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443 ：
ATS-Pに始まって、その優秀性からD-ATC、DS-ATC、ATACSに採用されてきた信号停止制御
のキモは、閉塞区間には依らず、走行許容位置を与えてそれを次々と尺取り虫のように更新していくことだ。
車上側は許容された走行距離を、自車の減速度から算出される限界速度以内で走行することを許容される。
その許容速度限界が最高許容速度以下になって顕在化したのを通称「パターン発生」と呼ぶが、
個々の列車群の減速能力毎に設定減速度が決められていて、高減速車で信号現示の制限が厳しすぎる箇所では
「現示アップ制御」を行って信号現示許容速度をパターンに近づけ時間を稼いでいる。
すなわち、車両の減速特性に合わせたパターン設定をすることで冒進無しのATS/ATCシステムを構築している。

ところが、（地上演算）一段制動ATCでは、この減速度の可変性が捨てられてしまい、
日常運転時の3.2km/h/s固定が金科玉条となり、降雨・降雪で2km/h/s〜1km/h/sの減速度に落ちる場合のあることは
運行データ、事故データからも明らかで、過走・衝突事故も発生しているのに、
衝突防止に必要な減速度設定切り替えをかたくなに否定。
減速度維持・保障は絶対的追求目標で正しい方針。
しかしそれが保障できないことのある降雪運転で、最悪時パターン切り替えによる事故防止は必須機能。

そういうおかしな「鉄道界一般常識」の中で、絶対に事故にはできない新方式開発側が、
こっそりと降雪パターン切り替え機能を忍ばせていて、耐雪ブレーキ連動とかで稼働中という妄想ストーリーは
運転士から総スカンを食って運行不能だろう。運転士が降雪モード切替を知らずに運転したら、
日常とは大きく違う、とんでもない位置でのパターン接近警報が続いて、ATCの故障申告されてしまうのでは。
だから、D-ATCでは、たとえ降雪モード切り替え機能があったにしろ、教育されず封印されて実運用されてはないのでは？無いんじゃあ？？

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