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なつかしの小田急線 7
- 1 ：2018/10/10 ～ 最終レス ：2020/04/26
- なつかしの小田急線 6
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1385205807/
過去スレ
なつかしの小田急電鉄
http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1168343881/
なつかしの小田急線 2
http://hobby11.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1190093221/
なつかしの小田急線 3
http://schiphol.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1220333236/
なつかしの小田急線 4
http://yuzuru.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1247182832/
なつかしの小田急線 5
http://engawa.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1306982350/
- 2 ：
- あんなに不祥事立て続けに起こしたんだから日本大通りは改称すべきだろ。
- 3 ：
- ＞90年代の小田急が通勤形車両を少数しか製造しなかったのは、複々線化の工事に投資を集中させたため。
＞その複々線化工事も反対運動やバブル景気による土地価格高騰により、計画が大幅に遅れていたため、
＞ラッシュ時のピークサイドに数本しか増発できなかったことから1000形・2000形は少数しか製造されなかった一方で、廃車も出なかった。
というより当時は束でも普通に60～70年代の車両が走ってたから、小田急も通勤車を簡単に置き換える必要性は薄かっただけじゃないかな
ちょうど束で103が故障しまくったことが、関東の抵抗制御車の早期撲滅を推進する要因になったかと
だから小田急は3000まみれになってしまった
- 4 ：
- >あと、5200形の車体更新を途中で打ち切って廃車したのは、複々線化計画が下北沢付近の住民の反対運動により、
>代々木上原－梅ヶ丘間が高架式から地下式に変更されて、梅ヶ丘付近に地下から高架への急勾配が設置されることになったため、
>その区間に対応できないためである。
>（通常時の走行では問題は無いが、故障車両を回送させる際に後ろから押し上げるパワーが無いという理由から。）
そんな事無いがな
2本だけ残ってる8000未更新が普通に下北沢の坂道を登れるんだから
- 5 ：
- >また、10000形・20000形は製造から15年以上が経過して車体更新が検討させた際に、
>車体がハイデッカー仕様のため交通バリアフリー法に引っかかり、
>出入り口の段差解消などの改造工事が大掛かりになって改造工事の費用が嵩むことと、
>抵抗制御方式のため、省エネの観点からも更新工事を施工してまで継続使用するのは得策ではないと判断されたから廃車となった。
>(80年代後半は、まだVVVFインバータ制御装置が高価であり、
>特急形車両は停車駅が少ないため起動・減速の回数も少なく省エネ効果も低いため、
>10000形・20000形は近鉄21000系・26000系などと同様に導入するメリットが無いと判断された。)
でも10000は長野に、20000は富士急に行けたんだから良かったじゃない
仮に10000が高床式じゃなかったら7000と廃車順が入れ替わってて、長野には7000だったろうから
長野としては新しい方をもらえて好都合だったんじゃないの?
- 6 ：
- >>3
当時は冷房化・大型化が完了していたので、代替新造の必要もなかったわな
各停8両化などで幾分の増車はあったけど
- 7 ：
- >営業距離の長い私鉄と言えば小田急は3000形、京急は1000形を大量投入した。
3000を大量投入したのは、束で103が故障しまくって国交省から抵抗制御早期撲滅を推進するという声が出たからであろう
でも全部置き換える体力が無かったから8000・1000・2000が残った
3000が千代田線入れないから急遽4000がつくられたが、3000が千代田線対応してたら京急1000・京成3000みたいに今に至るまでずっと3000が作られてたと思う
- 8 ：
- 4000作ったのはJRと総車のやんわり圧力があったとか。
3000のマイナーチェンジ貫通扉付きでも技術的には可能だけど
東海系日車が設計したのは面白くない。
相鉄のJR乗り入れ用も日立の20000じゃなく総車設計12000にさせてる。
- 9 ：
- いきなり最近の話題から始まったな
- 10 ：
- 3社直通が昔からだったら203・207-900が小田急に乗り入れ、後の209-1000も小田急に乗り入れていただろう
逆に小田急1000が(ｒｙ
- 11 ：
- ああ、国鉄字幕で準急とか急行（特急車では珍しくないが）表示見てみたかった
- 12 ：
- >>9
ピクトリアルアーカイブス以降の電車ももはや懐かしのなんだね。
- 13 ：
- >>11
国鉄近郊型や急行型の正面のおデコにあるのじゃダメ？
- 14 ：
- ダメ。「快速」で使ってる斜めってる字体でみたい
- 15 ：
- 一時期代々木八幡の急カーブにレール塗油器が多数設置されてて晴れの日でも空転が酷かった記憶がある
- 16 ：
- 2600全盛の頃の代々木八幡
クゥぉぉぉぉーん プシュ！ クぉぉ プシュ！パコン！って
空転検知→遮断器動作が懐かしくなってきた
- 17 ：
- 1980年頃に配布されていた駅時刻表
3.4両編成の表示がされています。
- 18 ：
- その頃、4000形3両の定期運用ってまだあったんですね。
- 19 ：
- >>18
ありましたけど、
それらとは別に4連の代走ということもあったようですな。
学校帰りに乗るいつもなら中型4連の列車が、
4000×3で来たことがあったと記憶。
- 20 ：
- 昭和55年のダイヤ（平日）
スキャンの関係で17メガあります。
3連運用はｘ2の6両しか目立たないけど
探せば何処かに3両で走ってるのがあるかも？
https://dotup.org/uploda/dotup.org1667632.zip.html
- 21 ：
- この時代が乗り鉄としては最も楽しかった。
箱根急行がまだ中型4両だった頃。
- 22 ：
- >>20
地価工事中の新宿３線時代ですか…懐かしい。
- 23 ：
- 朝にダイヤUpした者です。
この頃は沿線に親戚や友人が居ましたけど住民ではなく
たまに遊びで乗るので4000や1800、2200、2400好きでしたね。
沿線で毎日通勤してた方々には暑い、中型は混雑激しいと
非難轟々で早く潰して欲しい車両だったんでしょうけれど。
- 24 ：
- 1800形の引退セレモニーへ親と行った時、新百合ケ丘で1800形を待ってたら、
ピカピカのLSEが通過していって、みんな「LSEだ！」とカメラ向けてた。
当時はカメラなんて持ってない小学生だったから撮影はできなかったけど、
生で初めて見たLSEに興奮した。そんなLSEも今年引退…。
年を取るわけだな。
賛否両論あるけど、LSEはロマンスカーの中で特別に好きだった。
- 25 ：
- 8000形デビューで
中型車も無くなると思っていたら
通勤形塗装車の最後になってしまったりと
- 26 ：
- LSEと8000は過渡期を拒絶反応なくつないだ車両だね
- 27 ：
- 風を切る 夢が走る 新型ロマンスカー7000形
- 28 ：
- VSEが数年後にここに仲間入りしそうな勢い。
LSEが引退して連接車はVSEだけになったが、連接車は整備に手間がかかるので、連接車が理由で早期廃車になる可能性もある。
- 29 ：
- >>24
1800引退時点で在籍していたLSEは2012年までに先行で廃車済み。
>>25
2400引退時点で在籍していた通勤車のうち、現存するのは8000形全車と1051～1061F・1251～1253Fだけ。
- 30 ：
- だらか何？ 誰も聞いてない
- 31 ：
- 他でも書いたけど当初は9000系を地下鉄直通用だけでなく地上用にも増備する予定だったが、
運転車両部から5000系の方が好評という意向で5000系の6連版(5200番台)となったらしい。
ちなみに1000系も通勤車の大規模置き換えが始まる前は最大勢力だったが、これも現場からの評価が良かったから。
むしろ2000系作らず1000系継続増備で良かったんじゃないかな。
- 32 ：
- >>31
上2行、まるっきりウソを書くんじゃねーよ。
- 33 ：
- 2000作ったのは迷走期でしょ、デカドア1000で失敗しても
ややデカドアの各停用8連が欲しいとか思いつきで。
N8計画も過渡期の迷走としか言えないしな。
- 34 ：
- >>15
チンチン 塗布器の音。
あと踏切の×点灯標識も消えたな。
- 35 ：
- >>32
何らかの書籍にはそう書いてあったような気がしたけど…
>>33
N8は最初から暫定的なもので、通勤車量産に余裕が出たらすぐ置き換える前提だったと思う。
- 36 ：
- >>35
ピクトリアルの小田急特集なんかには、
ちゃんと100輌を計画していたところ、運用数が6と決まったので、10連×9本ですむ
ことがわかり、10本作っていた4連1本を6連にして、合計90輌としたとある。
最初から地上用にあんな重装備の車輌を大量製作するはずないだろ。
5000のほうは、当初より9000の増備が終わったら、6連口を増備することは、
既に計画されていた。現実にs44～46に5000の4連12本、S47～49は9000、
S50～は4000中間車の緊急製作、S51年に5000×４×２、S52に5000×1、9050×2、
5200×1。計画通りじゃんか。
- 37 ：
- 2200に付いていたというトイレはどうやって汚物処理をしていたんだろう？
- 38 ：
- >>37
2220と2300、2320のトイレでしょ。
2220まで（含む2300）は垂れ流し。
2320は日本初のタンク貯留式。経堂で抜き取り。
- 39 ：
- >>38
ありがとうございます
すごい！あの時代で小田急は抜き取り設備があったのですね
国鉄の当時の最新鋭の151系でさえ垂れ流しだったのに
- 40 ：
- >>38-39
SEがまだタレなのに2320は画期的だね。国鉄は0系まで無いんだっけ
- 41 ：
- >>28
VSEまた長電とかに売られるのかな
- 42 ：
- >>28
ホームドアに対応できないもんな。
RSEがデビューから20年強で廃車だったし、
同じような運命になりそうだ。
- 43 ：
- >>24
1800形って20m車だったから秩父には売らず最後まで自社で使い倒して良かった気が…
1991年に1000形ワイドドア車に置き換えれて全廃されるというストーリー気がする。
- 44 ：
- >>43
鈍足で使い物にならんから。
4000は釣掛としては異例の高加速車だからね。
8M2Tなんか当時の西武初期カルダンより速い
- 45 ：
- MT比高いためかツリカケにしちゃ加速よかったね
似たような足回りの東急の3000代も結構加速よかったように覚えてる
- 46 ：
- >>44
なるほど納得した。
- 47 ：
- 東急3450からのもHS267の高回転型、
2M1Tでもかなり良いし、大井町線じゃ4M1Tもあったはず。
小田急MB-146系も近鉄特急に使うくらいの高速仕様
低トルク高回転型が結果良かったんだろうね。
1800のMTじゃどう足掻いても五月蝿いだけで遅いし
共通部品考えたら4000は賢明で22両少数の1800潰して
次がFM46両の淘汰っていうのは良い判断だったんでしょう。
- 48 ：
- そういや4000の4M1Tなら起動加速2キロは越えて
東武8000MTより加速良いかもなぁ。
95キロ限界とか言いながら100越えたの何度も見たよ。
- 49 ：
- なんで吊り掛け4000がそんな高加速だと思うのよ。
2M1Tで1.9km/h/s、4M1Tでも2.1km/h/sだよ？
4200－4300増備時のピク記事に書いてある。
もっとも、8000とぶっつけ本番併結営業運転できたんだから、
比較的吊り掛け車としては高加速のほうになるのかもしれんが。
1800はやっぱり高出力なMT-30A、40モーターが幸いしてか、
力は強かったなぁ。
- 50 ：
- 速いじゃんw
2.1って1970-80年代の国鉄節約新性能や
前述東武8000に負けない吊り掛けだよ。
10連で満員が急行で走ってたの褒めてやろうよ。
- 51 ：
- ツリカケで1C8Mってのも珍しかったな
- 52 ：
- 保存車は実質保存というより放置になってしまったね。
今後ロマンスカーは海老名で展示されるが。
- 53 ：
- お
わ
り
の逆文字が懐かしい。。。
こんなこと書いても判る人も少ないよな。。。。
- 54 ：
- 急行｜これ以上巻くな
- 55 ：
- 小田急ならこれだろ
?
- 56 ：
- 機種依存文字出ねぇｗ
↑ な
- 57 ：
- これ以上巻くなは国鉄型じゃね。
- 58 ：
- >>57
だね。 小田急で見た記憶ない。
急行┃↑りわお↑ （文字反転） これは近年の1000形とかも。
2200、2400や4000の助士席上白地種別は 矢印のみだった記憶。
- 59 ：
- 方向幕ネタもう一つ、ご存知な方いらしたらお聞きしたい。
5000の4連、種別ボタン選択式時代にボタンで選べるのが
各停の真っ白 準急 急行の3ボタンのみ。 新宿工事中3線時代など
朝ラッシュで新宿に急行で着いて折返しすぐ回送になる際に
脇のダイヤル部をくるくる回送まで回す間、
通勤急行や快速準急の表示が見えていたのをよく覚えてて
この頃（5000新造時？）の幕の配置順をご存知でしたらお願いします。
- 60 ：
- ディープだね。電幕で唯一対照表の無い5000か。
10年くらい前ならagui.netで聞けば判る人いたと思うが
今過疎だから難しいだろう
2220や2400の手動行き先幕の対照シールは
当時写真撮ったが5000は表無しだから無理w
- 61 ：
- なるほど、阿久比が元気だった頃なら話題はあるな。
5000を手動で動かし通勤急行 http://www.agui.net/imglog/oer/oerimg-41.html
ABFM HEの種別端っこは矢印のみ http://www.agui.net/imglog/oer/oerimg-277.html
- 62 ：
- うちに2400の幕機があるので、見てはみたのだが、
快速準急なんかは入っていなかったよ。
順序は忘れたが、回送・試運転・急行・準急・白くらいでつまらないw
昔の通勤急行とか、いろいろ入っていたら面白いのにね。
- 63 ：
- >>61
リンク上の通勤急行入ってるコメントと同じ状況だね。
相模大野でも回すの見れたのか・・新宿方4両が小田原方6両で操作できなくて
新宿着いてから手回しするのしか知らなかった。
>>62
2200系列・2400の種別は後年の大文字版なんだよね。
快速準急・通勤準急・通勤急行は小文字版だけで
2600初期に使っていた種別窓が細いのでも見える文字サイズ。
2600 6連の快速準急などあったのをピクの特集で見た記憶がある。
- 64 ：
- >>62-63
2400のは昭和40年代後半には大文字に変わってるね。
快速準急消滅は昭和47年だからその頃かな。
それも阿久比に出てるよ。
http://www.agui.net/imglog/oer/oerimg-39.html
真ん中へん、非冷房時代の2651Fの話のレス。
- 65 ：
- いきなり全く意味不明の「カボチャ色一色」の面もあったよね。
あれは乗客に何を伝えたかったのだろうかｗｗｗ？
- 66 ：
- 2600、4000デビュー時まだ旧塗装だし
白幕を車体色に合わせて無表示らしさを
出したとしか思えないね。
後付けのHEでもカボチャ色あったかな。
- 67 ：
- >>66
なるほど！！
確かにそうでしょうね！
それしかない！
いや～数十年来の謎が解けました、ありがとう！
久々にその幕見たいですが、カボチャ幕の画像がどこかに無いですかね・・・？
- 68 ：
- http://www.filmscan-print-s.com/0309-ODQ-01.html
黄色幕もHEの小文字時代もどちらも出てる。
- 69 ：
- 昭和57年の大型車箱根湯本乗り入れ以前、相模大野以西におけるHE車急行の混雑具合を覚えている方はいますか？
- 70 ：
- >>68
これは素晴らしいですね。
本当に懐かしいシーン・風景ばかりです！
- 71 ：
- >>69
単独区間は立ち客多数。
箱根行くのに古くて冷房もない古そうな電車使うんだね、って印象。
（当時、同じように長距離無料優等の東武6000系も非冷房）
- 72 ：
- つり革の「リットー・ワリトー」。
- 73 ：
- >>69 >>71
日中でも混んでたね。まぁ自分江ノ島線ユーザーで
多客期の臨時急行が無ければ急行毎時2本
各停が藤沢返し2本、江ノ島2本の4本だけ。
昼間でも藤沢駅着く手前で前部車両はラッシュ並みだったが。
- 74 ：
- >>52
保存車は長く放置されていたが解体されるとは‥
束と同じだな
- 75 ：
- >>68
小田急のほかも珍しい写真がいっぱいだな
国鉄の話題で恐縮だけど、幻の103系の小田原が全面顔出ししてる写真を見れたのがうれしい
- 76 ：
- >>75
あそこはいいんだけど、
画像が汚い時があるのと、説明が思い切り間違っている時があって、
萎えることも。
- 77 ：
- 相模原市の女子高生に痴漢 ５３歳男を逮捕
12月4日（火）17時55分 産経新聞
女子高校生に痴漢をしたとして、神奈川県警厚木署は４日、同県迷惑行為防止条例違反容疑で、
同県海老名市国分南の会社員、鈴木比呂志容疑者（５３）を現行犯逮捕した。容疑を認めている。
逮捕容疑は同日午前７時５０分ごろ、小田急線本厚木ー愛甲石田間を走行中の電車内で、
相模原市南区に住む私立高校１年の女子生徒（１６）の下半身を触るなどしたとしている。
同署によると、３日に別の女性から痴漢被害の相談を受け、
電車に同乗して警戒に当たっていた同署員が、女子生徒の後ろで不審な動きをする鈴木容疑者を発見。
女子生徒に確認すると「きょう痴漢をされた。以前にもやられている」などと話したため、
協力を得て、翌４日に車内で警戒していたところ、犯行を確認。身柄を確保した。
電車は新宿発小田原行きの下り急行で、当時は通勤通学の乗客で込み合っていた。
鈴木容疑者は「他にも何回かやった」と供述しているといい、同署は余罪を調べる方針。
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/1204/san_181204_8381232377.html
- 78 ：
- >>42
20000は10000と同じで車いすが乗れないから早期引退になっただけだろ
- 79 ：
- 10000・20000は何とかならなかったのか
少なくとも20000はデッキをバリアフリー対応に改造とか、2階建ての2両を抜いて5両にすれば良かったとも思ったが
>>43
ワイドドアも数年後にはこのスレの仲間入りだろうね
これも先に10両貫通を導入していたらワイドドアは出なかったと思うし
(1000顔の車両のドア幅が迷走しなかった)
- 80 ：
- >>79
僕はあんたに前にも同じ指摘した記憶あるんだが、
10コテのお陰でワイドドア不要になんかなってないよ。
1090は千代直増強用であって関係ない。
それを言ったら後に2000形と3000形一次車がセミワイドドアで製造されたことが矛盾しないか？
- 81 ：
- >>80
セミワイドドアなら2000系登場以前に横浜市営や新京成で採用された
- 82 ：
- >>79
10000は車いすスペースが1、11号車のデッキ部という想定だから、
そもそも車いすのままトイレに行かれずアウト。
7000のようにトイレ近くの車をローデッキに改造するのは、
かなりな費用を要し困難と判断。新製した方が安いということだろうな。
20000は床の中にも冷房装置があり、風道が通っているだろうから、
単にデッキ部のイスを低い位置には簡単には出来ない。富士急でやったじゃん
と言うかもしれないが、Tsddを捨てて、更新し、VVVF化も視野となると、
やはりコスト的に見合わないだろうな。それに5輌編成×2非貫通って使えるかな？
1700と8000FCHは、廃車が決定している。2020年あたりがカギになるか。
- 83 ：
- 廃車が決定してるって公式情報か？
- 84 ：
- >>36
しかし5000形の増備再開時点ではお隣の京王や東急は界磁チョッパ車を量産していたが…
- 85 ：
- >>83
公式だったら、プレスリリースなりがあるだろが。
それ以上は言えん。
- 86 ：
- >>84
9000形も自社線内では準急で運用するため回生/電制併用だったほどだし。
当時は自社線内の急行系運用の車両に回生ブレーキは必要なかったんでしょ？
- 87 ：
- LSEは、当初は運転台が2階ではない通常運転台の6連も予定されていたが、諸事情で中止になったとか。
- 88 ：
- SSE代替で短編成平屋LSEなんていう噂もあったっけか
- 89 ：
- >>87 >>88
うわさとしてはどうかわからないが、
当時の「とれいん」誌には、S-LSEが作られる予定とある。
また当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて、
やむを得ずSSEの更新修繕ということになったので、
やはり短編成（6連）の２階運転席LSEが計画されていたのは間違い無い。
- 90 ：
- >>89
>当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて
国鉄は何でそんな通告出したんだろう？
- 91 ：
- 国鉄本社も組合には逆らえなかったんだな
- 92 ：
- >>91
組合と何の関係が？
- 93 ：
- 組合は問題ないでしょ。運転士は小田急だったから、あの頃は。
「東海 ごてんば」と差がつきすぎを
嫌っていたのは別の文献で読んだ記憶。
あくまで連絡急行という特殊な種別も変わってたね。
- 94 ：
- >>90
あの頃は、ちょうど国鉄を民営化してはどうかという議論が、
政界を中心に活発になっていた時期で、
その「言いようのない不安感」みたいなのが、職場を支配していたらしい。
感じ方によるけどね。
それで、南海に「485系購入しないと、「きのくに」の直通切るぞ」とか、
無理難題をふっかけたように、全国的に直通中止の動きが強くなっていた時期
のようだ。
- 95 ：
- 「言いようのない不安感」というのは分かるがそれが何で全国的に直通中止の動きが強くなっていた原因なのかが
俺的には納得できないんだよなあ
- 96 ：
- 時期を考えるとEF64的話かね
労働問題で新型車お断りの時代
- 97 ：
- >>96
労働問題で新型車お断りとあまり関係ないと思うんだけど
- 98 ：
- >>82
でも最近は京王7000や西武9000、メトロ02などVVVF改造してそれほど日が経ってない車両を普通に廃車にしてるので
小田急8000がもし廃車になるとしたらVVVF改造も道連れだろう
小田急はリニューアルしてそれほど日が経っていなかった5000・5200をアッサリ廃車した前例あり
- 99 ：
- >>85
何だ俺裏情報知ってるぜ自慢かよ
- 100 ：
- >>97
まあ、一応乗り入れてくる限り、新形車の検修は必要だろうからね。
当時強かった組合としては、反対の立場を取るだろう。
直通中止と国鉄がどうなるかのゆくえの関係は、最終的なところはオレもわからん。
>>98
とりあえず直流モーターの車輌を廃止にしたいと。そういうことかもしれん。
>>99
そう思うなら、そう取ってもらって結構。
- 101 ：
- >>98
京王7000系は新5000系ライナー運転開始で余剰になっただけでまだほんかく廃車ではないし、
西武9000系は台車などが旧101系からの流用でかなり古いから同格には扱えなよ。
- 102 ：
- >>82
1000のワイドドアが更新しないのは、設計に失敗したからではなく、
ホームドアに対応できないからだそう。
- 103 ：
- 各停8連化に2600組み替えや9000半固定化などやらず、
直接2000や3000初期車を投入でも良かったような気はする
- 104 ：
- >>103
9000は千代直の仕事失ったからそれで悪く無かったろ。
- 105 ：
- 9000は、あの程度の年数しか改造後に使わないのなら、
わざわざ運転台を撤去する必要も無かった気がする。
仕切りも取っ払って、客室にするのならまだしも。
- 106 ：
- >>105
改造当初は5000形より先に廃車は想定してなかったんだろうな。
- 107 ：
- >>106
きっとそういうことなんだろうね。
登場順に廃車を計画していたところ、機構が複雑な9000が、
大量置き換えの開始にあたり、一番嫌われてしまったということなのだろう。
界磁チョッパで複巻電動機というのも、8000があったにせよ
保守が面倒だったのかな。
- 108 ：
- 大量置き換えで一掃された車種の中で5000系列はともかくそれ以外(2600・旧4000・9000)は、
線増投資集中で通勤車新造の余裕が無かった時でもまともに整備されておらず、
この段階で既にまとまった数の通勤車が量産できる余裕が出た時にさっさと淘汰する見積もりだったろうな。
当時は2000形を量産する予定だったろうけど。
- 109 ：
- 小田急9000と同時期の京王6000初期車は8020増備で1999年に全廃になったんだし
小田急9000も1998年頃に置き換えで良かったかもね
- 110 ：
- >>109
まだ2600形の本格廃車すら始まってないのにその時点で9000形置き換えとかあり得ない。
京王は車両数少ないから同格には語れないよ。
関東の大手私鉄でVVVF採用一番遅かったにも関わらず、
全車VVVF化を最も早く達成したし。
- 111 ：
- NHEは20m4ドアで浸水の心配のない2段窓だったから長生きしたんだな
- 112 ：
- もっと言えば2400全廃後に1000の大量導入で大型車の置き換えにそのまま着手すべきだった
それならその後を含めて置き換えはもっと緩やかだったろうし
- 113 ：
- >>112
大型冷房車は置き換え急ぐ必要も無かったろ。
2400形は車体が短いため試験冷房車以外は非冷房のままだったし。
- 114 ：
- ただ組み替えによる1500形の1700形編入は要らなかったと思う。
新宿口各停に運用できなくなったのが理由とされているが、
そんな理由であんな改造に走るのは理解できない。
- 115 ：
- >>111
車体修理4編成目から、ドア回り他全周溶接にしたのも影響したかと。
>>114
2mドア試作車を改造で作らず、いきなりステンレス車の新車で
作ってしまう思想そのものが理解出来ないが･･･
- 116 ：
- 元々N8は14本(内3本がVVVF)の計画で、不足する分だけ1000系または新形式(現2000系)の8両固定を新造する予定だったとか。
それが複々線の目処が立たなくなったのとN8のラッシュ時故障等の事情で、
3000系登場直前に駆け込む形で2000系を7本増備し、N8を置き換えたとも。
仮にこれが3000系登場が早かったら2000系は2本くらいで打ち切りになっていたろうな。
1000系8両も車番的に数本しか作らない前提だったかもしれないし。
- 117 ：
- >>116
どこから情報？
- 118 ：
- >>117
過去の路車板から。
- 119 ：
- >>116
おおむね合っていそうに思える。
1082Fの登場は、既に小田急発表の今で言うプレスリリースにあったことだし、
2000は、N8化と一部時期的に重複していたけれど、もともとそれほど作らない
予定だったふしがある。
N8化については、番号からしても全編成を8連化することは確定していたようだし、
VVVF化についても、電装品の数からしても3編成は登場していたはずだ。
N8化については、新聞報道にあった位なので、いつまで使うか不明ながら、
N8*14本、2000*3本、1000*2本で、8連車はまかなうつもりだったのだろう。
- 120 ：
- >>118
そーす5（2）chってw
>>119
思える、ふしがある、ようだし、はずだ、だろう
脳内妄想じゃねえか
- 121 ：
- >>114
改造時点では5000系列まで廃車は想定してなかったからだろうな。
あの時に5000系列も置き換え対象になっていれば、1551～1556は組み替えせず、
10両の新宿寄り4両にそのまま転用されたろうが。
(5000系列は3000系登場直後まで更新が行われてたのに関わらずその更新車すら廃車になったのを考えると、
>>4に書かれている理由で廃車になったのは本当だと思う)
>>115下段(2mドアについて)
JRの6扉サハの真似では？
- 122 ：
- >>121
2600形全廃直後だったし5000形廃車が想定できていなかったとは思えんのだが。
5000形とか関係なしに、
2004年～2008年の間は4+4のままラッシュ時は多摩線内閉じ込めで日中のみ区準で新宿乗り入れ、
2008年以降は湯本口4連各停で運用で良かったのではなかろうか？
ただこの場合各停と区準を共通運用できなくなるというデメリットが発生したが…
- 123 ：
- >>122
04年の段階ではまだ5000系列更新完了から2年程度しか経っておらず、
こんな早期に捨てるとはまだ想定してなかったろう。
- 124 ：
- 幻と言えば、当初は8251・8255FもVVVF化を追加で行う予定が、
8000系の車両修理完了が予定より大幅に遅れたため、中止。
この2本を追加改造すると1000系の更新が遅れるとかなんとかで。
- 125 ：
- >>119
当時は線増に投資を集中して、通勤車新造が抑制されていた時代なので、
N8は元々暫定的な対応(通勤車量産に余裕が出たらすぐ置き換える前提)だったんじゃないかな。
史実でも大量置き換えの際に真っ先に廃車になったし。
余剰サハ電装に際し機器が当時の最新形式(2000系)と同じになったのもショートリリーフで、
置き換える際に2000系増備車に転用することが当初から想定されていたろう。
ちなみに2000系登場時は、今後の標準となると記されていたから、
しばらく2本のみだったとは言え、通勤車量産の際には当初は2000系増備が考えられていたと思われる。
>>122
区準は梅ヶ丘～新宿間で優等が抑速を受けないために、各停の一部駅通過扱いで存在したものなので、
東急で言う大井町線緑各停みたいなもん。
区準の運転開始時点で、線増が完成した際には廃止されることが当初より決まっていた。
- 126 ：
- >>122-123
5000系列はああ見えて車齢若かったのも居たし、
最後の方に更新したものはドアチャイムや車いすスペース設置など手の込んだ更新だったのに、
それを呆気なく潰してしまう辺り、大量置き換えの開始時点では5000系列まで廃車は想定してなかったのは事実だと思う。
>>115
2mドア試作車をいきなりステンレス新車で作ってしまうのが納得できないと言うが、
山手線のサハ204(6扉)も同じだから仕方ないのでは？
そもそも既存車を多扉とかワイドドアに改造するのは無茶じゃないか？
- 127 ：
- 5000は謎だ
8000はステンレス+鋼材の部分も質が良いから
分かれ目ではあるけれど
- 128 ：
- しかしワイドドアって必要だった?
っていうか試作車?
- 129 ：
- >>128 下北沢廃止すればワイドドア不要になるだろ。井の頭線への乗り換え客は無視。
- 130 ：
- まあ、冗談はともかくとして、下北沢の敷地が狭く地上駅のままでは２面４線化できなかったのが、小田急のダイヤにとってもネックになってたな。
- 131 ：
- TNOKが地上げしていれば下北沢は小田急京王とも追い越し可能にできていた
- 132 ：
- >>126
構造が特殊な車輌の場合、モックアップやバラックセットで検討し、
試作車を作ってテストし、それから量産というのが普通の流れ。
京急600形のツイングルシートも、1000形を改造して社内でテストし、
それから慎重に増備していった。
それでも結果的にあまり成功と言えなかったわけで。
少なくとも2メートルドアがどんなものか、その部分だけでも試作してみて、
社員を乗客役にしてテストすれば、ラッシュの押し込みが効かず、
一人の駅員が左側客を押し込むと右から押し出されてしまい、1秒延になることぐらい、
実車輌を作る前にわかったと思うのだよ。
- 133 ：
- >>132 1200㎜片開き6ドアが最善なんじゃね？
京急は1200㎜片開きと1300m㎜両開きのドアを比較実験し、後者と前者でさばけるの乗降客の数が1人程度に過ぎないから、片開きを固守していたわけだろ・・
というのは半分冗談だが、東京メトロ東西線15000系で1800㎜ワイドドア使っているのも失敗だというわけ？
- 134 ：
- >>133
さあ？それはメトロやJRの人に聞いて。
小田急の2メートルは、結局押し込みが効かなくて、
押し出されてしまう人があり、それで1駅1秒ほど遅れるとされていた（雑誌と新聞報道有り）。
人間が手を広げて、その広さを上回る幅のドアなんて、
ちょっと考えればうまく行きそうにないことくらいわかりそうなものだが。
それがわからない鉄道会社だから、改造が比較的容易な鋼製車で
試作車を作ればよかったのにと言っているわけさ。
いまさらどうしようも無いけどね。
- 135 ：
- >>121
まあギア比との絡みもあるが5000系列の出力は150KWあったから
高加速モードなら押し上げ大丈夫だったろうけどな(定格が通常
375V表示のところ1割減の340V-135KW)近鉄も同様に三菱製モーターに多い。
- 136 ：
- ワイドドアの件だが、小田急は既に1000系が登場してて8000系をワイドドア仕様に変更して増備なんかしたくなかったんでしょ。
お隣については明大前改良工事完了までの暫定的処置で、それが終わったら容易に通常仕様に改造できるように鋼製車となったんだろうけど。
小田急の場合、当時は線増完了の目処が立っていなかったんだし。
- 137 ：
- >>136 1000系登場の頃っていうと、バブルによる地価高騰で土地売り惜しみに高架化反対の住民運動と、複々線化がいつできるのか、目途が立たなくなっていた時期だな。
大前健一が、欧米だったら長距離通勤者が世田谷区の沿線住民の家に火をつけるぞ、と語っていた。
JRに大手私鉄、どこも座席数が減るワイドドアや多扉化は乗客の反発考えるとあまりやりたくなかった、応急策として仕方なくやったものなんだよなあ。
- 138 ：
- >>132
試作はしてたよ。京急1000のドアを並べただけみたいなものだったが。
- 139 ：
- 1500は爆弾ドアにすべきだった
1990年なら爆弾ドア車製造可能だったろう
多扉を採用しなかったのは乗車位置が違うのを嫌ったんでしょ
- 140 ：
- 8000形もデビューが2年ほど遅けlればオールステンレス車だったかもな。
- 141 ：
- >>140
1000を作るときもステンレス車標準のヘアライン仕上げは駄目出しされていた位だから仮に8000が2年遅かったとしても鋼製のまま変わらなかったと思う
- 142 ：
- >>127
束だったら8000以降も躊躇なく廃車にしてただろうけど
- 143 ：
- >>142
確かに。
201系なみに長寿命仕様の103系最終量産車を、わずか18年で廃車にはびっくり。
- 144 ：
- >>143
その201だって束継承分は最大29年で全廃に
- 145 ：
- 小田急のあまり知られていない試験
・5000形の三角型吊り革試験
・5200形の床材試験
・1000形のLED行先表示試験
・1000形(ワイドドア)のシングルアームパンタ試験
・2000形の窓遮光フィルム貼り付け試験
- 146 ：
- >>145 ここの住人なら、全部知っているだろ。
デニ1300のパイオニア台車TS-704試験
東急7000系借用パイオニア台車試験
東芝1048号（旧省41071）による相武台実験
2200猫を使った平行カルダン試験
旧塗装時代の2600＋2200の併結試験
新松田－足柄間でのNSE高速度試験
ここらへんはどうか。
- 147 ：
- さすが1960年生まれの神奈川住民ですね。
- 148 ：
- >>147
うおっ。図星なりw
- 149 ：
- 5200のホロ内側にゴムが付いているのは中期型だっけ？
- 150 ：
- >>149
たしか、最初に5256Fから5258Fに試験的に取り付け、
その後いったん撤去。
さらにHゴム廃止の編成（番号わからん）にいろいろなタイプを付けてテスト。
･･･じゃなかったかな。
- 151 ：
- むかし録音した4000の吊り掛け音聴いてて今更気が付いたのだが5連と6連で加速が全然違うね。
デハ4100の新宿方の台車に爆音が多い
- 152 ：
- 上りか下りでも音が変わるからなぁ。
- 153 ：
- 【K者の名前と住所】
◎宇野壽倫 連絡先：東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志（東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室）はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが～。ボケ～。カス～。アホンダラ～。」が口癖で「金や金、金持うて来い～。どアホ～。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自Rるしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
色川高志 （あいかわ たかし）
〒１２５－００６２
東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
- 154 ：
- 【2021年】ロマンスカーミュージアム【オープン】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1548915215/
- 155 ：
- 何故冷房つきの2400は真っ先に廃車になってしまったのか？
- 156 ：
- 何故と言われても、
2400に限らず異端車は真っ先に廃車になるものではないのか？
- 157 ：
- >>155
小田急2400の最初の廃車編成は、ラストナンバーなんだが。
2477Fじゃないよ。
- 158 ：
- 先月の15日（火）にBS11で見た映画「喜劇駅前番頭」の
OPにNSE3100系が出ていたけどこれ今だったらGSE70000系に
なるんだろうか？
- 159 ：
- 吊り掛け4000の音が聞けるよhttps://youtu.be/mVfAiDH-1tw
- 160 ：
- >>159
17分も聞いていられないよ。どのへん？
- 161 ：
- >>160
4000の音ならつべにたくさんある
他聴けばいい
- 162 ：
- >>134
ワイドドアはドアを縮小する前から、改造続きだったけどね。
・営業開始前に通路部のスタンションポール撤去。
・営業開始後しばらくしてつり革を三角型から通常の丸型のものに交換。
・94年頃に座席折りたたみ機構撤去(折りたたみ機構自体、営業では一度も使われなかった)。
・97年6月ダイヤ改正時にドア上のLCD案内表示機使用停止(その後のドア幅縮小時に撤去)。
など
- 163 ：
- >>137
そもそも1000系自体、各停8両化などによる増車対策で導入したものであり、実際1000系の増備による廃車は殆ど無かった。
(つまり全体の車両数が1000系導入前よりも幾分多くなったが、その分は1000系導入後に開業した唐木田に車庫を設けて対応)
増車がもう少し後だったら史実の1000系に相当する車両は出ず、いきなり史実の3000系相当になっていたかもしれないし。
- 164 ：
- >>80
ワイドドア登場の1年後に10両固定が登場して、ワイドドアはそこで製造打ち切りになっている
つまり、実際のワイドドア登場時期に1091・1092を地上専用10両固定として製造すればよかったという事
その場合実際の10両固定に当たる分は番号が2ずつズレることになるが
>>10とあまり変わらないが
千代田3社直通が昔からだったら小田急線内では海371・束207-900・営団06と他社のオンリーワン車両が3種類も存在していて、
綾瀬～取手で1000と415-1500(似たような外観同士)の並走が見れたり、松戸で1000と新京成8800(似たようなVVVF同士)の並びもあったかも
- 165 ：
- >>164
それでは10コテのおかげでワイドドアが不要になった理由として成り立たない。
- 166 ：
- 10コテ化で運転台分の床面積増大って実際どんくらいかね。
3000の幅が狭くて云々と同じで詳細な違いがよく判らん。
- 167 ：
- ツリカケ4000＊5の重連の土曜急行が好きだったな。
- 168 ：
- >>166
２両分で着席12名、吊り革16名と計算しても馬鹿にできないな。
東上線の30000系もこのデッドスペース付近は通勤客に敬遠されてる。
- 169 ：
- >>168
1000なら、着席16名だと思う。
- 170 ：
- >>165
だから、10両固定化による客室部分増加の方が混雑緩和効果は大きかったという事
ワイドドア登場当時の小田急の混雑事情は知らないが
- 171 ：
- たなかまこと
- 172 ：
- >>170
｢10コテのお陰でワイドドアが不要になった｣などという根拠がないだろ！
あんたそれ無理矢理結び付けてそう解釈しているだけじゃん。
- 173 ：
- なぜ9000は助手席側のワイパーが省力されたのか・・・？
- 174 ：
- >>173
ATC機器室が大きく、助手席が設けられなかったから？
考えてみるとわからんね。
- 175 ：
- なるほどね
- 176 ：
- 小田急ヲタは今の3000が導入される前が楽しかったという意見があるが、中の人はむしろ3000導入前の方が辛かったんではないかと思う
車種の組み合わせが複雑だったし
9000は扱いにくかったようだし
- 177 ：
- >>175
なるほどね荒らしキターーー
http://hissi.org/read.php/jnr/20190331/TTdQRFNTU1o.html
- 178 ：
- 【超悪質！盗聴盗撮・つきまとい嫌がらせ犯罪者の実名と住所を公開】
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０）
- 179 ：
- ロマンスカーミュージアム楽しみだな
遊園の中にあった資料館の展示物はまた公開されるのか？
走る喫茶室の品物を再現して販売とかも期待してます
- 180 ：
- 日東紅茶のアイスケーキ、クールケーキだっけ?食べたいなぁ
はこね系統に乗る機会が少なかったから森永エンゼルばっかりだった
- 181 ：
- それか！
カフェ作って、クールケーキにアップルティー(たしかあった。)、それにお子さま向けに森永プリンも置いてやれ。
で、お土産は特製箱入りミルクケーキにキーホルダー付きロマンスカーバッグでどうだ？
- 182 ：
- >>170
乗降に時間がかかって遅れるから、ドアを広くしてスムーズに乗降できるようにすれば遅れない！
→かわらねえｗむしろ遅れ増えてね？
→維持管理メンドクセエ
→バブル崩壊、第一次ベビーブーマーの通勤需要、第二次ベビーブーマーの通学需要が一段落
→遅ればせながら複々線化
要らねえ。
- 183 ：
- >>180だけど自分語りごめんね
自営業で休みが取れなかった親父が急に「みんなで温泉に行こう」なんて言い出して、鉄道好きだった俺が
強羅の旅館を予約して、ロマンスカーの特急券を手配して、箱根フリーパスを買って家族旅行したんだ
走る喫茶室のアルコール商品ってミニチュア瓶のウイスキーだったでしょ、今なら缶ビールなんだろうけど
親父はウイスキー党でさ、嬉しかったのか往復ともお代わり連発してた
そんなことを思い出すんだよねぇ、あの時は大したことじゃなかったと思ってた記憶がさ、親父が他界した
歳に自分が近づくにつれて
>>181
サンキストフルーツゼリーとあさぎり号限定のます寿司もお願いします
- 184 ：
- >>183
あるねぇ、そういう記憶。
何でもないと思っていたことが、あとで強い思い出になることが。
- 185 ：
- ウィスキー瓶懐かしい。
成人したのが1987年なので間に合ったギリ世代。
- 186 ：
- SE車えのしま号で森永のアイスココア飲んだ覚えが
先にも後にも1回だけ
- 187 ：
- HE車は、ノッチオフしてもすぐには切れず、
電流計が少しずつ下がって5秒くらいして100A程度になったところで切れる。
ショックを和らげるための工夫と思うが、他にこんな仕掛け見たことない。
- 188 ：
- バーニア抵抗は切る時も効いてたっけか
- 189 ：
- >>179
向ケ丘遊園の資料館で数十年ぶりに思い出した。
消防の頃、資料館の前に保存してあったＥＤ１０の運転台に上り込んで、
運転台背面の上の方の箱に付いていたスイッチをバチンバチン引っ張って
遊んでいたら、箱の上から何かがボテッと落ちてきた。
「なんだ？」と思ってみたら20cm近いような超特大のムカデだった。
運転席から転げ落ちそうな勢いで逃げたが、それ以降小田急の茶色い電機は
超特大のムカデのイメージしかない。。。
- 190 ：
- >>179
向ケ丘遊園の資料館で数十年ぶりに思い出した。
消防の頃、資料館の前に保存してあったＥＤ１０の運転台に上り込んで、
運転台背面の上の方の箱に付いていたスイッチをバチンバチン引っ張って
遊んでいたら、箱の上から何かがボテッと落ちてきた。
「なんだ？」と思ってみたら20cm近いような超特大のムカデだった。
運転席から転げ落ちそうな勢いで逃げたが、それ以降小田急の茶色い電機は
超特大のムカデのイメージしかない。。。
- 191 ：
- >>190
2度目の投稿でしょw
巨大ムカデはイヤだなぁ。昼寝していたんだろうね。
うちの庭にもムカデがいるが、土を掘ったりするとものすごい勢いで逃げる。
- 192 ：
- >>191
そうだ、言われてみれば、確かに以前書き込みしたな。。。
ヤバい、ボケが始まったか。。。。
ご指摘深謝。。。
ついでに書くと、昔は相武台前に何両ものトムとトフがしれっと止まっていたが、一枚も写真
撮らなかった。
あれはほぼ戦前製の車両だったとは後で知ってバシャバシャ撮っておくべきだったと大後悔。。。
伊勢原駅の乗り入れワラ1についても同様に一枚も記録を残していない。。。
鉄道趣味はいつまでたってもこういう後悔の繰り返しなんだなぁ。。。
- 193 ：
- >>192
分かる
小田急に限らないが見てた、乗ってたのに何で撮らなかったのかと後悔多数
- 194 ：
- 新型通勤車導入が決定したが、それに伴う廃車対象が8000ではなくワイドドアというのが皮肉だなあ
1000顔(1000・2000)は好きなんだから廃車出してほしくないのに
- 195 ：
- だよな
8000を見かけたら撮っておくように心がけていたが皮肉だ
ワイドドアも見たら撮っておくか
- 196 ：
- 小田急同様に三菱の電装品を積極的に採用している近鉄・西鉄は保存に消極的だから、むしろ小田急も保存に消極的な方が良かったよね。
更に言えば、今まで保存車があったために喜多見の車庫が詰まっていた模様だし。
- 197 ：
- 4000形以外の車両の路線図交換の手間を省くため、
2016/3/26改正時点ではまだ区準廃止しなくても良かったのではなかろうか？
一往復だけでも残しといて2018年に多摩急行と同時に廃止で良かったと思う。
- 198 ：
- >>197
区間準急自体ダイヤの都合で発生した一部駅通過の各停だから、設定時点から暫定的なものであるとは決まっていたと思う。
- 199 ：
- >>134
既存車をワイドドアに改造するのは相当な無茶では？
やはり新造するしかなかったんだよ。
強度の問題もあるし。
- 200 ：
- >>199
改造費がどのくらいになるかは、計算してみないとわからないだろうが、
実用強度としては問題無いはず。クモニ83形とか、台枠はともかく、
車体は普通の軽量構造のワイドドア配置の車輌は存在した。
廃車予定の2600あたりで、簡易改造をしてみて、テストを繰り返す
ほうが良かったのでは無いだろか。
となりは5ドアを作る時、鋼製車で製作したのは一つの見識だと思うよ。
- 201 ：
- >>200
その時代の隣はステンレス車は各停専用で、優等の当面の増備は引き続き鋼製車の方針であり、
5ドアが必要とされたのが朝ラッシュの急行だったから、5ドアも鋼製で製造となったはず。
- 202 ：
- >>201
京王7000系の13-15F、21F以降は、1986年から新製され、
優等に使用されていた。
なので優等に使うから鋼製車というのは当たらない。
- 203 ：
- 西武新2000系なんか小田急1000形と同い年なのに鋼製車体に界磁チョッパだし。
- 204 ：
- それは西武だからだ（笑）
- 205 ：
- >>203
西武は大量増備のためにあまり金をかけなかったんだろうよ
同じ時期に西武新2000が314両も製造されているのに対し、小田急1000は196両しか製造されていない
更に西武はあまり金掛かった車両を作らない傾向があったし
(なお西武新2000は既に廃車出ている模様)
- 206 ：
- 西武新2000系が鋼製車体なのは、自社所沢工場での製造分も考えての結果。
新2000系が製造された頃は、所沢工場の保守管理業務は、武蔵丘への移転が決定していたが、自社での車両製造の継続については未定。
このような状況では、所沢工場へのステンレス車製造のための設備投資は難しい。
1992年からは、6000系の製造が始まったが、所沢工場では鋼製車体の9000系を作り続けている。
1996年に、自社での車両製造の中止が決定。
1999年、9108F中間車の出場をもって、西武鉄道での車両製造は終了。
- 207 ：
- >>205
＞(なお西武新2000は既に廃車出ている模様)
2097Fは、1ユニットだけVVVFの変則編成だから、例外だと思うよ。
基本的には、旧2000→新2000で、まだまだ旧2000が残っているからね。
クハ2097
モハ2197－モハ2198 VVVF制御
モハ2297－モハ2298 界磁チョッパ制御
モハ2397－モハ2398 界磁チョッパ制御
クハ2098
- 208 ：
- >>200
同時期の山手線6ドア・日比谷線5ドア・東西線ワイドドアも新造だったから、どう考えても既存車のワイドドア化など無理。
- 209 ：
- >>33
恐らく今の3000形の中間車新造は下手に新形式を起こした結果少数で終わってしまった2000形の前科を学んだかもな。
複々線化最終仕上げによる新造車抑制の結果。
2000形は2編成製造された所で複々線化投資集中のために6年間増備が無く、7編成増備した翌年にはもう3000形の3251～54Fが導入されてる。
つまり、3000形の開発が1年早ければ、2000形は最初の2編成だけのままそれっきりになってたわけで。
- 210 ：
- >>208
つデニ1000
- 211 ：
- 鋼製車と一緒にしない
- 212 ：
- 小田急線の警笛の音がうるさい異常なならし方だわ
マジ勘弁して疲れた体に響く
- 213 ：
- >>209
むしろ2000を作らずその分1080番代と3600番代を多く増備で良かったよね
- 214 ：
- >>211
バカ？
既存鋼製車の改造で試作2メートルドア車を作った方が良かったか
という話なんだが？
- 215 ：
- >>214 普通の４ドア車に比べドア開閉機構をより強力なものにしなくてはならないし、鋼製車で強度が保てるか、車体を支える柱が太くなり重量が増えてしまわないか、といった問題はあるだろうな。
既存鋼製車の改造といっても、台枠から上の部分を完全に新造しなくてはならないのでは。特急用として片開き1ドアで登場した小田急2300を準特急車（両開き2ドア化）、そして通勤車（片開き3ドア化）に改造した時も、このようなやり方だったそうだが。
- 216 ：
- >>215
2300は台枠から上を新製はしてないよ。
あくまで元鋼体を利用しながら、ドア増設をしている。
ただ、例えば2600のような4ドア車を、ドア拡大工事は
まあそれなりに困難だろうかね。柱をほとんど全部立て直しに
なるから、現実的ではないかねぇ。
- 217 ：
- 技術的には可能だか
新製した方が、はるかに安上がり、とういうオチ
- 218 ：
- >>214
それを言ったら、JR東日本6ドアだって例えばサハ103とかを改造で作った方が良かったという理論になる。
- 219 ：
- 小田急9000ワイドドア試作すれば、千代田線北千住で効果発揮し、営団から感謝され…
可能かどうかは知らないけど
- 220 ：
- >>218
試作って文字読み飛ばした？
あのさ、2メートルものドアにしたら、逆にはみ出る人が出るだろうくらいは、
あらかじめバラックセットでもいいからテスト（試作）していたら、
わかったんじゃないか、そのためには廃車の車輌でもいいから、
鋼製車でテストする必要があったのでは、というのが大本の話だよね。
それに対して、柱を立て直しなどかなりな手を入れないと、実際の車輌では
大変な工事になるというのが今のところの結論でしょ。
バラックセットでもいいからテストをしないで、いきなりステンレスで
新製してしまった小田急の、免罪符にはならないって話でしょ。
- 221 ：
- >>220
JR東日本の6ドアもまずは試作としての新造だったんだが…
- 222 ：
- >>221
論点が読めていないという点で、頭が悪いことはわかったよ。
- 223 ：
- >>119
>2000は、N8化と一部時期的に重複していたけれど、もともとそれほど作らない予定だったふしがある
だったら2000は作らずその分1000の8両固定を増備でよかったんじゃないの?
何のために新設計したんだか‥
ここも先見の明がない
- 224 ：
- っていうか乗り入れ先も06なんか作らず6136F増備でよかったと思う
6135Fと06は2年くらいしか変わらなかったワケだし
お隣は1997年まで10-000をチョッパのまま増備していたからな
- 225 ：
- HISE・RSEはハイデッカーでは無かったら日車に送って更新していただろうか…
その場合は史実のVSE相当はLSE置き換え用で、史実MSE相当でHISEを、史実GSE相当でRSEを置き換えていた？
- 226 ：
- 80年代末～90年代初頭ってハイデッカーブー厶だったのかな、JR北やSVOもそうだったし
- 227 ：
- バブル期のお遊びだよ。ジョイフルトレイン(笑)なんていうのも全部
- 228 ：
- >>223
VVVFがIGBTになった点も異なるが…
- 229 ：
- ワイドドアは複々線化が絶望的に先だと分かってたから1000ベースで作ったんでしょ
お隣の5ドアは長く使う想定が無かったから6000だったろうけど
(お隣の5ドアも7000後期ベースではだめだったのかと思ったことがあるけど)
- 230 ：
- その時代の京王は異系列併結を嫌っていたし、
小田急はそんなことなかったから8000でワイドドアを造るなんて発想はなかったろ。
>>224
当時都営新宿線はVVVF車入線NGだったから話が違うような。
- 231 ：
- >>225 複々線化が絶望的に先だとわかってて、特急の所要時間をSEデビューの頃並みに戻すことができない。
JRに対抗するには、車内の居住性を改善するしかない。その対策の一つとしてハイデッカー。
- 232 ：
- >>5
近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF
近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
そして小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大
>>7
3000企画段階において
前面非貫通の判断をした時点で
何れC線直通用の新形が要ることは自明
もちろん運転車両部でも承知のこと
>>31
現場の評価というより9000の仕様が
設計段階から技術面の未成熟を承知で
無理矢理仕上げた背景も
とりあえず
地上線限定の界磁チョッパー車
そして地下線対応の汎用VVVF車へ
収斂していくまでに年数を要し
- 233 ：
- 今では一般車の相模大野の分割併合は、まったくなしでしょうか？
- 234 ：
- 分割案内板A
BとかCが使われたのはみたことない。
- 235 ：
- >>209
3000なんかの欠陥車両がこれ以上増えていたらと思うとぞっとするわ
今ですらうんざりなのに
2000があと20編成増えてほしかった
- 236 ：
- 80年代前半までだね。
A-Eが真逆だった時代もある。
Cは4000x5の重連10両
- 237 ：
- FM車ブツ6+5000/9000
なんてのはよく乗った
- 238 ：
- >>237
そうそう、小田原行き6両非冷房で江ノ島行4両のほうが冷房付きとかね。
10両化後4-5年間だけど湯本がHEの時代は小田原止まりに最新の
5200が入るのが小田原線慢性混雑時有難かったっけか。
- 239 ：
- アゼルバイジャンモデルの処女、日本人政治家が落札
http://tanuki.2ch.sc/test/read.cgi/livebs2/1560338216/l50
- 240 ：
- 2200のシートは座面が低くて奥行きがあってソファーみたいな座り心地だった。
- 241 ：
- 路車板より
ワイドドアは通勤型としてはABFM車以来の地方譲渡?
>小田急電鉄→1000形ワイドドア車()…20m車、1067mmゲージ、架線集電方式直流1500V、先頭車は付随車、GTO-VVVF
>(養○鉄道さん元近○車の置き換えにどうです？ワイドドア車ですが、3両編成が組成出来て多分1M2Tで運転できますよ)
>そこで養老鉄道ですよ
>無改造で1M2Tが組めるオバ急1000は養老にとって目玉だろ？
>どうせワイドドアの訳あり品だから安く売ってくれるよｗｗｗ
>(小田急ワイドドア・相鉄新7000とも)確かに癖のある車両だけど、どちらも先頭車に補器を積んでいるからほぼ無改造で行ける可能性があるのと1M2Tの3両編成が組めるのが大きい
>あのTOQ7700を導入したくらいだからこの際車両なんて安く買えればいいという風にも見れるｗ
- 242 ：
- >>240
HEもね。背部厚み15cm 布団部45cm合計60cmの贅沢仕様
箱根までロングシート意識してるんだもんな。
高度成長期までは国鉄よリ運賃高いので特にその感覚かも
- 243 ：
- 2600NHE車からクソ座席になったんだよな｡
- 244 ：
- >>242
座席指定の銘板がついていた編成もあったとのこと。
いくら急行用イスとはいえ、あれで指定席かぁ。
>>243
まあ、一応近郊各停用の位置づけだったからねぇ。
後に湯本急行に入れるとは、誰も思わなかったし。
ただ、快速準急の小田原行きなんかには定常的に入っていたんだよなぁ。
- 245 ：
- >>243
というよりあの時代の通勤型ならどこも同じような感じだと思うが>奥行が浅く座面が高い座席。
- 246 ：
- >>245
小田急NHEは際立ってたよ、他社は当時だともっとマシ
- 247 ：
- 初期形は、奥行き40センチしかなかったからね。
ホントに今の「よっかかり」程度のイメージ。
さすがにその後改良されたけど。
- 248 ：
- 前も書いた記憶があるが
2600はほんとケツが痛くてたまらなかった
- 249 ：
- 鉄研時代、西日本某県の田舎から
関東・関西の大手乗り鉄遠征を敢行したことがあるが
シートの仕様の違いは衝撃的ではあった
- 250 ：
- 小田急の通勤車は20ｍ新性能車は譲渡実績が全くないが、もしや幅広車体が要因?
でも、幅自体は近郊型と同じだったと思うから、ＪＲ（国鉄時代も含む）乗り入れ実績のある所なら使えそうだが‥
（長電・秩父・富士急とか）
以前は車輪径が特殊なものも多かったが、今はそんな事無いからね‥
- 251 ：
- 富山地方鉄道に9000が行くといううわさは立ったが、
実際に行くとなっていたら、やはり2ドアクロスに改造だったんだろうか。
- 252 ：
- 20ｍ４扉、広幅、鋼製、両端が制御車
わざわざ選ばなくても、他社に手頃な車両は幾らでもある
- 253 ：
- >>251
東急8590みたいにドア一部締切だけだったかもしれん
- 254 ：
- >>250
20m4ドア鋼製車なんかどこも欲しがらないだろ。
東急8500系とかJR205系みたいにステンレスならまだ売れるだろうけど。
- 255 ：
- >>250
廃車時期と受け側の需要がかみ合わなかったのが大きそう。
- 256 ：
- なんで小田急線沿線て反対運動多発したんだ？
- 257 ：
- 世田谷がプロ市民の巣窟だから
- 258 ：
- >>143
故障しまくったせいで引退が早まったのでは?<束103
その時代の小田急も営業車の整備レベルがアレだったらしいが
- 259 ：
- ABFM車やHE車ってコイル枕ばねのFS台車ですが、国鉄103系のように乗り心地が硬かった
記憶がありません。とはいえ幼少期の記憶なので勘違いかもしれません。
実際のところはどうだったか、覚えている方いたら教えてください。
- 260 ：
- >>258
そもそも103系は仕様が古すぎてランニングコスト考えると早々に見切りをつけてステンレス
VVVF世代に置き換えたいというのもわかる。とはいえJR西は糞ボロ103を徹底修繕して長年
使い続けているわけで、この辺り両社がどういう試算をしているのか見てみたいものだ。
- 261 ：
- >>260
スレチだが酉は阪神大震災とその後に発生した尼崎事故の影響で計画が狂ってしまったというのもあるから
阪神大震災と言えば、この影響で2052Fの搬入が遅れ、1995年3月のダイヤ改正に間に合わず、しばらく所定8両の運用を6両が代走するという事があったらしい
- 262 ：
- >>254
確かにステンレス世代が中古市場に出回るようになってからは鉄製の払下げってあまり記憶に
無いですね。秩父鉄道の西武車くらいか？
小田急だと1000系が引退するとなると富士急行きとかなるのかな？
- 263 ：
- >>261
なるほど。阪神大震災はダメージでかいですね。尼崎事故は新車投入に関してはどのような
影響が出たんですか？
- 264 ：
- >>259
国鉄DT33の乗り心地が悪すぎなだけで、キハ58のDT22も悪くないでしょ。
バネの硬さと車重等のバランスが決め手らしいよ。
あと小田急のアルストム式は空気ばね車でもペデスタル式よりソフトだね。
- 265 ：
- 幼少期に見たNHEの非冷房車と冷房車。別車種だと思っていた....
小さい種別幕、白幕、ベンチレーター。細かい違いで雰囲気変わるよね。
ウインドウヘッダーやシルのある世代車両だと原形とHゴム角丸迄窓化で印象激変。
角丸窓が絶望的に似合わない。
- 266 ：
- >>264
なるほど。DT22ってDT33と見た目そっくりですね。バネ定数やバネ上バネ下のバランス
だけで乗り心地が大きく変わるんですね。
あと小田急って軌道状態がとても良い印象。乗り心地の柔らかい形式を好んでいるのは
そういう事情もあるのかもですね。
- 267 ：
- >>260
黒字倒産 キャッシュフロー という言葉を勉強しよう
JR束とJR西はダンチだよ
新車を導入しても、会社が倒産しては元も子もない
- 268 ：
- ↑ 「 」内 追記
「ランニングコストの低い」新車を導入しても、会社が倒産すれば元も子もない
- 269 ：
- >>265-266
それ同感。NHE非冷房の4000みたいな運転室後ろのルーバーとか
一部車両にしぶとく残っていたグレーHゴム（多分最後は冷改後の2661運転席）
小田急だとシルヘッダーある車両でも顔だけはHゴム化が早くて
旧国のようにはいかなかったね。1600-1910がまさに。
軌道の悪い線でアルストムって跳ねるのかな？Sミンデンよりはマシじゃないかと
ミンデンドイツやシュリーレンはどんな軌道でも揺れにくいと言う話。
- 270 ：
- >>119
仮に1082Fが登場していたら史実の2053Fは登場しなかったかもしれない
6両10本→8両6本で、不足分が4本
それが1081・2051～2053だったから
- 271 ：
- >>262
ワイドドア車が養老に行く噂がある(>>241も参照)
長電も不可能ではないけどね(東急8500は湯田中に入れないし)
- 272 ：
- >>271
アホか？>>241の妄想信じてんなよ
- 273 ：
- 小田急車の正面貫通扉ってかなり昔のABF車まで遡っても幌をつけて運用している写真を
見たことがないのですが、あれってなんの目的ですか？ 慣例でなんとなくつけてたにしては
2200で一度非貫通になるもすぐに復活してるし。行き先表示版の入れ替えを室内から
行いたいとかですかね？
- 274 ：
- >>273
昔は行先板の交換という話もあったけど、方向幕時代になったら
その必要ないし実際開けてる所って見たことないね。
- 275 ：
- >>273
単にデザインでしょ？
小田急は20000/2000まではデザイン重視だったし
- 276 ：
- >>273
車内清掃の人が通るため。
あとはごくたまに運転士が前面ガラスの掃除なんかのために開けていた。
2200についても、清掃係からいちいち車外に出なくてはならないので不便
という指摘があり、貫通化を検討していた時代があり、そのために
方向幕化が最後になった。
ただ、疑問なのは2400までは車掌側を室内仕切りでたためるようになっていて、
運転室側は仕切り扉で閉鎖出来るようになっていたので、
将来的にホロ取り付けを考慮はしていたのかもしれない。
- 277 ：
- 貫通路両サイドの大きめな手すりは
連結作業の関係？
- 278 ：
- >>277
たぶん通る場合の転落防止だべ。
- 279 ：
- >>276
HEって助士側閉鎖出来たっけ？
運転士側に小さな窓付き仕切りがあったのは覚えてる。
一方、2220の写真出てきたがそれがなく
メーターパネルからすぐ貫通扉だった。
- 280 ：
- >>279
HEまでは出来る。
FM系は、運転台取り付け改造車のみ？
- 281 ：
- >>80
というより10両固定も製造せず、その分6+4を増備すべきだったんでは？
当時は分割併合が多かったため、10両固定は使い勝手が悪かった
>>223
分割併合が多かった時代に他車との併合を考慮しない車両を新設計したのが…
1000増備の方が勝手が良かったろうに
>>228
1000と2000の最大の違いはブレーキ方式
1000はHSCだが2000はMBSA
- 282 ：
- >>281
千代田線乗り入れ用は10コテでも問題無かったんだろ。
- 283 ：
- 2400形HE車も廃車から丸30年経ったのか。
特徴的な大きい長いそろばんの様な主抵抗器
が今でも目に焼き付いてるね。
- 284 ：
- 晩年の多摩線新松田小田原懐かしいね。
それにしても阪急1010系と同じ時期に言うのは結構意外冷房化されたのにね。
- 285 ：
- 結局2400の冷房化率は廃車時まで、１両のみでいいのかな。
- 286 ：
- >>284
日本語でおk
なんだけどw、阪急1010系列の冷房改造は、当時相当な驚きだったねぇ。
2400が非冷房のままになったのは、20メートル車じゃなかったので、
早期淘汰の方向になったんだろうね。
>>285
2478の1輌のみ。試作改造だったからね。枕木方向にMGを付けたのは、
当時のNSEに合わせたのかな。
- 287 ：
- >>286
仮に2400が20m4ドア車だったら90年代まで使われていた？
- 288 ：
- 16m車に8000kcalx5ってのは強力過ぎたな。2478。
- 289 ：
- >>287
当然冷改の対象になって、90年代はもちろん、へたすれば新世紀まで
活躍したかもしれん。
そうすると旧4000は吊り掛けのまま廃車かも。
>>288
大きい分にはあとで減らせばいいのだから、試験車として十分な量にした
とピクの記事にあるよ。
つまり20メートル車での容量がどのくらい必要かについても、
16メートル車のクハ2478から計算していたのだろうね。
- 290 ：
- 2478は効きすぎて寒く、隣で丁度良いと思う日もあったな
小田急は最混雑時以外寒く感じたのは
他社より容量も大きめな上分散で効きが良いからなんだろうな
- 291 ：
- 対極に当たるのが京王5016Fの4500x4
- 292 ：
- >>219
今の2000は千代田線直通を想定していたが、仮に千代田線に乗入れていたとしても今頃は地上専用になっていただろう
- 293 ：
- >>288
2478は性能試験車らしく、運転室の貫通扉上に冷房装置の配電盤が増設されていて、1台毎に入／切が制御できるようになってました。遭遇したことはないですが、天候によっては3台だけ稼動させるようなこともしていたかもしれません。
- 294 ：
- >>293
5台のトグルスイッチ上がってるのしか
見たことないな
オン・オフしか出来ないから加減してたのかね？
- 295 ：
- >>283
2400のモーターを4000に流用して新性能化した訳だが，うまいこと流用するモーターの数が合ったなあと思ったものだ。
- 296 ：
- 4000のM車が4連8本6連10本92両中56両、
HEが4連29本M車58両、2両分ストックできたわけか。
- 297 ：
- 辻堂海浜公園 クハ2658
https://pbs.twimg.com/media/EAJifhGUcAEDd3V.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EAJijeQUEAEWAYJ.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EAJjMKTUwAAceT0.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EAJjkuiU8AAbS67.jpg
- 298 ：
- >>297
前任の2218が10年間しか持たなかったことに比べれば
よく持っている方だが流石にそろそろ交代の時期かな
- 299 ：
- 代わりがないからどうするかね。
- 300 ：
- 2202だったらみんな嬉しかったのになぁ。
1700の廃車待ちかな。8000より長持ちしそうだし。
- 301 ：
- 1700の廃車まで持たせるか、クハ8564が事故廃車になれば、
代替でクハを供出した編成から、余るクハ8251か8255あたりを。
- 302 ：
- 1700なんか来ても嬉しくないねぇ。
もう車両置くのはやめるという行政にありがちな緊縮策かも
交通公園という名称も変えてしまうことありうる
- 303 ：
- 1500は特殊車だから保存はされないと思う
- 304 ：
- HISE/RSEはよくハイデッカーだったから引退と言われているが、抵抗制御というのも廃車理由の一つ
抵抗制御/完全新造車だから早速長電が手を挙げたんだろう
長電は地方私鉄で、地方私鉄なら新しい車両の方がいいんだろうし
- 305 ：
- >>304追加
最近の地方私鉄の車両調達に困ってるのは抵抗制御/界磁添加励磁制御が少ないというのも理由にあるらしいから、そういった点でHISE/RSE/371は渡りに船だったんだな
(チョッパやVVVFは電子機器だから、簡単に長持ちしないし地方私鉄でも扱いに困ってそう)
でも、今後小田急車が地方私鉄に行くことはなさそう
殆どVVVFだし
- 306 ：
- VVVFやブラシレスMG、SIVなんかが誘導障害を起こし、
その対策に多大な金がかかるからだろ、地方私鉄敬遠気味な理由は。
> 地方私鉄でも扱いに困って
必ずしもそういうことでもない。
福島交通や上田電鉄など、VVVF車をあっさり導入して使いこなしている
地方私鉄も多いから、全車取り替えで補助金が出るかとか、いろいろな
事情が絡んでいるのだろう。
- 307 ：
- VVVFはブラックボックスで半導体の寿命が来たら丸ごと装置交換しかないので結構大規模な修繕になる。
抵抗制御の機構の単純さが地方私鉄には適してるんだろうね。
- 308 ：
- それも時代が変わるでしょう
工場の職人定年したら補充せず外注の車屋とかに
頼む会社も出てるし、モージュール交換型保守が
普通になっていくと思う。もう抵抗制御用部品も
特注しなきゃ共食い保守しかなくなってきてるしね
- 309 ：
- 1000/2000まとめ(現行車両ですが)
1988～1990年は1000を従来と同じ構成(4連/6連)で増備
1991年は1500（2mドア)
1992～1993年は通常の1000に戻るが、10連・8連に設計変更
1994年は増備なし
1995年に2000の最初2本
その後しばらく増備なし
3000登場直前になって2000を急に7本増備
もはや1991～2000年が完全に迷走してた感じ
- 310 ：
- 分併の廃止を考え出したのはいつ頃なんだろうか？
もっとも、1500/1090/1080の段階ではまだ分併廃止なんか考えてなかったよね
- 311 ：
- 90年代は複々線事業に全力投球の時代
車両なんぞ三の次、四の次
冷房化と大型化が完了していたから、代替する必要がなかった
- 312 ：
- >>311
というより外から省エネ化要請が来て抵抗制御車が要らない子になったから00年代中に急速に代替することになってしまっただけ
小田急に限らず他の関東の事業者も似たような状況だった
90年代は小田急に限らず他社も新造車は輸送力増強用が多く、従来高性能車置き換えが積極的だったのは京王くらい
省エネ化のお達しが無かったことも理由にあると思うが
(昔の抵抗制御は技術さえあれば長持ちするため)
- 313 ：
- とは言え1000が最新の時代でも車両メンテナンスのレベルはかなり低かったらしいし今の3000を大量投入による押し出し廃車は早い段階で分かっていたんじゃないかな？
(当時、他社では少なかった幕故障も小田急は1000ですら散見されていた模様)
- 314 ：
- らしい 不要
- 315 ：
- >>312-313
2代目4000形がデビューする前はどちらかといえば各停のほうに新車優先的に入れていたよね？
消費電力面でもそのほうが合理的だし、
初代5000形なんかは最初から自社線内の急行系運用前提設計であったため、
起動加速度が2.4と低かったということもあったろうけど。
- 316 ：
- 5000の4連が2.4 5200こと6連が2.7だっけか
しかしカタログ上でのHEが3.0ってホントかな？
5000と大差なかったように思うけどね。
- 317 ：
- FM車は古いけど最高の性能だったな
- 318 ：
- >>317
シートが深々してて良かった。
この季節だと扇風機使用で，夜間は蛍光灯点灯半減ﾅﾂｶｼｽ
- 319 ：
- >>194-195
1500は確かに廃車は勿体なく感じるがHISE/RSEを20年ほどで潰したから見切りが早いのは確かだし、最近では保存されていた車両を解体してるくらいだから廃車となれば容赦無く解体だろうな
元々特殊用途で導入したので(1500導入で何が廃車になったわけでもなく単なる純増)
また、1000とは前面やVVVF・電動車の位置が同じなだけでそれ以外は構造が全く異なるし、SIVも先頭車にある
(1000はSIV・VVVFをM車にまとめて搭載、また2000は車体部分は1000ベースだが)
- 320 ：
- つまり1000とは構造が異なるため新造車へ置き換えの方が得という判断がなされたものと思われる
- 321 ：
- ホームドアに対応できないこともあるから仕方ないだろう。
メトロ06系や横浜市営2000形なんかも同様に。
- 322 ：
- >>319
HiSEやRSEはバリアフリー関連の特殊事情だから
- 323 ：
- 日本においてある服を外国人がほどいて、正方形にしただけ寝具屋で外国人が支払い済みの衣服をあたかも外国人が作ったようにして １万円で売っていた。
日本人の着る服を着たら外国人は移民をしている。
- 324 ：
- >>322
抵抗制御であることも廃車理由の一つとされてるが
- 325 ：
- 1000標準車更新はまるで新車なのにね(しかも新型VVVFを搭載)
ただ、この会社はやる時は徹底してやるから1500廃車となれば容赦なく車体を2分割して大野から搬出し渡瀬で解体されると思われる
- 326 ：
- >>321
それ京王6020だろ
1500はドア位置は2000と殆ど同じだからホームドアは関係ない筈
- 327 ：
- >>326追加
京王だがライナー車両や旅客用ではない事業用車まで4ドアになっているのは、ホームドアのセンサー対策のためらしいから
その関係で、ドア数の違う6020は早期に捨てざるを得なかった
- 328 ：
- 9000は扱い難かったそうだが
一瞬で全廃となった辺り余程整備側からは嫌われていたんだろうな
- 329 ：
- 9000のパンフ持ってるけど
https://dotup.org/uploda/dotup.org1961568.zip.html
メチャ重装備だね。こりゃ検車嫌がるでしょう。
好きだけどね。
- 330 ：
- 9000しか6連の冷房車がなかった頃には結構重宝されていたに違いない思うが。ちなみに関西でそのあたりに小学校だと9000と言えば小田急唯一と言っていい
6連の急行小田原行きだったイメージ。何の本か忘れたが多分学研あたりの本で9000新百合開業直後頃写真イメージ。
- 331 ：
- 9000は地下鉄直通の特殊仕様だったからね
最後まで地下鉄直通で使い切っても問題なかったんでは？
- 332 ：
- >>325
長電とか富士急に譲渡はないのかな？<1500
1000とは違いSIVが先頭車にあるから、多分無改造で1M2Tが組成できそうだけど
- 333 ：
- なにしろ9000は8M2T、4連オールMなんちゅう贅沢仕様
複巻モーターだしそりゃ嫌われるよ
- 334 ：
- >>333
国鉄常磐線への乗り入れを考えて、103系1000番台に合わせた性能だからだよ。
それと、電機子チョッパ制御に踏み切るには、回生ブレーキ時の架線電圧上昇とか
もろもろの問題があったので、当時は採用しやすかった界磁チョッパを選択したのは
まあ妥当な線だったと思われる。
地下用に使い切るということも検討はされただろうけど、営団が6000、
国鉄が203系となったとき、さすがに抵抗器がある9000だけそのまま
と言うわけにはいかなかっただろう。
- 335 ：
- 4M2Tは箱根急行にも使われたけど、余り性能良くなかったように覚えてる。
モーター音だけは小田急らしかぬ重低音だったけど。
- 336 ：
- 40キロまでの加速は良いけど、そこから伸びないんだよね。
5000の6連とは大違い。あっちは80キロからもぐんぐん加速する。
高速域の加速が弱いと言われてる2600と比べても9000は
ガーガー言ってるだけで基本は回生が効く75キロ以下向け車両
- 337 ：
- 5200のモーター出力は、端子電圧を統一して計算すると、およそ150kw級。
それの4M2Tと、9000の110kw・4M2Tじゃ、性能的には苦しいだろうなぁ。
2400でも、132kw級になるのだし。
歯数比を5.31にしたのは、郊外での高速性と地下鉄での高加速の、ある意味
矛盾する要求をなんとか満たしたいという苦心の設計上だろうが、
「当時の技術としては」それでも先進的だったのだろう。
- 338 ：
- あの時代、小田急で最も高性能だったのは古参のFM車だね
- 339 ：
- まぁ17.5mでMM'75ｋW ｘ 8だったら
加速3.5以上行けるのを3で抑えて高速に振ってるからね。
余りに電気食いすぎるから並列で限流値下げてる特性だがｗ
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org615861.jpg
- 340 ：
- 晩年までブツ6で急行をこなしていたのもよく分かる
- 341 ：
- 9000のパンフなんで消されたんだ？ 部内資料か何かか。
- 342 ：
- 20000の引退理由に下北沢の坂も理由にあったらしい
なんでも二階建てが重かったとかで
- 343 ：
- >>82
長電や富士急のバリアフリー対応は短くなったからこそできたこと
- 344 ：
- >>343
長さは関係ないだろ
>>82であってるよ
- 345 ：
- でも9000の顔は一度見たら忘れられない
泣き顔とでも言うのか
- 346 ：
- 骸骨
- 347 ：
- >>326
1700形も先頭車から中間車に改造した車両が引っ掛かると聞いたことあるが。
- 348 ：
- 以下のURLの動画（の音声）はSE車の初期の補助警報とのことですが、
いつ頃まで使われていたのでしょうか。
https://www.youtube.com/watch?v=1j2ZNqLJoe8
- 349 ：
- >>348
SSEに改造されるまで。
- 350 ：
- >>349
ありがとうございます。
登場から10年あまり使われていたのですね。
これが鳴りっぱなしで走行するシーンに立ち会ってみたかったです。
- 351 ：
- >>146
サハ2762のVVVF(三菱MAP-184-15V09)搭載試験も
(試験とはいえ)サハに制御器搭載というのが特殊だが…
>>143
京王6020も他の同6000系列とは違い部分的にステンレスを使っていて長寿命化が考慮されていたが、結局早期廃車に
- 352 ：
- >>351
サハ2762へのVVVF装置取り付け試験は、おそらく他に適当な車輌もなかったし、
サハに一応電装準備がされていたからだと思うよ。
営業しながら試験をするというのは、長期間の試験としては最初からの想定だろうし、
そうすると例えばデハ5100形をVVVF化して、というのは営業中に不具合発生の時の
リスクが大きすぎるし、その面では2600はTを臨時にM化して、最悪そのMを
解放しても、元のMMMで区まで帰ってこられるから、うってつけだったのでは。
- 353 ：
- サハ2750はその後IGBT-VVVF(三菱MAP-178-15V50)も搭載
しかし5年程で2000増備車に置き換えられ廃車
東急7915Fとかに近かったと思うけど(東急7915FもIGBT試験車としてサハ7850を電装したがこちらも結局すぐ廃車になった)
- 354 ：
- 2000が他形式と連結した12両での試運転もあったとか
これも営業ではないとは言え12両とは…
- 355 ：
- >>352が挙げたVVVF制御試作車
http://princesscomet.net/railways/oer/2600/2672vvvftestcar.htm
下の方に走行音音源あり
- 356 ：
- >>331
新宿口各停でも充分高加速性能を活かせたと思うが…
- 357 ：
- そうだよね。4M＋4Mの8連各停、ブレーキ初速75キロ以下なら回生だし
有効な使い方だと思う。
- 358 ：
- でも電気食いすぎ
- 359 ：
- だから3000形に置き換えられてちょうど良かった 。
- 360 ：
- もう少し寿命があると見込まれていれば、既に回生車が多くなっていたのだから、
例えば発電ブレーキ廃止で回生専用化とか、回生リミッタ解除とか、
6M2T化とか考えられたのかもしれないが、
将来的な寿命を考えると、得策ではなかったのだろうな。
それで2600と4000とともに、3000へ置き換えと。ついでに5000も同じ渦に
巻き込まれていくわけだが。
- 361 ：
- >>360
5000の廃車理由は>>4を参照
- 362 ：
- >>353
つまり電装化すると何かしらの不都合がある模様
- 363 ：
- >>361
5000の廃車理由は>>4の登坂能力不足なんかでは無い。
当時140Kwの8000より、5000の実質出力は大きい。
>>362
電装化そのものとは無関係。
これだからシッタカはw
- 364 ：
- >>82
亀レスだが
8000のVVVF改造も改造後に不具合が頻発した模様だから、恐らくは8000のVVVF改造もそう遠くないうちに廃車かもね
(>>98にもあるが)
- 365 ：
- >>214
>>220
ワイドドアが必要になるほど当時の小田急は混雑が激しかったから仕方ない
- 366 ：
- >>340
ブツ6って懐かしいね。
他にも2400形+ABFMの6両編成も
懐かしく思い出す。
- 367 ：
- >>366
大まかに考えると、HEはおよその全長が70メートル。これで計算すると、HE+ブツ6は約175メートル。
20m車に換算すると、おおよそ8.5輌か。
分割併合が面倒になるが、旧4000×3×3の9輌編成でも代走出来た理屈だなぁ。
- 368 ：
- 運転台が多いからデッドスペースあって、車幅考えても5000ｘ4ｘ2の輸送力以下じゃね？
- 369 ：
- >>367
ラッシュ時の輸送力は扉の数で考えたほうが良いというから、HEはまさに4000の3両で代替できるということかと。中型10両より5000の8両の方が輸送力はありそう。
ホームに貼られた車掌の停車目印ですが、以前は大6中4とか大4中4など沢山あって面白かったです。
- 370 ：
- >>363
5000は135kWじゃなかった？
- 371 ：
- >>370
135なんだけど、端子電圧375Vの他社並換算をすると150近いと言うことになるよ。
- 372 ：
- >>309
NHEの8連化なんかやらずに1080なり2000の増備で直接置き換えた方が良かったと思ったことがあるが、
当時はVVVF等が高価でVVVF新造車を一気に8連10本作るのは困難だったというのもあるのかな？
西武も6000増備だけでなく旧101の実質的な4ドア化を行っていたし
- 373 ：
- >>360
多分考え方が変わったのもあると思うよ
「走れればいい」という理論だった90年代以前とは違い、今は使い勝手が悪かったり保守に難があれば置き換えるようになり、
社員や現場で働く人の声を聞くようになったと思う
- 374 ：
- 相鉄が本厚木まで乗り入れてたらしいね
国電っぽい相鉄の車両も乗り入れてたのかな？
- 375 ：
- >>374
普通に入ってきていたはず。3000系初代に至っては、小田急1800と同形だったから、
夏には小田急が借用して、江ノ島線準急に使用したりしていた。
旧6000系までは、乗り入れ経験がある。
- 376 ：
- 本厚木-さがみ野で運賃割引があるのはその名残なのかな？
- 377 ：
- >>206
西武のスレでも書いたが
仮に小田急が西武9000みたいなのを導入していたら車体新造から10年未満でも躊躇なく廃車にしていただろうか？
90年代は抵抗制御車を延命する方針だったのが3000大量導入時に一気に方針が変わり、更新してそれほど年数が経っていなかった5200ごと廃車になったため
- 378 ：
- >>377
なんとも言えないが、5200がVVVF化されて延命されなかったのは、
8000とは車体構造がかなり異なっていたからだろう。
国鉄185系や201系なみ（したがって8000なみ）の長寿命対策車なら、
VVVF化されて延命されたかもしれない。
- 379 ：
- >>378
5200が残らなかったのは>>4に書いてあるが
- 380 ：
- >>379
VVVFの文字読めないか？
- 381 ：
- >>352
当時は1C8M用のVVVFが無かった
デハ5100をVVVF試験するとなるとデハ5000にもVVVF装置搭載が必要
しかしそれではデハ5000の床下を弄ることも必要となる
だからサハ2750にVVVFを搭載するという異例の事態になったと思われる
- 382 ：
- >>381
当時は1C4Mどころか、1C1Mじゃないかなぁ。一応4M分を箱に入れてある
というだけで。
- 383 ：
- >>382
サハ2762の試験装置は1C4Mで合ってる
サハ2762の試験時は既に三菱製では近鉄用に1C4MのVVVFが量産されていた
1C8MのVVVFが当時無かったのは事実だが
- 384 ：
- 三菱1C4Mってことは1000形の試作みたいなもんなんだね
2762はすれ違っただけで現物の音聞いたことなかったが。
- 385 ：
- 90年代は150kW級なら1C8M
190kWクラスだと1C4Mだったな
- 386 ：
- >>195
今回は1700代替用と思われるが、8000置き換えとしての増備が見込まれているんでは？
設計は日車も携わっていることから、今回は日車での製造はないものの日車でも5000は生産可能になっていると思うし、
8000がVVVF化後に不具合が頻発してるという説があることから、これまでの例からすると1700全廃後すぐに8000置き換えの可能性は十分考えられる
- 387 ：
- >>195
8000も8251・8255が廃車されることになったらしい
- 388 ：
- 8251や8255と聞いて半導体を思い出してしまったのは俺だではあるまい。
- 389 ：
- https://i.imgur.com/GAL4NYc.jpg
- 390 ：
- 5200登場時、下降窓が物珍しくて何度も開け閉めして見知らぬオッサンに怒鳴られたことがあったｗ
- 391 ：
- 9000では経験無かったん？
- 392 ：
- E0R00
- 393 ：
- いつの間に8000が1本廃車になっていたらしい
当該は>>387にある8251でも8255でもなく8264らしい
- 394 ：2020/04/26
- >>393
ワザと書いてんのかマジなのか？？
8264は事故廃車だよ。
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