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鉄オタって生きてて恥ずかしくないの？★１
配給 甲種 団体 臨時 回送 試運転ダイヤpart104
JR総連・東労組を語るスレvol.177
ぬるぽを1時間以内にガッ！@鉄道総合板第402編成
鉄道関係イベント情報 2019(その3)
【フェリー】鉄板で船旅を語るスレ7隻目【貨客船】
//// 鉄道板・質問スレッドPart160////
JR北海道 ICカード乗車券「Kitaca(キタカ)」 12枚目
迷列車などの鉄道動画(青熊とスーツ以外)
大規模駅の隣の駅
貨物列車総合64
- 1 ：2020/02/14 〜 最終レス ：2020/03/13
- 貨物列車総合63
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1571314713/
- 2 ：
- ２
- 3 ：
- 一乙
- 4 ：
- >>990も乙
- 5 ：
- バスヲタいる？
- 6 ：
- ドルヲタなら居ます
- 7 ：
- コキ73は要らんやろ
東海道線の高御所トンネル(上り)のような激しく狭いトンネルを
改築するだけじゃダメなの？
- 8 ：
- ttps://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1571314713/996
前スレ996
アメリカって凄いな
こんなの思いつくんだね
- 9 ：
- >>8
昔、雑誌で見たような機がするけど日本には無いのか（著者の提案だったのか）
- 10 ：
- 京急で似たようなのがある
三線軌条の変則ポイントを通過して六浦駅に到着する京浜急行逗子線上り1000形の前面展望
https://youtu.be/V8JLPcx_Vls?t=24 （0:24〜）
一応、ホームを通過する（狭軌の）車両はホームから離れる方向に移動する点は同じかと…
ちょっと苦しいか…
- 11 ：
- 別にアイデア自体は横移動が少なすぎて退避に使えない待避線崩れみたいな程度のものだけど、これも本来は棒線で済むところをいちいち保守負担はかかるし制限速度はつくしでちっともうれしくない苦肉の策
アメリカはちょいと通勤輸送に使えそうな貨物線がいたるところに走ってるけれども貨物と線路を共用しようとするととにかく制約が凄まじくてハードルが高い
そんなわけでヘビーレールは使えなさと決別したライトレールは、うっ憤を晴らすかのように高架やシールドトンネルを爆走して立派な高架駅や地下駅に発着したりして路面走行だけでなく変幻自在に線路を引き回して都市高速鉄道ごっこやってる
- 12 ：
- >>9
単複線なら あった
https://www.youtube.com/watch?v=lRPJWSuChm0
6:40
- 13 ：
- ドイツの例
https://www.youtube.com/watch?v=5J4T-LMPsCg
- 14 ：
- https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200216/k10012287701000.html
近鉄「鮮魚列車」 来月運行終了へ 50年以上の歴史に幕
2020年2月16日 8時22分
三重県の伊勢志摩地方の海でとれた鮮魚を行商人が大阪などに運び、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきた近鉄の専用列車が、来月のダイヤ改正で運行を終えることになりました。
運行を終了するのは、伊勢市の宇治山田駅と大阪上本町駅の間で、日曜と祝日を除く毎朝、運行されている鮮魚専用列車です。
近鉄によりますと、この列車は鮮魚の行商人の組合の貸し切り列車として、昭和38年から早朝、伊勢志摩地方の漁港に水揚げされた鮮魚を大阪や奈良に運ぶ役割を担い、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきました。
最盛期には100人以上の行商人が利用していましたが、車による運搬が増え、利用者が減っていることなどから、近鉄は来月14日のダイヤ改正にあわせて、専用列車としての運行を終えることに決めました。
来月14日の早朝からは、三重県の松阪駅を出発する急行列車の最後尾に行商人向けの専用車両１両を連結して対応するということで、全国でも珍しい鮮魚専用列車は、50年以上の歴史に幕を下ろすことになります。
- 15 ：
- >>13
これで高岡もLRTと貨物が共存できる
しっかしキビキビ走るなー
- 16 ：
- 築地市場のありし日の写真を見ると、冷蔵車ばっかりかと思いきやワム・ワラやワムハチがかなり入ってるのが意外
青果部への入荷も多かったってことかな
- 17 ：
- >>16
干物とか昆布とか、あとは缶詰とか調味料とか、冷蔵する必要のない貨物もたくさんあった
ほかにも包丁とか炭とか、調理道具なんかも扱ってたし
- 18 ：
- EF65のA74からA75に流れる確率下がって5783の釜予想しづらくなった
- 19 ：
- アメリカとかの100両編成くらいの貨物列車ってどれくらいの勾配なら走らせられるんだ？
- 20 ：
- Moffat Roadと呼ばれるロッキー山脈越えのルートが20パーミルくらいじゃなかったか
- 21 ：
- 東北線で金太郎は時々見るな
前はEF65一両で引いてたのに
- 22 ：
- >>19,20
判断の基準になる数値関係は、
牽引力＞勾配抵抗＋走行抵抗
牽引力≒善導軸重量×粘着係数に対して、
勾配抵抗＝全牽引重量×sinθ、
走行抵抗≒3/1000程度と見積もられる。
機関車重量F級で、16.5×6＝99トン、
有効粘着係数を 0.15 とすれば、最大牽引力は99×0.15＝14.85トン。
一方、貨車1両空車10トン、積載40トンで、観戦企画の勾配10/1000として、
貨車換算1両当たりの抗力は、10〜40×13/1000＝（13〜52）/100トン。
これで最大牽引力を割ってやると、
最大兼飲料数＝114両〜28両。
昔、北海道や九州を湊に向けて走った長大石炭列車というのは、
おそらく川沿いの下り勾配だけを積載で走り、帰りの上り勾配は空荷だったから出来たこと。
- 23 ：
- >>19
向こうのはなん重連が前後に付いたり（プッシュプル）更に中間にも機関車入ってて、無線で総括制御してるんだっけ？
- 24 ：
- >>19
有名なカホン峠が平均22‰らしい
最近復活したビッグボーイが走ってたところは11.4‰なんだな。で、3000ｔを牽ける
で、同時期、関ケ原にやっとD52をいれて、1000t程度でヒーヒーいってた日本
- 25 ：
- ヲタクがシュバって来てて草
- 26 ：
- ビッグボーイの何が凄いって、あのカマさ3000トン牽きながら100キロ出せるんだよな
基礎工業力の次元が全く違うんだわ、あの時点では
- 27 ：
- >>22
ちょっと誤字が多すぎる
- 28 ：
- >>26
軌道の差のが大きかったんじゃない？
技術的に差のなくなった現代の貨物列車だって輸送単位が日米で10倍ぐらい違うんだし
とりあえずC62を四重連にすれば、10パーミルの3000tで100km/hぐらい出せそうだけど
- 29 ：
- >>28
11.4パーミルで３０００トンは引けるがその状態で100ｋｍだせるわけではないよ 出すのは平たん線
蒸気機関車は性能特性やカット率の問題で勾配線ではスピードがすごく低下する
- 30 ：
- >>28
> 技術的に差のなくなった現代の貨物列車だって輸送単位が日米で10倍ぐらい違うんだし
日本は旅客列車優先で、その間を縫っての貨物輸送だから、
加速・原則性能も旅客並みを求められ、
「TGV並みのブレーキ装備」の貨車で運行してるから、
馬力荷重を大きくする長大編成かが出来ない。
牽引力限界で規定されてるのでははない。
鉄道総研の貨物屋が半ば自嘲的に「TGV並みのブレーキ装備」を強調していた(w
>>27,22
同感
- 31 ：
- >>30
ビッグボーイの時代は大陸横断の旅客列車も客車30両編成とかでガンガン走ってたから、客貨の比率も直接は関係ないような気がする
SLの出力はボイラーの大きさでほぼ決まるから、やっぱり軸重や車両限界の差は大きかったと思うぞ
- 32 ：
- >>30
1600t列車がポシャったのは電力問題だったわけで
- 33 ：
- >>32
バブル崩壊で荷の減少がなかったらDF200の重連とか検討してたかもね
アメリカは結局ディーゼルの多重連で乗り切ってるし
- 34 ：
- >>32
「公称」と「実態」が違うように思う。
牽引機は6軸のEFで、軸重制限16.5トンから、総重量99トン、牽引力＝総重量×粘着係数は機種によっては変わらない。
変わるのは高速性能だけ。
メカ出力では「牽引力×速度」で、最大牽引力が機関車自重99トンで決まってしまう。
あとは、最大牽引力で走れる速度の違いだけ。
牽引力、牽引重量を増やすには、EH機導入しかないはずで、
変電所容量能力不足による出力制限を受けたEF200の牽引では、
運行速度が他機と同じ低速度に抑えられる＝牽引重量は変わらない、
というのが筋が通る話のはず。
だからあの話はどこかおかしいよ。
- 35 ：
- >>34
じゃあEF200を造った理由は？
- 36 ：
- 出力の大きさで加減速の性能が変わってくるよ
旅客線のスジに乗せるには重要
- 37 ：
- >>34
あの話がおかしいんじゃなくて>>22がおかしいだけ
- 38 ：
- >>36
最大加速度が、粘着限界で決まる。すなわち機関車の自重で決まる。
それを高速度まで維持出来る機関車が高出力機関車。
EF200は80km/h過ぎまで高加速だから大出力。高速運行向けで意味がある。
他の機関車は40km/hあたりから特性領域になってトルクが減り出力が上がらない。
だからEF200は40km/hを越えての高速運行には非常に能力を発揮出来、大出力だが、
牽引力：すなわち牽引重量は変わらん。
車輪でのメカ出力は、牽引力×速度であり、牽引力は粘着限界×自重で決まってしまう。
それなのに自重99トンの機関車で、牽引重量が1100トン、1300トン、1600トン、と開くのはおかしいよ。
もし正しいのなら、公表説明にはない、なにか別のファクターが含まれているはず。
- 39 ：
- とりあえずさ、機関車重量くらい正確に把握しなよ
それと自分の想像と妄想が多すぎ
- 40 ：
- >>33
アメリカは電気機関車だなありゃ
- 41 ：
- >>38
モーターの出力が無関係なわけないでしょ
極端な話、粘着限界に収まってりゃ1馬力でもコンテナ満載コキをズラズラ連ねて必要な速度出して上り坂を登れるのかと
要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
その限界に達しない中で出力によってけん引重量に違いが出る
- 42 ：
- 追伸
粘着限界を超えて駆動トルクを掛けようとすると、
空転してしまって、牽引力としては半分以下に落ちてしまい、引き出せない。
粘着係数×動軸重量で牽引力が規定される所以である。
∴99トン機関車で引き出せる重量はほとんど差が無くなるはずのモノ。
出力が増えて牽引力が上がるのは、粘着限界以下に収まっている場合のみで、
機関車は空転寸前までを使って起動するので、低速域では最大出力規格には依らない。
- 43 ：
- で、10‰を上るときは？
- 44 ：
- >>39
国鉄規格で、「最大軸重16トン＋許容誤差5%」
これを最大限に使って16.8トンだったね。
だからF級で自重100.8トン。
それに最大粘着係数を掛けたのが最大粘着力＝最大牽引力で、
モーター出力には依らない。
モータ出力が影響してくるのは、トルクの減る特性領域。
たとえば40km/hから上の速度で、速度反比例トルクでは高速化出来ないか、
許容出来る牽引重量が減る。
それを避けて80km/hまでほぼ起動トルクを維持出来ると、高速走行可能で、
100km/hでもまだ大きな牽引力がある。というのは考えられる。
起動トルクの限界は、車重×粘着係数。
- 45 ：
- モーターや抵抗器・パワー半導体などの放熱性能のからみなどで、最高出力を連続で出せる時間は
限られている
ある連続上り勾配区間を80km/h出せるなら20分で駆け抜けられその制限時間内に収まるが、
40km/hしか出せないと40分かかり制限時間を超えるからアウト、ということがある
機関車の出力が足りず上り勾配の速度が出せないなら、この区間を通過する列車は80km/h出せる
まで軽くさせられるという制約が生まれる
ほかにもいろいろあるけどね
- 46 ：
- 起動加速度は今の日本の貨物も旅客電車並みなんかまったく達成していないし、そんなところが問題視されているようには見えない
EF200は10パーミルを1600tで90km/h
粘着限界以下に収まっている範囲で出力の差がモノを言ってるんだよ
- 47 ：
- 軸重もトルクも変動があるから、抵抗制御では軸重×トルクの理論値はなかなか出せない
インバータ制御だとトルク変動をかなり抑えることができるから、機関車の重量が同じでもたくさん牽けるしスピードも出せる
理想は全軸独立制御だけどEF200は消費電力が大きすぎて失敗、結局は3インバータのEF210でも実用上十分だった
そして制御器の値段や損失が減って6インバータになった100番台は、設計上の性能は大差なくても、とくに線路が汚れてる時の加速は良くなってるはずだし砂の消費も減ってるんじゃないかな
- 48 ：
- >>40
EMDもディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走るんだから、DF50やDF200と構造は同じだよ
- 49 ：
- >>47
そりゃ1600tを諦めたからだろ
EF210で1600tを実用的に牽けるかって無理だろ？
「EF200で1600t列車を3本」と「EF210で1200t列車を4本」、東京タ→吹田タを走って総消費電力が
少ないのはどーっちだ？
- 50 ：
- >>49
消費電力だけで優劣を語ってもしょうがない
線路容量は有限なんだから列車本数を増やせなかったら列車単位を大きくしないと輸送力を増やせないんだよなあ
まあ今は景気が悪いから、仕事が急増する心配はなさそうだけど
- 51 ：
- そもそもEF200は制御器の世代が古いから、同じ出力でも損失(消費電力)が大きい
そんなEF200と比較したら電力面では不利に決まってる
- 52 ：
- EF200の出はEF210の１．23倍を引くには大きすぎる
単純に考えれば4400ｋｗ程度あればたるだろ
- 53 ：
- パーミル
パミール
パミルー
変換出来ないやん
- 54 ：
- >>45
了解。THNX! 起動牽引力を考えていたモノで、F型では、牽引重量反比例で加速が悪化とだけ理解。
起動完了後の定電力領域・特性領域が、大出力機関車ほど高速になって逆転するってこと。
以下の指摘で、それに気付いた。
>>41
> 要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
説明引例は趣旨としては理解するが、数値そのものは外したね。40km/hで40分走ると26.7km登坂してしまう！
瀬野八で連続勾配10km、上越は勾配連続長がいまいちだし、･･･････御殿場線か！
>>46
旅客の流れに貨物を乗せるのには、駅毎停車のない貨物が旅客の表定速度を難なく守れればいい。
だから、高加速・高減速のために短編成かはしているが、加速は悪い、減速も良くないが、
流れには乗れる編成にする。ブレーキはTGV並みの一級品(w、というのが貨物屋のぼやきになる。
東の指令など貨物を抑止すると加速・減速で余分に車間距離を必要として運行の障害になる
ので、障らぬ神に祟り無しと、送れてもなるべくそのまま通してターミナルに収容する様だ。
東海は遅延貨物にやたら抑止・待避を掛けて、結果、時間輸送容量を減らしてしまうだけでなく、
焦った貨物が抑止の信号を見落として分岐に割り込んだ富士駅事故2002/04などを起こしてる。
- 55 ：
- ‰：パーミル：ATOK2014
‰：パーミル：Microsoft IME @Windows 10
変換出来たぞ「‰」。>>53
但し、‰フォントを使えない系を想定して x/1000 表示の方が安定。
- 56 ：
- >>54
表定速度が維持できるだけじゃ流れには乗れない
勾配や曲線や分岐の制限もあるから加速や減速は常に必要
列車の全長が旅客列車よりずっと長いから制限解除にも時間がかかるし
- 57 ：
- パーミル‰はJISコードの第一水準だから日本語環境なら絶対に表示できるし普通は変換もできる
- 58 ：
- >>54
旅客の優等がない区間はそうだが名古屋近郊のように快速が4本時も走って旅客列車同士の追い越しがある区間はそうもいかんのだよ
根本的には複々線化するしかない
最低単線を増設して普通をそっちにまわすとか
- 59 ：
- >>54
東も下り湯河原だったかで入り切るはずがない側線に貨物引っ張り込んで前進も後退も
できなくしたのかなり最近のことでしょ
あれ去年だっけ？
- 60 ：
- オカポンストーン
- 61 ：
- 長文ウザいな
- 62 ：
- ‰
パーミルで普通に変換出来るぞ？
- 63 ：
- EF200が引退してしまったけど1600ｔ計画復活しないかな
当時は景気後退で萎んだ面もあるけど今はむしろ幹線は輸送力が要る方になってきてるし
いっそのこと2000tくらいいってほしいけど
ゴッタルドルートは勾配で2000ｔまで「しか」通れなかくてネックだったのが新トンネル開通で4000ｔ列車まで走らせられるぜとか言ってるのにさ
最大の幹線でも1600ｔすら設定できないのはもどかしすぎる
- 64 ：
- 駅やら待避線やら荷扱いホームが対応すればな
そこまでの設備投資するほど需要がえるとは思えない
- 65 ：
- 40年前の漢字タイプライター（素人専用）
プロ級を要求される書類は社内のタイピストに依頼っうか
部内でお抱えの外部タイピストと連絡が取れない時に社内タイピストに依頼
当時は、当然ケータイはないしプリンターもない（電信プリンター製造会社だったが）。
- 66 ：
- >>65
失礼しました
誤爆です。
- 67 ：
- >>56
？2行目、3行目の条件設定保証で、1行目＝旅客列車の表定速度を貨物が保てるんじゃないの？(w
そのため貨物列車がローカルほど短編成の身軽なものになっている。
- 68 ：
- >>63
JR東海静岡地区の変電所容量が小さいままネックになってるから、その増力投資を何処がやるのかってことだ。
151系181系が12連を3動力ユニット＝24モータで走って、概算150kW×24基＝3600kW
大型電気機関車1両分のところへ6000kW機関車を通す話だから、>>64に加えて
技術的には可能だが、設備投資資金の出所の問題。
東海の断固拒否とEF200出力制限要求で消えた。
- 69 ：
- でも実際に機関車もすでに用意してやろうとしてたくらいの話だよね
モーダルシフトとかいうくらいならこういうところチョイと背中推すだけで効果出ると思うんだけどな
1度やってしまえば例えある程度需要が変動しようが効率の良さは常に発揮され続けるのに
- 70 ：
- 決して安くない機関車をそれなりの台数買ったからには、変電所の話も本当はまとまりかけてたんじゃないのかなあ
EF200の製造が1990年、バブル崩壊が1991年2月だったから、結局はバブル崩壊で投資の優先順位が変わったってことではないかと想像するが
- 71 ：
- 静岡県内はそれほど使わないからと甘く見ていたら、変電所のブレーカーを数回落としてしまった
で、変電所増強の話がまとまりかけた頃、景気後退で1600t列車が不要になり、追いうちをかけるように東海から神様が居なくなり、僭王ドケチとなって、変電所増強計画も白紙撤回になった
1600tとなっても、待避線有効長が国鉄時代27両程度であったものを32+1両と6両分も延伸させるのはさすがに面倒な工事となったと思う
- 72 ：
- >>54
キは消えろ
- 73 ：
- https://i.imgur.com/tdWtrK1.jpg ＜キを消すのは任せろ！
- 74 ：
- 長文の妄想が捗ってるな
- 75 ：
- >>71
> 静岡県内はそれほど使わないからと甘く見ていたら、変電所のブレーカーを数回落としてしまった
それは地絡対応である「ΔI 遮断」が、エアーセクション通過時に働いてしまった誤動作であることが判り、
ΔI 遮断をセクション両側の電流の和で行うよう改めて、並列饋電の反対側の電流急増を1/2
以下にしたことで対策済み。
それなのにJR東海がEF200のノッチ制限（出力制限）を強行した。
セクション通過対策として日立製作所が実用新案を取得したのが、
セクション手前に地上子を置いて、セクション通過時に惰行させる策だったが、
その特許広告には、「未熟な乗務員」への対応とあって、EF200開発に協力してきた誇り高い機関士たちの
逆鱗に触れて、以降は日立への機関車の発注はなくなったのだとか。
一般的な「うっかりミス対策」なら問題なかったのに、「未熟な乗務員」と見下す態度が開発中も見られたのだろう。
「イージーライダー」と呼ばれた東芝EF210での設計対応とは真逆が日立だった。
新人研修で真冬の五十鈴川で水ごりさせるような社畜化で、傲岸不遜な社風を造ってるんだろうなぁ。
- 76 ：
- >>63
ドイツは交流15000ｖというのもあると思うよ
給電能力が全然違う
- 77 ：
- >>73
石動〜倶利伽羅かな？
- 78 ：
- 旅客線迂回で横浜を通過してゆく列車は、一般人からも「長いな〜」の声が漏れる
1600tが実現していたらさらに5〜6両増しだったのか
- 79 ：
- なんかインパクト乏しいねぇ、ちっこいキャラを４つ並べるのは…
JR貨物（公式） @JR_FREIGHT_1987 午後2:48 2020年2月20日
本日、JR貨物の主力機関車EF210形式に
新しく桃太郎キャラクターがラッピングされた姿を報道公開しました！
https://pbs.twimg.com/media/ERMlnuAUEAE63JN.jpg
なかなかよい感じだと思いますが、いかがでしょうか？
https://twitter.com/JR_FREIGHT_1987/status/1230368649950556162
(deleted an unsolicited ad)
- 80 ：
- こちらは
ttps://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200213_KO_ShinkansenWithCarries.pdf
- 81 ：
- ほー
まずはもともと青森-函館の2点間発着荷物だけでお試しってわけか
- 82 ：
- >>81
JR東日本が拒否
- 83 ：
- いや、貨物のコンテナに積み替えてコキに載せるなり自社運行の大型トラックに積み替えるなりして
札幌や仙台東京方面と結ぶことだって考えうるじゃん
これらをすることにJR東日本はどう関係あるの？
そういう欲張りをいきなりはせずに発着点同士だけでお試しってことでしょ？
- 84 ：
- これってパレットを積む車両の指定券はJR貨物が買い切るのか？
- 85 ：
- JR貨物無関係じゃね？
- 86 ：
- 1600t牽引の話では
平成初期に基盤整備が行われた東海道線の貨物駅で1300t列車にしか対応しないし
拡張性も皆無なカツカツな作りだった時点で端から補助金目当ての妄想だったと思う
民営化後の基盤整備の話ではJR貨物はコンテナ列車を走らせてナンボなのに平成に整備された貨物駅は
待避線は有り余るのにコンテナ荷役線の線路は上下それぞれ1列車しか入れなくてダイヤ上のネックだったりで
民営化後の貨物部門はバブルと言う番狂わせが無ければ早々に潰す気しか無い政策だった
- 87 ：
- 未熟な運転士
今でも一部の乗務員はアークが酷いセクションでもノッチを絞らず何食わぬ顔でフルノッチだったり
上り急勾配で ・惰行→１N投入と同時に即定速ボタン押下でフル力行 ・１N定速フル力行→オフ
を行ったりでA計やモーターと連結器が悲鳴を上げたり散々でして… まぁ日立が可哀想だわ
- 88 ：
- >>87
未熟というより倒壊が遅延にうるさいからだろ
余裕時分作りたいのよ
設備？そんなの知らない
- 89 ：
- そもそもの1600tは拠点間直行と車扱いの良いとこどり作戦だったろ
つまり東タを出る時点では32車だけど、羽沢とか相模タで半分落として荷扱い済みを連結したりで荷扱いホームはそのままに、一部の有効長がある駅の発着線でごちゃごちゃやる作戦
ただまぁ、閉塞をはみ出す訳で本気で実現していたら、各社とも対応が大変だったろうな
- 90 ：
- >>79
せっかくなら見慣れているであろう桃鉄のアレにして欲しかった。どうせ最新作からはキャラ変わったんだし。
- 91 ：
- >>89
逆で東海道区間直行貨物専門だったと思う
１６００トンでも深夜高速Aで走らせば途中の退避はなく待避線の長さは問題にならない
EF200の出力は1600トンに対して過大でそうとしか考えられない
- 92 ：
- いつの間にか「機関士」が死語化して「運転士」に変わってるが、
今後は「運転手」にまで格下げするのかも←「未熟な運転士」@日立製作所
- 93 ：
- セクション内停止は論外だとしても
セクション通過の際のノッチオフが推奨や内規になっている訳でもなく
運転士の判断に委ねられていると思ったけど それだけで未熟とは
- 94 ：
- ブラタモリで岩手開発鉄道やってた。
- 95 ：
- https://www.kinokuniya.co.jp/f/dsg-08-EK-0783516
表紙にえらく古い写真使ってるなと思ったら福山コンテナだったか
- 96 ：
- >>92
機関士＝蒸気機関車
- 97 ：
- 1970年頃までEL、DLでも機関士＋機関助士の二人乗務してたよ
- 98 ：
- 下々とは違うステータスとして「士」職を造って自尊心をくすぐった。
運転士の「士」も同様で、「運転手」というとムキになって怒る人たちも居る。
明治新政府の役人の仕事分担で○○「方」というのが決められて、
土木工事の現業職を「土方」と呼んだが、これが時を経て蔑称化、
差別語化してしまったのは丁度裏返しの関係。
とうに蒸気機関車の廃止された2000年代初期でも、EL、DLは「士」で呼ばないと嫌われた>>97
機関車の運転士だから「機関士」だが、EL,DLではメンテまでは扱わなくなって「運転士」化。
当時でも「運転士」が正しいはずが,機関士でもフツーに通っていたのは、そういう感覚の名残。
- 99 ：
- 1984年10月に寝台特急富士が起こした西明石駅脱線事故の当該機関車も機関助手乗ってた
単線区間でタブレット通過授受するなら必須なんだけど…
冬期蒸気暖房利用の客レを牽くのにお守りに手間のかかる旧式SG搭載機関車でもそうかな？
そうでない自動閉塞な区間しか走らなくてもいつぐらいまで乗ってたかっての、助手を廃止できたか
なかなかできなかったかは担当機関区の格の上下ではないか
貨物担当のとこは早くに廃止されがち、優等旅客担当のところは遅くまで残り気味
1988年の姫川事故DD51はたぶん助手乗ってないんだよなー
1976年の類似箇所の事故のときはどうだったんだろ、もう乗ってなかったのか乗ってるくせに一緒に寝てたのか
- 100 ：
- 参議院 第126回国会（常会） 平成五年六月十七日
質問主意書 質問第一六号
ＪＲの「乗務員勤務制度改正」に関する質問主意書 栗原君子（日本社会党）
https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/126/syuh/s126016.htm
『五 ＪＲ西日本における三月十八日のダイヤ改正時以降、「乗務員勤務制度改正」中の
一継続乗務の制限の改正により下関−広島間の列車（ブルートレイン）が一人乗務と
なったことについて次の質問に答えられたい。
１ 三月十八日以降、下関運転所所属ブルートレイン運転資格者一〇四人中、九八人が
反対し乗務を拒否していると聞いている。組合員の圧倒的多数の反対にもかかわらず
新制度に移行しているのはＪＲ西日本の経営上問題があると考えるが指導監督官庁として
どう考えるか。
２ 新制度に移行するに当たって設備などの改良は行われたかどうか説明されたい。
３ 新制度に反対している労働組合は「深夜の単独乗務は安全に責任はもてない」と主張して
いるが同社の安全に関する指導は社会的にも指弾され、信用をなくしていると思う。
早急に三月十八日以前の制度に戻すべきであると考えるが、指導監督官庁としてどう考えるか。』
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