【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】
日本航空『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』
日本航空の決まり文句であるこの表現は、ミスリードを引き起こす表現であり、虚偽の表現の可能性も含まれる。
航空業界（日本航空）でいう『火災』と社会通念上でいう『火災』は違った意味で使われる。
①航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れに引火した火炎（かえん）の発生 → 『火災（エンジン火災）』
②航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れがなかった場合の火炎（かえん）の発生 → 『異常燃焼』
③社会通念上では、①、②両方とも含めて、火炎の発生による災害 → 『火災』
この違いを、ふまえますと
『火災の形跡はなかった。』を正確に言うと → 『燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』となる。
一般向けに公表するのに『火災の形跡はなかった。』と公言することにより、いかにも、③の社会通念上の『火災』が
なかったと一般人にミスリードさせ、インシデントを過小に思わせる効果がある。
『火災探知機の誤作動と考えられる。』この報告は、間違いといっていいだろう。
火災探知機は『火炎の発生』に対して、作動するものであり、
燃料漏れ、オイル漏れの引火からくる『火炎の発生』であるか、
異常燃焼からくる『火炎の発生』であるかは識別できない。
つまり、火災探知機は③の社会通念上の『火災』に対して発動するものである。
着陸後の確認作業では③の社会通念上の『火災』を否定する事まではできないのである。
『火災探知機の誤作動』という発言は、根拠のないものであるといえる。
日本航空の発言を社会通念上の表現で修正しますと、
『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』
↓ 修正 ↓
『着陸後、確認したところ、火災はあったが、燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』
となるであろう。
なんかずーっと粘着してるよね。
航空局と共に検証しきちんと結論付いて
局も納得してるのにあなたは何がしたいの？
●重大インシデント報告書
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf
●エンジンからの出火が目撃されているのにもかかかわらず、
報告書、報道には『異音』は書かれているが、一切、『火災』、『火炎』について書かれていないのである。
目撃者の証言は報告書のデータが裏付けをしている。
エンジン内の火炎の発生がエンジン内部を大規模な破損させたことは、報告書の分析からわかる。
■火炎の発生の目撃
■エンジン内部の金属の溶解
■エンジン内部1,160℃
■低温側の熱損傷
■すす
■FADECの燃料異常供給
●当重大インシデントは、
航空法施行規則第１６６条の４第６号に規定された
『発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。)』
に該当し、重大インシデントに認定されましたが、
航空法施行規則第１６６条の４第10号に規定された
『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』
に該当する条件も満たしていた。（上記■参照）
にもかかわらず『火炎』について、報告書に一切書かれていないという事は
JALグループが『火炎の発生』という『現象』を報告していない可能性が高いのである。
●２ｃｈ関連スレ
【社会】ボンバルディア機が離陸中止、滑走路に金属片散乱 エンジンから異常音…大阪空港
http://mamono.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1218551998/
1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/12(火) 23:39:58 ID:???0
★ボンバル機が離陸中止 金属片散乱、滑走路閉鎖
１２日午後４時半ごろ、大阪空港で離陸滑走中の鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）２４０９便
ボンバルディアＤＨＣ８－４０２で、左翼の第１エンジンから異常音がしたため、離陸を取りやめた。
同機は駐機場に戻り、乗客乗員６８人にけがはなかった。
滑走路上に金属片が散乱しているのが見つかり、大阪空港事務所は、回収や清掃のため２本ある
滑走路のうちＡ滑走路を午後６時ごろから閉鎖した。
空港事務所によると、散乱していた金属片は約１５個で、幅２センチ、長さ３センチ、厚さ２ミリ程度。
同機のエンジン内部が損傷したことによる部品の破片とみられ、大阪航空局の航空機検査官やＪＡＣが
詳しく調べている。
もう１つのＢ滑走路を使用したため、ほかの運航に影響はなかった。
http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081201001223.html
【ITM】大阪国際空港(伊丹)-5@airline【RJOO】
http://gimpo.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1218073265/56
56 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/12(火) 16:38:15 ID:qoacDX+r0
離陸直前にボンバルディアQ400左エンジンから出火
＞ＡＮＡとかの
＞ＡＮＡとかの
＞ＡＮＡとかの
エンジンの整備不良で緊急着陸した会社への、愛社精神か。
＞エンジン内の火炎の発生がエンジン内部を大規模な破損させたことは、報告書の分析からわかる。
わらたｗ
まずジェットエンジンについて勉強しような！
って言っても勉強しないだろうから
航空局にでも電話してみれば？ｗ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html
国土交通省 イレギュラー運航の発生状況
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000191.html
運輸安全委員会 航空事故インフォメーション
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/new/air.asp
運輸安全委員会 航空事故・航空重大インシデント資料編（PDF）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbannualreport/annualreport_2009/annualreport2009_pdf/annual2009-appendix.pdf
日本航空 トップページ
http://www.jal.com/ja/
日本航空 安全上のトラブル
http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/1003.html
ＨＰＴシュラウドの劣化を急激に進めたのは、
FADECによる燃料流量増加による火炎の発生だよ。
君はまず、報告書を読もうな。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf2/AI10-2-1-JA848C.pdf
お前相変わらず短い文も連投してるな。
こんなに短いのにまとめることできないのか？ｗｗｗ
2005年9月7日ＪＡＬ１２０３便「エンジン火災」と警告表示、羽田発の日航機引き返す
７日午前１１時３０分ごろ、羽田発青森行きの日本航空１２０３便（エアバスＡ ３００Ｂ４型機、乗客２１３人）が、
山形県上空の高度１万メートルを飛行中、２つあるエンジンのうち、右主翼の第２エンジンで火災が発生したとする警告表示が
出た。 第２エンジンには出火した形跡がないことから、日航では警告灯の誤作動だった可能性があるとみて調べている。
俺が色々言ったってどうせ聞かないんだから
航空局にでも電話してみろって。
んで同じこと言ってみ。
http://www.seisvol.kishou.go.jp/tokyo/STOCK/volinfo/gensho.html
↑桜島活動中
ＪＡＣのインシデントの多さの原因はボンバルディアではなくて、鹿児島空港だと思うが。どうでしょうか？
ＪＡＣは鹿児島空港をベースにしてるんだろ？
793 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/06/13(日) 16:24:39 ID:4T7AnJZM0
航空トラブル：鹿児島－奄美でＪＡＣ機不具合 空港に引き返す ／鹿児島
５日午前８時１５分ごろ、鹿児島発奄美行きの日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７２１便（ボンバルディアＤＨＣ－８－４００型）
が離陸から約３０分後、補助翼の不具合を示す警告灯が点灯したため、鹿児島空港に引き返した。乗客乗員４７人にけがはない。
毎日新聞 2010年6月6日 地方版
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20100606ddlk46040377000c.html
795 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/06/19(土) 04:17:40 ID:FURQA6xt0
航空トラブル：ＪＡＣ機、不具合相次ぎ５便が欠航 ／鹿児島
１６日午後０時半ごろ、徳之島発鹿児島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７９４便（ボンバルディアＤＨＣ－８－４０２型）が出発直前に、
エンジンなどの不具合を示す警告計器が点灯したため、欠航した。
ＪＡＣは、鹿児島－種子島往復に使用予定だったサーブ３４０Ｂ型機を、鹿児島－徳之島往復便へ振り替えることを決めたが、
サーブ機も火災警告灯などに不具合が生じ、欠航した。
ＪＡＣによると、相次ぐ不具合で計５便が欠航し、約１８０人に影響が出た。
１７日の就航に影響する可能性もあるという。
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20100617ddlk46040573000c.html
798 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 23:12:27 ID:W23YD9bx0
ボンバル機が引き返し
2010.7.10 13:14
１０日午前１１時５分ごろ、鹿児島発徳之島行き日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７９３便ボンバルディアＤＨＣ８－４００型が離陸して上昇中、
機体内部のシステムを監視する機器の故障を示すランプが点灯。
鹿児島空港に引き返し、整備して再出発した。
乗客乗員７４人にけがはなかった。同社が原因を調べている。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100710/dst1007101314006-n1.htm
■[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
■8月13日(土)ＪＡＬ系機の部品落下、エンジンに問題か
落下した金属片に当たるなどして少年ら２人が負傷し、３人が病院で診察を受けた。
■8月13日(土)福岡発機事故 日航会見
エンジン内部の火災ではなく、エンジンから排出されたガスに引火していた可能性が高いことを
明らかにした。
エンジン内部で火災が起きればコックピット内で警報が鳴り、機長は手動で消火装置を作動させるが、
今回の事故で警報は鳴らず、機長も装置を作動させていなかった。
■8月18日(木)回転羽根１０２枚が破損 日航系列機事故 エンジン分解し判明
福岡空港発ホノルル行きのＪＡＬウェイズ機の部品落下事故を受け、日本航空ジャパンが成田空港で
実施中のエンジン分解検査で、エンジン後部に六列あるタービンブレード（回転羽根）のうち二列目の
百二枚すべてが根元から欠損していたことが十七日分かった。
●日本航空の言い訳の不審点
火災警報が鳴ったとき → 『火災の形跡はなかった。警報機の誤作動。』という。（2005.9.7 1203便）>>14
火炎が目撃されると → 『火災が起きれば警報機が鳴るはずだ。』という。 （2005.8.12 58便）
日本航空は警報機の反応を都合のいいように解釈していますね。
●事故にされなかった疑問
＞少年ら２人が負傷し、
航空事故だろ？
●重大インシデントにもされなかった疑問
＞タービンブレード（回転羽根）のうち二列目の百二枚すべてが根元から欠損していた
これ発動機内部の大規模な破損だろ？
航空重大インシデントだろ？
動画で見たら分かるけど、爆発の時の衝撃でブレードが吹っ飛んだんだろ？
複数の目撃者が爆発音を聞いている。
■日航機が羽田に緊急着陸＝「エンジンから出火」と連絡 - 時事通信
羽田空港を離陸した北海道・女満別行き日本航空１１８３便ボーイング７３７―８００型機（乗客乗員１２７人）から、
「左エンジンから出火したので引き返したい」と、羽田空港の管制官に緊急着陸の要請があった。
同機は二つあるエンジンのうち左エンジンを停止した上で、同８時４０分ごろ同空港に無事着陸した。
■日テレNEWS24
日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。
■羽田離陸直後に左エンジンから出火、緊急着陸（2010年2月3日09時24分 読売新聞）
３日午前８時３０分頃、東京・羽田発女満別行きのＪＡＬ１１８３便の左エンジンから出火した、という１１９番があった。
警視庁東京空港署によると、飛行機は羽田空港を離陸した直後、左エンジン部分から出火し、同空港に引き返して緊急着陸した。
飛行機には乗員、乗客計１２７人が乗っていたが、けが人はいないという。
■日航機が離陸直後に左エンジン異常、緊急着陸（2010年2月3日11時34分 読売新聞）
３日午前８時２０分ごろ、東京・羽田空港を離陸直後の女満別行き日本航空１１８３便（ボーイング７３７―８００型機、
乗員乗客１２７人）で、左エンジンの排気温度が上昇していることを示す計器表示があった。
このため同機は左エンジンを停止させ、約２０分後、同空港に緊急着陸した。けが人はなかった。
日本航空によると、離陸１分後の同８時２０分頃、高度約３００メートル付近を上昇中に異音も発生した。
着陸後に調べたところ、エンジンの排気口に小さな金属片が見つかり、同社はトラブルとの関連を調べている。
■日本航空
『エンジン内部ベアリングの不具合と推定されます。当該エンジンを交換しました。』
●読売新聞の見出し、内容が２時間後に抽象的な表現に訂正している。『火』と言う言葉が消えている。
『左エンジンから出火（09時24分読売新聞）』 → 『左エンジン異常（11時34分読売新聞）』
訂正した原因はやっぱり、この発言→『日本航空によると、油漏れや火災が起きた形跡はないという。』からだろう。
>>1に書いてあるように、『火災』と言う言葉の認識の違いから、事実が報道されなくなる危険性がある。
＞当該エンジンを交換しました。
エンジンを交換するほどの破損をしていたんだろ？
これは航空重大インシデントにはならないのだろうか？
こんなところでトグロ巻いてるよりよっぽど的確な返答がもらえるから。
・ジェットエンジンの構造、原理を理解していない。
・ファイヤーセンサーが機体のどこについてるかすら理解していない。
少ない知識で知ったかするから話が意味不明なの。
ＡＮＡもＪＡＬも同じ定義で局報告しているのに、あんたが叩くのはＪＡＬばかり。
あんたは何がしたいんだ？
航空局に電話でもメールでもして訊いてみ。
コウクウキョクガー
アナガー
そもそも、５８便(>>18)において、日本航空が弱冠安全としている『異常燃焼』でエンジンが使い物にならなくなったんだろ？
業界内で『エンジン火災』、『異常燃焼』と分けるのは勝手だが、『異常燃焼』でもエンジン内部が大規模に損壊した事実を真摯に受け止めていれば、
一般人向けの会見で『火災はなかった』みたいなねぼけた発言は出てこないだろ？
航空局はＮＨＫにお願いして、ビデオ解析して、デトネーションが起きてるかどうか調査したのか？
こんなところでグダグダ言ってまともな返事が貰えると思ってるのか？
まあたぶん電話しても君が納得のいく返答は貰えないと思うけどね。
とりあえず人の話はちゃんと聞こうね。
デトネーションってｗ そんな用語言わないから。
>>18の●重大インシデントにもされなかった疑問ってのを
航空局に訊いてみろってｗ
＞動画で見たら分かるけど、爆発の時の衝撃でブレードが吹っ飛んだんだろ？
とか何分かったんだよお前。ジェットエンジン勉強しようぜ！
＞航空局はＮＨＫにお願いして、ビデオ解析して、デトネーションが起きてるかどうか調査したのか？
これ最高、噴飯モノだなｗ なんで局がＮＨＫに解析頼むのよ。ＪＡＬの工場に抜き打ちで強制的にいけるのに。
あの映像局も見てるだろ。馬鹿かお前。
●8月16日(火)「国は専門バカ」福岡知事が対応を批判
知事は「この事故は重大でないと考えているのはおかしい」と批判。
大阪航空局長は十五日、ＪＡＬウェイズ機の部品落下事故で同省が航空・鉄道事故調査委員会（事故調）を
派遣しなかったことについて「派遣しないから調査しないわけではない」と語り、
「誤解を招いているようだ。事故調は派遣されないが、国交省航空局の専門職員が調査をする」などと理解を求めた。
●8月18日(木)回転羽根１０２枚が破損 日航系列機事故 エンジン分解し判明
エンジン後部に六列あるタービンブレード（回転羽根）のうち二列目の百二枚すべてが根元から欠損していたことが十七日分かった。
名古屋の事故で同省航空・鉄道事故調査委員会は、二列目のブレードの摩耗によって冷却空気の流れが滞った結果、
ブレード自体が異常に高温となり一気に全損したと結論づけた。これを受け、同省は飛行時間六百時間ごとの内視鏡検査を義務付けた。
＞「派遣しないから調査しないわけではない」
上記を見る限りでは、一番肝心な二列目のブレード破損の原因分析が名古屋の事故の事故調の結果を引用しているだけに見えるんだが。
>>25
＞何分かったんだよお前。
＞なんで局がＮＨＫに解析頼むのよ。
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
動画を見たら分かるように、爆発が起きているだろ。
貴重な映像をNHKのカメラが撮っていたんだろ。
2005年当時のNHKのカメラの映像だったら、高品質な高感度のデジタル映像だろ。
航空局がNHKから、その映像を借りて分析する。
そこから爆発の燃焼速度を求めて、音速を超えた場合は爆轟（デトネーション）だろ。
デトネーションが起きていれば、衝撃波がエンジンにダメージを与えたと分析できるだろ。
『二列目の百二枚すべてが根元から欠損』←まぁ、これを見たらすぐに爆発が原因ってイメージ出来るはずなんだけどな。
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
∧＿∧ ∧＿∧ age
（・∀・∩）（∩・∀・） age
（つ 丿 （ ⊂） age
（ ヽノ ヽ/ ） age
し（＿） （＿）Ｊ
◎航空法第76 条第1 項（報告の義務）
１ 航空機の墜落、衝突又は火災
２ 航空機による人の死傷又は物件の損壊
３ 航空機内にある者の死亡（自然死等を除く）又は行方不明
４ 他の航空機との接触
５ その他国土交通省令（航空法施行規則）で定める航空機に関する事故
航空重大インシデント
◎航空法施行規則166 条の4（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
１ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路からの離陸又はその中止
２ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路への着陸又はその試み
３ オーバーラン、アンダーシュート及び滑走路からの逸脱（航空機が自ら地上走行で
きなくなった場合に限る。）
４ 非常脱出スライドを使用して非常脱出を行った事態
５ 飛行中において地表面又は水面への衝突又は接触を回避するため航空機乗組員が緊
急の操作を行った事態
６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
規模な破損が生じた場合に限る。)
７ 飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)
８ 航空機のプロペラ、回転翼、脚、方向舵、昇降舵、補助翼又はフラップが損傷し、
当該航空機の航行が継続できなくなった事態
９ 航空機に装備された一又は二以上のシステムにおける航空機の航行の安全に障害
となる複数の故障
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
11 航空機内の気圧の異常な低下
12 緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
13 気流の擾乱その他の異常な気象状態との遭遇、航空機に装備された装置の故障又は
対気速度限界、制限荷重倍数限界若しくは運用高度限界を超えた飛行により航空機の
操縦に障害が発生した事態
14 航空機乗組員が負傷又は疾病により運航中に正常に業務を行うことができなかった
事態
15 航空機から脱落した部品が人と衝突した事態
16 前各号に掲げる事態に準ずる事態
火炎の発生を知らなかったとは言わせない。
度重なるエンジン温度レッド表示で異常が確認されていた第１エンジン。
離陸中の第１エンジンはもちろん注目されているはずである。
百歩譲って、操縦席の乗員は火炎を目撃できなかったとしても、
地上の整備士や管制官が火炎を目撃しているはずである。
なのに火炎の発生の報告書への記載がない。
火炎の発生がエンジン内部を熱損傷させたのは明らかなのに。
エンジン内部限界温度920℃を連続８秒間越え、1,160℃まで達している。
いいえ、精神分裂症(現代でいう統合失調症)ではありません。
http://www.jal.com/ja/operate/table3_1005.html#111
2010年5月9日
伊丹空港が一時的な滑走路閉鎖、及び伊丹運用時間制限のため、イレギュラーが発生。
計2便が目的地外着陸。JAL2178、133が関西空港に着陸し、以後運航打ち切り。
↑これ、ドラえもんジェットの尻餅の影響じゃないのですか？
日本航空が滑走路を傷つけておいて、この書き方？
伊丹空港や他社の責任にしている様に見えますがどういうことですか？
ドラえもんジェットの尻餅は重大インシデントにもイレギュラー運航にもされませんでしたが、
意地でもドラえもんジェットの尻餅を記録に残さないつもりですか？
＜日航機＞大阪空港着陸時に尻もちで火花 けが人なし
5月9日21時52分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100509-00000076-mai-soci
９日午後７時１０分ごろ、新千歳発大阪（伊丹）行きのＪＡＬ２０１６便（ボーイング７７７－３００型機、乗員乗客計３７１人）が
大阪空港に着陸しようとしたところ、滑走路上に火花が散ったのを国土交通省大阪空港事務所の職員が発見。
同機の尾部をこすったためで、同機はいったん離陸。約４０分後に無事着陸した。乗員乗客にけが人はいなかった。
滑走路を一時閉鎖したため、大阪空港に着陸予定だった羽田発ＪＡＬ１３３便と秋田発ＪＡＬ２１７８便は、
関西国際空港に緊急着陸した。
イレギュラー運航とは、航空機の多重システムの一部のみの不具合が発生した場合等に、乗員がマニュアルに従い措置した上で、
万全を期して引き返し等を行った結果、目的地等の予定が変更されるものです。一般的には、直ちに運航の安全に影響を
及ぼすような異常事態ではありません。
次のような場合が、イレギュラー運航にあたります（ただし、航空事故又は重大インシデントに該当したものを除く）。
1. 離陸後に目的地を変更した場合（※１）
2. 出発地に引き返した場合（※１）
3. 航空交通管制上の優先権を必要とする旨を通報した場合（※１）
4. 航空機が他の航空機又は物件と接触した場合
5. 航空機が滑走路から逸脱した場合
6. 滑走路を閉鎖する必要があるような運航があった場合（※２）
※１：機材の不具合等によるものに限る。
※２：滑走路点検のために閉鎖するものを除く。
反対派農家まで飛び込めば、英雄だったのになｗ
飛行機が安全であるか、危険であるかは、あなたたち乗員次第であるということを自覚されていないのですか？
なぜならば、火炎を報告していなければ、火炎が発生した原因分析が行われないままとなり、対処されないままで、
同じ様なトラブルを繰り返す危険性が増すからである。
↓コレ、お前だろｗ
【社会】 日航機が緊急着陸 離陸直後に警報 エンジンに火災の跡
http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1281925061/85
85 名前：名無しさん＠十一周年[] 投稿日：2010/08/18(水) 13:13:34 ID:QTL+SqbQ0
>>82
俺もそう思った。
でも、実際はそうではなかった。
みんなエンジン火災だと思ってたけど、エンジン火災として処理されなかったのです。
この時の日本航空と国土交通省の動きは怪しいよ。
http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1279591018/18
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
＞この時の日本航空と国土交通省の動きは怪しいよ。
とか、必死すぎるｗ
それじゃー君には答えられない質問をしようか。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
これは>>1にある③社会通念上の火災は発生していますか？
航空法・航空局の定義と
お前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義が
ずれてんだよ。お前の言う火災って何だよ。
火炎の発生がどうのこうの訳の分からないこと言ってるけど
>>28を１万回よく読め。
＞航空機内における火炎又は煙の発生及び 「発動機防火区域内」 における火炎の発生
発動機防火区域ってどこかすら知らないで粘着してるんだろ？
それと、ジェットエンジンの構造をよく勉強しろ。
運転中、内部が１箇所損傷してその破片が飛び散ったとしたら
その破片がどんな影響を及ぼすか、寝る暇惜しんで考えろ。そしてR。
寝る暇惜しんで考えろ。あえてRとは言わない。
２００５年もそうだったね。
と、いうことは、8月12日は「日航123便墜落事故追悼日」にして全便欠航にして飛ばさなければ
事故が起こらない気が・・・・。。
だって、8月12日のＪＡＬって乗りたくなくね？
ホームラン級の馬鹿だな、お前。
引きこもり君には日時の感覚がないからお盆過ぎて今更こういうレスするのだよ。
そっとしておこうよ。
予想通り>>39の質問には答えられないな。
＞航空法・航空局の定義とお前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義がずれてんだよ。
だからそれが問題なのだ、と>>1に書いてあるだろ。
＞運転中、内部が１箇所損傷してその破片が飛び散ったとしたら その破片がどんな影響を及ぼすか、
君はその破片が二列目のブレードを一枚残らず根こそぎ吹っ飛ばしたという分析を信じてるのか？
それじゃー簡単な質問をしようか。百聞は一見にしかず。
>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便
http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
これは爆発していますか？
でも一般人から見ると、そう思うと思うよ。ＪＡＬは馬鹿なのか？
＞＞航空法・航空局の定義とお前が言ってる訳の分からない社会通念上とかいう定義がずれてんだよ。
＞だからそれが問題なのだ、と>>1に書いてあるだろ。
だからそれが問題なんだが。
なんで法じゃなくて、お前に合わせないといけないの？ｗ
それと、あんたのいう爆発って何なんだって。
映像見ろ見ろって言ってるけど、
どう見たってブレード吹き飛んでからのサージング状態じゃねぇか。
＞なんで法じゃなくて、お前に合わせないといけないの？ｗ
エンジン火災は法律で定義されていないから、>>1の火災の定義で質問に答えなさい。
＞どう見たってブレード吹き飛んでからのサージング状態じゃねぇか。
わざわざ爆発に至るまでの過程を説明されているのですね。
しかし、爆発が起きてからブレードが吹き飛んだとも考えられますよ。そう考える方が自然です。
何らかの原因でサージング状態→爆発→２列目の102枚のタービンブレードが根元から吹き飛ぶ。
一刻も早く、乗客は殺害されたのだという事実を公表し、乗客の無念を解放してあげるのが徳というものだと思います。
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/
http://www.google.co.jp/search?as_q=%90%ED%91%88%92%86%93%C5&num=50
http://www.youtube.com/watch?v=BoL9ijU7iKY
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%81%93%E3%81%AE%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B1%8D%E3%81%AF%E5%A4%A9%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%82%E3%82%89%E3%81%9A&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=site%3Aasyura.com+%E3%80%8C%E3%81%93%E3%81%AE%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%B1%8D%E3%81%AF%E5%A4%A9%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%82%E3%82%89%E3%81%9A%E3%80%8D&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
http://kamome.2ch.sc/denki/#2 ←>>49の店のスレッド
http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1196081474/l50
↑>>49の行動詳細
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100825-00000095-jij-soci
>>49の店のスレッド訂正 「現品コム11」
http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/denki/1232899081/
どこからつっこめばいいかわからない
だから>>49みたいなボケが増えるんだよ！
ここのスレッドに航空整備関係いるようだがオレのコメ読めゴラぁ！
もっとさ、エアカナダ？だったか？の７６７とかさぁ、ＴＷＡの７４７みたいにやらなきゃ
ダメなんだよ。
この調子じゃ、また原因不明の事故起こるかもね。世界の恥だ日本は。
素直に突っ込み所がない、と認めなさい。
君が論破されるのは、日本航空に非があるからです。
ところで、2010年8月15日 仙台空港ＭＤ90のエンジン火災は
日本航空がエンジン火災を自己申告したのですか、それとも
航空局の方が痕跡を見つけて、エンジン火災になったのですか？
さっさとＣＡＢと事故調とＪＡＬに電話して論破してみせればいいのに。
ここと同じ内容をここより分かりやすく易しく説明されるんだろうけど
それでも納得しなさそうだな。
グーグルでググる時の名前「～この世・あの世を知る～日航123便」
ＵＲＬ ttp://planz.blog62.fc2.com/blog-entry-194.html#cm
[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
『爆発』は『現象』であり、目に見えたもの、そのものである。
それが映像として残っている限り誰にも否定することは出来ません。
『爆発』を抜きにしての事故原因分析は信憑性がありません。
『百聞は一見にしかず』
[JAL]福岡発ホノルル行き 日航機エンジントラブルのニュース http://www.youtube.com/watch?v=ARXG1ENvmvE
『爆発』は『現象』であり、目に見えたもの、そのものである。
それが映像として残っている限り誰にも否定することは出来ません。
『爆発』を抜きにしての事故原因分析は信憑性がありません。
『百聞は一見にしかず』
＞ＪＡＬ社員盗撮犯逮捕
カメラ３台用意なんて計画的犯行だな。
ビデオカメラ３台だと２０万くらいかかるだろ。
普通の社会人ではできない買い物だな。
この時期に及んでもＪＡＬ社員には経済的にも時間的にも余裕があるということを証明してくれた事件でもあったな。
↑この同じ日に、ある不可解なインシデントが発生している。
●もう一つの謎のインシデント
【社会】ＪＡＣ・ボンバルディア機が故障、１０便欠航 前輪の操作不能に…鹿児島空港
http://mamono.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1218553579
1 ： ◆10000/JzLc ＠よろづ屋φ ★：2008/08/13(水) 00:06:19 ID:???0
★ＪＡＣ機故障で１０便欠航
１２日午前８時２０分ごろ、鹿児島空港を離陸しようと誘導路を走行していた沖永良部行き
日本エアコミューター（ＪＡＣ）３８０１便ボンバルディアＤＨＣ８－４００の前輪の操作ができなく
なった。同機は修理のため出発を中止、同機を使用する鹿児島－福岡１往復など計１０便が
欠航となり、乗客計５００人に影響が出た。
ＪＡＣによると、前輪を動かすモーターの不具合が原因とみられ、交換した。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080812/dst0808122343008-n1.htm
↑この3801便のインシデントが、
イレギュラー運航にも（http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110008.html）、
安全上のトラブルにも（http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/0808.html）、
記載されていないのである。
●謎の遅延
そして、JAC2409便は、報告書によれば、エンジン内温度レッド表示が出るエンジンの不調に関する整備は
していない、と報告されている。
だが、2409便は最終的に約80分も遅延しているのである。
JA848C（2008.8.12）
12日08時05分JAC3640便鹿児島空港離陸時 ＊854℃ 約20分遅延
同日09時46分JAC3643便福岡空港離陸時 843℃ 約40分遅延
同日11時37分JAC3644便鹿児島空港離陸時 ＊853℃ 約50分遅延
同日12時55分JAC3647便福岡空港離陸時 ＊856℃ 約70分遅延
同日14時34分JAC2406便鹿児島空港離陸時 833℃ 約70分遅延
重大インシデントJAC2409便離陸 約80分遅延
(＊印はITTタービン内温度レッド表示)
上記で述べたように、3801便がイレギュラー運航ではないと言う事は、鹿児島空港の滑走路は閉鎖されていないと言える。
つまり、3801便のインシデントは、他の航空機には影響を与えなかった。
実際、JAC2458便はオンタイムで種子島から伊丹に運航しています。
JEX2408便はオンタイムで鹿児島から伊丹に運航しています。
JEX2464便は10分早く奄美から伊丹に到着しています。
【ここで、他の便、JEXの例を持ち出したのは、同じ様な環境下（天候、空港、時刻など）にあったJA848Cと比較するため】
結局、JA848Cの便だけが１時間以上遅延しているのだ。
JA848Cが遅延した原因は、一体なんだったのであろうか？
日航ジャンボ貨物機、整備士が接触を隠して修理2010.4.6 19:58
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/100406/crm1004062000025-n1.htm
日本航空のボーイング７４７型貨物機で平成１５年、規定外の部品を使った修理が行われた上に保存義務がある整備記録も残していなかった問題で、
日航は６日、米国の空港で作業車と接触した機体を同社の日本人整備士が隠れて修理していた、とする調査結果を発表した。日航はこの整備士を処分する。
日航によると、１５年３月１０日、米アンカレジ空港に到着した貨物機の胴体下部に縦２３センチ、横約８センチ、深さ約０・６センチのへこみがあり、
規定外のアルミ部品を使って修理した跡が見つかった。
貨物機は同月８日に米ロサンゼルスの空港で、トイレの水を抜き取る作業車と接触するトラブルを起こしていた。
整備士はトラブルを社に報告することをためらい、規定と異なる修理を行い、整備記録も残さなかった。
当時の社内調査では修理の経緯は確認できなかったが、今年１月に内部の関係者から匿名の情報提供があり、判明した。
＞イレギュラー運航にも（http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_110008.html）、
＞安全上のトラブルにも（http://www.jal.com/ja/safety/info/info6/0808.html）、
＞記載されていないのである。
国土交通省
１．イレギュラー運航情報
イレギュラー運航とは、米国ではフライト・イレギュラリティなどと呼称される事象であって、運航の安全に直ちに
影響を及ぼすような異常事態ではなく、例えば、多重化されたシステムの一部のみの不具合が発生した場合に
乗員がマニュアルに従い措置したうえで、万全を期して引き返しなどを行った結果、目的地などの予定が変更
されたものなどを指します。
２．航空事故・重大インシデント情報
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000029.html
航空事故および重大インシデントについての情報は、運輸安全委員会のホームページをご覧ください。
重大インシデント
http://www.jal.com/ja/safety/info/info8.html
日本エアコミューター2409便のエンジン不具合
2008年8月12日、日本エアコミューター2409便（伊丹空港発/鹿児島空港行き）は、 伊丹空港を離陸滑走中、左側
エンジンが異音とともに出力が落ちたため、離陸を中止しました。機体停止後、両エンジンの計器指示値は正常で
したが、左側エンジンの出力を絞り、駐機場へ引き返しました。なお、お客さまおよび乗員に怪我はございませんでした。
点検の結果、機体の損傷はありませんでしたが、エンジン内部のタービンブレード （翼）の一部に破損が認められ
ました。この破損は、航空法施行規則に定める「発動機の破損（エンジンの内部において大規模な破損が生じた
場合）」に相当するため、8月13日、本件は国土交通省により重大インシデントと認定されました。
別件だな
それとも急激な気象変化のせいですか？
後者の場合、証拠はありますか？
↓
＜日航機＞大阪空港着陸時に尻もちで火花 けが人なし
5月9日21時52分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100509-00000076-mai-soci
９日午後７時１０分ごろ、新千歳発大阪（伊丹）行きのＪＡＬ２０１６便（ボーイング７７７－３００型機、乗員乗客計３７１人）が
大阪空港に着陸しようとしたところ、滑走路上に火花が散ったのを国土交通省大阪空港事務所の職員が発見。
同機の尾部をこすったためで、同機はいったん離陸。約４０分後に無事着陸した。乗員乗客にけが人はいなかった。
滑走路を一時閉鎖したため、大阪空港に着陸予定だった羽田発ＪＡＬ１３３便と秋田発ＪＡＬ２１７８便は、
関西国際空港に緊急着陸した。
伊丹スレの証言
33:05/10(月) 01:31 /q855ugY0 [sage]
今日は風も無かったし、着陸機も適度にバラけてたし、ゴーアラする理由が無いよ。
ゴーアラするきっかけが『気流の不安定』と言っているが、機首が持ち上がった原因はどこにも書いてないよな。
また、誤解を招く表現だな。いかにも『気流の不安定』が機首を持ち上げたかの様にミスリードさせているな。
http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1285726188/40
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1285726188/
＞
＞39 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/29(水) 22:23:54 ID:pCHXzKgE0
＞ >>1
＞ http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1279591018/19
＞ なぜ、これが航空重大インシデントにならなかったのですか？
＞ 日本航空が経営再建中だからですか？
＞
＞
＞40 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/30(木) 09:22:19 ID:8L9XAFRi0
＞ 重大インシデントを認定するかしないかの権者は国土交通省です。
＞ 航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした後の事は
＞ 判りませんし、一Ｐが知る由もありません。
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
＞航空法施行規則第166条の4に定められた事象の報告をした
●↑この発言が真実ならば、>>19が航空重大インシデントにならなかったのは、
誰かが証言をもみ消したからではないだろうか？
航空重大インシデント
◎■航空法施行規則166 条の4■（航空法76 条の2 の国土交通省令で定める事態）
１ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路からの離陸又はその中止
２ 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路への着陸又はその試み
３ オーバーラン、アンダーシュート及び滑走路からの逸脱（航空機が自ら地上走行で
きなくなった場合に限る。）
４ 非常脱出スライドを使用して非常脱出を行った事態
５ 飛行中において地表面又は水面への衝突又は接触を回避するため航空機乗組員が緊
急の操作を行った事態
６ 発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大
規模な破損が生じた場合に限る。)
７ 飛行中における発動機(多発機の場合は、二以上の発動機)の継続的な停止又は出
力若しくは推力の損失(動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。)
８ 航空機のプロペラ、回転翼、脚、方向舵、昇降舵、補助翼又はフラップが損傷し、
当該航空機の航行が継続できなくなった事態
９ 航空機に装備された一又は二以上のシステムにおける航空機の航行の安全に障害
となる複数の故障
10 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
11 航空機内の気圧の異常な低下
12 緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
13 気流の擾乱その他の異常な気象状態との遭遇、航空機に装備された装置の故障又は
対気速度限界、制限荷重倍数限界若しくは運用高度限界を超えた飛行により航空機の
操縦に障害が発生した事態
14 航空機乗組員が負傷又は疾病により運航中に正常に業務を行うことができなかった
事態
15 航空機から脱落した部品が人と衝突した事態
16 前各号に掲げる事態に準ずる事態
たった１日で100スレもsageられた。
ますます、>>80の信憑性が増してきたな。
乗る奴らが馬鹿w
●消防車両の到着時刻の謎
2409便の重大インシデント16時27分、発生
2409便（20番スポット）、16時34分、地上の係員がエンジンを調査
2409便（20番スポット）、16時41分、空港消防車両が到着
管制官が16時27分のインシデントでクラッシュホンによる通報をしたのであれば、
消防車両はもっと早く到着しているはずであるから、16時34分の地上係員が火災の形跡を発見して
通報した可能性が高い。
このように考えた背景には、2008年以前に以下のようなことがあったからです。
2007年8月20日、那覇空港の中華航空B738の航空事故から、航空局が次のような措置をとってます。
国土交通省航空局は、東京航空局及び大阪航空局に対して、平成１９年（2007年）９月１９日、
空港における消火救難体制の強化として、クラッシュホンに即応した関係機関への連
絡の流れの点検及びエプロン内事故に対応した空港消防車両による走行訓練の実施並
びに空港内における消火活動の迅速かつ円滑な運用を確保するための空港消防と管制
の連携の強化を図るよう指示し、これを受け、両地方航空局は、連絡体制の点検、走
行訓練、運用マニュアル等の見直し・確認及び通信訓練を行った。
ＡＮＡの様に安全を第一に考える企業を目指すべきだな。
◎更なる疑問点◎
乗員の証言では『バリッ』や『バリバリと2回』の異音と記載されているが、
実際の異音はドラム缶を連打した様な『ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、ガンッ、・・・』であって乗員の証言とは全く違うものである。
なぜ、パイロットは事実と違う証言をしたのだろうか？
実際、この物凄い異音によって、伊丹空港展望デッキ、伊丹スカイパーク(お盆休みで家族づれで満員)の数百人がJA848Cに注目することになり、
凄まじい火炎に包まれる左エンジンを目撃することになるのである。
だが、ＪＡＬは『火炎の発生』を報告していないのである。
今日のID：8OlVKLca0は分かりやすいな。
age荒し8OlVKLca0
このスレが、たった３時間で４０スレもsageられたぜ。
このスレの内容が図星って事だな。
＞いまだPの送迎はハイヤー、年収2千万がごろごろ。
＞営業利益はJALの半分。負債は倒産時のJALの７割に迫る１兆６千億円。
＞倒産も近い？
ＪＡＬの社員は国民の血税で成り立っている事をまだ、自覚していない模様だな。
ＡＮＡがどうであろうと、自分のケツを自分でふいているうちは問題ないんだよ。
民主党と同じくらい優秀です。
航空事故にも航空重大インシデントにならなかった謎。そして、
証拠映像を見てもわかるように、『爆発』が起きているのに、『火災はなかった』と言い張る矛盾。
100～のスレッドの続きを読む
