となると思いつかない。
- 60 ：
- LRTがうまく機能しないこともあるだろうな
- 61 ：
- 岡電は狭軌だっけ？
吉備線乗入れは実現しないと思うけど
- 62 ：
- 箱根登山鉄道、箱根湯本・強羅間、90年代に3両化のため600Vから750Vに昇圧しているが、1500Vにしなかったのは何故？
1500Vにすれば登山線車両の複電圧機器が不要で車重を軽くできるし、今日、複電圧対応が必要なのは入生田にある車庫までの回送のためでしょ。
登山線特有の事情で1500Vにまで電圧を上げることができなかったのか？
- 63 ：
- 水間鉄道が１５００Ｖ昇圧したとき、元東急7000系が投入されて元南海１２０１系などの
旧型電車が一掃されたが、これにより水鉄のイメージもだいぶ変わったように思えた
- 64 ：
- >>50-52
加えて、標準軌の台車を１０数台購入していて即時交換で改軌した分がある。
3000の改軌準備対策として、
改軌時にアームをひっくり返して取り付けると丁度寸法が合うなどの
工夫がされていて、改軌が短命の理由にはならなない。
在来車種も、同様の準備作業が行われていて、改軌直後の電車は
あの鮮やかな金魚3050が走り出したてイヤでも改軌をアピールしたのだが、
数日経つと改軌した青電750-2200が復帰してきたものだ。
- 65 ：
- 都営一号線(浅草線)乗り入れにあたり、京急の標準軌か京成の都電軌かの択一が求められた訳で、
それは京浜を走り輸送量の多かった京急を改軌するよりは、
2連～4連でまだショボかった京成を改軌した方が作業量も混乱も減らせるってことだ。
線路側の事前準備として木製枕木には予め標準軌の位置に犬釘の穴を開けていて、
それをガイドに改軌工事を行った。
車庫じゃ先に改軌してガードレールを設けて標準軌に落ち込まないようにしていた。
新宿線は、京王しか相互乗り入れしない新設線だから、既存の京王の都電軌に軌間を合わせるのは当然。
三田線も同じ国鉄軌間！そんなんで都営４線が３軌間４種になるのは必然。
- 66 ：
- >>63
というか一変したね
木造車時代から大なり小なり南海カラーがあったのに、完全に抹消されたのだから。
- 67 ：
- >>63>>66 取り敢えず南海も散々世話になった 東急車輛製だし高野線には元々兄弟SUS車の魔王も居るから
コレでもマダ因縁を感じる。
南海線経由で車両送り込みが無かったのは残念だったが・・・。
水間は南海1201で車両を統一する前 車体新造でアルナで250形を造ったり、大阪車両工業の整備絡みで
阪急マルーン塗装の時期は独自性を網羅していたのでは？
って云うか 南海1201を大量導入した時期はマダ沿線開発＆路線延伸の可能性があった筈だけど、
敢えて（路線延伸でも出費を考慮すると）車両投資を抑えて南海中古に統一したのか？
- 68 ：
- >>65 大局的見地から京成の改軌が妥当だってけど、
京成だって投資は避けたかった筈
その辺の京成、京急のパワーバランスや取引（京成に対する見返りとかあったの？それとも お役所東京都のごり押し調整？）
・・・浅草線の開業が押上側から（すぐに都心直通のメリットを受ける）なのは、この辺が理由？
比較的期間の経たない新京成の津田沼乗り入れに伴う 狭軌から馬鉄への変更経験も京成側改軌要請の理由？
同年度近鉄名古屋線も改軌したけど、車輪等用品の価格高騰や技術者の争奪とかなかったの？
- 69 ：
- >>68
裏事情は知らないけど新京成改軌については京成本体の要求。
100%京成子会社として鉄道連隊松戸演習線の払い下げを受けて
後背新興住宅地ができはじめた輸送需要を津田沼で全部国鉄に渡しているのを嫌ったことは確かで、
狭軌の新津田沼駅を放棄して、徒歩10分乗換の藤崎台駅（現廃駅、新京成2代目津田沼駅）に
移して馬軌に改軌して京成津田沼に繋いでるから、その改軌は京成全体の要求。
当時の新京成は単線で途中まで開業だったから改軌規模は小さかったが、経験蓄積とはなっていた。
2代目新津田沼のあまりの遠さと、不便さに、5年ほどで前原で支線を分岐し初代新津田沼駅を馬軌で復活、3代目新津田沼駅となり、
2代目新津田沼駅は藤崎台と改称された。
長距離を歩くのがいやな新京成の客は津田沼乗換を止めて船橋で国電に乗り換えていたから、2代目新津田沼はお客無視の暴挙だった。
その後、周囲全部を線路に囲まれた地域を再開発、千葉工業高校、京成第2工場、鉄道技研分室、大栄車両工場、自衛隊宿舎を移転し、
線路を3代目新津田沼駅からの延長に付け替えて現在の4代目新津田沼駅と商業ビル街となり藤崎台を廃駅とした。
標準軌改軌はどうも新京成から始められたようで、それをテストケースに京成本体は千葉線の幕張以東から着手、
一晩で10kmほどを改軌すると、幕張駅が別軌間の接続駅になり、そこで上下の客が入れ替わって折り返す形で尺取り虫的に改軌が進んだ。
改軌済み区間は赤電3050の2連だけが走って青電を一掃したから、目立ったのなんの。
ま、暫くすると全鋼製車2200＋750は改軌改造されて青電のまま戻ってきたが、その間の3050化は改軌済みの恰好の宣伝列車となった。
京成改軌については準備期間が長く取れて、ブレーキ系などを事前に改軌対応させていたし、台車10台そこそこなんて微々たる需要じゃないの？
名鉄は災害復旧の大義名分があって、どさくさ紛れに改軌www。元々全線停まっていてやりやすかった。
- 70 ：
- >>69
あ、「名鉄」じゃなくて「近鉄名古屋線」。誤記スマン。
- 71 ：
- あ～、やっと思い出した 南海が昇圧のとき(４８年だったか・・）ズームカーだったか特急車が大量に沙汰されて、京福かなんかに行って、残りは更新して改番して(１００１系）４連になって、
そのほかの旧型が水間にいったり、あと、どんなだったっけなぁ、
- 72 ：
- ズームカーは高野線
ヒゲ新の方ね。
- 73 ：
- >>70
その近鉄も国鉄駅につながってた支線をことごとく近鉄につなぎ変えるのをやってたんだが、こちらは好評だったという
中には近鉄傘下じゃない会社さえ近鉄につなぎ変えてくれさえした
- 74 ：
- >>68
地味に京急も負担している(連結器を阪神の旧バンドン型並みに特殊なK2Aから密着自動連結器に全変更。あと駅での客用扉扱いを運転手→車掌に変更とか)
- 75 ：
- 近鉄京都線昇圧時、モ６００が対象になって生き延びたのはなぜ？
- 76 ：
- >>75 近鉄も他（青山トンネル、志摩線改軌・・・）とかで散財。
新幹線開業で名阪特急需要低下後でその後の新幹線からの乗り換え客需要を読み込む前の先の読めない時代だったのでは？
- 77 ：
- >>75
>>33のような理由では
- 78 ：
- 生き延びたっていうけど昇圧後１０年も持たなかったよな
確かに無駄と言えば無駄かもしれないが軌道中心間隔拡大工事が完了するまでの間に
中継ぎとして８００系並みの新車を投入するよリカはマシという判断じゃないのかな
車体は古めかしかったが随所に修繕が加えられてそんなに劣化した印象は無かった
４連で奈良～京都の急行に充てられたこともあったらしいし
- 79 ：
- >>78 結果論で考えると、トータルコスト的にどうだったのかね？
大軌時代のクルマ、近鉄成立後のクルマ、奈良電引継ぎのクルマ
統合整理する車種が多すぎた。
MーM,ユニットかとかは、予備品確保の意味もあったのかも知れないが・・・
経年基準や近鉄直系を優先して雑多な車種を無理やり形式統一して残すなら
奈良電引継系では最古ながら丈夫な川造形の 比較的両数のまとまっていた 旧奈良電100形を全車残して昇圧改造したほうが合理的だったような・・・
- 80 ：
- 新製や改造に要する時間や、切り替え前後の車輌の置き場とか、今更外野が妥当性を云々できるわけがなかろう
- 81 ：
- >>52
京成750形は初期高性能車にありがちな余裕の無い設計と軽量化し過ぎた脆弱な車体がウィークポイントだった。
冷房化への時代の要求もあって更新せずに3500形に代替え廃車された。
1600形は1601と1602で番号を振り替えた上でアルミ車体に更新、カルダンの704-2203に挟んで使用、1603は電装解除して鋼製車体のクハに更新、510形の中間車として使用された。
改軌による不具合が原因で廃車なんてのは聞いた事が無い。
あとモハ750の相棒はクハ2250ね。
- 82 ：
- 昭和５８年１２月に京阪本線・宇治線・交野線が１５００Ｖに昇圧したとき、
京阪電鉄はとくに大きな変化もなかったことから、昇圧したことを知ったのは
鉄道ファンとマニアだけで、ファンやマニアでも昇圧したことに気付かないものもいたであろう
- 83 ：
- >>50
> ･･････駆動装置はWNと平行の２種）
カルダン軸の定義が時代と共に変遷していて、
継ぎ手構造としてWN継ぎ手と、自在継ぎ手、撓み継ぎ手があり、
それぞれ車軸平行の駆動軸が繋がるから、
当時の分け方としては「WNとカルダン」だろう。
今は継ぎ手がどうあろうと。撓みを許容すれば「カルダン軸」と呼んでいるが、
当初は自在継ぎ手使用の推進軸だけを云った。
京成の場合、中空軸平行カルダンじゃ無かったんで、動力伝達軸は最悪の場合でも1/2改軌分長いのと交換すれば良いだけじゃない？
両ゲージ対応車軸と言ってるから、外周焼きバメ部を1/2改軌分外にずらせただけで弄ってないかもしれない。
- 84 ：
- >>82
吊掛全廃で6000入れたのにさほど変化がないと言うか!?
- 85 ：
- 津田沼や高砂みたいなややこしいところよく改軌したよな
- 86 ：
- >>85
津田沼は、新京成新津田沼近くに第2工場を持っていて、
国鉄津田沼着→大栄車両→新津田沼→第2工場（艤装、改造）→新京成藤崎台→京成津田沼と
改軌新車を送り込んでいて、駅傍の第1工場が止められても支障なく、改軌工事を支えた。
改軌当初は、京成千葉駅先（現千葉中央駅先）に標準軌3050を予め持ち込んでいて幕張までの改軌に対応したが、
その後は国鉄津田沼着から第2工場経由が搬入路だった。
本線は当初佐倉から搬入されてるはず。道路輸送！？
高砂－青戸は、他で改軌作業慣れしてからとはいえ、大変だったろうねぇ。
最初の千葉線じゃ「10mm狭い？！ん～～、大丈夫！」とかいってゲージがマイナス目のママ改軌運行しちゃったとか。
許容交差内なんだろうが、そういう突発のトラブルを飲み込みながらやり遂げたようだ。
- 87 ：
- 京成津田沼～新津田沼は、1372㍉と1435㍉が共存してた時代があって(新京成が先に改軌して京成はまだの頃)、
3線軌条は不可能なのでガントレットにしてたらしい
- 88 ：
- 降圧のケースはないのかな？
- 89 ：
- 富山のライトレールがそうじゃね？
北陸本線とかの直流化はちょっと違うかもしれんが
- 90 ：
- >>86
幕張にある今の保線重機線が引き込み線でそこから入れたなんてあったような。
- 91 ：
- >>90
京成の津田沼第二工場ができたのが昭和29年なので、それ以前は幕張で受け渡ししてた
新津田沼駅を藤崎台に追いやってその跡地でスイッチバックする形で第二工場に搬出したようだ
(台車交換は第二工場で行うため、第二工場まで狭軌が敷かれてた)
その後、新津田沼駅がここに戻ってきたので、駅構内に3線区間が発生した
1600形は最初の2両は幕張、増備の1両は津田沼に搬入した
3050形も搬入は津田沼で、第二工場で整備した後に陸送か何かで千葉に送ったはず
当時の現千葉中央駅には留置線が何本かあったから改軌の日まで待機してたようだ
- 92 ：
- >>91,90
京成幕張駅は改軌から暫くして今の位置に移転していて、
改軌当時は200mほど千葉寄りの、国鉄幕張駅前通りとの踏切に接して
津田沼側の次の踏切にも接した位置に2線2面ホームであった。
∴3連までしか停まれなくて4連ははみ出したはず。
そこが改軌工事中の上下乗換駅に使われた。
一方国鉄幕張も貨物取扱駅で、京成駅側に貨物の引き込み線があって荷役をやっていた。
ここから京成に搬入してたとは思わなかったねぇ。
現千葉中央駅（改軌当時京成千葉駅）は元国鉄本千葉駅だったんで、そこから改軌車3050が搬入されたとばかり思ってた。
- 93 ：
- >>92
3050形納入後の試運転を改軌したばかりの新京成線でやってたらしい
- 94 ：
- >>92
津田沼第二工場に搬入されて新京成線(正確には京成津田沼～第二工場の間だから当時の線路の持ち主は京成)で試運転した3050形は存在したが、全部ではないかもしれない
本千葉駅は昭和36年まで貨物営業をしてたので、千葉に直接搬入した可能性もあるかもしれないな
- 95 ：
- >>94
改軌の時代、旅客の本千葉駅は戦災復興都市計画で既に約400m先の現位置に移転してたから、
幕張搬入を言われたときに、貨物がまだ旧位置で残ってたかどうかって疑問を生じた訳。
もう分からないかも知れない(w
- 96 ：
- >>95
当時の写真を見る限り、外房線は非電化の単線がただ通ってるだけみたい
ピクの京成特集見たら、津田沼に搬入してから仮台車で千葉に送ったみたいなことが書いてあった
しかし、昭和32年に改軌を決定してわずか二年後に実行するって、車両側がよほど大きな改造なしでできたんだろうな
京阪の昇圧なんか何十年準備したんだか
昇圧対応で新製：2400,3000,5000,6000(一部)
形式を変えるほどの改造：2600,1000,1800
形式変更なしの改造：1900,2200
1500V専用：6000(一部)
これだけ用意してやっとだからな
- 97 ：
- >>96
京成開業から暫くは、大出力高速電車を輸入していて、馬車軌に
合わせてるはずだから、軌間寸法的には元に戻すという流れで、
ブレーキ中継アームも支点でひっくり返すと改軌対応できる構造に統一し準備してた。
改軌後もプリルMCB型台車のママ走ってるのがかなりあった。
津田沼幕張間で平行する総武線から見てると、京成側が張り合って競争を仕掛けてくるんだが
MCB台車は共振を起こしてスゴイ振幅でブルブルブルブル･･････。無茶な走りをしていた。
そんなんで新品改軌台車としては10余台準備しただけで済んでるはず。
- 98 ：
- >>88
少し調べたら、戦前だが今の名鉄西尾線の北半分にあたる碧海電鉄が、
やはり西尾線の南半分に当たる旧西尾鉄道区間と直通するためにわざわざ１５００Ｖで開業したのを
旧西尾鉄道区間に合わせて６００Ｖに降圧した記録があった。
古すぎるネタで失礼。
- 99 ：
- 結局名鉄に合併されてひとつの路線に纏められてしまうのになぁ
- 100 ：
- 複電圧車は当時の技術で無理だったか？
それほどのことをやる必要もないと言われればそれまでだがね。
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