自力で高速鉄道を建設した国は日仏独伊だけ
これは間違い無い
アメリカの北東部を走る高速鉄道はフランスの車両。
韓国はフランスの技術。台湾は日本の技術
欧州でもスペインはフランスの技術
スゥエーデンはイタリアの技術らしい。
とにかく
日本の新幹線、フランスのTGV、ドイツのICE、イタリアの高速鉄道以外は
日本やフランス、ドイツ、イタリアの技術で高速鉄道を運営している
スウェーデンの高速鉄道の技術がイタリア起源だって根拠は?
スウェーデンには高速新線だってほとんど無いし。
USAにいたっては皆無だから建設したうちにも入らない。
東海道は世界銀行融資だったような気がする。
そりゃ高速鉄道ではないが、以前は新幹線の仲間を紹介するときは必ず名前が挙がっていたもんだ
CTRLとかタリスの走ってるあたりとかはフランスの技術ってことになるのか?
この頃は高速鉄道っていうと200km/hを超える速度で運行されるのを
指すようだけど、そしたらスウェーデンは除外だね。
高速新線だけだったらポーランドにもあるそうだが、
あれの電化とか軌道の技術って旧ソ連がかんでるのだろうか。
最高スピードは160km/h止まりと聞いたが。
つくったんだから、「自力」とは簡単にいえない罠。
技術は自力と言うことで。
IMFじゃなくてIBRD、国際復興開発銀行、
通称は >>3 のいうとおり
http://wapedia.mobi/ja/LZB
フラグシップとなる車両は国産技術にしたかったようだが、
結局最速はドイツ車のAVE103になりそうだし。
せめて
車両
インフラ（土木構造物）
制御（信号・ATCなど）
で大別せよ。
資金は･･･最近は台湾やEUのように自国政府以外からの調達先が
多様化してるから一概に言えないし
スピード向上には強い関心があり能力がたっぷりある。
ただ高速鉄道となると並大抵ではない。
しかしイギリス人のことだからいずれ高速鉄道ビッグ５に踊りでるかも。
エディンバラ方面へ向けての高速新線構想は
あったんだし。
ヴァージングループがやる・やらないを言って
なかったっけ？
Alstom/CAF の4両ボギーの120形と
Talgo/Bombardier の13連接の130形とがあるけどどっち?
ともに軌間可変らしいけど。
それじゃあ、高速鉄道とはいえないな。
日本の基準では時速200キロ、欧州の基準では250キロが基準だよ。
それと、高速新線を建設したのでなければ除外?
ＪＲ北海道も？
イギリスはやたらに厳しい安全基準を作ってしまうところがあり、
なかなか実現できないジレンマに陥っているような気がする。
時速140kmで衝突しても乗客の安全が保たれると言う基準を想定したが
どうしても満足させる事が出来無くなって取りやめたと言う話もあるし
今でも先頭車両に乗客を乗せてはいけないと言うルールがあるみたい？
また火災安全基準もかなり厳しいので、材料の選択に制約が生じて
樹脂が使えず車両の軽量化が難しいという悪条件もあるらしい？
何といっても国内にもうまともな車両メーカが無いのが一番のNeck？
WW2前の蒸気機関車の時代からスピード競争して多くの大規模事故を起こしている。
80年代前半のディーゼル機関車が引っ張るInterCity125なんかはすでに200km出してるし。
今でも普通の、というか、ATSもない普通以下の路線で200km近くで爆走している。
現在の高速鉄道といったレベルでは問題外のローテクだがｗ
「ディーゼル機関車が引っ張るInterCity125」という表現は語弊があるな。
「電気機関車が引っ張るTGV」とか「電気機関車が引っ張るICE」とか
「電気機関車が引っ張るEuroStar」とか「電気機関車が引っ張るAVE」とか言わないでしょ？
> 今でも先頭車両に乗客を乗せてはいけないと言うルールがあるみたい？
ありません。
新幹線より数十年早く時速200km出していたとしても・・
今でも80年代のInterCity125の車両でボロボロの線路を200km以上でぶっ飛ばしている。
現に死亡事故は何回も起こしてるし。
と思ったりするのだが・・
>31
英国はホームズのころより今のほうが安全性も定時制も快適性も落ちているイメージがあるな。
メーカーも国内メーカーは壊滅したし。
http://love.45.kg/mo0202/5/143.html
このフランス人の男は恋人だと言われるが、実際は、
フランスか日本に雇われた特務機関員だ。
国家組織が一人の女性に特定の男をつかせることなど、
いとも簡単だ。「媚薬」と呼ばれるものがある。・・・・・・・・・・
あるよ！ 高速列車の場合はね？
案外面白い視点だとも思うけど･･･
特にあんだけ世界を牛耳っている、アングロサクソンが入っていない
という点が何か暗示的にも見えるんだが･･･？
所詮、希望的な観測かな･･･？？？
多国籍メーカーに出資する投資ファンドの出資者の人種別地域別統計のデータがないので、「入ってない」と言うあなたの観測に同意できない。
例えば中国の富裕層が特定の高速鉄道車両メーカーに多額の出資をしていたとしよう。そこは中国系でいいの？
ＪＲ東日本の株式は過半数は外資系に握られているってことは知ってるよね。
さて、東北新幹線を運営しているのは日本企業？ＪＲ東日本の新幹線は日本が作ったの？
所謂「文系」に属する方でしょうか？
投資する側は基本的に出資額に対するリターンを期待しているのみで
その企業が何を造ろうが、業績さえ良ければ関係ないのでは？
個人的には、国家国民がそのインフラによって利益を得ているか否か
という判断で良いのではないでしょうか？
もう１つ、その国に国籍がある技術者が独力でそのインフラを
どの程度まで開発・設計・製造・運用・整備・保守したか？
などと言う観点で判断しても良いとも思います。
因みに東海道新幹線は世銀の融資を受けなければ造れなかったはずなので、
日本が自力で造ったのではないという事になるのでしょうか？
そうなれば、米国債を大量に保有している日本は、USAの･･･
当時は欧州に比べれはまだまだ鉄道後進国だった。
確かに高速鉄道のアイデアは評価される。新幹線が無かったらＴＧＶも無かった
だろう。
そもそも新幹線は高速化というより、大量輸送が主目的だった。
現在の東海道新幹線の運行ダイヤを見ればそれは明らか。
＞新幹線開発は欧州の技術を元に開発されたんだよ。
これは紛れも無い事実だと思うが、その結果は予想外だったのでは？
場所によっては、航空機から乗客を取り返せるという事実は
新幹線による実証なくしては、誰も気付かなかったような気がする。
正直言って、東京⇔仙台便が無くなるとは思わなかった。
台北⇔高雄も最早１日数本と聞いている。
大量輸送は絶対的な人口のあるアジアで無いと実現しないと思う。
ヨーロッパでは望んでもそうならないんだろ？潜在人口の不足で…
それはスペインの航空会社が貧乏で、
フォッカーの小さな旅客機しか持ってなくて・・・
空気ばねの台車とか電磁直通ブレーキなどでわかるように
日本の民鉄の技術がもとだといえる。
国鉄の面々が民間人の下になるくらいなら異人の下になるほうがましという
害あるメンツでそれを隠したんだろう。
東京方式といい日本民鉄は世界鉄道の模範だ。
＞東京方式 ってなに？
やはり、民鉄は関西の方が発達してると思うけど…？
別に資本海外に握られていても本社も鉄道設備も国内にあるんだから、いざとなれば追放出来るから大丈夫。
何を持って発達してるかの定義によると思うが
単体でのサービスなら関西の方が上かもしれないが
都心部への直通運転というネットワークなら関西（大阪）はお話になってないと思うが
関西の私鉄が海外から評価されているポイントがあれば頼む
少なくとも東京の直通方式は70年代に仏のFIGARO紙に評価されてる
戦前に高速試験で時速200km出したETR200とか時速180kmのセッテべロETR250とかデザインや連接式やカルダン駆動とか。
>都心部への直通運転というネットワークなら関西（大阪）はお話になってない
こればかりは市営モンロー主義の副産物であって
決して市内交通網が立ち遅れているわけではない。
むしろ民間に付け入らせないほど大阪市は積極的に公共交通整備をしている。
大阪の場合、環状線の駅で乗り換える時に一杯飲んだり、うどん食ったりするのが
文化とされている訳で、直通運転なんかしたらそれが出来ないでしょ…？
大阪食い倒れ文化を真っ向から否定する気･･･？
そんなことしてると、命が幾つあっても足りないと思うけど・・・orz
大半は日本国有鉄道及び日本鉄道建設公団が作りました
東京の方が実はモンロー主義的規制は酷くて
私鉄で旧市内まで行けたのは東武伊勢崎線、京急、京成くらいだ
それも旧市内に一駅突っ込んだだけ
環状線内部が都心=大阪（淀屋橋～難波）
阪神なんば線・近鉄難波線は東京式なら千日前線と相互直通運転だろうな。
同一社線加算運賃か別社線（市交通局）加算かでいえば今回は前者のほうが安くなった。
JR東西線もヘタしたら京橋～加島ぐらいが地下鉄東西線になってたかもｗ
ＣＲＨ１ボンバルディア系
ＣＲＨ２日本系
ＣＲＨ３ドイツシーメンス系
ＣＲＨ５イタリアフィアット系
各国の高速鉄道のノウハウ吸収しようとしている。
全部この間の戦争（ＷＷⅡ）に負けた国じゃネーか？
阪急電車の経営方式は評価されてるんじゃないか？
郊外に住宅地を作り、梅田に百貨店を作り梅田を大発展させた。
今では常識のターミナルデパートを世界で最初に作った。
>>50
近鉄電車ですね。
新幹線も台車にドイツの技術を使っているぞ。
まぁこれを言い出すと車輪や線路という概念から考え出さなければいけないか。
つまらんツッコミだが・・・
ターミナルデパートや沿線住宅開発や観光地開発など、阪急がやったことは、実はアメリカのインターアーバンがやっていたことで、それを日本に持ち込んだ。
（アメリカのターミナルデパートは、ショッピングセンター程度のものだったという説もあるが）
創業者の小林一三氏は、日本最大の財閥の大卒銀行員（当時としては超エリートだ）だから、
当時全盛期だったアメリカの電鉄の経営に関する文献などは、当然、目にしていたと思われる。
小林氏が偉大なのは、アメリカの経営方式を、日本で本格展開したところにあると思う。
もっとも、鉄道国有化後の時の利、大阪という商業都市の地の利、岩下清周氏という理解あるパトロンの存在がうまく噛み合った強運はあるが。
アメリカのインターアーバンは間もなく衰退したが、発展途上国だった日本は経営方式に磨きをかけて、
大々的に事業を展開して、今の形に仕上げていった。
小林一三を大卒とするのは無理があるだろ
慶応の大学部設置が1890年
専門学校令により大学と称するのが1904年
大学令により大学となるのが1920年
全て小林翁卒業後の出来事だ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080911AT3K1100N11092008.html
中国オワタ＼(＾O＾)／
世界の鉄道車両市場はシーメンス（独）、アルストム（仏）、ボンバルディア（加）が三強。
日本勢は台湾新幹線向けや中国鉄道部向けなどを手掛けているが、シェアは1割にとどまっている。
台湾新幹線も当初はシーメンス（独）車両であったが多分に政治的な配慮で日本製になった。
中国鉄道部向も今後はシーメンス（独）系車両が主流になり日本製は排除される。
川重も新幹線では世界市場では勝負にならないとみて独自に新型車両の開発に踏み切った
が、これも新幹線技術の延長線上になるお粗末さ。
中国様にも見限られた新幹線技術てwww
フランスは韓国のあまりの商倫理の無さに憤慨し、今後韓国に一切の技術協力を止める事にしたそうだ
それホント? できうればソースきぼ～ん
自業自得とも思いますが、トルコかわいそうっす・・・？
KOREAは自分の国でも使ってないのに・・・
益々、トルコが親日に成りそうな気がしまっす・・・？
＞フランスは韓国のあまりの商倫理の無さに憤慨し、
フランスのあまりの商倫理の無さに韓国は憤慨し、
かと思った・・・
いくらフランス人でも相手がそれではその誤解はやりようが無いだろ。
鉄道ファンにチラっと出てたな
トルコはＥＵ加盟がもう決まったんだっけ？人権問題とかでゴタゴタしてたようだけど
その間隙をぬって売り込んだ韓国も逞しいなｗ
これから先ＴＧＶ規格を採用した国の車輌だけ、ないしは更新時期に、
本家よりかなりディスカウントした韓国製ＴＧＶもどきの車輌を売り込めば、
わりと程度需要は見込めるのかもな
＞これから先ＴＧＶ規格を採用した国の車輌更新時期に、
本家よりかなりディスカウントした、韓国製ＴＧＶもどきの車輌を売り込めば、
ある程度の需要は見込めるのかも
に訂正します
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/images/wrecks/psefire.jpg
こんだけ蒸気機関車かっつーくらい煙を吐いていたり、
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/images/wrecks/crunch97.jpg
こんだけ盛大に鼻がつぶれてるほうがよっぽど驚くだろ。
そのサイトを見ると、踏切事故が多いみたいだな。
山形/秋田新幹線は、踏切事故の経験はなかったっけ？
日本の新幹線、結果的に無事故だけどかなり危ないケースはあったらしい。
特に大阪で回送列車が滑走して本線に出てしまった事故は、もし本線を列車が通過中だったら
大惨事になっていたはずだ。
ちなみにその時新聞は新幹線が事故ったとか言って騒いでたとか
先月も火災起こしたらしい。
550人の乗客は問題なく避難し、火も燃え広がらなかった。
避難客はどこかwの駅と市の社交場?に運ばれ、
SNCFがチャーターしたバスでどこかwへ旅行を続けた。
この出来事でこの地域のTGVの運行が20分遅れた。
イタリアは違う。
中国が自力でぱくった＝中国が自力で作った
って解釈じゃねえの?
中国の話題はスレの流れがおかしくなるからやめようか
ではなくて大工と左官
豊臣秀吉だろ？
ちがうわーい。大工さんじゃあいｗ
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
２列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・
４０年以上まえに２１０ｋｍの営業運転をした日本の技術に
世界中が目を回していた
新幹線が出来たことでフランスやドイツが高速鉄道を作るきっかけになった
しかし対抗意識丸出しで５００以上出してもあまり意味が無い
日本も経済性を考えて３２０ｋｍで営業運転らしい
Ｎ７００等は０系と同じ速度なら消費電力が０系の約半分
この位の速度で十分だと思う
しかしＴＧＶの記録朝鮮は、スピードが上がったり下がったりで
やっとの思いで出していた
かわいそう
ネコミミ余裕で記録更新
http://www.dailymotion.com/relevance/search/TGV/video/x3szxe_accident-tgv_news
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。
E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京～大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。
無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。
ＪＲ東海だって300系、700系、N700系と三形式あって統一はされていないよ。
JR東海が凄いのは形式を超えて扉の位置と定員を揃えたこと。
JR東日本は無秩序な車両投入を反省したか、東北新幹線をE5系で統一すると発表したけれど、
将来登場するであろうE5系後継車はE5系と扉位置を合わせたり、定員を揃えたりなどはしないだろうなあ。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。
Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、
2008年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。
Ｅ５系は新青森まで延伸後の２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。
時速３００キロで営業運転を開始し、段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。
東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、
ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。
ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。
『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、
Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。
２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、
遠距離から通うサラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。
９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。
ミニ新幹線を連結できるため東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。
半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が限られ、
ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた。
山形新幹線でデビューした４００系が来年春までに引退するほか、東北区間以外でも新幹線車両の世代交代が相次ぐ。
最新型のＮ７００系の導入が進む東海道区間から座席編成の異なる５００系、初代「のぞみ」３００系も姿を消し、
山陽区間では現役最古参の１００系が九州新幹線と直通する２３年春以降に順次廃車になる予定だ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind
400系とE1/E2系/E4系は引退じゃないか？
なんてもうご老体もご老体だよな。
デッキドアとかたまにぶっ壊れてるし
それならまだしも便所が臭う。
E2系/E4系とも初期車からぼぼ同じタイミングで順次廃車だろう。
先日のE5系の報道公開の際、青森のローカルで、E2系及びE4系は、E5系の導入に合わせ廃車になる旨を放送していたから、
特に初期車に関しては、北陸等へ転用されることもなさそうだ。
E4系は決して悪い車両じゃないけれど結果的には敢えて開発する程の価値はなかったね。
E2系ないしE2系1000番台だけで200系を置き換えていれば昨年末の運行トラブルの収束もかなり早かったかに違いない。
山形の400系のように、JR東は一旦廃車が始まると置換完了が凄く早いから、そろそろ乗り納めしたい。
E3系は長さ的に小回り効いていいんだが、柵の関係上、いかんせん停車位置が限られてくるので使いづらいと思うんだよな。
ホーム中央あたりにもミニ6両/7両単独編成用の柵がつけられればいいんだろうが。
東京～大宮のダイヤもあるし、北陸の各停も10両ならばE3-0後期車をたにがわに充てて高崎まで併結ということも。
無知で済まんが、E4の先頭車ってカモノハシの形状じゃないと駄目だったのかな？
E1の先頭車形状でも240km/h運行OKなんだから、あんな凝った形状にしないで、E1みたいなスタイルにした方が、
製造コストを抑えられたり座席数も少しは稼げたのかなと
E1系はトンネル微気圧派に対応した先頭形状を初めて採用した車両だけどE1系の形状では効果が薄かった。
それを改良したのがE4系。しかし、E1系でも240km/h運転しているわけだしE4系のような造形が必要だったのかどうか、
確かに言われてみれば疑問だな。
～世界一の新幹線を目指します～
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
～新青森開業後における段階的な高速化～
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海 プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本 プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf
E5系のデザインを見ていると、もう車両側の対策はやり尽くした感を持ちます。
私の印象は、FASTECH360Sのアローラインと、N700系を組み合わせたような先頭形状、
見た目は正直言って「何じゃこりゃ」です。
が、それでもそれを採用した事情を考えれば、おのずとそういう感じがしてなりません。
E5系がアローラインと大きく違ってきたのはノーズの側面の形状ですね。
客室側から追うと、旅客用扉、乗務員室扉があって、そこからいきなり絞込みが始まっています。
FASTECH360Sが旅客用扉と乗務員室扉との間にスペースがあって、
そこに車掌室なり車販準備室なりを配置しているのとはずいぶん違います。
あと、E5系ついでですが、びっくりしたのがシートピッチ1040mmを採用したことですね。
http://www.tht.mlit.go.jp/puresu/td090609.pdf
私は定員を確保しつつ先頭形状のロングノーズ化を図るには、
シートピッチの犠牲も止むを得ないと時々主張していましたが、
普通車の定員をE2系10両より105名も減らしてあそこまでやるとは思いませんでした。
（グリーン車は4名増、このほかにスーパーグリーン車18名）
シートピッチを1040mmにすることで、座席の横幅も少し広く取れるようになるので、
かなりゆったりした感じになるのではと思います。
あと、写真等を見ている限りでは、奇数号車85名、偶数号車100名はE2と変わらずですね。
機器室の配置や電話コーナーなどの見直しで、定員の確保ができたのではないかと推測します。
逆に10号車をスーパーグリーン車にしたため、別の車両（5号車？）に
車椅子スペースや多目的室、車販準備室などを集約
（東海道新幹線の11号車のようなイメージ）したのではないかなと推測します。
有利な技術は全て欧州に遅れをとっていたよね。
日本の新幹線って実は大したことないのでは？
それは優秀な技術者はそもそも鉄道なんかには目もくれず
自動車業界等海外で激烈な競争に晒されている業界にいっていたから。
ザックリ言うと日本の鉄道技術者はみな保守的過ぎるんだよ。
今回のE5系にしてもそう。
JR東は特に酷いね。
10年前の500系と比べても大きな技術革新は無いしね。
騒音対策については500系登場時にすでにJR東にはアクティブ消音を提案してたんだよ。
それを連中は”実績が無い”という理由だけで蹴った。
あの技術を当時採用していれば、騒音問題などとっくの昔に解決していた
狭窓とか、慣らされ感がありますね～
どちらがいいのか、正直わからんけど…
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
２列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・
スピードはどうでも良いよ
２５０キロ～３２０キロスピードアップも良いけど
３２０キロで直下型来たらアルミの塊とミンチの山だぜ
３２０キロで絶対に脱線しない保障は？
０系２１０キロで脱線したら半分は死ぬなと思いながら乗っていました
東海道は脱線したら土手の下ｏｒ高架から転落と言う事実から目そらしても
しかし長年乗務していた自分が今更怖い
地震で停電減速中に脱線しなくて良かったと何度思った事でしょう
ちうごく（唐山とか）や痛リア、ﾀｲﾜﾝや加州でも地震はありうる。
500系って元々360で運転する予定だったけど騒音の影響で300まで最高速度が下げられたんじゃないの？
だいたいE5の正式なスペックも明かされてないのに何で技術革新がないとわかるの？
なぜコピペされるのかはよーく考えよう。
ウリジナルニダ
どっかでもH-2ミサイルを花火にしちゃったことがあるので余り言えないが
クミホ外伝っていうTV番組があって亀尾号ってなんだろうと思ってたら
九尾狐だと知りビツクリ。
（聯合ニュース 韓国語 2009/08/25 17:57）
我が国初の宇宙発射体『羅老（ナロ）号（KSLV-I）』が成功裏に打ち上げられた。
★羅老号の打ち上げ成功で韓国は《宇宙強国コリア》の元年を明らかにすることになった。★
････････････・・・・・・・・・・・・・・・・
これで韓国は世界10番目の自力衛星打ち上げ国になった。
現在まで宇宙発射体の打ち上げに成功した国家はロシア、アメリカ、フランス、イギリス、中国、日本、
インド、イスラエル、イランなど9か国だ。
ユ・ミンボン氏（51.成均館大行政学科教授）も「世の中を見る方式を変えた画期的な事件だ。
★アメリカとロシアなどの大国の未来技術競争に私たちも肩を並べたという点で意味が大きい」と評した。★
--------------------------------------------------------
（国民日報クッキーニュース 韓国語 2009/08/25 17:50）
我が国がついに、★自力で★、人工衛星を打ち上げした10番目の国家隊列に上った。
････････････・・・・・・・・・・・・・・・・
大韓民国宇宙技術の勝利と同時に半万年の歴史上最も誇らしい快挙の一つに違いない。
････････････・・・・・・・・・・・・・・・・
問題点も山積している。何よりロシアとの関係と技術伝授システムの確立が至急だ。
私たちが技術自立をする時まで、ロシアが意地悪をすることができないようにする安全装置が必要だ
>>
宇宙強国コリアｗｗｗｗｗｗ どこが100％開発なんだかｗｗｗ （´∀｀） 寝言は寝てから言えよｗ
ソ連時代にアメリカを相手に立ち回りしていたのは伊達ではないだろう。
500や700よりもよくなったぞｗ
世界で一番快適な乗り物はのぞみ号７００系で、携帯の充電も出来るし。揺れも少なく
寝てる間に大阪・東京に着く、いつ乗っても好い。確かにやや狭いが寝てしまえば関係ない。
東京松山なら、鉄道か、鉄道+本四バスを使う。
陸路を使う奴が居ないなんて勝手に決めつけるなや。
土日の東京でライオン新橋に行ってきた。
エーデルピルスのウマさに感動した。高知の田舎じゃ飲めないんだぜ・・・。
恵比寿の麦酒記念館行って飲んだら非常に麦臭い味がした
今年も缶出ないかな
出たらケースで買いだめしまくる
ところで、日本で一番安くエーデルが飲めるのは神戸の元町ヱビス
今売ってる熟成エビスとも違ううまさなんだろうし。自分が飲んだ中で一番うまいビール
いまでもやってる1000円飲み放題のメニューに、エーデルを含めていたことがあった。
目の色変えて飲んだよ。飲みまくりやしたよ。８杯。いい時代だった。
300系はプロトタイプのまま終わった車両だからね。
色んな意味で新技術を積み込んだ車両だった。
(100系は技術は０系のままで見掛けを代えただけ)
東海道直通を望んだのは西で元々300系は東海道新幹線内だけを想定され設計された車両
なので、300系は色々問題が出て、「欠陥車」だと言われても仕方無い面もある。
それが悪いんじゃなく、次に活かしたのが500系や700系。
こういう話を聞くと、寛容さというか心のゆとりというか、
そういった余裕といったものが本当に無い世の中になったな、と感じる。
単に自己中なのが増えただけとは思えんが。
まあ300系は動力分散式としては世界で初めて250km/hを超える速度で営業運転した車両だから不具合は付きものだわな
１９９８年天皇皇后両陛下が訪英された。（平成天皇）
このとき、捕虜問題が再び注目され、謝罪を要求する元捕虜たちが、日本大使館に
デモをかけるなどの激しい行動に出た。
マスコミも日本にきびしく、タブロイド紙は連日、天皇と捕虜問題を取扱い、謝罪と
補償を拒む日本を執拗に責めた。
を読めばよくわかるよ。
中国サマが抜けてる
わざとか? すげー根性しとるな
http://raicho.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1295946532/
爆発したがな
未確認だけど、車両はドイツのやつ。
広東省広州南駅内で発車を控えていた武広高速鉄道のＧ1018号列車内で23日午後4時ごろ、電気系統を収めたボックスでトラブルが発生した。チャイナネットなど中国メディアは「故障が発生」、「激しい火花が出た」など伝えた。
香港の明報は「電気系統のボックスが爆発。乗客1000人が避難した」と報じた。
チャイナネットによると、乗客は予備の編成の列車に乗り換え、約50分遅れで出発した。
“故障”が原因で、武広高速鉄道では後続の6便の列車が 10－30分遅れた。
技術スタッフは午後5時20分までに、問題を起こした列車の修理を終えた。
電気系統のショートだったという。
香港紙・明報によると、電気系統を収めたボックスが大音響とともに爆発して、火花が飛び散るとともに出火。全車両が停電し、乗客1000人が緊急避難した。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0125&f=national_0125_086.shtml
シーメンスも、ボンバルディアが持っていた
ICE3の一部の要素技術（具体的にはどれを指すんだかｼﾗﾈ）を
カネを出して買った上で、Velaroという独自ブランドを名乗らせて
輸出したり現地でライセンス生産してるらしい。
http://211.125.84.145/read/news/1297179697.htmlより
res:1 Pマン(catv?) 2011/02/09(水) 00:41:37.22 ID:JVZnqyTQ0 BE:1508438887-PLT(20000) ポイント特典
sssp://img.2ch.sc/ico/anime_charhan01.gif
Rーリ特急、９月開業
イタリア初の民間高速鉄道ＮＴＶの最新鋭車両「ＡＧＶ」（同社提供・共同）
イタリア初の民間高速鉄道ＮＴＶが今年９月の開業を目指して準備を進めている。同国の
高級スポーツカー、Rーリのイメージを取り入れた最高時速３６０キロの列車を採用。
高速鉄道事業を独占してきた旧国鉄傘下のトレニタリアとの一騎打ちとなる。
http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/~/media/highlight/2011/02/08/13Z20110208GZ0JPG0001900050.jpg
http://photo.sankei.jp.msn.com/~/media/highlight/2011/02/08/12Z20110208DDKYD00008G20000.jpg?mh=635&mw=950
"高速鉄道"として定義するのであればアメリカやイギリスやロシアも含まれるだろう。
アメリカやロシアでは試験的に時速200kmを超えたが、イギリスでは時速200km以上でディーゼル列車が日常的に運行されている。
スペイン独自開発のタルゴも時速200km以上で運行されている。
ただ、宮島線や静鉄をどう呼ぶのか。
日本の法律では、鉄道法なら高速鉄道だからなあ・・・。
下のニュースが良い例で、悔しいけど勝ち目無いみたい。
日本の技術者を利用する韓国（韓国系日本企業）ｖｓ日本（日の丸連合）
日本の有機EL最先端技術が次々に韓国へ集積中 日本勢は量産化で完全に後れを取る事に
http://hatsukari.2ch.sc/test/read.cgi/news/1309047416/
【経済】東芝、日立、ソニーがパネル事業統合、有機EL事業などでサムスンに挑戦状[09/01]
http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/news4plus/1314868155/
ソフトバンク、優勝逃す＝サムスンに逆転負け―プロ野球アジアシリーズ
時事通信 11月29日(火)23時57分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111129-00000172-jij-spo
【台中（台湾）時事】日本、台湾、韓国、オーストラリアのプロ野球優勝チームによるアジアシリーズ最終日は29日、当地で決勝が行われ、
ソフトバンク（日本）がサムスン（韓国）に3―5で敗れ、準優勝に終わった。3年ぶりに開催された同大会は5回目で、
過去はロッテ、日本ハム、中日、西武が制覇。初めて日本勢が優勝を逃した。
ソフトバンクは一回、松田の適時二塁打で先制。だが、先発岩崎が五回につかまり、一挙に5点を失い逆転された。八回に2点を返したが、及ばなかった。
ソフトバンクは予選リーグ3連勝、サムスンは同2勝1敗で決勝に臨んだ。
舐め過ぎだろ。チームとして全力でやる気がないなら日本代表として出ないでください。
これは心底ガックリ・・
一応、日本代表なんだからきっちり勝って欲しかった。
ソフトバンクちゃんと選手揃えろよ
100％勝てる自信があるなら別に杉内や和田など主力を連れていけとは言わないけど負けるなら話は別
正直選手を温存して負けるのが１番格好悪い負け方だろ
選手を揃えないで負けている日本はアジアシリーズに出る資格なし
出るなら本気でやれ。主力を連れていかないなら意地でも勝てよ
http://music.geocities.jp/jphope21/0203/36/246.html
「奴隷解放宣言」を行ったリンカーン大統領が標的だった。
しかし、後者は知らなかったが、イコライザー台車で
295kph出せたとは…
誰か以下の空欄を埋めてくれ。
制動距離（時速２７０Kmからの停止として）
新幹線（N700A） ｍ
TGV （ ） ｍ
ICE （ ） ｍ
起動加速力
新幹線(N700A） Km/h/s
TGV （ ） Km/h/s
ICE ( ） Km/h/s
R2500の可能最高速度
新幹線（N700A） km/h
TGV ( ) Km/h
ICE ( ) Km/h
400mあたりの最大乗車人員と一人あたりの車両重量
新幹線(N700A） 人 Kg
TGV （ ） 人 Kg
ICE （ ） 人 Kg
新幹線（N700A） Ｊｍ
TGV （ Ｉ） Ｂｍ
ICE （ Ｕ） Ｎｍ
起動加速力
新幹線(N700A） ＤKm/h/s
TGV （ Ｅ） ＳKm/h/s
ICE ( Ｈ） ＩKm/h/s
R2500の可能最高速度
新幹線（N700A） Ｒkm/h
TGV (Ａ)ＢKm/h
ICE (Ｅ)ＲKm/h
400mあたりの最大乗車人員と一人あたりの車両重量
新幹線(N700A） Ｏ人 ＹKg
TGV （ Ｏ） Ｋ人 ＵKg
ICE （ Ｚ） Ｕ人 ＧＡKg
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB13018_T10C13A6L01000/
じぇじぇじぇ！あまちゃん駅“誕生”
http://www.daily.co.jp/gossip/2013/06/18/0006085593.shtml
ＢＲＴの利用状況、平日は一便平均９人 陸前高田市議会 ＪＲ実施の４月調査示す
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8751
三陸沿岸道路 陸前高田～通岡ＩＣ間の４・１㌔ 年度内供用へ整備進む
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8757
新しい交通体系考える 大船渡市が検討会議設置 震災後の変化、従前の課題視野
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&cd=nws8695
大船渡線と気仙沼線BRTの復興キャラ 愛称募集中
http://www.hazardlab.jp/know/topics/detail/1/6/1657.html
＞平日利用者は約５６０人で一便平均では９人。
やっぱりそれなりに利用者いるんだな。
気仙沼～大船渡なんてBRTになる前は1日たった2便しか無くて60人乗りの観光バスが補助席も使って満席で走ってたからな。あれは異常だったわ。
「BRTにします。鉄道復旧したいなら、土地を提供するので勝手にやってくれ。あんな閑散路線に巨額の復旧費用使えるかよ」→JRの本音
国やJRに出してもらいたいなら、自治体は相応の努力をしなきゃね。BRTの使命は空気輸送 客はおまけなんだろう
が、しあかの燃料が勿体無いな
東北の贅沢は化石燃料の浪費 北海道の真冬に暖房を真夏のようにしてアイスを食うくらいの無駄
世間のエコはここでは通用しないのか
なんか節電がアホらしくなってくるな
必要だからってBRT作ったのに自慢するためかと思うと「使われた空気 燃料 建設資材（鉄やコンクリート）に」大して失礼だと思わない県民性が問われる
赤字は県民税から徴収をお願いします 国費は使わないでください
足りない分は来年度分から、踏み倒しは許しませんよ
超閑散路線･復旧費用莫大となれば、復旧はせずにバス転換は自然な流れだが？
鉄道か無くなると町が廃れる？ →既に鉄道も町も廃れている。「鉄道復旧」を口にするなら、最低限週一で使わないといかん。
全世帯に月2000円の回数券購入を義務付けるか？ 鉄道は廃止で良いが、代替バスの運行はJRが責任をもつ。それで十分だよ。
ＪＲ東日本がＪＲ関東とＪＲ東北で別れていたら、ＪＲ東北は新幹線と東北線・羽越線・奥羽線(秋田以北)以外は全線バス転換だなｗ
東北民は東北のローカル線が残っているのが関東のおかげだという自覚がなさ過ぎ。
今は関東民のお金でローカル線を維持してるけどもしJR東北に分けられてもお金の出どころが国に変わるだけでしょ。北海道や四国と同じになるだけ。
国有鉄道→民営化→再び国有化→またまた民営化、を繰り返すだけだよな。
ただ、経営形態が変わるたびにオオナタが振るわれ不要路線は切り捨てられて経済合理性は貫徹される。次はいつになるだろうか、
果てしなき自由化･民営化の末に新自由主義路線が破たんするときか、それとも日本の財政がニッチもサッチもいかなくなって新円切り替えのときか
http://www.youtube.com/watch?v=BWH_bkk0s4A&feature=channel&list=UL
https://twitter.com/imadegawa075/status/325744623614046208/photo/1
払い戻し特典がなくなったことを見ると、JRカードも近いうちにオレカ、周遊きっぷと同じ道を辿りそうな気がする。
良くリンクを見るとJRカード以外での払戻は裏技な件…。。。
プロ駅員やプロ乗務員で無いと㍉な可能性。
ちなみに、えきねっと・EX予約・5489の払戻の裏技実装や、各社（四国除く）のハウスカードでの払戻裏技はいつ出来るようになるんだろう？
ＪＲカードのメリット
ＪＲのどこでも変更・払戻可能（国鉄が分割された現在、出張族には重宝）
ものによってはエクスプレス・Ｊ－ＷＥＳＴよりも還元率が高い
ＪＲ系ホテルに安く泊まれる（ネットのほうが安いか） 三井住友のＪＲ・ＧＯＬＤカードは、条件付きだが、年会費4,200円だな。
東京在住で静岡によく出かけるんだが、JRカードは便利。 東日本で買っても東海で変更払い戻しが可能。
三井住友JRカードにしてみては？ ここはマスターとデュアル持ちが可能。
http://crefan.jp/2929.html
http://crefan.jp/2930.html
個人がもてる未だに発行している希少なカードです。
申込は、三井住友カード入会案内デスクに電話して申込用紙を取り寄せました。
（メールでの問い合わせ、申込用紙の取り寄せ依頼もしましたが返事が１週間後と遅いので電話の方が早いです）
入会案内（パンフ）を見ますと、ゴールド（VISA）、一般（VISA・master）と３種類あります。
ゴールド（VISAしかない）の年会費10,500円、一般VISAかmaster1312円（一般の両方持ちは1,574円で２種類持てる）
鉄道系ではToMeカードが一番だな。地下鉄に乗るだけでもポイントが溜まるし。
JR各社のカード餅だが冬の北陸出張時は専らJRカードだな。JCB、DC、UFJは募集停止
http://img.tabinohajiwokakisute.net/20100418_1549503.jpg
http://tabinohajiwokakisute.net/?eid=324
全国を飛び回ってる身としては、6社どこでも変更払戻が出来るのは魅力です・・・。
ＪＲカードだったら、どこのＪＲのみどりの窓口でも、買った切符の払戻や変更ができるんじゃなかったっけ？
ほかのクレジットカードだと、購入した会社のみどりの窓口でないと払戻などが出来ないし。
大雪で大幅に遅れた経験が何度かあるが払い戻し制約がない安心感は大きい。
JRカードはいつまで続くのかな。ＪＲ各社は全く宣伝していないし、メリットも少なくなってしまった。
全国でJRカードを使っている人はどれくらいいるんだろうな。JRカードはワイルドです、JR各社みどりの窓口で払い戻し可能
ＪＲカードは良いよ。普通カードなら年会費無料にもできる。しかしJRカードをわざわざ選んで持った奴って真の鉄ヲタだよなあ
ネットが普及した現代これだけ情報が少ないって、鉄も見向きしてないってことだし
そうか・・・国鉄の遺産がまた消えてゆくな。 JR6社共通商品ってそんなに疎ましがられる存在なのかねえ
どんどん客は不便になっていく
こうなると、次は青春18かねえ。青春１８よりもＪＲカードの方が先の気がする。
JR VISAカードの資料請求をしたら、申込の動機や年齢職業を聞かれた。
ただ資料請求するだけなのになぜだろう??JRカードも、いつまでもつことやら
ＪＲカードの払戻(ＯＲ変更）時のメリット以外、存在価値がかなり薄くなったな。これは近いうちにJRカード廃止かな。
平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/
JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！
他の公共機関も見習うべき！
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html
日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。
http://shinkansen50.jp/
ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな
平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/
JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html
日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。
複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA
日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。
>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。
その主張が絶対に正しいと言うなら、2014/04/01(火)からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。
＞アメリカの北東部を走る高速鉄道はフランスの車両。
アセラエクスプレスのことなら、
機関車はフランスのTGVベースだが、
客車はカナダのLRCベースの車体傾斜付き客車。
＞スゥエーデンはイタリアの技術らしい。
X2000は機関車も車体傾斜付き客車も全てスウェーデン産。
車体傾斜技術の方は特筆もので、
強制車体傾斜では世界で初めて商業的成功を収めた。
イタリアのペンドリーノの方が営業運転開始は早かったが、
安定的に運行できる量産車の登場はスウェーデンのX2000が世界初だった。
東京から小倉までいつも新幹線で移動してる人を知ってる
やっぱり中央線方面からだとそんなもんなんだろうか中央線で東京に着いたらそのまま新幹線に足が向かってしまうんだろう
速さよりも手間のかからなさを選ぶんだな
正味２，３時間の違いだからねえ
絶対に鉄道でないとだめということはないな
東海道新幹線か飛行機かと聞かれたら東海道新幹線だが、秋田・青森・北海道なら東北新幹線より飛行機かな
対面乗り換えや同一番線乗り換えならそう問題はないが、頻繁な上下移動は面倒
去年の築城基地祭に東京在住の先輩と遠征したが
てっきり飛行機で来ると思い込んでたが新幹線で来たんちょっと驚いた
東京駅を素通りして羽田まで行くのがめんどくさかったとか言ってたな
まあホテルが小倉駅前を予約してたって事も影響してたかも知れんが
仕事終わって直ぐだったので車内でビール飲んで寝てたようだ。
東京～小倉間は、新幹線：飛行機が４：６くらいだったっけ・・・
山口県内の山陽新幹線
東京方面の宣伝を大々的にやっていて、乗客も多い
新山口駅からの、山口宇部空港行きのバスはあるが本数が少ない
(利用便に合わせたダイヤで運転)
やっぱり新幹線が楽だよね
私も名古屋～福岡間であれば本数が多い新幹線でもいいんじゃないかなって感じがする
でもさすがに東京福岡間だと航空機選択する人が多いのも分かる気がする
今も東京～鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。
新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。
「九州行くなら新幹線♪」のCM効果はかなり大きかったらしいね。
名古屋人にとって物凄く遠いイメージだった九州を身近な感じにさせた。
ANAのジャンボ機が引退したそうだけど、ジャンボでも600人も乗れないんだね、驚いたわ
最終便のチケットは3分で売り切れたみたいだけど、やっぱり新幹線のスゴさが分かるな
http://www.chosunonline.com/site/data/img_dir/2013/06/13/2013061300571_4.jpg
http://www.chosunonline.com/site/data/img_dir/2013/06/13/2013061300571_3.jpg
http://www.chosunonline.com/site/data/img_dir/2013/06/13/2013061300571_2.jpg
http://www.chosunonline.com/site/data/img_dir/2013/06/13/2013061300571_1.jpg
http://www.chosunonline.com/site/data/img_dir/2013/06/13/2013061300571_0.jpg
鉄ヲタゲストを呼ばなかった件でお察し下さい。
分からない？
しょうがないな
中国の高速鐵道の出自を報道しない自由の発動で、隠すため。
媚中国
つまり、中国の面子を立てた。
それだけ。
＞スゥエーデンはイタリアの技術らしい。
イタリアのペンドリーノの強制振り子式車体傾斜技術はさらに元を辿れば
1970年代にイギリスで開発されていたAPT(先進旅客列車)に行き着く。
イギリス国鉄がフィアット社に強制車体傾斜技術を売却してそれを発展させたフィアット社が
各国に販売した。ヴァージントレインとして運行されている390型車両は
APTの末裔とも云える。
モノにした上に他所へ売れるレベルまで持ってったのは大したもんだろ
結局ヴァージンのペンドリーノはアルストム(フィアットの親会社)に作ってもらったわけだし
それって確か制御装置はまともなんだが傾斜装置が滅茶苦茶デカかったフィアットがたまたま売りに出てた
傾斜装置は小さいんだが制御装置がクソすぎたAPTのとくっつけたんだろ確か
https://www.youtube.com/watch?v=bqCv92vUVZo&list=UUncFHKa8Bg3zzfBTl-v4Rkg&index=2
---
高速SL
売国束はもう利用してない。東北・関東へは車で行った方が安上がりだからな。
西へは東海を利用してる。
https://imgur.com/a/MlKixgw
そもほかの国はすべてイギリスの猿真似。