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航空事故・事件・インシデント総合 Part10
- 1 ：2019/03/28 〜 最終レス ：2019/06/03
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世界各地で起こった航空事故・事件・インシデントについて語るスレです。
国交省 運輸安全委員会 報告書検索
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/
Aviation Safety Network
http://aviation-safety.net/database/
世界各地で発生した民間航空機による事故の便覧（英文）
Aviation Herald
http://avherald.com
※前スレ
航空事故・事件・インシデント総合 Part9
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1540797262/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
- 2 ：
- 4カ月で2件の墜落事故を起こしたボーイング737 MAX 8のシステム操作がパイロットに周知されていなかった可能性
https://gigazine.net/news/20190327-boeing-737-max-8-mcas-error/
MCASによって飛行機の機首が下がり始めた場合、パイロットは操縦かんにあるスイッチを親指で押して、MCASによるコントロールを一時的にリセットすることができます。
しかし、ライオン・エア610便から回収されたデータを元にシミュレーションを行ったところ、離陸直後にMCASが誤作動して機首が下がってしまった場合、MCASが解除されるのはわずか40秒間だけだったことがわかりました。
回収されたデータからは、ライオン・エア610便のパイロットがこのスイッチを24回以上も押していることが判明していて、わずか40秒間のMCAS解除を何度も行うための策だったのではないかと推測されています。
MCASを完全に無効にするためには、MCASが解除されている40秒の間に、自動制御用のモーターへの通電を遮断して車輪を下ろすという2ステップを追加で行う必要があったとのこと。
シミュレーションを担当したパイロットは事前にMCASを無効化する手段を知っていたため、無事手動による制御に切り替えることができたそうですが、ライオン・エア610便のパイロットはこのMCASを無効化する手段を知らされていなかったのではないかと予想されています。
- 3 ：
- 米ボーイング、７３７ＭＡＸのパッチを無料配布へ
https://jp.mobile.reuters.com/article/amp/idJPKCN1R62SL
米ボーイングは２５日、「７３７ＭＡＸ」型機の納入先に対しソフトウエアのパッチ（修正プログラム）を無料配布すると発表した。
昨年１０月以降２件の墜落事故を起こした７３７ＭＡＸの調査では、このソフトウエアが焦点となっている。
修正には各国政府の承認が必要となる。
米運輸省は２５日、連邦航空局（ＦＡＡ）の安全性認証プログラムを検証する外部委員会を設立することを明らかにした。
７３７ＭＡＸ機を巡っては、１０日にエチオピア航空の旅客機が墜落し１５７人が犠牲となった。
同型機の墜落事故は昨年１０月に起きたインドネシアのライオンエア旅客機に続き２回目。
いずれの原因もまだ分かっていない。
エチオピア航空のテウォルデ・ゲブレマリアム最高経営責任者（ＣＥＯ）は２５日、「今回の悲劇にもかかわらず、ボーイングとエチオピア航空は今後も長く連携を続けていく」とし、「当社はボーイングを信頼している。同社は長年のパートナーだ」と述べた。
一方、ボーイングは世界の２００人以上の航空機パイロット、技術専門家、規制当局者に対し、ソフトウエアや訓練の更新に関する説明会をワシントン州レントンで開始する。
ここには同社の航空機工場がある。
ゲブレマリアムＣＥＯはロイターに対し、同社からこの説明会に出席するかどうかは分からないと述べた。
ライオンエアのマネジングディレクターであるダニエル・プトゥット氏は、２７日にパイロットと技術者を１人ずつ送ると説明した。
７３７ＭＡＸはボーイング製航空機の売れ筋で、カタログ記載価格に基づく受注額は５０００億ドル以上とみられる。
同社の株価は２５日、パッチ完成が近づいているとの期待から前営業日終値比２．３％高の３７０．４６ドルで取引終了。
ただ、エチオピア航空機の事故後は約１２％下落しており、時価総額にして２９０億ドルが失われた。
- 4 ：
- 月例アップデートがくる悪寒
- 5 ：
- 先月は良かった、今月は事故った、とか？
- 6 ：
- 今ならアップデートが無料！
お前ら急げ！
- 7 ：
- 実はまだ7や8から10に無料で移行できるんだぜ
- 8 ：
- >>7
どうやって？
- 9 ：
- 伊丹何かあった？
- 10 ：
- >>9
オスプレイ着陸した
- 11 ：
- >>9-10
1日午後1時55分ごろ、大阪国際（伊丹）空港に、米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の海兵隊所属の輸送機MV22オスプレイ1機が緊急着陸した。
空港を運営する関西エアポートによると、滑走路が約20分間閉鎖され、オスプレイは駐機場に移動。この影響で、同空港発着の計7便に最大19分の遅れが出た。
防衛省によると、オスプレイは岩国基地（山口県）から厚木基地（神奈川県）に向かう途中、緊急事態を宣言して伊丹空港に着陸。
理由は確認中で、機体に目立った損傷はないという。乗員3人にけがはなかった。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190401-00000079-jij-soci
- 12 ：
- 両機関が正常に稼働することが前提の航空機、厄介だね
- 13 ：
- 八尾よりは広々しているから伊丹なのか
- 14 ：
- メスプレイがいいです(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
- 15 ：
- >>4
どこのWindowsやねん
- 16 ：
- ボーイング737MAXの新装備「MCAS」、3つの修正ポイントとは？
https://news.mynavi.jp/article/aero_tech-165/
MCASは、空力的な要因による過剰なピッチアップ(機首上げ)と迎角(AoA : Angle of Attack)の増大、そしてそれに起因する失速の発生を、自動的に抑制するシステムである。
ピッチアップが発生する可能性がある条件が揃ったときに自動的に作動して、水平尾翼の取付角を変化させることで機首を下げる仕組みになっている。
ところが、迎角を検出するAoAセンサーに問題があり、実際には問題ない迎角であるにもかかわらず、間違ったデータを送ると、どうなるか。
MCASはそれに基づいて水平尾翼の取付角を変化させて、機首下げの力を発生させてしまう可能性がある、との指摘がなされている。
そこでボーイングがとった対策は、MCASのソフトウェアを修正するというもの。
そのポイントは以下の3点。
・機首の左右に付いているAoAセンサーからのデータを比較して、フラップが収納状態で、かつ左右のAoAセンサーから来るデータが5.5度以上食い違っていた場には、MCASは作動しない。
また、パイロットに対しては、AoAセンサーの食い違いに関する警告をディスプレイに表示する。
・MCASが作動した時でも、その動作範囲を限定する。
具体的には、パイロットが操縦桿を引いて機首下げ操作を相殺できる範囲でのみ、MACSによる自動補正を実施する。
そして、パイロットはいつでもMCASによる自動補正をオーバーライドできる。
・MCASが作動して迎角を減らし、機体を通常の姿勢に戻した時点で、MCASは作動を停止する。つまり、過剰な機首下げに陥る可能性を防ぐ動作になる。
エアバス機墜落から時が経ちすぎ、教訓は廃れてたのかな？
- 17 ：
- 豪旅客機、関空着陸前にエンジン2基の推力低下＝国交省
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190402-00000116-jij-pol
ジェットスターはGEか
緊急事態も宣言はせずそのままぐるっと回って24Rに降りたみたいだな
- 18 ：
- 2基同時って、一体どうなってるんだ？
- 19 ：
- >>18
フツーに考えるとエンジンそのものじゃなくてコントロールしてるコンピューターの方の問題でしょ
- 20 ：
- >>16
MCASが解除される条件が複雑だね
MCASが介入する状況とMCASが停止する状況をシミュレーターで訓練するの大変そう
- 21 ：
- >>17 JQ15便のエンジン推力低下が重大インシデントに認定されたね。そのB787の飛行機は
関空に停泊したままなのかな。
- 22 ：
- ジェットスターでも日本のじゃないほうね。
- 23 ：
- ジェットスターでも日本のじゃないほうね。
- 24 ：
- ボーイング賠償の時間だあああ
エチオピア航空操縦士、墜落前にボーイング緊急手順踏む＝ＷＳＪ
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-idJPKCN1RF0HA
- 25 ：
- >>24
やっぱり重大インシデント以上に深刻だったんだ。
怖いなあ。
- 26 ：
- >>24
やっぱりボーイングやらかしてたな
- 27 ：
- 3/31 NH10便（成田発NY行き）の羽田引き返しは，お咎めなしですかねぇ？
https://www.ana.co.jp/fs/certificate/int/jp/result.html?mode=0&requestYearMonth=201903&requestDay=31&flightNumber=10
- 28 ：
- 737Maxの製造をあきらめ、737-800の後継機種（基本設計は変わらず。部品の調達を今後２０年は可能にするため部番変更）しかないかな？
後続距離が短い！と文句を言ってくるMax受注済み顧客には、737の値段で787を売る。
- 29 ：
- 米審査当局とボーイングの癒着とか不正見逃しとかそんな話になってきてるから
今後の世界の航空機業界が下手したら根本的に変わりかねないぞ
ボーイングがこれまでどれだけ優遇されてきたかって話になるし
- 30 ：
- ダグラスだロッキードだって競争あった頃は健全だったってことかね
ボーイングが国策＆唯一じゃそうなっても仕方ない
- 31 ：
- 認証偽装ｗ 型式認証でズルしてたｃ
- 32 ：
- 認証する人物が全くその資格、能力のない人だったてホント？
- 33 ：
- アメリカの上院で、FAAで737Maxの認証に関わった検査官は
訓練不足で適切な資格を欠いていたって内部Kが報告された
- 34 ：
- 日本なら役人の忖度
あっちなら取引って言うんだろうな
- 35 ：
- >>24
正式な手順でもコントロール不可だったか
- 36 ：
- バードストライクが主原因だという話が上がってるぞｗ
- 37 ：
- AF447でもボナンのミスより計器異常で
しかもヴァン・アレン帯が低高度にまで影響したって言ってる人いた
- 38 ：
- >>36
それにしても機器故障時でもフェイルセーフの原則ができてなかった訳で、ボーイングの責任は問われるだろう。
- 39 ：
- まあピトー管「ごとき」になにか詰まると墜落するからな
- 40 ：
- エチオピアのボーイング機墜落、鳥衝突が原因か 米報道
アフリカ東部エチオピアで３月、
乗員・乗客１５７人を乗せた米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ８型」が墜落した事故をめぐり、
米ＡＢＣテレビは３日、離陸時に鳥などの障害物が機体のセンサーにぶつかったことが原因だったと報じた。
エチオピアの当局は４日にも初期調査の結果を公表する予定だ。
この事故の調査に詳しい航空関係者２人の話としてＡＢＣが報じたところでは、
障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。
それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、
機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。
初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。
７３７ＭＡＸが昨年１０月、インドネシアで墜落した事故も、
同じセンサーの不具合が飛行システムの誤作動を引き起こしたことが原因とみられていた。
.
朝日新聞社
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190404-00000019-asahi-bus_all
- 41 ：
- 最後の瞬間までマニュアルを探ったパイロット、だが解決策は見つからなかった
── ライオンエア、ボーイング737MAX墜落事故
2018年10月、ライオンエアのボーイング737MAXがジャカルタ沖に墜落。
最後の瞬間まで、パイロットは機のコントロールを取り戻す方法を見つけるために、必死でマニュアルを探った。
ボイスレコーダーの解析で明らかになった。
副操縦士は離陸から2分後に「フライトコントロールの問題」を報告、
機長は副操縦士に異常時の対応手順を記したマニュアルをチェックするよう命じたとロイターは伝えた。
ボイスレコーダーに記録されていた機の速度に言及した人もいたと語った。
また別の情報提供者は機の計器の1つが機長のディスプレイに問題があったことを示していたと語った。
副操縦士のディスプレイに問題はなかった。
予備報告書は、機のコンピューターは水平尾翼を動かすトリム・システムを使って機首を下げ続けたと記した。
予備報告書によると、前日の夕方に同じ機で飛んだクルーも機首が下がる、同じ問題に直面した。
だがマニュアルを3つ確認して、問題を解決した。
機は地上で整備された。前日のクルーは問題は解決されたと認識した報告書は記した。
ブルームバークは3月19日、この機のコクピットに乗っていた非番のパイロットが不具合を解決し、
機は無事着陸したと伝えた。
ボーイングは調査中を理由にロイターへのコメントを拒否した。
BUSINESS INSIDER JAPAN
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190328-00010001-binsider-int
- 42 ：
- 責任はバードストライクです！
当社の設計には問題ございません。
- 43 ：
- AOAセンサーが壊れてMCASが誤作動した時に対処法（たぶんスイッチブチ切り）に従ってもMCASが解除されなかったのが問題ってことね。
CVRかFDRからそれがわかったから事故後みんなAOGさせたんだろう。
カンタスのシンガポールのA380のエンジン事故で着陸後に「何やってもエンジンが止まらない」ってのがあったけど、そういう「関連電源を遮断出来ない」みたいなトラブルってあるんだな。
- 44 ：
- 女子の運転手みたいに運転だけできても、落ちるね
- 45 ：
- >>42
責任逃れまたは、補償額軽減狙い
- 46 ：
- >>45
どこの半島やねん
- 47 ：
- １カ所にバードストライクしただけで墜落する飛行機には乗りたくない
- 48 ：
- ボーイングもFAAも終了
エチオピア航空機墜落、737MAXシステムが原因＝調査報告
https://jp.wsj.com/articles/SB10330143325861623706704585222280219850888
- 49 ：
- 東電・福島第一と監督官庁のケースに似てるな
- 50 ：
- 全然事情が違うんだが
- 51 ：
- 米ボーイング、システム誤作動認める 墜落事故原因
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43365560V00C19A4000000/
米ボーイングは4日、新型機「737MAX」の2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認める声明を出した。
エチオピアの運輸当局は同日、事故機のパイロットの操縦に問題が無かったとする暫定報告書をまとめた。
2度の事故の原因が同一だった可能性が高まった。
ボーイングのデニス・ミューレンバーグ最高経営責任者（CEO）は4日の声明で「2件の墜落事故の原因が制御システムの誤作動であったことは明らかだ」と明言した。
その上で「リスクを排除することは我々の責任であり、その方法は分かっている」と述べた。
声明はエチオピア当局による暫定報告書を受けたもの。
エチオピアのモゲス運輸相は記者会見で「パイロットはボーイングが定めた手順に沿って適切に操縦したが、機体を制御できなかった」と指摘した。
「ボーイングと米航空当局には、運航再開の前に制御システムを再検証するよう勧告する」と述べた。
米メディアによると、事故機の墜落前に、機体の失速を防止するための「MCAS」と呼ぶ自動制御システムが作動したことが確認されている。
このシステムは、昨年10月にインドネシアの同型機が起こした最初の墜落事故でも原因となった可能性が指摘された。
米連邦航空局（FAA）は4日の声明で「事故調査は続いており、全容の解明が進んだ段階で適切な対策を講じる」と述べた。
米司法省や運輸省は、FAAによる737MAXの認証手続きが適切だったか調べている。
FAAは米運輸安全委員会（NTSB）や米航空宇宙局（NASA）のメンバーを加えた合同評価チームで制御システムを検証する方針だ。
- 52 ：
- A320の展示飛行墜落すら機長に押し付けて
散々改修したくせに責任認めなかったからな
- 53 ：
- 737MAX、不適格職員が認証か 米上院に内部K
https://www.asahi.com/articles/ASM432PPHM43UHBI00D.html
米ボーイングの最新鋭小型機「737MAX」の墜落事故が相次いだ問題で、米議会上院の商業科学運輸委員会は2日、同型機を認証した米連邦航空局（FAA）の手続きに不適格な職員が関わっていた疑いがあるとして、調査に入ったと発表した。
こうした不備をFAAは事故前に認識していた可能性があるとも指摘し、FAAに詳しい経緯を報告するよう求めている。
同委員会のウィッカー委員長（共和党）が、FAAのエルウェル長官代行に宛てた2日付の書簡を公表した。
それによると、737MAXの認証手続きにあたったFAAの検査官らは、訓練が不十分で、適切な資格を欠いていたとする複数の内部Kが同委員会に寄せられたという。
- 54 ：
- これ、当局との癒着によって不当にボーイングが優遇されていて
それが原因で短期間に大量の死者を出したってことだから
今後に大きく変わってくる
これからはボーイングもこれまでみたいな、なあなあ・手抜き・省コストで
安全認証を取ることができなくなるから当然ながら機体の価格にも信頼性にも跳ね返る
- 55 ：
- それどんな日産？
- 56 ：
- 事故後各国が飛行停止にしていく流れの中でボーイングが737maxに対して安全に自信があるっていってたのは果たして何を根拠に自信があったのかこうなったらむしろ気になる
- 57 ：
- >>54
MRJにとばっちり来るの確実だな
MU-300の悪夢再び…
- 58 ：
- バードストライクて言ってたのはどう説明するんや？
もう全てさらけ出して責任とれや。ウソまやかしはいらんわ。
- 59 ：
- >>58
べつに矛盾してないと思うが？
ちゃんといろんな報道を読んで正しく理解してる？
AOAセンサーが故障して異常なAOA値を送ってくるようになったときに
MCASが異常な値を信じ込んで機首下げを強制してくるような設計をしたとか
その異常時にMCASをキャンセルして手動で飛行を継続できるような設計が
抜かっていたというあたりがボーイングの瑕疵であったとして
AOAセンサーが故障してなければ事故は起こらない
ここまで分かる？おっけー？
で、離陸前まで正常であったはずのAOAセンサーが故障した原因として
バードストライクが疑われる
胴体側面に突き出して露出してるセンサーで繊細なものだから鳥が直撃して
故障することは十分起こりうる
なにもおかしくないよな
おっけー？
- 60 ：
- ライオンエアの事故機は、墜落の前日にセンサーの修理をフロリダの会社がやっていた
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-04-03/PPD7DG6S972801
墜落したライオンエア機のセンサー、事故前に米航空機整備会社が修理
- 61 ：
- >>59
ボクは航空整備士ゴッコしてるの？
- 62 ：
- 確かにかなり痛い文体だな
普段リアルで人と話してなさそう
- 63 ：
- 春休みだなぁ
- 64 ：
- ボーイング厨の人でしょう
- 65 ：
- 前スレまでFAAの承認を拠り所にしてた人？諸共崩壊してご愁傷様
- 66 ：
- 内容に一切触れず文体へのツッコミが集中する状態って要するに
書かれた内容・理論にはまったく穴が見つからなかったがなにか
言い返したくてしょうがないって幼稚な反応だからウェルカム（ﾌﾌﾌ
- 67 ：
- あっ…
- 68 ：
- マジもんだ
- 69 ：
- 米ボーイング、自動制御システムの問題認め謝罪 操縦士が最後まで格闘
https://www.cnn.co.jp/world/35135305.html
- 70 ：
- ボーイング信者痛すぎる
- 71 ：
- 737MAXのAOAセンサーって何系統付いてるの？ピトーは複数系統付いてる訳だが…
- 72 ：
- >>71
左右の2系統じゃないの
- 73 ：
- 緊急時の最終手段として
コンピュータの制御をまるっと遮断して
マニュアル操縦のみに頼るって道は残されない設計なの？
- 74 ：
- >>73
本来はそういう設計
ライオンエアはパイロットにそれが知らされずに落ちた
エチオピアは操縦士が何度も解除したけどマニュアル制御出来ずに落ちた
- 75 ：
- >>73
マニュアル操縦できるとボーイングFAAは言い張っていたが、それも嘘ってバレたところ
- 76 ：
- >>72
ボクはひこうきにくわしいんだぞ
げっかんエアラインをよんでるからな
- 77 ：
- 復活の兆し
https://www.losershogiblog.net/entry/2019/03/30/131700
- 78 ：
- >>16
＞・機首の左右に付いているAoAセンサーからのデータを比較して、フラップが収納状態で、かつ左右のAoAセンサーから来るデータが5.5度以上食い違っていた場には、MCASは作動しない。
従来は、
左右のAoAセンサのどちらか片方のデータを選択して(パイロットがスイッチで切り替えられた？)MCASに使ってたってこと？
＞・MCASが作動した時でも、その動作範囲を限定する。
具体的には、パイロットが操縦桿を引いて機首下げ操作を相殺できる範囲でのみ、MACSによる自動補正を実施する。
従来は、
MCASをoffにしただけではだめで、
操縦桿の稼働範囲が、機首下げ操作を相殺できる範囲に入るまで、
トリムタブ？をぐるぐる回さないといけなかったということ？
- 79 ：
- 現状は、フェールアウトの設計
フェールセーフの思想で作っていない製造会社はアウト
- 80 ：
- >>49
フクシマは安倍が安全装置取り外させたんだよ それをデマ流し混乱させて逃げた
- 81 ：
- >>50
国側より企業側の方が専門知識があって、審査する側が圧されてしまう
というのがあるとかないとか
- 82 ：
- >>53
本当に酷いよな
- 83 ：
- >>79
いや、それは見方の一面でしかないぞ
「AOAセンサーが故障して誤った値を送ってきた時」という1種類のフェールに対しては
フェールセーフが抜け落ちているのはたしかだし、AOAセンサーやピトー管の故障で
墜落大惨事となった事故は過去複数回起こっており、故障を想定していない設計に
したのは手落ちすぎることではある
フェールセーフかあるいはフールプルーフかどっちだろってとこはあるけど
「パイロットが失速・墜落につながる操縦操作を行っても受付を拒否する」や「失速・墜落
に近い状況にあるのにパイロットが正しい対処をしてくれない場面で自動的にあるべき
対処をする」という挙動も、安全を目指したフェールセーフもしくはフールプルーフの思想
なのだよ
「失速しかけているのにパイロットがさらに機首上げ操作をしている、それをそのまま受け
入れ実行する」のはフェールセーフではない、「失速しかけているならパイロットの機首上げ
操作は無視する、より積極的に自動的な機首下げを行い失速を防止する」のがフェール
セーフ思想になるね
あららー、これってMCASの動作だわ
- 84 ：
- >>83
ぼくのかんがえたじこげんいんはこれだ！
- 85 ：
- >>83
既にボーイングが示してる>>16の修正で解決すんだろボケ
・機首の左右に付いているAoAセンサーからのデータを比較して、フラップが収納状態で、かつ左右のAoAセンサーから来るデータが5.5度以上食い違っていた場には、MCASは作動しない。
また、パイロットに対しては、AoAセンサーの食い違いに関する警告をディスプレイに表示する。
・MCASが作動した時でも、その動作範囲を限定する。
具体的には、パイロットが操縦桿を引いて機首下げ操作を相殺できる範囲でのみ、MACSによる自動補正を実施する。
そして、パイロットはいつでもMCASによる自動補正をオーバーライドできる。
・MCASが作動して迎角を減らし、機体を通常の姿勢に戻した時点で、MCASは作動を停止する。
つまり、過剰な機首下げに陥る可能性を防ぐ動作になる。
- 86 ：
- >>85
修正前がいけないかいけなくないか、という話をしているときに
「修正で解決する」という言い分はなんの話をしているのかまったく
理解できていないのではないかと
- 87 ：
- >>85
ボーイングの言い分を鵜呑みにするのはお前くらいだろボケ
- 88 ：
- 修正前の話ならMCASの挙動に対して、ボーイングも既に非を認めてる訳だが
- 89 ：
- 自称・事故調のSJWが暴れてんのかw
- 90 ：
- 実際にはもっと細やかな判断分岐を取り入れてるかどうなのか報道からだけでは分からないが
MCAS動作の修正案報道文から読み取れる範囲では、修正後では失速寸前でもパイロットが
かまわず意図的に操縦桿を引き続け機首上げさせ続けようとすると
MCASはキャンセルされてパイロットの入力優先で機首上げ続行失速墜落に持っていけるのかな
>>79さん、これについてはどう思いますか？
- 91 ：
- 今度は仮定のストーリーをしだしたぞ
- 92 ：
- >>91
MCASの初期設計をしたボーイングが
「もしもAOAセンサーが故障して誤った値を伝えてきたら」
というストーリーの仮定をし忘れたことについてはどう考えてますか？
- 93 ：
- >>90
Pが2人いて片方の操縦士の無謀な行為を止める事無く突き進むのか
もはや空想ワールドだな
- 94 ：
- 開発者のスキルが足りなかった
- 95 ：
- >>93
離着陸時は通常ありえないがB737だと巡航中に1人体制になることは
ありえないとはいえないぞ
エアーニッポン機材のANA140便重大インシデント(2011年9月6日)ご存じない？
物理的に操縦桿が左右連結されてるボーイング機では起こりにくく
サイドスティックなエアバス機ならではではないかと言われはしても
エールフランス447便墜落事故っつーのもあるわけでね
- 96 ：
- >>92
当初のMCAS設計思想が誤りだった事やマニュアル記載の不備も認めてるだろw
でなきゃ未だに修正パッチの提供を発表せず、操縦訓練方法の見直しもしてない
- 97 ：
- >>95
ボーイングの話してる時にエアバスの話で論点をずらさないでもらいたい
お前はあー言えばこー言う屁理屈はかりだな
- 98 ：
- >>96
ではなぜあなたは91に
＞今度は仮定のストーリーをしだしたぞ
と書き込んだのですか？
航空機の設計・実装においてさまざまなケースの仮定をすることは
必要不可欠ではないのでしょうか
あなたのお考え、この書き込みをしたあなたの意図をお聞かせください
- 99 ：
- >>97
エアーニッポン機材のANA140便重大インシデント(2011年9月6日)
はボーイング製のB737-700で発生しています
お調べになりましたか？
- 100 ：
- >>95
巡航高度ならPはモニターが主でAPなんだが？
巡航スピードでMCASが作動する様な迎え角になるの？
片方のPを締め出せば可能だろうが、もはやMCASの不具合じゃなく、客を道連れに失踪したマレーシア航空機事故の話だね
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