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【サーキット】ドライビングテクニックについて語れ【ドラテク】


1 ：2017/08/10 ～ 最終レス ：2018/02/22
ドラテクについて語ってくれ。

チューニングスレから隔離。

2 ：
スクール君
八文字J太郎どうぞ。

3 ：
車の部品の話はチューニングスレで

運転の話はこちらで。

4 ：
やはり最終的にはバランススロットルか
前に荷重かけないと曲がらないって？
そりゃ車が悪い

5 ：
G-bowlを使って練習するのがいいんですか？

6 ：
セッティングはどっちのスレにしようか。

>>4
Ｊ太君は、それだからノーマルサス推奨なんじゃないか？
基準も出せないならノーマルの方が良いと。

>>5
録画して映像見直したいなら別にいいけど、使わなくてもおk
むしろ自分のGセンサーを鍛えた方が良い。

7 ：
定常円も8の字も､スポーツ走行の一つの基礎だから出来るに越したことはないが必須でもないな｡
ジムカだと､高速コーナも在るが､それらの組み合わせだから出来ないと話にならいだろうけどね。

サーキットだと、旋回半径が大きく、送りハンドルもまずしないから、進行方向を外れてコース上に停止した際の
スピンターンや優勝者がやるドーナツターン位しか使う場面は無いようだな。

8 ：
>>7
こんな知ったかぶりの嘘いってるから速く走れない。
コーナリングの基礎、基本は全て定常円にある。スライドするかしないか微妙なところをコントロールできないものがコーナーを速く走れるわけがない。
スピンターンとかドーナツターンをやるために練習してるバカはいない。

9 ：
レブスピードも定期的に流れるようになったみたいだし、ひとまず金出して買う必要はなくなったな

10 ：
定常円サイドターン8の字は必要かどうか。

結論からいえば必要。
7みたいなのは走って無いの丸わかり。釣りかw？

滑ったときにとっちらからずに立て直して復帰するための必須テクニック。

定常円で重要なのは回る事じゃなくて、アクセルの戻しとカウンターの戻しを覚えて立ち上がること。回るだけなら誰でも出来るからね。

で、必要なのはアクセルを奥で一定にする事と、ステアでどれぐらい流れるのかを調整出来るようにすること。

あと、ゼロカウンター定常円も出来るようになった方が良い。最小限のカウンターで脱出出来るようになる。

自分の思ってる方向にお釣りをもらわず脱出。
これが基本。

てか、結局長文になってスクール三号みたいだなwすまんw

11 ：
>>10
あれ？　珍しく（失礼）わかってる人がいるｗｗ
そりゃ間違いなくスクール３号と呼ばれるなｗ

12 ：
ああ　でも自演ていわれるかｗ
ちなみに俺はサイドターンは要らない派
定常円と８の字とJターン

サイドは本当にまだ車に慣れておらず、ブレーキで出せない初歩のときには有効
だが、さっさと卒業すべき
荷重移動がちゃんとできなくても、無理やり流すのは良くない

13 ：
http://www.drift-car.com/st1/st1_2.html
定常円って、初歩以前の入門じゃん。
自転車だと、補助輪が取れるレベルだな。

14 ：
必須テクニック
高須クリニック

似てる

15 ：
>>13
残念ながら、これは定常円旋回ではない。ただのアクセルターン。
最近、スクールでさえ、回転半径の大きい円が練習場所と人数の問題で取れなかったり、大きくするとできる人がいなかったりで、パイロン1本のアクセルターンを定常円と呼んでしまうスクールも多い。
でも、このアクセルターンだとそれこそ、ほぼステアリング切りっぱなしでもできちゃううし、(後半のおさめる方法もステアリングとの連携じゃなくて、アクセルオフだけでできちゃう)ここで終わらしちゃダメ。
20m程度の大きな直径のものを是非練習してほしい。アクセルターンできる人でも、こちらはそんなに簡単には出来ないよ。

16 ：
トリ付けられてるかな。

>>11
やあスクール2号w
2号が8文字Ｊ太郎？www

まあ一応スレ立てるぐらいだから1としてそれなりのドラテクは分かってるつもりだけど…

てかjターンって、全速バックからフルブレーキで頭振って向き変える技だよな？？


>>15
これも一応定常円って言って良いと思う。

でも大小両方完璧に出来る人はなかなかいないな。

昔パイロンで二重丸作って中の定常円、外の定常円、中心の定常円って練習する方法を見たが、なかなか場所がないんだよなあ。

17 ：
>>16

>てかjターンって、全速バックからフルブレーキで頭振って向き変える技だよな？？

わかってる人って前言取り消そうかなｗ
そリャバックスピンターンｗ　お遊び以外そんなもの練習しなくていいｗ

フルブレーキからブレーキをリリースしながらオーバーを出し走りのこと
車速が取れなかったり、なれていないうちはステアリングして外側に荷重移してから曲がるブレーキだけをかける

18 ：
ああ　でもバックスピンターンって確かJターンって呼ぶんだったな
ごめんよ　でもこんなものいらないｗｗ

19 ：
>>18
違うと思います

20 ：
>>17
前荷重でブレーキリリースしながら曲がるヤツか。
それもjターンって言うか。

話変わるけど
イギリスにオートテストなるジムカーナみたいな競技会があってバックのjターンもやるんだが、これが凄い。日本では普及しないだろうなあ。


定常円は二速からが本番だな。
でも場所が無い。

あ、あと上にも書いたけど
ゼロカウンター定常円からスロットル開度だけで止めたり立ち上がるのもなかなか楽しいからやった方が良い。

結局車って円を描く軌道しか走れないし、コーナーも円の組み合わせ。
定常円は奥が深い。

21 ：
速く走る鉄則
1.アクセルを開けている時間が長い
2.ブレーキを踏んでいる時間が短い
3.直進している距離が短い
4.旋回している距離が長い
5.旋回半径が大きい
6.舵角が小さい

22 ：
>>21
3,4,5は逆。

23 ：
ほう。
インディのようなオーバルコースは、長方形に近いライン取りが速いんだね。

24 ：
>>23
ぶははははｗｗｗ

25 ：
>>22
俺はサーキットに関してはド素人だけど、アウトインアウトで走ると3、4、5になるんじゃないのか？
それに3、4、5を逆にすると6と矛盾すると思うが

26 ：
>>25
ならない

27 ：
>>25
釣りじゃないんだよな？
21の人と共にもう少し学んでから書きな。
別にサーキットに限らず、全てのモータースポーツのライン取りの基本は一緒。w

例えばよく考えな。 旋回距離をただ長くするなら、アウトアウトアウト。 コーナーのアウトインアウトは旋回している距離を長くするためじゃない。

28 ：
>コーナーのアウトインアウトは旋回している距離を長くするため

誰がこんな事いいました？

29 ：
例えばパイロンを２つ置いてその周りを周回するとした場合
>>21のラインは大きなまん丸のライン
その反対は小さな２つの円弧とそれをつなぐ2本の直線となるでしょう

さて、どちらが速く走れるライン取りでしょうか？

30 ：
パイロンの距離による

31 ：
>パイロンの距離による
正解
でもそれだけではありません

32 ：
車両特性にもよる

33 ：
車が持ってるパワーとサスの踏ん張りやタイヤのグリップによって違いはあるが、コーナーは小さく周り、加速出来る体制に早く移る方がトータルでは早い。

34 ：
但し、全てのモータースポーツの基本は一緒と言うには無理がある。おおむねそうではあるが、パワーがない車はコーナーリングスピードを早く。ハイパワー車は加速重視のラインを取った方が一般論としては早い。
とは言っても、車両特性を無視した話はとても無理がある。

35 ：
21と25w

実際に走ってればもちろん、ゲームでもそれなりにやってれば分かるはず。
速く走るには
当然直線を長く取り、速度を落とさずにコーナリングして、早く加速に移ることが重要。

36 ：
ジャッジさ～ん
>>22に赤直ちにカード

37 ：
>>28
21に速く走るためには、「旋回距離を長くする」って書いてあるんだけどw。
だからもし旋回距離が長ければいいなら、2本のパイロンの位置など無視して、最も遠くを舵角を考えてwあまり切らず回ればいいことになる。
それなら全てのコーナーアウトアウトアウトがいいよってw
間違ってるのは、コーナーだけを回ってるのではなく、ラインは最短距離となる円と直線の組み合わせだということ。全部をオーバルのように考えているからワケわかんなくなるんだ。

なんでも基本のラインは同じ。
その直線を速く走れるハイパワー車が少しだけコーナーがVの字になり、コーナー速度が落ちたとしても、あくまでも直線が稼げるからそうしてるに過ぎない。

38 ：
>>37
もしかしてアウトインアウトよりアウトアウトアウトの方が旋回距離が長いと思ってる？
どちらも旋回距離は同じだ
3で直進している距離が短いとしているからアウトインアウトが正解

アウトアウトアウトって言ってるのはあなただけです。

39 ：
>>38
しょうがくせいかな？
いいかい？えをかいてよくみてみよう

いちばんきょりがみじかいのは、インインイン。
アウトアウトアウトがいちばんながい。
アウトインアウトはインインインよりもながくなるが、コーナーをよりちょくせんてきにはしれて、えんのはんけいをおおきくすることで、そくどをあまりおとさず、おだやかにらくにクルマをはしらせることができるんだ。

わからなければ、みちはばが1kmあるとそうていして、アウトアウトアウトとアウトインアウトをかんがえてみよう。
それでもきょりがおなじだなんていってると、おともだちにわらわれてしまうぞ

40 ：
>>27
>コーナーのアウトインアウトは旋回している距離を
>長くするためじゃない。
そう。アウトインアウトの目的は「旋回速度を上げる」だね。
では、どうすれば旋回速度が上がるのか考えて見ようね。それはね、旋回半径を∞に近くするんだよ。
ヘアピンにような180°向きが変わるカーブではそれ程意味が無いが、12時方向から2時方向へのカーブとかだと、アウトインアウトのラインにすれば、旋回半径と距離が大きく長くなり、前後が直進であれば、その距離は短くなるね。
解かったと思うが、旋回距離が長くなるのは、旋回速度を上げる為、旋回半径を大きくした副産物なんだよ。

41 ：
>>39
絵わ書いてみればわかるが
アウトアウトアウトのラインがイン側に寄っただけで、円弧は同じなんだが

42 ：
>>33
>コーナーは小さく周り、加速出来る体制に早く移る
>方がトータルでは早い。
小さく周るとは、旋回半径を小さくするのかな?
だとすれば、当然だが、旋回可能な速度まで減速しないといけないね。
更に、それから加速するのは大変だね。
殆どの自動車は、加速よりも減速のパワーが勝っているからね。
君のテクニックが正しいかは、鈴鹿のS字をシケインのようにタイトに曲がる運転手が殆どいないので判るね。

43 ：
勘違いしてる人がいるかもしれないので一応書いとくけど、
ここはスクール君とスクール君を相手にする馬鹿を隔離するスレであって
ドライビングテクニックを語るスレじゃないからね

44 ：
別に語っていいよ
ていうかここ以外では語らないで欲しい
鬱陶しいから

45 ：
>>43
ある程度の燃料は必要かとw

46 ：
そもそもラインは円弧ではなく放物線に近いけどね。
完全な円弧だと、直線で減速しきってからグキッとステアリングを切り、
一定速度で旋回し、またゴキッとステアリングを戻してから加速する事になる。
この場合、速度グラフは逆台形になる。
しかし自然で速いラインで走ると、速度グラフは丸みのあるV字になる。

で、放物線的なラインのどこまでをコーナリングとするかで、直進距離の比率が変わってしまうんだな。
少しでも曲がり始めたら直進ではないとするなら、けっこう長い距離を曲がってることになるだろう。
強いブレーキングをしてる間と、アクセル全開の間は直進の延長だとするなら、逆に円弧より短い距離になるだろう。
ここで雲を掴むような話に陥っている。

というよりも、そもそも>>21は、どうとでも解釈できる極めて曖昧な事を言ってるわけだなｗ

47 ：
>>43
お前が勝手に決めるな。

ドラテクについて語っても構わん。どんどんやってくれ。

ただスクール1号2号はここだけで持論を展開して欲しい。

48 ：
>>46
旋回の始まりと終わりはクロソイドカーブの軌跡になるね。
旋回とは、直進では無いことだね。

49 ：
ttps://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%BD%E3%82%A4%E3%83%89%E6%9B%B2%E7%B7%9A


というか、パイロン二本だけでは説明出来ないだろ。

50 ：
>>42
君が言ってる所とはシチュが違うし、車の種類や特性を限定しないと、一般論でしか話は出来ない筈なんだけど。

まあ、敢えて極論すると直線後のヘアピンを、アウトインアウトでは曲らないでしょ。それにブレーキングを有利に運ぼうとすれば、タイトであればある程イン側へ直線的に入っていく事なるよね。

但し、アールが大きな連続するコーナーでは、最短距離をスムーズに抜け最後のコーナーでは、立ち上がり加速を稼げるラインを走らないとタイムには繋がらない。

この様に、だいたい全ての車やモータースポーツ、全てのコーナーを一限で話してるから、論理に矛盾が出てるんじゃないの。

51 ：
師の教えに従っているわけではないが、
ノーマルサス＆ハイグリップラジアルで
ミニサーキット練習中の４WD乗り

http://phys.dip.jp/cars/
このサイトが大好きで、これ読んで練習してきたが、
最近、REVSPEEDでも佐々木選手がV字ターン、大舵でねじる
というドラテクを聞く

例えば、コーナーでは舵角は一定と
コーナーで舵角は一定ではないクリップで大舵
と違いがある。

どっちが正しい？どっちがお勧め？
大舵は上級者用で、初中級はまずは舵角一定？

52 ：
>>50
車の種類や特性を限定すると、特殊な特性になる恐れがあるよ。

＞直線後のヘアピンを、アウトインアウトでは曲らないでしょ。
曲るよ。

＞タイトであればある程イン側へ直線的に入っていく事なるよね。
それもアウトインアウトだね。

＞アールが大きな連続するコーナーでは、最短距離をスムーズに抜け
それが、旋回半径を大きくして、旋回距離を長く直進距離を短くするって事だよ。

53 ：
>>40
表現方法の違いの問題ｗ　旋回半径を∞に近くするのは正解。
１つのRのきれいなコーナーなら、旋回半径を大きく取りたいがために、
旋回距離が長いという表現もできる　
ただ、おっしゃる通り、副産物であるから長くしたいわけではないｗ　


逆にS時のような連続する２つのコーナーがある場合、なるべく曲がらない、コーナリングしないほうがいいと表現もできる
「旋回速度を上げる」ためには「直線的」に走り、直線を長く取るという表現ができる。

だから２１のような直線を短くする旋回速度を長くするという端的な表現は誤り

54 ：
>>53
重複するが、S字こそ、旋回半径を大きくして、旋回距離を長く直進距離を短くしない
と速く走れないよ。
直線的に走るって事は、↑に書いてる事だからね。

55 ：
>>54
だから、表現方法の違い。
旋回距離を長くするという言葉が先行してしまうと、
S字で旋回距離を長くするならS字の通り走るのが距離は長くなる

１つのコーナーで旋回速度を上げた結果、距離が長くなってしまってるだけで
長くするために直線を短くするために旋回速度を上げているのではない

56 ：
５３の「だから２１のような直線を短くする旋回速度を長くするという端的な表現は誤り」
の「旋回速度を長くする」は「旋回距離を長くする」の誤りだねｗ

57 ：
>>54
別に、コースの線形をトレースする必要は無いんだから、S字区間を直線的に通過して
その距離が短くても、旋回距離はその前後も含むんだよ。

58 ：
>>57は>>55宛ね
>>56判ってるよ

59 ：
要するに言語が違うんだろうな。
ほとんどの人がドライビングという共通言語を使うのに、12氏は幾何で話しかけているとｗ
そりゃ通じにくいですわ・・・

60 ：
>>48
厳密に言うとクロソイド曲線はステア角速度一定の軌跡だから、
理想的なラインとはならないでしょ

プロのロガーデータを見ると最初はじんわり切り込んで、
その後クリッピングに向けてグイッと切る感じになってた

61 ：
>>57
だからこそ、旋回距離を長く取るという言い方が先行してはだめだろ？
コースの線形をトレースする必要はないって旋回距離を長く取るという言葉だけ取り上げると
そう言う走り方になってしまう。

S字を直線で通過することは、できるだけ直線を長く取るようにするという表現もできる
直線で走りきれるS字で構成されているコースを「旋回距離を長くする」ために旋回する人はいない

>>51、60
勿論、基本はなるべく一定。特に基本である,「上」で書いている「旋回速度をできるだけ上げる」ような走り方がそうだ。
でも、佐々木さんが言うのは「旋回速度を重視せず、旋回半径も大きくしない」
今までのような旋回半径が大きく、速度が高くてオーバーやアンダーが出やすいコーナーリングをコントロールする時間を長く取るよりも、
今のタイヤの縦グリッうに期待して、できるだけ強くブレーキした後、おっしゃる通り大舵角でクルッと回り、できるだけ早くアクセルを入れるように走る。
勿論、基本の上の走りと違ってくる

今、俺が書きあってるのは、あくまでも初中級者用のこの基本の走りｗ
あくまでも初中級者スレだからっていうのもあるが、まずこちらができないと佐々木走りはただの下手くそ走りになってしまう
初心者が直線で頑張って止まりきらずに慌ててブレーキを踏み、まわってという走りと同じになってしまう可能性がある
こっちは中級者の上になったらためそう

62 ：
ちなみに、立ち上がり重視とかアタックライン、V字ライン、しの字ライン、レの字ラインと
呼ばれてるのもこれとほぼ同じ。できれば初中級者はやめよう
いきなりこれで走っても難しい

63 ：
>>61
＞旋回距離を長く取るという言い方が先行してはだめだろ？
先行していない。

＞S字を直線で通過することは、できるだけ直線を長く取るようにするという表現もできる
いつの間にか「直線的」から「直線」になってるが、それが可能なコースが在るのかな？
在るとすれば設計ミスだね。

64 ：
>>52
君は走った事あるかい？ヘアピンはインベタが1番早い。アウトインアウトで曲がるとロスが大きいさ。
中には勘違いして、何処でもそう言うラインを取る人もいるが、大方インから刺されるし、立ち上がりでグリップ不足をきたし加速できてない。

君の走り方で処理するとこうなる。
違うかい？走るよじゃ無くて、実践形式で説明してくれないかな。

65 ：
>>63
最初はきちんと理論的に話していたのに、最後は屁理屈になってるよw

貴方は21にしっかりと旋回距離を長くとるって書いただろ？



＞いつの間にか「直線的」から「直線」になってるが、それが可能なコースが在るのかな？
在るとすれば設計ミスだね。

ポイントはそこじゃないw
旋回距離を長くしたいという表現が間違いで、長くしたいのならSのまま走ることになってしまうよという具体例をあげたんだとわかってるよね？

直線で走れるという言葉をつかまえてコース設計ミスの話にいっちゃうのは
ただ理論に負けたくない屁理屈のアスペのようだよ

66 ：
>>64
いや わかってらっしゃると思うが、この方は多分そんなには走ってはいらっしゃらない。
でも、だからといって、実践的な現実の走り方の話で経験不足を問うのではなくて、きちんと理論的にもわかっていただいた方が他の初心者の方にも伝わると思うんだ。

ヘアピンも単独という条件だが、今までの走り方の理想理論はアウトインアウトだったのは間違いない。
しかし、タイヤの進化等で、もう実践では貴方がお書きの通りの立ち上がり重視の走りで、旋回半径も小さくとるようになった。
でも、それはまだ初心者の方にはわからないし、上級者目線で話してもしょうがないと思うよ。

67 ：
>>65
＞貴方は21にしっかりと旋回距離を長くとるって書いただろ？
そうだよ。
じぁ、君に聞くけど、旋回距離を長くしないで旋回半径を大きく出来るのかい？
地球の半径は月より大きいらしいが、それを1周(360°)でも1°でもいいが、月の1°の
距離で、地球の1°を進む方法が在るなら教えてくれ。

＞旋回距離を長くしたいという表現が間違いで、
＞長くしたいのならSのまま走ることになってしまうよという具体例をあげたんだとわかってるよね？
そうすると、旋回半径は小さくなるがいいのかい？
目的は「速く走る」だから、状況に応じてプライオリティは変わるね。

>>21に疑問点が在るなら、君独自の方法を公開していいよ。

68 ：
旋回している距離が長いという言葉の捉え方の違いもあるんじゃない？

とにかく長ければ長いほどいいと捉えるなら間違いだし
旋回距離が最短(インインイン)になってはいけないと捉えるなら正しくならないか

69 ：
もうコースレイアウトでどうとでも言えるから、どこのコースの何コーナーって限定した方が良いんじゃ？

中級上級レベルになると他車との駆け引きが必要になってくる。
そうするとレコードラインを走れなくなるから、コース幅いっぱいに使って前車を抜いてタイムも落とさない走りが必要になるわな。

>>51
俺的にはどちらが正しいもお勧めもないかな。
自分に合ってる方で走れば良い。
車も人もそれぞれだからな。
ただ、自分で初心者だと自覚してるなら基本に忠実に走った方が良い。

70 ：
ちなみに。
ジムカーナだと、ライン取りに迷ったら最短はある意味正しいので
直線を長くとる作戦はそんなに間違ってないのです。
先のコーナーがパイロン一個の270度とかだとなおさらです。

見ているとそれぞれ前提条件が異なるようなので、
「このコースの第何コーナーは」など、条件を自ら提示した上で語ると
建設的ではないかと思います。
きっと「EK9ではその通りだがNDではこう」みたいな議論ができるはず。

71 ：
>>67
ついに屁理屈だけになってしまったか
残念だな
何度も書くが、旋回半径を大きくするのは、あくまでもコーナリングを安定させるためと速度を保ちたいからで、長い距離を走りたいわけではない。
だからコーナーによっては距離を優先してアウトまででないコーナー、インに居続けるコーナも腐るほどあるし。

旋回半径を大きくした結果、距離が長くなってしまったに過ぎないんであって、距離を長く取りたいから走るのではない。
もっといえば距離は短ければ短いほどいい。だから今の旋回半径の大きさや速度よりも距離を重視する今の走り方があるんだ。

>>68
ずっとそう言ってるのに、わかってもらえない

72 ：
>>70
ジムカーナでもサーキットでも基本的なレコードラインは同じ。そのコースと車と各コーナーにあった適切なラインと運転方法が存在する。
ただ、車種別というのは車重の違い、運転技術の違い、タイヤの違い、パワーの違い等各種要素がありすぎて
ここのスレでは混乱を招くだけ。

73 ：
要約すると

1.　コーナーを抜けるのに要する時間
2.　コーナー出口での車の向き
3.　コーナー出口での車速

この3つの按分でラインが変わるということでよろしいか

74 ：
初心者スレじゃないんだか条件をもっと固定した方がいいよ

75 ：
>>73
ありがとうw
全部じゃないが充分です。

76 ：
>>72
ありがとう。
そう、各種要素が大きすぎて一般論は成立しないのよね。
それを聞けたので満足。

77 ：
>>71
最初から理屈だけだよ。
シンプルカーブで旋回半径を大きくすると旋回距離が長くなる理屈は解ったかな？
確かに、S字でコースセンターを走れば、コース幅を目一杯使い旋回半径を小さくするよ
り距離は長くなるが、旋回自体はS字区間を挟んでいるから、S字区間での長短を語るの
は「木を見て森を見ず」になる。

78 ：
>>30
バイロンの距離が近い時と遠い時で
どう変わるか説明してくれない？

79 ：
>>70
貴方の言う事が正解ですね、私も同じ意見です。
ただ、ここで幅を利かせて書いてある方は実走経験がないようです。
ネットで拾える理論に固執している様に見えるし、自身の経験に基づく論理展開が見られない。
書いてある内容を見てると、意見する側も反論する側も、同じ穴の何とかの様ですね。

話題として、FFとFRの走り方の違いなどは面白そうですね。

80 ：
>>77
「木を見て森を見ず」はまさに長い距離を走るために旋回半径を大きくしろっていっている人のこと。1つのコーナーに限っていえば、最も長い距離となる旋回半径が大きいラインとなるが、それを連続で結ぶ曲線の組み合わせだけでコースはできていない。
何度も言うが、旋回半径を大きくする事はいいが、それによって長い距離になってしまう場合、短くなるラインが最優先される。

>シンプルカーブで旋回半径を大きくすると旋回距離が長くなる理屈は解ったかな？

だから、知ってるってばw
53からずっと書いてる。
貴方は距離を長くすることが先行して、だから半径を大きくするんだと逆も真だとこだわってるから話がややこしいだけ。
68の方も書いてるが、受け止め方の違いだけでそれだけのこと。

もっといえば、この会話に意味はない。既に距離を優先して走る走り方が既に始まってるから。

>最初から理屈だけだよ。
だよね。やっぱり走った方がいいと思うよ
旋回半径を大きくしない今の走り方もわかると思うし。

81 ：
ライン上を限界で走れない初中級者は
コンパクトなラインで距離を短くした方が速いってのもある

82 ：
>>76
でも、ラインが変わるというのは、もっと上になってからの話。
まずは基本のレコードラインがあって、当然それを知っていて走れるが、この車はこの方がいいとか、今日の路面温度ならとか、かなり上のレベルになってきてからのことだよね。
まずは基本のレコードラインがどうなってるのか、どうしてそのラインがいいのか、それを走らせるためには車をどう走らせればいいかが全てわかっている人が話すレベル。
だから、まずは車の違いなんかより、腕である程度まで走れるようになることだと思うよ

83 ：
ライン関係無く速いってのはイニDのAP1の奴と同じイメージか。

基本のラインは一つでも、どんな車やドライバーにも当てはめられるかっていうとちょっと語弊があるかな。

84 ：
>>80
いつの間にか距離を長くするのが先行する人間にされているようだが、優先順位は低いよ。
旋回半径が大きく、直線が短く、旋回距離が長い一例で、筑波の1ヘア→DLを挙げると
1ヘア立ち上がりでコース右に寄るが、DL入口では左に寄るのが在るね。
距離を短くして、僅かでも直進したいなら、DLはインからの進入になるが、それはレコ
ードラインではないね。
何故そのようなラインにするかを考えてみるといいよ。

＞旋回半径を大きくしない今の走り方もわかると思うし。
今は、そんなのがトレンドなのかな？
でも、鈴鹿の130Rで奥まで突っ込み、逆くの字のごとく曲がってる運転手は見ないね。

それと「理屈」の意味を勘違いしているようだよ。
理屈=物事の筋道。道理。なんだよ。
もしかして、実践無しの脳内とで思っていたのかな？

85 ：
>>84
だからまさにそれは俺がいいたいことｗｗ
本当に走っているの？　自分の書きたい事ほんとにわかってる？ｗｗ

逆にいつでもどこでも距離を優先するんじゃないんだ
勿論、旋回速度を上げることを優先させるコーナーもある
何回同じこと書けばわかる？


つくばならその前の１ヘアでアウトインアウトを取らないのはなぜか
逆に考えなよ

旋回半径を大きくしないそんなのがトレンド走りかなんて言ってる時点で、実戦経験が少ない脳内と思われるよ
レの字走りは今始まったことではない　語るなら本当に走ってもっと研究しましょう
全く同じことが鈴鹿でも言える
上級者を気取るなら、常に同じ理論の凝り固まった走り方を変えて研究暗くらいしなよ
なぜ俺が最初は理論整然としていたのに、途中から屁理屈なんて言葉を使ったか、
それに対して理屈=物事の筋道。道理。なんだなんていってるより１００倍いいよ

悪いがもう辞めるね　

86 ：
ああ、ごめん理路整然だな

87 ：
>>85
屁理屈を使う時点で、胡散臭いと思わなかつた俺にも罪が在るようだね。
反省。
https://www.youtube.com/watch?v=lDWG67dSClM
筑波の1ヘア進入は、S字の後なのに、センターよりアウト寄りだね。

88 ：
https://www.youtube.com/watch?v=zHJz8zrSw-o

https://www.youtube.com/watch?v=YyMo9NmkGPk

http://www.advan.com/japanese/motor_sports/fan/042/index3.html

http://www.actonstyle.com/magazine/1702revspeed01.html

まだまだいっぱいあるから研究してね
初心者は車の挙動の習得を。
初級者の方はコースに出たらまず基本のレコードラインにのせることを目標に。
中級者は挙動を乱さないよう今までのU字走法で、それこそ「どこでも旋回速度を高く保つｗ」事を重視しよう。
当然上級者はこれに凝り固まらず、日々研究して、同じコーナーは一つとしてないことを重々承知の上で
車と相談の上、いろいろな走り方を試して走ろう
当然、ラインも立ち上がり重視を幾つかのコーナーで試して、きちんとデーターを取ろう
データーロガー等を使って、プロにも積極的に見てもらい、正しく入力ができた時にどちらが速いか研究する。
ここまで来るとプロの教えてくれる内容も変わるｗ
最後に、例えば筑波でもプロと０．５秒差に抑えられるようになったら、ブレーキと進入をよりシンクロさせて飛び込む
走り方を試してみよう

89 ：
>>6
＞セッティングはどっちのスレにしようか。
順番は、セッティングの次がチューニングだね。

90 ：
>>54
間違い、S字は直線的にだよ

91 ：
>>89
同じ意味だろ

チューニングは改造って意味とは違うぞ

92 ：
>>90
シケインもだが、直線で走れるならS字にする意味が無い。

>>91
同じ意味ではない。

93 ：
>>89
セッティングはコースごとの仕様変更

チューニングは新しく部品を取り付けて初期設定を出す（本来の意味とは違うけど。調律だから。）

カスタマイズは改造

だと思う。

チューニングカーとは言うけど、セッティングカーとは言わないしな。
チューニングは部品取り付けて調整
セッティングは本当に微調整


サスで言うと
セッティングはコースごとにキャンバーとかの調整

チューニングは新しいアシやアーム入れた時の基本のアライメント出し。

カスタマイズはエアサス

94 ：
>>93
＞チューニングは部品取り付けて調整
＞セッティングは本当に微調整
正反対。
セッティングは部品の組付け。足なら、基本アライメント辺りまで。
チューニングは、走行テストでの調整。

例を出すと
ギターに弦を張る=セッティング
調弦=チューニング

95 ：
ここ見てると、ホントに笑えると言うか笑ってしまうよね。

ネットで自己主張するのは構わないけどどうして知らない事を知ってる風に書くのかな、意味不明な人多いね。

実際のサーキットや峠は行った事もないだろうな、と推察出来る御仁などは哀れでしかないんだけどね。

因みにこの上↑のかた。
引用での反論と言う形式からすると、昨日から自己主張してるお方かな。

96 ：
>>94
ギターの話は知らんけど、
部品をセットでセッティング
調律がチューニング
ってのはわかるよ、わかるけどほとんどの人はその使い方はしてないからなあ。

セッティングは調整
チューニングは部品取り付け
って意味で大多数の人は使ってると思うよ。

俺は部品の取り付けだけは改造、
チューニングは部品取り付けた後にベストな状態を引き出すまで
セッティングはそこからさらに調整、だと思ってるけど。

まあ別に言葉の捉え方で議論するつもりは無いから、気になるなら今後は日本語でおkってことで。
「取り付け」と「調整」でいこうかw

97 ：
>>95
誰でも自己主張出来る。
それがネットであり2chなのだw

まあ別に画面の中から出て来る訳じゃないし、良いんじゃね？
気に入らないならスルーっすよ。

俺は面白いからレスするけどw
そもそも出自は隔離スレだしw

98 ：
いい例文がいっぱいあるので、初心者の人はよくみて欲しいw
まず、俺が何度も批判した知ったかぶりで書く人達。最近減ってきた。
もうひとつ、いつでも必ず出てくる笑えるなどと書いてくる人達。
どちらも、自分ではここに書き込むことが 出来るほどの知識がないが、3、4回は走ったことのあるので、初心者に自己主張したいだけの質の悪い人達w
3、4回というのがポイントwで、
初心者に知ったかぶりをしたいが、たまに変な書き込みをし、否定されてすぐに消えw、結局「笑える」としか書けなくなる。

本当に走ってる初級者、中級者は常に疑問を持ち、質問をしようとする。
特に上級者ほど質問が増えるため、積極的に質問する。
たとえ、ここでもそういう姿勢は変わらないので、すぐに見分けがつく。
初心者の人も、なぜここにはこんなに初心者がいないのか疑問を持ったことはないか？w
陸上の世界で100m9秒で走れるなどと書けば、誰もが嘘だろとわかるが、車ではわからないと思い、平気で嘘をつく人が腐るほどいる。
知識も自分では書けないから他人の内容を笑えると書くしかないんだ。

上達のコツはこういう人を相手にせず、積極的に習いにいこう。身構えたり、格好をつける必要は全くない。
びっくりするほど敷居は高くないのがわかるはず。
わからなければ積極的にそこで聞いて練習しよう。謙虚に自分に嘘をつかず真面目に取り組もう。
見栄などはらず、出来ないことも楽しんでくれ。間違いなく1年後にはこういう人達を追い越せる。

前にも筑波のスポーツ走行での中断例を書いたが、知ったかぶりと見栄は重大な事故を引き起こす原因にすらなる。

99 ：
>>98
三行で

100 ：
俺に
質問すれば
上達するよ

101 ：
>>100
じゃあ教えてくれ
↓↓↓↓↓
>>30
バイロンの距離が近い時と遠い時で
どう変わるか説明してくれない？

102 ：
>>98
確信を指摘されると、そんなに悔しいかい？初めから読むと、かなり乗れてる人がいる事は確かだね。
だがしかし、君の文章からはその匂いが感じられない。何故か、実践に基づいた説明なりが無いからさ。

それと、これ程の長文を書き込む位このスレが君には大事なんだろうね。
推察するに、リアルな世界では認めて貰えないからじゃない？
このスレだったら、自身の信奉者が出来て存在を主張できる。

いわゆるネットオタク。最大限譲って車のレースシュミレートゲーマーかな。

103 ：
>>96
セッティングは部品の取り付けや位置決め。
チューニングは、別に変更改造と関係無く、元々の状態を調整するのも含む。
エンジンパーツの重量やバランス、クリアランスなんかを煮詰めた精密OH等。

＞チューニングは部品取り付けた後にベストな状態を引き出すまで
下のセッティングと何が違うの？同じのようだよ。

＞セッティングはそこからさらに調整、だと思ってるけど。
そういう意味で使ってるようだね。
英語圏の人達もそうなのかな？

ドラテクとチューニングは表裏一体だけど、レベルも様々なようだし、ベーシックな
運転操作の話に戻って下さい。

104 ：
>>102
間違えてるようだが、俺、あなたに上のお方と書かれてる>>94の人じゃないけどw

それに確信つかれてるのは誰なのかな？w
何度も言うが、他人の事言うならまず、一つくらい書いてからにしろよwww

105 ：
>>101
俺は98ではないぞw
3行にしただけwww

パイロン二本かあ、
どう変わるの意味にもよるけど
近い時は定速で円を描いて走り、遠いときはフル加速とフルブレーキングで楕円に走るかの違い？

106 ：
>>105
こうやって自分でお考えになってみることはすごくいいこと。間違いだと言われてもまず試そう。
その後に考えて欲しいのは脱出方向。言葉だけではイメージしにくいかも知れないが、2本目のパイロンの通過後、車がどちらに向いていなければいけないかを考える。そこからラインを逆算するんだ。
よく間違えるのは、パイロンを半円の中心点として考えてパイロンから離れてしまう走り。
その半円をずらしてパイロンから次のパイロンの脱出方向のラインにのせるにはどこにいけばいいかを考える。

そうすればパイロンが近ければ自ずと旋回半径を大きくとる走りとなり、逆に遠ければ立ち上がり重視の走りとなる。
これはサーキットのライン作りと何ら変わらない。

107 ：
>>106
で、間違ってんの？話が長くてわかりにくいw

パイロン二本ならパイロンをクリップに見立てて、アウトインアウトでなるべく近くを通った方が良いんでない？

108 ：
>>107
パイロン2本だけを連続で回るってこと？
それとも、数があるパイロンから2本選択？
後者なら、俺が上で書いた通り。
前者ならパイロンはクリップではなく、2つのパイロンを結んだ直線の真ん中を切り返しの場所として、パイロンを頂点とした8の字をイメージする。パイロンはその円の頂点というか接点になるようにして走る。
まあいろいろ試してみて。

109 ：
>>105
車の性能とドライバーの技量が理想的とすると、
最高速度までタイヤグリップの限界を超えられる有り余る出力を持つ4WDなら、
限界加速と限界減速、パイロンターンの組み合わせが最速タイム
パイロンの間隔を直径とした定常円旋回に比べて約1割タイムが良い

（最高速の限界を無視すると）パイロン間の距離に関係無く常にこの関係

現実にはタイヤのグリップ限界で加速を続けられる車なんて
ドラッグマシーンでも無理なので、タイヤグリップの限界に対して
パワーが低くなれば、定常円旋回的な旋回速度を落とさない旋回の方が速くなる

110 ：
パイロン２本間の距離をLとしたときの走行距離
定常円 πL
最短 2L+α
αはパイロン1本の最小定常円

1.5倍位距離の差があるから距離がかなり離れれば最短の方が速いはずだよ

111 ：
>>110
距離じゃなくてタイムの話だよ

タイム＝距離／平均速度

距離が短くても速度が遅ければタイムは落ちる

112 ：
ちなみにパイロン1本の周りをぐるぐる回るなら旋回半径が小さいほど周回タイムは縮む

113 ：
>>111
距離じゃなくてタイムの話だよ

そんなことわかっているよ
ではパイロン間が1kmならば？

屁理屈ではなくパイロン２本の話では極端な例があった方が理解しやすいでしょ

114 ：
>>108>>109
アホでスマン、よくわからんwww
二人とも難しすぎんよw

パイロンは二本だけ。任意の距離に置くとして。

その車の最小旋回半径内に二本なら定常円（グリップね）で、それ以上なら楕円に加速減速した方が速そうだけど、わからんわ。

てかやっぱりその車の駆動方式、加速性能、トラクション、ブレーキ性能、タイヤで速いラインは定常円か楕円か変わってくると思う。

115 ：
>>110の方が正解。ドライビングスクールの座学でも必ず習うこと。
旋回速度を速いまま繋げられる距離と旋回後、直線として加速できる距離がある場合で異なる

ただ、現実としてパイロン２本ということがないからね
結局３本めのパイロンの位置でラインが変わる

116 ：
>>110
元々>>109はグリップに対してパワーが有り余れば、直線的の方が速いとなってるよ

117 ：
>>114
いや　だから貴方はパイロンがどこにあることをイメージして回るかの細かい点を除き、間違っているわけじゃない
もしかしたら同じことを言いたいが伝わらない部分もあると思う
絵がかけず、言葉として伝えるのが難しいので、どこかにないかと
探してみたらこの方のが比較的詳しく絵が載っていた。

http://pita.paffy.ac/bike/drz/racing_line/

118 ：
ってこれよく見たらバイクの人なんだねｗ
まあ基本は変わらないので。

119 ：
常識にとらわれたやつはその範囲内でしか早くなれない
最速はパイロンブッ飛ばすだよ

120 ：
>>116
グリップに対してパワーが有り余れば

こんな前提無くてもパイロンの距離がかなり離れれば最短距離の方が速くなる
トラクション性能高くて馬力ある車両はパイロン間の距離が比較的近くても最短距離の方が速くなる傾向にあるだけ

こう考えれば4WDターボのラインなんか説明つく

121 ：
>>107
http://kids-yakyu.com/sourui/sourui-01
野球の進塁だと、1塁までは図の赤ラインのように膨らまないようだが、青のラインで
2塁に進むと赤丸は外側になるね。
ダイヤモンド1周が100mの正方形として、1～3塁間の直径の円の周長は意外と短く
110mで、塁間の直線から5.2mも膨らむが、実際はそこまで膨らまないから、もっと
短くなるね。
最短距離にするには、1～3塁で左向け左をして正方形をトレースすればいいが、人間
の走る速度でもかなりの減速を強いいられるね。

>>108
二つのパイロン間を8の字で走るのは意外だが、タイム短縮にはならない気がする。
例えば、インディのようなオーバルコースで、2ターン終わり→4ターン終わり
3ターン始まり→1ターン始まりの8の字コースが在ったとして、距離が長い分通常の
左周りよりタイムが落ちるのは当然として、アベレージ速度も落ちるね。
タイヤの摩耗は左右均等だろうけどね。

122 ：
流れぶった切りで悪いが初心者に教えてください

jターンって何なの？
バックから向きを変えら奴かと思ってたら違うようで。

ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞからのｵｰﾊﾞｰで向きを変える

で。あってんのかな
具体的な練習方法も知りたいところ

123 ：
>>120
パワーの前提はいるよ

極端に非力で加速の悪い車だったら？
パイロン回るために減速したらなかなか速度が上がらない
加速が悪い車になるほどタイムは悪化する

定常円旋回なら旋回横Gの限界速度のまま周回できるのでパワーに関係無くタイムは一定
（パイロン間1kmを想定すると周回速度が非現実的な高速度になるが）

加速を悪くしていくといつか定常円旋回とタイムは逆転する

124 ：
>>121
115でも書いたが、８の字で走るのは旋回速度を繋げられるようなパイロン距離の場合。
やってみてデーターを取ってみて。

125 ：
>>117
パイロンを二本選択の意味が分かったよ。
ジムカーナの途中みたいな事ね。

それなら当然それ以前からの進入の姿勢と、二本のまとまり以降の三本目からの回り方で変わるね。全体的にコースとして捉えないといけないし。

二本だけで一定方向にグルグル回るんなら（八の字は無し）
やっぱりパイロンの距離、車とドライバーの技量で変わるでFA?

ちょうどパイロンがクリップでドア横かすめるイメージだったけど、108は八の字ってことなの？　

>>121
野球やらないから余計分からんくなるわw
野球の戦略と車はちょっと違うんじゃマイカ

126 ：
>>122
向こうにも書いといた
基本はフットブレーキを強くかけ、そこからブレーキをリリースをし始めるのと同時に
ステアリングを切ってオーバーを出す。
最初はサイドでもいいが、荷重移動を覚えるために早めにサイドは切り上げよう。

こつは、強いフルブレーキの後、完全にブレーキリリースしないでゆっくりとペダルを上げてくる
それと同時にステアリング操作。
最初うまく行かなければ、まず先にステア操作して荷重が外側にに完全に移って
曲が理始めたら、その後にブレーキペダルにそっと足を乗せる。
普通はやっちゃいけないブレーキをするｗ
イメージとしてはペダルの遊びの部分だけを踏む感じ。それが曲がるためのブレーキの練習になるので。

まずは定常円や８の字でお尻が出ちゃった状態を先に練習して、できるようになってから練習すれば怖くないよ
安全にね

なおバックスピンターンもJターンと呼ぶが、こっちはお遊び。

127 ：
>>123
>（パイロン間1kmを想定すると周回速度が非現実的な高速度になるが）

μ=1.0で252km/hだった（周回タイムは44.9秒）
言うほど非現実的ではななかった

直線的ラインで1Gで加速・減速、一瞬でパイロンターンだと
周回（往復）タイムは40.4秒

128 ：
>>125
うまく説明できなくて悪いね
２本だけで一定方向に回るというのは、オーバルのようにってことかな？
だとしたら、貴方がお書きの通り、ドア付近にパイロンが正解。

そしておっしゃる通り、108は８の字での話ｗ
２本でと言うと車ではほとんど８の字なので、勘違いさせたね　申し訳ない

それから勿論、駆動方式等でラインは変わってくるが、まず初級者まではレコードラインに載せること集中しよう
そのレコードラインに載せようと努力することが、その車の特性をどう活かせばいいかの学習になる

129 ：
まとめ

条件
パイロン間距離：1000m
摩擦係数：1.0（縦グリップと横グリップは同一とする）

定常円ライン：横G＝1G（252km/h定速走行）で1周タイム44.9秒

直線往復ライン：加速・減速G＝１G（500m地点でMax.356km/h)で1周（往復）タイム40.4秒

注意点として、現実には空気抵抗とダウンフォースの影響がある

130 ：
>>129
単純な疑問で申し訳ないが、
直線往復ラインの場合、減速の後のパイロンターンにかかる時間は？

131 ：
>>130
>>127に書いたけど「一瞬」ですｗ

加速度の往復方向成分が1Gを維持する（紙コップに入れた
水の水面が45度の傾きで滑らかに縁をなめるｗ）ような
理想的なターンをするとわずかにラインは膨らむけど
ほとんどロスタイムは無くなる（はず）

132 ：
要点は、

加速力が有り余るなら直線往復ラインが速い
加速力が不足すると定常円ラインの方が速くなる

なので2本パイロンの最速往復ラインは加速力の条件次第で、
直線的から定常円的の間の楕円的ラインになる

大事なのは"加速力の条件次第"
車の条件によって最速のラインは異なる

133 ：
>>129
1Gの加速力が在ればそうなるね。
でも、0→400が9.03″の1Gより現実的な0.5G=0→400 12.77″だと500mは14.3″で
減速は1Gのままで10.1″を足し2倍すると48.7″になり44.7″の１G定常円が速いね。

134 ：
そもそも加速力ない車が定常円でそんな車速維持できない
加速力ないけど何故か最高速は高く維持できる車両とか都合良くない？

135 ：
あれ、盛り上がってるな。

一応レス
>>103
チューニングはそれこそエンジンバランス取りとか、部品の取り付けとか結構大がかりな作業でガレージでやる。
セッティングは現場でパパッとコースごとに合わせる
って感じだと思ってるわ。

英語は違うと思うけど
まあいいか、運転の話に戻りましょ。



パイロン2本だけで回るとするとやっぱり置く距離と車の性能で答え変わると思うよ。

定常円一定速度はグリップでグーッと回る、
楕円加速減速はフル加速フル減速で、前荷重で向き変える。

パイロンをクリップにして回るのが良いのは確実。

結局パワーがあるならドリフト気味に回ってフル加速が良いし、
そうでもない低めのパワーならスピードを落とさずにグルグル回り続けてる方が良いかと。

136 ：
>>134
それでは>>129の条件の加速Gとパイロン間隔を変えてみようか。
条件
パイロン間隔：600m 横･減速G=1.0 加速G=0.3 (0→400 16.49″ Max174.65km/h)

定常円ライン：横G=1.0 (195.19km/h定速走行）で1周タイム34.76秒

直線往路：加速G=0.3（300m地点を14.28″ Max151.25km/h)

直線復路：減速G=1.0（300m 7.82″)

往復:44.2″

>>125
野球の戦略は特に関係無いね。

137 ：
>>135
＞セッティングは調整
＞チューニングは部品取り付け
↑から随分変わったようだね。
部品取り付けだけでチューニングカーとか言ってたら変だからね。
ギターのチューニングをせずに音を出しても、不協和音で音楽にならないからね。
人間だと、BMIは同じでも、何もしないおデブさんと力士では違うだろうね。

138 ：
>>136訂正
×直線往路：加速G=0.3（300m地点を14.28″ Max151.25km/h)

×直線復路：減速G=1.0（300m 7.82″)

直線前半：加速G=0.3（300m地点を14.28″ Max151.25km/h)

直線後半：減速G=1.0（300m 7.82″)

往復:44.2″ は同じ。

139 ：
加速Gと減速Gが違う場合は直線距離の半分で計算したらダメだと思うの
例
パイロン間隔：600m 横･減速G=1.0 加速G=0.3 とした場合
加速距離500m 減速距離100mって感じ（距離は適当）で1.0Gが使える距離が減るので
定常円ラインがさらに有利かと

140 ：
>>139
何か引っかかると思ってたが、そうだったね。
やり直してみる。

141 ：
>>138
その設定だとNA6ロードスター位の動力性能だよね？
NA6は富士の直線でも頭打ちで200km/hでないのに
なんで定常円で195km/h巡航できる？

142 ：
このスレで素直に納得できるのは、135のレスが多いんですよね。実際に速い人なんだろなと言うのがよくわかる。

パイロンターンや旋回半径が小さいコーナー等はデフが入ってるか否かで、回り方も違ってくるんでしょうね。
因みにバイクなら、減速と加速重視のライン一択、バンクは出来る限り少ない時間になる様に配慮する。車FFデフ入りなら減速後早めに開けて、巻き込みを利用する。

40Rから50R程度の旋回半径なら100キロ前後で回れるので、FFならリアのスタビリティを崩さない範囲で、デフを最大限有効に利用してアウトインアウト。私にはまだゼロカウンターは出来ません。
バイクの場合グリップ限界と遠心力に支配されるので、一気にフルバンク後膝接地時間を出来るだけ少なくなる様に意識して、リアの滑りを意識しながら加速重視のラインに乗せる。

そこそこ状態を限定して話すと分かり易いと私は思うんですが。他の話しの流れはそうではない様ですね。

143 ：
>>139
勘違いというか、考えが及ばなかった部分を修正

条件
パイロン間隔：600m 横･減速G=1.0 加速G=0.3 (0→400 16.49″ Max174.65km/h)

直線加速区間：加速G=0.3（461mまで加速可能 17.70″ Max187.49km/h)

直線減速区間：減速G=1.0（139m 5.32″)

往復:46.05″

定常円ライン：横G=1.0 (195.19km/h定速走行）で1周タイム34.76秒

>>141
なんで車種や定常円で195km/h巡航に拘る。

サーキットで300Rだと、曲がった直線と言われているようだが？

因みに、横G4.0のF1なら旋回速度390㎞/h

スリックの箱車で1.5Gなら239km/hで、2.0Gだと276㎞/hだね。

144 ：
もう一度計算して。
35GTRだと加速Gでほぼ1G出る。0-100で3秒、およそ41.66m。
そこからフル減速1Gでおよそ32mで止まる。
加速Gが0.3程度だと明らかだが、こっちだったら？
それからどうしても腑に落ちないのは、ターンにかかる時間。減速は0になる必要がないので、1本サイドフルターンができる50km程度だとしても摩擦もあるし、旋回時間が「一瞬」とはならない気がするけど？

145 ：
長文連打する人はコテハンつけてお願い。
日付が変わって誰の話だかわからなくなる。

146 ：
パイロン二本だと、一速のまま踏み切れる距離かどうかも大きいですな～。

そういやちょっと前のPDに、パイロン一本で行って帰ってのアプローチを色々変えて
タイムをとってみましょうって話が載ってたと思う。
その辺で売ってる雑誌じゃないけど誰か持ってたら読んでみる価値はあるかも。

147 ：
パワー低めの車なら
フルブレーキでクルッと回って加速するより、滑り出すギリギリの旋回速度でグルグル定常円してた方が良いような…？

四駆で、ケンブロックのインプとかなら楕円の方が速そうだけど。
あ、でもそんな車は旋回性能も高いから定常円も速いか？？

でもわかんねぇな。FRかFFかでも変わるし、
てか数値で駆動方式ごとの旋回特性も出せるの？

文章で説明するの難しいし、とにかく走り込んだ方が良いのは確かね。


>>137
いや変わってないけど、まあどうせ下らないレスバトルになるからいいやw


てか名無しでわかりにくい。
スクール2号とイニDの高橋兄みたいな数字のと二人いるよな？？
高橋兄がスクール1号？？
コテハン付けてくれ。

148 ：
コテハンつけると、名前だけで反目するバカがでてきて、めんどくさいんだよw

149 ：
>>147
でもさ、こういう科学的アプローチとかも必要だと思うんだ。正直、苦手だけどw
例えばパワーがあるとかないの境はどの辺になるか、加速Gが0.5の車と1の車では走らせ方も変わるだろうし、減速、旋回時間には車重も影響してくるだろうし、実際には走らせないとわからないデーターと組み合わせてみた方が面白いと思うんだ。
2本のパイロンを8の字で走った場合、特に真ん中の切り返しの部分を直線をとるかそのまま円でつなげるか、まさに今の佐々木レの字理論だよね。

150 ：
フォークリフトみたいに後ろタイヤがステアするならターンと加速は速そうだがなwww
安定性皆無だがw

>>149
あなたはスクール2号か？楕円派？
高橋兄が定常円派？

俺は考えてる間に走れ派w計算はよくわからんわ。
？？？ってなるw

このパイロン2本の例え話は8の字じゃないだろ？
混乱してくるわw

というか人それぞれ色んな考えや走り方があるし、乗ってる車、ステージも違う。
良いと思ったとこは吸収して、違う所は参考程度にしておけばいいと思うんだけどねぇ。

151 ：
>>150
たぶんスクール2号かな？w
これって2本パイロンをオーバルで回ることが前提なんだね。
なら、パイロンをクリップではなく、立ち上がりの向きが代わり終わった最終ポイントとする派。

8の字で回るなら勿論、パイロン距離と車によって違うが、基本的には立ち上がり重視の楕円派。
ただ、初心者は旧レコードラインつまり旋回半径と旋回速度重視でいいんじゃないか派w

車の世界でパイロン2本をオーバルで回ることはあまりないのでw、つい8の字で考えてしまった。申し訳ないね。

勿論、科学的アプローチは参考にする程度だけど、やっぱり気になるよ
理論も実践のうちだからね。レースカーのデータロガーもものすごく細かで、ドライバーにはわからないほどの理論上の理想と照らし合わせるようになってきてるしw

152 ：
>>126
で、なんでjターンって言うの？

153 ：
>>152
Jの字の形になるから。
いっぱい練習してね

154 ：
>>144
壺に嵌った速度域なら、35GTRでも加速でほぼ1G出るだろね。
平均だと、速度が上がる程数値は落ちる。

＞そこからフル減速1Gでおよそ32mで止まる。
1G超えてるよ。ほぼ1Gの加速距離ともかなり違うね。

＞こっちだったら？
それは>>129で出ているよ。
だが、GTRでも、 500m地点でMax.356km/hは厳しいんじゃないの？

＞それからどうしても腑に落ちないのは
それは承知しているが、計算が面倒くさいので>>129を踏襲させて頂いた。

それではいけないから計算してみた。間違いは指摘をお願いする。

パイロン間隔1000mの内、980mを直進して、二つのターンを10Rの定常円と見なし
1Gで旋回すると、62.83mを6.34″で35.64㎞/hになる。
当然、直進=加速開始地点も35.64㎞/h。
そこから1Gの加速で9.04″で490mの中間点に到達し、その時の速度は354.7㎞/h。
次のターン開始も35.64㎞/hとすると、1G減速タイムも加速と同じ9.04″で直線980m
通過タイムは18.07″で、1周のタイムは18.07＋18.7＋6.34″=43.8″になる。

定常円ライン：横G＝1G（252km/h定速走行）1周タイム44.9秒との差は1.1″
フォーミュラのように空力が期待出来れば、定常円のタイムは短縮され、直線の減速G
が増えても逆転するかもしれない。
正に「急がば回れ」と言えるね。

155 ：
>>147
いや、180°とまでは言わないが掌を返したように感じるよ。
もしかして頑固なのかな？まあどうせ下らないレスバトルになるからいいや

156 ：
貴方に質問だけど。

FRにデフを入れた時の走り方を説明してほしい。50R前後のコーナー単体で実際のライン取りとアクセルの入れ方。

次に、同じ状況のコーナーでFFにデフを入れた場合のライン取りとアクセルの入れ方。デフのセッティングは公道で無理なく走れる様にイニシャルは極力掛けない方向で1Wを使用。

進入のブレーキングから加重の掛け方とクリアするスピードを知りたい。
説明して貰えますね。

157 ：
あら、ごめんなさい。
質問は>>155へです。

158 ：
>>154
いや これ実に面白い。
でもできればもう少し実際の距離でやってもらえないかな？
パイロンの距離を20m程度でやってもらえないだろうか？
そしてパイロンは円旋回ではなく、サイドターンでお願いできる？
無理かな？

159 ：
>>156
FFのLSD車はサーキット走行していないので話は出来ない。

FRのLSD車に乗ったのは随分昔で克明に覚えていないが、ライン取りの違い特に無いね。
情報が50Rだけで、IA(インターアングル=交角)曲線長、コース幅等が不明だが、基本は
>>21だね。
LSDが在る分アクセルは早く開けられるから、IAが大きなカーブ程そのメリットが在る
と思うよ。

160 ：
>>151
スクール2号以外になんて呼べばいいかな？
なんせわかりにくいw

この話の始まりは29だろ、オーバルで回る話だから8の字ではないよな。


>>155
そうか。さりげなく煽っていくスタイルw
ところで理論派チューニング高橋兄、コテハン付けてちょ。

161 ：
>>159
ごめん。質問者じゃなくスクール2号。
>>21も書いたのは貴方かな？
21では、旋回半径を大きくとり、旋回速度を重視した(長さは別としてw)以前のU字ライン推奨だが、>>154の物理では直線ラインの立ち上がり重視ラインが優位となっている。
貴方の計算でいくと21ではなくなるが？

もうひとつどうしても気になるのはターン。直線ラインの究極はパイロンまで真っ直ぐいってサイドターン。
やはり旋回時間はかなりかかる気がするけど、これ入れるとどうだろう？

162 ：
コテハン付けてくれよorz
そうすると156は誰なんだよ…


21は理論派氏の持論なの？
1と3は矛盾するし、何より345がよくわからん。

というかこれもコースによるだろ。
低速テクニカルならアクセル開けずに回った方が良いのか？
FRならステアできっかけ作ったらアクセルで曲がるだろ。デフ入ってんならなおさら。

ナルドサーキットみたいな所ならアクセル全開が速いし。

そもそもアクセル開けてて、直進してないってバンク付いてるコースに限られるでしょ。
ジムカーナじゃ通用しないべ。

163 ：
コーナリングに必要なものは2つあって、ヨーモーメントとコーナリングフォースだよ
これらをしっかり区別しないと議論が噛み合わない

ヨーモーメントは車の向きを変えるモーメント
コーナリングフォースは遠心力に対抗する力（力学的にはおかしい表現だけど）

パイロンターンやヘアピンみたいな小Rではヨーモーメントの重要さが大きく
高速コーナーではコーナリングフォースの重要さが大きい

164 ：
パイロン2本の議論では基本的にヨーモーメントは考慮されていない

165 ：
で、どうなるの？

166 ：
>>161
U字ラインの下のカーブは、一定のRなのかな？
＞>>154の物理では直線ラインの立ち上がり重視ラインが優位となっている。
タイムは僅かだけど10R旋回と直進がいいね。
でも、それは気にする程の事じゃ無いね。
>>129の計算に乗っかって、定常円とStop＆Goの比較をしただけだからね。
サイドターンだと、車の向きが180°変わるのは10R旋回より早いだろうが、より減速
する必要があり立ち上がり速度も遅くなるから、その辺りの兼合いだね。

ジムカ屋さんは、十八番のサイドターンに思い入れが在るだろうけど、自動車の最小小
回り半径が5m前後だから、自分としては10Rでも曲芸に近いね。

>>162
＞1と3は矛盾するし、何より345がよくわからん。
矛盾点と、解らない部分を展開してみて。

＞そもそもアクセル開けてて、直進してないってバンク付いてるコースに限られるでしょ。
これよくわからん。

＞ジムカーナじゃ通用しないべ。
ジムカーナの話なの？
スレタイに沿ったサーキットの話と思っていたよ。

167 ：
>>166
>>161のスクール2。
21は貴方じゃないのかな？
どちらにしても理論上もやっぱり立ち上がり重視ラインが優位なんだね。
実際、実践では今、プロの中でもレの字ラインは車の種類問わずいろいろ試めされている。それも今までセオリー走りが速いと呼ばれていたような場所でさえも。
今までと一番の違いは、ここ最近のタイヤの作り方が変わってきて、縦がすごく強くなったことによるものらしい。
ここにはTクラスで練習してる人とかいなさそうだから書いちゃうけど、筑波の最終コーナーもインにつかず、それこそアウトに出ちゃってカクッて向き変えて走るラインが試されてる。
セオリー通りの旋回速度をあげる走りではなくて、向きを変える時間を短く、直線的なラインをとる走り。
これ、やるとめちゃくちゃ怖いんだけど、確かに短縮に繋がる。
でも、今までのラインで走ってた人間がプロの横に乗ってやってもらうとすげー怖いw

168 ：
ごめん　貴方だったんだねｗ

169 ：
>>153
jターンは旋回半径はどの程度になれば成功なん？

170 ：
>>166
草ジムカーナはともかく、JAF公式戦のほとんどはサーキットで開催されています。
共通する技術もありますし、スレタイとは合致します。
オートテストまでいくとかなりギリギリラインですが
定常円がスレ違いでないのならこれもokかとw

ダートラ場もサーキットと称するようですし、こっちはどうしたもんですかね。
プアなタイヤに純正足よりよほど食う場合もあるんで、
参考になる場面も多いんですが。

171 ：
>>166
誰なの？理論派高橋兄氏？
コテハン付けてくれマジで。

21の

1.アクセルを開けている時間が長い
2.ブレーキを踏んでいる時間が短い
3.直進している距離が短い
4.旋回している距離が長い
5.旋回半径が大きい
6.舵角が小さい

↑これだけど、

当然アクセル踏まないと車は前に進まない。1と2はまあわかる。
厳密には2も絶対じゃないが。
156氏（誰かわからんけど）の条件のデフが入ってるFRならアクセルで曲がる事が出来るしね。

で345だけど、
曲がるより直進が速いのも当然。
小さく回って早く加速に移った方が速いと俺は思う。

旋回時間が長く、直進を短くする3、4はおかしいと思うし、アクセルを開ける1と矛盾する。

>>そもそもアクセル開けてて、直進してないってバンク付いてるコースに限られるでしょ。
これは1と3を両立させようと思ったら（アクセルは踏んでるが、直進している時間が短い）、これしかないかなと考えた。

ジムカーナの話はパイロンの話とか出てきてるし、周回サーキットに限定しなくてもクローズドコースならいいかなと。

172 ：
あ、ごめん21氏なのね。

理論派=21ってことでおkね？

173 ：
>>170
＞JAF公式戦のほとんどはサーキットで開催されています。
サーキットを1周するタイムトライアルなのですか。
それとも、パイロンを置くのですか。
ダートラは大昔に出場しました。
あれは、舗装の競技とは違う面白さが在りますね。

>>171
＞小さく回って早く加速に移った方が速いと俺は思う。
何故そう思うかが抜けていますね。
パイロンを軸に、子供が玩具の車を手で回すように最小小回り半径以下で回るジムカな
らそうでしょうが、ヘアピンでも25R~程度のサーキットでは遅いと思いますよ。

＞旋回時間が長く、直進を短くする3、4はおかしいと思うし、アクセルを開ける1と矛盾する。
旋回中はアクセルを開けないのですか？

＞これしかないかなと考えた。
益々解りません。
↑と被りますが、バンク以外の旋回中はアクセルを開けないのですか？
舵角があると走行抵抗も増えますから失速しますよ。
それに＞FRならアクセルで曲がる事が出来るしね。
これと矛盾しますね。

勉強せずとも速く走れる天性の運転技能でも持っていない限り、理論は重要ですね。
スポーツも馬鹿では上手くなりませんね。

174 ：
>>169
ただの練習なのでオーバーが出れば成功。
Jターンはフットブレーキでアンダーを消して正しい入力の仕方を覚える練習。
旋回半径というか旋回させる量は、曲がるブレーキを使う時間とその後のアクセルによる調節で決まるから、ブレーキはJターンの練習で、後半のアクセル量は定常円での練習をちゃんとやっておいて、つなげればいい。

175 ：
>>173
170でも171でもないが、最後の3行はいらないんじゃない？w
貴方の171への回答も変だよ。171の人に何故そう思うかが抜けてるとあるが、貴方も25R程度なら何故遅いと思うかの理由も抜けている。

それに旋回中にアクセルを入れるような走りは、旧セオリーでは明らかに失敗。フルブレーキの後、ブレーキをリリースしながら曲げてる旋回中にアクセル入れたら、後ろに荷重が移り、立ち上がりの状態を作ってしまう。
端的に言えば、アクセル入れるの早すぎたアンダーで、中級者によくある失敗例。
立ち上がり重視の走りのほうは、アクセル入れるタイミングを若干早くしてスライドを止めるが、それでも旋回中の曲げたい時に入れることは絶対にない。

もうひとつ、立ち上がり重視の走りでは、クリップ直前でステアリングを大きく切り足して抵抗を作り，ブレーキの代わりをさせながら曲げちゃうっていう走りになっている。だからステアリングを大きく切って車速を落とすために舵角を大きくするというのもあるんだ。
でも、確かにこんなこと旧セオリーでは考えられなかった。w

176 ：
旧セオリーをどこまで完璧にマスター出来てるか疑問
中途半端にアクセル入れるからアンダーになるのであって
微妙にパワースライドするぐらい踏まないとダメだよ

177 ：
>>174
なるほど
ありがとう

あとひとつ確認のために教えてほしい
定常円だが、との程度の円で練習するのがいいんだろうか

半径5メートルくらいを想像しているんだけども
何度もすまん

178 ：
>>173
根拠か。
だらーっと曲がるより、
コーナー出口、ストレートに向けて早く向きを変えて加速姿勢に入りたいからだね。
じゃあ21だと思う理由もお願いね。

直線を短くするのとアクセルで曲げるのは別の話だろ。
旋回中はアクセル開けずに基本パーシャルだぞ。
パーシャルもアクセル開ける内に入れてるなら言葉が足りないね。

しかも21ではアクセルで曲げる事には触れてないからね。
156氏のデフ付きFRなら可能と書いただけ。

最後の三行で煽ってるつもりなのかな？
頭と数値だけじゃ速く走れないからなあ。

179 ：
>>175
コテハン、サンキュです。

21は理論派の割にはなんというか…
この人はスクール1号なのかな？

てかコーナーに対して一つの入り方しかしてないからこうなるんだと思うけど…
それにしたって条件34はよくわからんよなあ。
直進が速いのはどんな車も変わらないし、ストレートを長く取った方が良いのも変わらないよね。

前荷重で曲げてもアクセルで曲げても、その旋回中は加速姿勢には移らないし。

180 ：
>>176
いいや 途中で踏むことはあり得ない。
旋回後半でアクセルが踏めるタイミングは、間違いなくリアを落ち着かせ、立ち上がりに使う。
旋回中のパーシャルの何もしない「我慢の」時間を作らないと絶対速く走れない。
旋回までは綺麗にいったが、その後のアクセルでオーバーとなってしまった立ち上がりの失敗を見た初級者が、早めのアクセルでつなげるんだと勘違いをするのはよくあること。
これは基本中の基本で、どこでも必ず習うこと。

>>177
昔、向こうのスレでも書いたが、まずはパイロン1本のハンドル切りっぱなしの単純なアクセルターンから。
これは比較的すぐできるようになる。
次に2本とか4本使って、直径5m位の円で。
これもそんなに時間がかからないが、もしかかったとしても、諦めず自分のペースで。

最後に直径20m位の大きな円で練習。
まずはドリフト状態のまま、左右とも何周でもできるように。ついでにドリフトが止まらないようにしながら2速、車によっては3速に変えてみよう。

で、ここからが大事。
ドリフト状態のままからゆっくりと柔らかいアクセルオフとカウンターも戻しながらグリップの状態にできるだけピクピクしないように静かに戻す。
そしてそのグリップからまたできるだけ静かにテールを出してドリフト状態にする。
こっちはすごく時間がかかるかも知れないが、これがコースでも立ち上がりの練習になるので楽しみながら取り組んでみて。
何度もいうが、すぐに出来なくても、また後から練習した人に追い抜かれるようなことがあっても関係ない。
自分は自分で成長すればいいから諦めず取り組んでくれ。

181 ：
>>179
3,4,5についてはずっと前に俺とその人で討論したよ
旋回半径を大きくするという表現は正解だが、それは旋回速度をあげるためであって、
コーナーを長い時間をかけて長い距離を走るためのものではない。
長くなってしまう時は、旧セオリーでも距離を優先するし、そもそもコーナーを長く走るために旋回半径を大きくするのではないよと話させていただいた。

さらに、立ち上がり重視となってきた新セオリーでは、旋回速度を落としてでも、距離を短くするレの字ターンが主流の今、この議論も意味がないと思う話もさせていただいた｡

182 ：
>>173
ジムカーナの件ですが、多くはサーキット内にパイロンを置いてコースを作ります。
シケインを使ったり、サイドターンで戻ったりなど、
周回走行とは違った迫力があります。

全日本戦のいくつかはネット配信もされています。
youtubeなどで自身の走行動画を公開している人もいますので、
ぜひご覧いただければと思います。

183 ：
>>181
5はまだ良いんだが。
34がそのままだとちょっと説明不足かなと。

アクセルで曲げる時は完全グリップというより、ドリフト気味でタイヤは若干空転してても、立ち上がってるときの車の向きは脱出方向に向いているよね。
ある程度ドリフトも出来るようになった方が良いよね。

>>177
あと定常円やるときは機械式デフを必ず入れること。
ビスカスやオープンでも出来ない事はないが、時間を無駄にしてしまう。

>>182
やさc

184 ：
>>159
回答ありがとう。
貴方がどういう方かよくわかりました。

185 ：
>>159
このれはお願いですが、コテハン付けて頂けると無用に絡みません。

186 ：
ナンバーはシナナイ

https://pbs.twimg.com/media/DHT7M7kU0AAIRMq.jpg
死んだけど(´・ω・｀)


http://i.imgur.com/xWDS5rP.jpg
https://twitter.com/voc_cubase/status/894083641302671361

187 ：
>>183
アクセルで曲げるというのはサーキットでは基本しない。
ブレーキでオーバー気味になってる車の姿勢をさらにオーバーにしてしまったら、それはドリフトでリアタイヤの空転も含めてただの無駄な行為。
これはSRSの基礎的な練習でも散々に怒られる最も基礎的な内容。立ち上がりで空転させることはご法度。
勿論、練習の時はお遊びも含めて定常円旋回でも8の字でも練習しておいたほうがいい。

188 ：
>>187
そうなの？
じゃあアクセルで曲がるってどういうこと？

189 ：
>>187
>>188

ごめん、ちゃんと読んでなかった

190 ：
>>175
＞ブレーキをリリースしながら曲げてる旋回中にアクセル入れたら、後ろに荷重が移り、立ち上がりの状態を作ってしまう。
アクセル入れるとは全開だけなのかな？今後は、アクセルで曲るや定常円の話は御法度だね。

＞立ち上がり重視の走りでは、クリップ直前でステアリングを大きく切り足して抵抗を作り，
＞ブレーキの代わりをさせながら曲げちゃうっていう走りになっている。
そのラインはCPが奥になるから、舵角が小さい時は縦の比率が大きい摩擦円を、今度は
横で使うって事だね。

＞確かにこんなこと旧セオリーでは考えられなかった。
昔から普通だよ。

191 ：
>>178
＞コーナー出口、ストレートに向けて早く向きを変えて加速姿勢に入りたいからだね。
それは、ただの願望のようだよ。
ストレートに向けて早く向きを変えて加速姿勢に入ると、どんな理屈でタイム短縮にな
るのか聞きたいな。

＞じゃあ21だと思う理由もお願いね。
「小さく回って早く加速に移る」
早く加速に移りたいはの同じだから、小さく回るの逆である
「5.旋回半径が大きい 」につきるね。
5だと、旋回開始時の速度が高いから、1･2･6になるからだよ。
3と4は、必ずしもそうなるとは限らないし、普通は、5だと4になるだけの事だよ。

1.アクセルを開けている時間が長い
2.ブレーキを踏んでいる時間が短い
3.直進している距離が短い
4.旋回している距離が長い
5.旋回半径が大きい
6.舵角が小さい

＞直線を短くするのとアクセルで曲げるのは別の話だろ。
そうだよ。

＞旋回中はアクセル開けずに基本パーシャルだぞ。
開けてるじゃん。

＞しかも21ではアクセルで曲げる事には触れてないからね。
ブレーキで曲げる事にも触れてないよ。

＞156氏のデフ付きFRなら可能と書いただけ。
そうだね。所謂「なら」「たら」だね。

192 ：
>>179
＞直進が速いのはどんな車も変わらないし
直進は、走行抵抗が少ないから速いね。
でも、コースを周回しているのを忘れたらダメだよ。

＞ストレートを長く取った方が良いのも変わらないよね。
ぞの理屈を詳しく聞かせてください。

>>182
ありがとうございます。
youtubeなどでは見てます。
見慣れた後輪駆動車よりも、FF車のフロントから回り込むようなターンが無駄が無く
魅力的ですね。

193 ：
>>187
俺正直スクールとか出た事無いからよく知らないんだけど、
アクセルで曲げるよりもブレーキング前荷重で曲げるように教わるのか。まあ基本だしそうだよな。

空転といえば空転なんだが、ドリフトまで行かないぐらい。ドリフトとグリップの中間、なんて言えばいいかなあ。

他車との位置だったり、多少無理に突っ込む時に
ブレーキ前荷重だけじゃ方向変えられ無くて（ヘタクソ）アクセルで曲げちゃって抜けるけど、
への字？レの字ターンとは意味が違うか。
なんか同じ感じで使ってたわ。

194 ：
>>191
さて、どこから話そうか。
ハナから理解する気のない人に説明するのは骨が折れるなあ。

願望か。
まあタイムが10秒とか格段に上がる訳ではないからね。抜け方の問題な訳で。
速度を落とさず旋回するのと奥で曲がって角度付けて回るのと、おそらくコーナー抜けた先の速度は同じだろう。

3、4は必ずしもそうならない、ブレーキで曲げる事にもふれてないって、速く走る鉄則と言いながら後出しでそう言われても。
それならもう少し21の条件を限定して欲しいなあ。

まあパーシャルスロットルはアクセルを開けるとは言わないんだけど、その点の勘違いを追及しても仕方ないか。

>>192
直進が速いことを分かってるのにストレートを長くとるのがわからないってのがわからないので、どこがわからないのか説明してほしい。

195 ：
トヨタのモビリタで、現役プロに教えて貰える講座があるから参加してみれば？シーズンオフに何回かやっている。

うちが参加した時の自分の講師は中山選手だった。

196 ：
>>180
具体的な練習方法まで…
ありがとう
スクショとったわ

のんびり練習してみるよ

ただ、この練習
四駆でも出来るもん？
センターデフビスカスのｲﾝﾌﾟﾚｯｻなんだけど

197 ：
>>194
結局､根拠は無いって事でFA?
何となく、だらーっと小さく回ってるだけなんだな。 

198 ：
>>197
21かな？別人かな？
小さくだらっと回るって難しいよね。

うーん？根拠無いって書いたかな？
説明してるんだけど、不都合な文は見えにくいのかな。

どっちにしろコーナーの奥で向きを変えて直線を長く取るっての理解するのがそんなに難しい？

199 ：
このバカはコテを付けて欲しい

21 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2017/08/11(金) 22:53:37.77 ID:SY0VPryJ
速く走る鉄則
1.アクセルを開けている時間が長い
2.ブレーキを踏んでいる時間が短い
3.直進している距離が短い
4.旋回している距離が長い
5.旋回半径が大きい
6.舵角が小さい

200 ：
>>190
まず、立ち上がりでアクセルを全開にはしない。それでも少しでもアクセルを入れると、荷重が後ろに移る。それでグリップを回復させて立ち上がるのが本来の走り。
ドリフトのようにアクセルで曲がるためには、曲がるブレーキの後、後ろに荷重を移す以上の量のアクセルを踏んで、空転させるドリフト状態を作る。

これはタイム出しにはご法度なのは初級者、中級者のスクールでも常識。
当然、ブレーキでオーバー、アクセルでオーバーを連続させた滑りっぱなしのドリフトではタイムは勿論でない。

ここで話してるアクセルで曲がったり、定常円での走り方は、当然、あくまでも練習の話。実際のタイムを出す話とグッチゃにして語って、独りよがりで、定常円の話はご法度などと言ってるのはいただけない。

それからフリクションサークルの話は当然昔からある。ただ、今プロの間で話題になってるのは、縦を使えば横を減らす、横を使うときは縦を減らすという従来の旧セオリーの走りでなく、縦も横も使っちゃえっていう話。
つい2年前まではF3のスクールでさえこんな話はなかった。
だからタイヤの使い方やタイヤの根本的な作り方さえ今変わってきてるんだ。

201 ：
>>193
例えばレースで相手と並んで内側に入ってしまい、無理矢理、向きを変えるためのアクセルオンは勿論あるよ。
でもそれは理想の走りとは無関係だし、タイムを出すための走りではなく、勝つための走りだから。

>「ドリフトとはいかないくらい」
お気持ちはよくわかるが、アクセルによるオーバーはほぼ0カウンターになったとしても全てドリフト。
荷重が後ろに移った瞬間、前に押し出さないと全てロスになる。
勿論、練習のためのドリフトはあるよ

202 ：
>>196
勿論できます。定常円は楽勝。ただ、レベルが非常に高い車なので他の楽な車よりは時間がかかるよ。
俺だったら、月に一回レンタカーでロードスター借りてスクールにいく。たぶんその方が圧倒的に早く習得できる。

203 ：
>>191、194、197
口だしてしていいかな？w
191の方は散々話して納得したと思ったんだけとw

まず、直線的で旋回速度を下げてでも小さく周り、立ち上がる走りが最近のタイム出しの主流。

これは200でも書いたがタイヤの恩恵が非常に大きいんだ。横より圧倒的に強く作られるようになった縦のグリップを有効利用して強力に車を止めてびっくりするほど旋回速度を下げて、くるっと周り、さっさとアクセル入れて縦のグリップをまた有効に使う走り。

今までは、191(21)の人の話の通り、旋回速度をできるだけ高く保つのが、理想の走りだった。
だからできるだけ縦の荷重の力をスムーズに横に移すように、それもタイヤの摩擦円の縦と横を足して10にしかならないタイヤの特性を上手に使って、止まるブレーキから曲がるブレーキに上手にブレーキをリリースしながらハンドルを切り込む必要があった。

ずっと俺が書いてる初心者がまず始めに覚えるべき荷重移動のさせ方がこれ。

ところが、勿論、この理論自体は変わることないが、最近びっくりするほど両方が同時に使えるようになってきてるんだ。縦から横に使うのに本当に待たなくて良くなって来ている。
今までこれをやったら絶対に曲がらなかったような早さでリリースができる。
極端な言い方をすれば、強いブレーキを踏みながらさっさと止めてしまって、さっさとリリースして曲げるような今までのフリクションサークルの考えからはありえない状態。
クリップまでアンチロックかけっぱなしの速度で直線で入って、停まるような速度にまでしてくるっと向き変えてさっさとアクセル入れるイメージ。

でもこれはすごくレベルの高い話。
こういうの書くとすでにやってるという人がいるが、そんな次元でないところの話w
だから、正直まだいいんじゃないかなあ？

204 ：
>>203
煽りとかじゃなくて、スクール2さんの車載動画を見てみたい

youtubeにあげてる？

205 ：
>>204
これでも現役でまだ戦っていますので、Tクラスの練習では間違いなく番号が出てしまいます。特定されのは避けたいかとw

206 ：
>>202
ああ、その手があるのか

と思って調べたら
高いっ高すぎるっ

リアのタイヤを食わないタイヤに変えて練習するのはどうなんだろう？
問題ない？

207 ：
>>197
君は常識ですぐ理解出来る事に突っ込みを入れてるから、実走の経験がないと見られてると思います。
読んでると呆れてしまうんだけど。。
旋回中と直線のスピードと加速を考えれば、直線を長くする理由など考えなくてもわかるでしょうに。

それと他に、いつも上から目線の人がいるけど。サーキットでもコーナーによっては、リアのスライドが誘発される事はいくらでもあるよね。
デフを使うと尚更。
それとパーシャルは、限界で侵入しフルブレーキを掛け旋回に持ち込んだ時、加速に移るまで仕方なしに発生する状態であって、出来る事なら少しでもアクセルを早く入れる事を考えるべきだよね。特にFFLSDなどなら尚更だと思う。

もう１つ、タイヤの限界グリップを探るのは凄く難しい、力量によって走り方のセオリーは違うはずだね。初心者ならグリップ限界を探りながら、早目にアクセルを入れた方が早い場合も多いよね。

レーシングドライバーのセオリーが一般のスポーツ走行ドライバーにそのまま適用出来るかの様な論調は、違和感しか感じないんだけど。

208 ：
>>201
へぇ、タイヤ少しでも滑ったらドリフトになるのか。
俺はドリフトとグリップの中間のズズズっと滑ってる状態はドリフトと呼ぶと思ってなかったわ。

今まで立ち上がり重視だと思ってやったりしてたけど、ちょっと違ったか。

>>206
てかレンタカー禁止の所も多くね？
まあ、借りるときサーキット行ってきますとは言わないだろうけどw
サーキットレンタカーあればいいよね。

209 ：
>>206
俺は下手くそだったから最初ずっとそうしてたw
でも、4WDでリヤを変えるのは車への負担が大きいのでやめた方がいいと思う。

210 ：
>>208
制御論的に厳密なドリフトの定義は、不安定領域に入ってる状態だから、
タイヤのスリップ角が10度を超えたあたりからがドリフトだね

後輪のスリップ角（≒スライドアングル）が10度までは、スリップ角の増加に伴って
後輪のコーナリングフォースが増加するから、自律安定が保たれる

スリップ角が10度を超えると、スリップ角の増加に対して逆に後輪のコーナリングフォースが
減少するので、後輪駆動ではスロットルコントロールで後輪の駆動力を減らして、
コーナリングフォースを増やしてあげないと、
スリップ角増加→コーナリングフォース減少→そのせいでますますスリップ角増加→
ますますコーナリングフォース減少→、と連鎖して最終的にスピンに陥ってしまう
（もちろんカウンターステアも後輪のスリップ角の増加を防ぐ効果がある）

211 ：
>>208
すごく厳密にいうとタイヤはほんの少し滑ることで最大のグリップを発揮できます。ただ、それは4輪から綺麗なスキール音が出ている状態。ゼロカウンターやカウンター状態はあきらかに滑りすぎ。極端な事いうと横を向いてるだけで前に進む力になっていないので遅い。
タイヤが主催するスクールにいくと
まずこの話をされて、ダメ出しをされるよw

212 ：
>>206
ごめん 209で負担がとか言っちゃったけど、全然大丈夫だそうですw

213 ：
>>208
ロードスターというとタイムズレンタカーが全国的だけど、
規約でサーキットは禁止のはず（保険が効かないし）

それとも、モータースポーツ向けのレンタカーが存在するのかな？

214 ：
>>208
>>213

車両を貸し出してるサーキットもあるよ
例えば、本庄とか南千葉サーキットとかかな

215 ：
>>194
＞直進が速いことを分かってるのにストレートを長くとるのがわからないってのがわからないので、
＞どこがわからないのか説明してほしい。
まだ分からないのですか。
直進が速いのは当たり前、ドラッグレースで故意に蛇行はしない。
だが、サーキットは直線だけでは無いんだよ。
>>23>>42>>84>>121>>192辺りを読めば解るよね？

これでも解らないなら匙投げるけど、これが最後だよ。
何でもいいけどA4位の紙と一円玉と五百円玉を用意してみて。無くてもイメージで充分だが。
その紙の四隅に半径10mmの一円玉と、半径13.25mmの五百円玉と鉛筆で扇子を90°
開いた分の線を引てごらん。
次に、それの千倍をイメージすれば、それぞれの半径は10mと13.25mになり自動車が
走行可能なサイズになるね。
さて、その紙の外周と鉛筆で書いた線上を自動車で走るとどっちが速く走れるかな？

勿論、貴方は一円玉で書いた方が速いと信じているんだよね。
僅かだけど、直線が長く旋回半径が小さいから当然だよね？
だが、一番速いのは紙のサイズピッタリに走ることだね。
何しろ、全て直線で旋回不要だからね。

以上、自動車を運転しない小学生レベルの話でした。

216 ：
旋回半径の違いが、サーキット周回タイムをどう関わるのかの計算。

条件
コース幅12mのサーキットのヘアピン
コースセンターの半径30m
コース形状は、U字状180°(1/2円分)方向が変わり、縦断･横断勾配は0で、前後は長い直線

走行ライン
A インベタ。前後の直進もヘアピンのイン側、旋回半径25m
B アウトインアウト。旋回半径35m
CP位置は中間点で、コンパスで書いたのと同じ単曲線

旋回距離
A 78.54m
B 109.95m

横G1.0での旋回速度
A 56.347㎞/h=15.652/s
B 66.671㎞/h=18.530/s

旋回時間
A 5.018″
B 5.934″

ここまでのまとめ。Aは、旋回速度は遅いが、距離が短い為0.916″早く旋回が終る。

217 ：
次に、旋回開始･終了時のコース上の位置
AとBの旋回半径差である10m分、開始地点ではBがAの10m手前で、終了地点ではBが
Aの10m前方。
要するに、両車のタイム差を知るとは、Aの旋回前後の10m分のタイムと、旋回時間を
＋したのとBの旋回時間を比べる事である。

先ずは、Aの旋回開始前の10mのタイムは、1.0の減速Gにすると、→56.347㎞/h
のタイムが0.546″で、旋回終了後の10mの加速タイムは、0.3Gで56.347㎞/h→62.754㎞/h
を0.605″で、0.5Gなら56.347㎞/h→66.679㎞/hの加速タイムが0.585″となる。

Aが、Bの旋回開始･終了位置を通過するタイムは0.3G加速で0.605＋0.546＋5.018
=6.169″ 0.5G加速でも0.583+0.546+5.018=6.147″となる。

コースの左右は違うが、進行方向で同じ位置の通過タイムは
A0.3G加速6.169″
0.5G加速6.147″
B 5.934″
Aの加速が、F1並みの1.0Gであっても6.110″に過ぎず、普通の自動車だとインベタが
速いケースはないと思われる。
だが、Aが1.0G加速で75.623㎞/hになればいい勝負かもしれないが、面倒なので今回は省いた。

218 ：
↑の抜けた分
先ずは、Aの旋回開始前の10mのタイムは、1.0の減速Gにすると、75.623㎞/h→56.347㎞/h

219 ：
そんなこと車に教われよ(´・ω・｀)

220 ：
リア駆動なら早くアクセルあけて駆動輪に荷重をのせて
さらに踏んでいくって乗り方もあるよ。
と同時に少し舵角が減らせる程度に微妙にテールアウトさせる
アクセルで曲がる量を見越せばパーシャルあるいはブレーキを減らせるし
横Gに対して縦グリップ（駆動力）で抵抗できる

221 ：
>>210
へぇ、ドリフトに10度という決まりがあったんだな。

スススーのスキール音が食う
ズズズッはそろそろ
ギャギャギャはもう滑ってる

てか俺ドリフトもやるから完全グリップじゃなくても別に良いと思ってる。
滑りを抑えるためにアクセル抜くぐらいなら踏んじゃうわwww

>>215
アウトインアウトのラインでも
奥で向きかえるときも
直線を長く取るのが普通だよ。

コースだから速度を落とさずに旋回し続けるというのはわかるが、基本はなるべく直線で走りたいんだよ。

しかもあなたの最大の勘違いがわかった。
俺は別にインベタが速いと言ってる訳では無い。
まあ、パーシャルをアクセル開けると言うぐらいだから仕方ないね。

222 ：
>>183

>あと定常円やるときは機械式デフを必ず入れること。
ビスカスやオープンでも出来ない事はないが、時間を無駄にしてしまう。

とあるが
四駆の場合当然リアに、だよね？
純正でｼｭｱﾄﾗｯｸなるデフらしいんだけどこれでもオッケーなの？

223 ：
素人なので難しいことはわかりませんが。
車が旋回方向に慣性を持った状態で、ドリフトでコントロールするのはありだと思います。
旋回に駆動力を使わないので結果的に速いドリフトになります。
あとは立ち上がりでスライドを押さえ、慣性を加速方向へ向ければ直線的に脱出できる、かなあ。

言葉にするのは難しいですね。

224 ：
>>222
シュアトラックに乗った事無いから正直わからない。スマンw
スバルだっけ？

でも、オープンやビスカスじゃないなら出来ると思うよ。

ちなみに今デフは前中後何が付いてる？

225 ：
>>217
納得いかない箇所もあるが、旧セオリーの理論上の計算では大きな間違いはないと思うよ
ただ、なぜ今の走りが主流になってきたかは、もっと簡単なんだw

旧セオリーの旋回速度が高く、長い距離を走る従来の欠点がどこにあるかというとその不安定さ。

横方向は圧倒的に縦方向に比べてグリップが弱く、しかも不安定。
旋回時なので、車の姿勢も横Gも常に不安定。
当然、旋回速度を高く保ち、旋回時間も長くなればなるほど、ドライバーはその不安定な状態と戦わなくてはならなくなる。
旋回速度が命であるこの走り方が実際には旋回半径が小さい方に負けてしまう。
あなたの計算のように、ずっと綺麗に常に最高の状態で横グリップを使っては走れないんだ。

これに比べて縦グリップは非常に安定している。
減速Gも加速Gも横に比べて段違い。ちなみに加速1GはF1並みと書かれているが1GはGTR並み。
減速Gも1Gで非常にドライバーもわかりやすいし安定しているし、引き出すのも容易い。

そしてこれはプロだけの話ではない。

71Rが初めてこの世に出た時、その圧倒な縦グリップにみんな驚いた。
でも、横を長く使っていると意外と簡単に腰砕けることにプロでさえ不満を持った。
これは横グリップも以前より上がっているのに、縦があまりにも強いため弱く感じられるようになったんだ ｡
そのため今の主流の走り方、つまり縦を意識して横を使う時間を短くする運転がどんどん行われるようになってきた。
そしてこれまた圧倒的に速かったんだ。

ミシュランやハンコック、クムホあたりから始まった密度が高いゴムが縦のグリップを生み出し、これが速いと評判になり、それが71Rを生んで、今の05DやアドバンA052とつながっている。
これらはみんな今の主流の縦をめいいっぱい使ってほぼ同時に使えるようになった横(これが説明めちゃくちゃ難しい)をちょろっと使い、曲げる時間を短縮させて走る。
不安定な部分を少なくし、安定した部分を大きくした結果、かなりの差がついている。それが現実なんだ。理論だけでなく、素直に現実に目を傾けな｡

226 ：
>>223
既に187でも200でも書きましたよ。
あくまで練習ではなく、タイム出しの話ですが、旋回方向でブレーキによるアンダーを消した状態は勿論ありです。
ただし、練習でよくやるブレーキングドリフトのように、テールが流れたら失敗です。
そこからアクセルを入れて止めればまだいいですが、アクセルでも流れば失敗。
ドリフトでタイムをあげることは残念ながらできません。

227 ：
ちなみに今月号のレブでも全く同じ内容の取り組みをしている
見にくいかもしれないが拡大してみてくれ
特にブレーキで置くまで入ってしまう点に注目して。

http://www.actonstyle.com/magazine/1702revspeed01.html

228 ：
>>227
こてつけ忘れたw
ちなみに「奥まで」です

229 ：
>>224
ﾌﾛﾝﾄ　オープン
ｾﾝﾀｰ　小型ビスカス
ﾘｱ　シュアトラック

だそうな
純正ね、当然

230 ：
>>222
全然OK!

人の動画だけどｗ

https://www.youtube.com/watch?v=Z4X99dRoyqk

https://www.youtube.com/watch?v=IplvIMypIKI

231 ：
>>226
そうですね、グリップしていなければ車は前に進みませんから
立ち上がりはきちんと収束させてグリップに持っていかなければなりません。
旋回速度の維持とタイヤのグリップを生かすギリギリの弱ドリフトを制御できれば
速いコーナーもあると思います。

もっとも、それがあなたの言うグリップ走行かもしれません。

232 ：
>>231
おっしゃるとおりです。それがグリップ走行。
グリップ走行といっても、完全にタイヤが滑っていないということは
タイヤを使い切っていないので、４輪からきれいなスキール音が
出ている状態が最も発熱していて速い状態です。
でも、この状態はもっと滑っているドリフト状態を知らない限りはわかるわけがないので
最初はドリフトと思うほど滑らせる体験を沢山してみるといいと思います。

233 ：
>>231
もうひとつ、付け加えますが、今私が>>225で書いてるのは
旋回速度を維持させずｗ　遅いコーナーリングでｗ　速く走る新しい走り方。

>>227でも書きましたが、レヴでも特集されていますので、常識にとらわれず、
ちょっと今までと違う走りも見ておいてください。

234 ：
>>229
出来ると思うよ。

もっとも俺は4駆はよく知らんから、スクール2氏に聞いた方がいいねw

235 ：
>>225
前半。
そのドラテクが使えるのは～3速で走るような低中速コーナの話じゃないの？
速さを失わず安全マージンを残せるなら、運転手も疲れないし良い事だね。
マージンを残す走りは、ラインは違うだろうがWRC的だね。

加速Gの件は、本田F1だと0～100㎞/hは3.7″で0.77Gだね。
2輪も4輪も、3″を切って初めて高性能車に超が付く雰囲気だから、データが本当なら
F1ってそんなに速くないようだよ。
ところが、100㎞/h～200㎞/hになると僅か1.5″で、1.89Gの凄まじさだから、加速と
言うよりワープの感覚だね。
http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2005/f1catalogue/03/

236 ：
>>235
つくばの最終コーナーのような高速コーナーでも
クリップを長く取る今までのセオリーではなく、くの字ターンと言うか、向きをあっという間に変えるラインが今試されているんだ
俺は恐ろしくてできないがｗいろんなコーナーで旋回を長く取ることから変わってきてる気がするよ
もちろん全部ではないけどね。

F1は乗ったことはないがｗ　加速Gよりすざましいのはその減速G・
ものすごい速度で減速できる点とその旋回能力の高さなんだと思うよ

http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/

237 ：
>>236
筑波最終は、筑波では最速コーナだが典型的な中速コーナだね。
殆どの自動車は、ブレーキがエンジンより遥かにパワーが在るね。

238 ：
>>231-232
スキール音だけで言うなら
221に書いたのもご参考までに。
主観だけどw

数値じゃないから説得力に欠けるかなwww

239 ：
>>237
つくばの最終コーナー以上の場所であのラインを試すのはそれこそ危険なんだと思うよｗ
少なくても俺は鈴鹿の１コーナー、１３０Rやニュルのブリュンシェンでやろうとは絶対に思わないしｗ

240 ：
>>238
そんなことはない。お書きの通りスキール音は非常に大事。
ただ音はやはり主観が強いのでｗｗ個人の見解が大事。

241 ：
>>230
それがですね
ｲﾝﾌﾟﾚｯｻは純正で
ﾘｱ機械式
ｾﾝﾀｰドライバーズコントロールデフ
っていう
仕様のもありまして

そのｾﾝﾀｰﾃﾞﾌでﾘｱへの駆動力配分を変えてFRっぽい動きが出来るとか

なもんでｼｭｱﾄﾗｯｸでどうなんだろう、と疑問を持った次第


すれ違い臭がするな

242 ：
>>241
ぜんぜん大丈夫だと思いますよ
センターデフを某社に変えてFR似という方法もあるみたいですが、
個人的にはフリーで何の問題もありませんでした。

でも、FRとして楽しんで、４WDに直すというのが手軽にできるアイテムとして人気みたいですね
あせらずにまずノーマルでスクールかなんかに行って、他のインプレッサに乗せてもらうって
いうのがいいんじゃないでしょうか？

でも４WDでの練習は上手になる前も上手になってからもあっという間に
４輪を消費しますので結構お金が・・。ｗ

243 ：
>>230
最初の動画は前輪が駆動してないように見える。

244 ：
>>243
ああ　よくありがちなビデオの設定の問題だと思いますよ
確かに完全に止まって見えるねｗ

245 ：
>>225
>横方向は圧倒的に縦方向に比べてグリップが弱く

摩擦円の理論と矛盾しない？
定常円旋回の横Gのデータを見ると減速Gとほとんど変わらないよ

246 ：
>>244
いや、前輪が完全にグリップしてる動きに見えない？
回転に関してはパイロンの内側に入ったときのイン側を見て。

あと、これ
https://www.youtube.com/watch?v=cL6KOY-rvQI

247 ：
>>245
それは完全に理論値で横力に一定の入力が行われている場合。
実際にはデーターロガーでも記録される通り、強い横Gやハンドルの揺れ、外乱等で
フロント・リヤともにストローク変化による姿勢変化をコントロールするための
アクセル修正やステアリング修正が必ず行われている。

つまり摩擦円の横方向は縦と比べて大きく行ったり来たりする。

限界のはるか手前のグリップ走行の時でさえ、少しのアクセル開度の違いでアンダーやオーバー傾向となるほど旋回中は不安定。
それが高速旋回にならばもっとシビアに起こることはわかると思う

そしてこの横方向の限界はドライバーによってかなり変わる。誰もが限界のGを出し続けることができるわけではない。
ましてやアマチュアの俺達が横方向でずっと１Gを長い間保っていられることは難しい
直線でフルブレーキとほぼ同じGが旋回中の車に起きていて、前輪後輪ともどちらかまたはその両方流れ出すギリギリを
長くコントロールしなければいけないということ。
結果、プロよりもさらに摩擦円の横方向は不安定でかつ小さくなる。

当然、旋回半径が大きくなり、速度が高くなればなるほど、コントロールがシビアになり、不安定な要素が増してしまうんだ。

248 ：
>>246
確かに完全に止まっちゃって駆動してないような気もするねｗ
フリーどころか完全に殺してるのかも
あなたが挙げられた方の映像はまだ初心者の方なのかな
ちょっと車の動きが不安定だけど、きっと俺が上げた車と同じなんだね

でも、フリーにしてるとこれと似た感じにはなるよ
後ろがいっぱい回っても前輪に伝わらないビスカスみたいな感じ

映像のせいかもなんていい加減なこと言ってごめんね

249 ：
>>245
ごめん　酔っ払って書いているので、何書いてるかさっぱりわからんねｗ
要は、特に横Gは摩擦円のデーター通りにはならないということ。
高速旋回になればなるほど、その横Gを限界付近で持続させてるのが難しい。
最大は確かに減速Gと変わらない１Gだが、旋回中ずっとキープさせてるのは至難の業。
１Gを出すことはおろか、そのはるか手前をいったりきたり。
その為、オーバーやアンダーが旋回中に出て旋回速度がかなり落ち、しかも距離も長く走リタイムロスが大きくなる

だったら安定して引き出せる減速Gと加速Gを目一杯使って
不安定な曲がる時間を僅かにして走ってしまおうという走り。

250 ：
まあ変な話、
タイヤの縦のグリップってのは出しやすいと思う。
タイヤは回転してるから、無限に出て来る感じ。
対して横はタイヤ幅以上のグリップを出せない。

実際は違うけどね。イメージの話。

あと、どうやってもタイヤの接地面は長方形で、車の重さで楕円になる。
接地面が正方形のタイヤがあれば分からんけどw

251 ：
摩擦円がーって言われても、一瞬その外側まで使ってタイムを出す競技もあるんで少し弱いな。
実際、全日本ジムカーナで摩擦円の話してた奴は「それだけじゃ通用しない」って諭されてた。

252 ：
>>251
イメージじゃなくて、摩擦円の線が何を意味するかちんと把握されたほうがいいよ
一瞬だろうが、摩擦円（フリクションサークル）の線の外を使うことはない。
摩擦円の線のラインはそのタイヤの最大の限界Gを表している。
例えば横は限界横Gが１とか1.2Gだからね　その外というのはもっと高いGということになってしまう
当然滑り出せばその線よりも必ず内側の低いGになる
縦方向も全く同じこと
外まで使うとグラフが下がるコーナリングフォースの線グラフと間違えてないかな？　

ジムカーナとはいえ、全日本クラスの子がこれを知らないというのはいただけない
どういう意味で「摩擦円だけではない」といったのかわからないけどねｗ
少なくてもF3でもタイヤが地面と接している限り、いかにタイヤと路面の接地面積や圧をを変化させて運転をするか。
それを全てタイヤが教えてくれるから、きれいな摩擦円の外側の線になるよう、常にそれだけを考えて走りなさい
と散々言われるけどね。

データーロガーの研究も最終的にはそこだけだよ
ガンさんもそれしか言わないよｗ

ましてやジムカーナは同時に他の車と競うことなく、自分のラインに集中できるから
駆け引きもラインを崩す必要もないしね

253 ：
カートのドラテクはスレチ？
まあレンタルカートだけど

254 ：
多分理屈だけじゃダメだってことだろうけど、意味が変わってくるよな？w
てか摩擦円の外側って存在するもんなの？
スピードの向こう側みたいな？w

タイヤを見れば使い方もわかるしね。
タイヤは摩擦円そのものといっても過言では無い。

255 ：
>>253
あー、リロードしなかった。
四輪に応用出来る話なら一応おk。
カートだけの特殊なテクはちょっとなあ。

でもそういうスレが無いしまあ良いかw

256 ：
カートと言えば、スクール氏が言ってるのは
カートのフェイントブレーキングみたいなもんだよね

257 ：
>>256
全然違いますｗｗ
カート羽、やっぱりその乗り方も運転の仕方も
結構違うので上手な運転の仕方はカート屋さんにお聞きください。

258 ：
>>257
全然ちがう？
フェイントブレーキングってわかったる？

259 ：
わかってる？w

260 ：
はい　全く違いますｗｗ
あなたこそわかってる？ｗｗ

261 ：
それに言っておきますが、ラリーやダートラでない限り、
フェイントなんて使うことはありませんのでここに持ち出さなくていいですｗｗ

262 ：
>>260
わかってるよ
あなたはわかってないようだが

263 ：
ごめん途中で切れてしまったｗ
考えてみたらドリフトではよく使うなｗ

それにしてもあんなにに一生懸命書いて説明したのに
あれがフェイントだと思ってるってあまりにも酷いな
どこをどうとればフェイントと間違える？
誰か助けてくれｗ

264 ：
フェイントとフェイントブレーキングってまったく違うんだけど
イン側に向かって直線的にブレーキングするのがカートのフェイントブレーキングなんだよ

265 ：
ラリーのはフェイントモーションだろ。

カートのはフェイントブレーキ、
リアしかブレーキ付いてないからブレーキで容易に曲げられる。
（違ったっけ？）

やっぱりカートの特殊テクニックはスレチな。ややこしくなる。

266 ：
>>256
カートはブレーキがリアしかないから普通のブレーキングでオーバーになりやすいしすぐドリフト状態になるから、
アウトインアウトよりもアクセル踏みっぱで左足ブレーキで向き変えてまたアクセル全開って感じで曲がると速いはず。

クリップを奥にとって弱オーバーで回るという意味なら合ってる。

ただ、それをフェイントブレーキと呼ぶのはカート界だけだと思うな。

267 ：
>>251
外側ってのは、静止時より摩擦円を大きくしろって話じゃ
荷重をかければそのタイヤの摩擦円の直径は増える

荷重移動でそれをやるのは当たり前のテクだけど、
ジムカだとサスのストローク中の荷重変動も利用する
（体重計の上でスクワットすると分かる）

通常のブレーキングによる前荷重だと、制動力によってタイヤの横力が減る（摩擦円の理屈）
しかしブレーキを抜いても、一瞬だけどサスがストローク中はまだ荷重が残っている
（スクワットの立ち上がる動きと同じ）
その荷重で大きくなった横力を利用して、車体の向き替えのためのヨー慣性を与える

268 ：
あと、摩擦円の話のキーは、タイヤの摩擦力のベクトルは1つしかないということ
まるで針が1本しかない時計のように、一つだけの摩擦力ベクトルが円内で
いろんな長さでいろんな方向を向くだけ

タイヤが縦（駆動/制動）の力と横（コーナリング）の力を出すわけじゃない
タイヤの接地面に働く摩擦力のベクトルを、人間の都合で進行方向に平行な方向と
垂直な方向に分解しただけ

ちなみに空力の揚力と抗力も同じで、あれも空力ベクトルは一つのみ

269 ：
>>264
みんなわかってないなぁw
カートのフェイントブレーキのフェイントとは逆にヨー変化を起こさせ過ぎないために使われるフェイントモーションのことなんだ。

リアにしかブレーキがない車が多いカートはステアしながらブレーキングするとあっという間にスピンしてしまう。そのため直線で入って、つまり大きな荷重を外側にかけ過ぎないようにしてリアを流す。
一見、車とラインは同じように見えるが目的も方法も全く違う。

270 ：
>>267
まずね、摩擦円についてしっかりと学習すること。
一般的に加減速の限界Gを縦軸、横グリップの旋回Gの限界を横軸にとり、線で結んだもの。
静止状態は真ん中の十字のところw

あと、ジムカーナではサスのストローク中の荷重変動も利用するとあるが、それがブレーキの縦からから横方向に荷重を移す作業のことw
勿論ジムカだけではない。

後、後半や268でお書きの内容は摩擦円の細かな説明をされているだけです。

271 ：
色々な人がネットで慌てて調べて書くのはいいんだけど、ちゃんと自分でも何を書いてるか、既にここでもう書かれているかは把握してから書いてね。

例えば、みんなずっと縦方向から横方向へ力を配分するという足して10の話をしていたんだ。 今更、摩擦円の中で2つの力が足されたベクトルになるなんて話は改めてここに書かなくていい。

それから、フリクションサークルはネットではいまだに円で書いている人やサイトが多いが、もう新しい形になることがわかってるからね。
スクールにいくなりしてちゃんと研究して。

272 ：
円というより縦楕円じゃね？

タイヤの形考えりゃ分かるだろ。

273 ：
>>272
いいえ 違いますw
タイヤの荷重がかかってる形のことじゃないよ？
フリクションサークルの形のこと。

274 ：
>>271
>2つの力が足されたベクトルになる

バカなんですね
サイドフォースとコーナリングフォースの区別もついてないでしょ

275 ：
>>274
困ったなぁw
摩擦円について語っているのにねえ
何で次から次へと・・｡
まぁいいから皆さん走りましょw

276 ：
>>275
えっ？摩擦円の話だけど・・・・・・

自分がうまく走るためだけなら言葉なんてどうでもいいけど、
他人と議論したいならテクニカルタームはきちんと理解してほしい

277 ：
>>221
>へぇ、ドリフトに10度という決まりがあったんだな。

「決まり」というと誰かが決めたみたいに見えるけど、
タイヤの特性から出てくる値
コーナリングフォースはスリップ角が10度付近で最大となるから
（ちなみにサイドフォースはスリップ角90度で最大）

なので前輪も切り過ぎると逆に曲がらなくなる（切り過ぎアンダー）
雪道みたいな低μ路で、素人に顕著にみられる
ステアする→思ったより車の向きが変わらない（低μのため）→
焦ってますますステアする→スリップ角が10度を超え切り過ぎアンダー

278 ：
摩擦円について語っているのにねえはごめん間違いｗｗ
じゃあサイドフォースについて語っているのにねえでいい？ｗｗ


他人と議論するならってあなたと議論なんかしないよ？ｗ
バカなんですねと念を押されてるしｗｗ

利口なあなたも、どっちにしろ摩擦円の細かい説明は調べる人は調べるから、書かなくていいよｗ

279 ：
>>273
新しい形とかいうからなんか変わったのかとオモタ。
新しい形とか知らんw

それとも、一台に一円じゃなくてタイヤそれぞれに一円ずつあるって話？

>>277
わかりやすくありがとう。

グリップ力を最大に生かせるのが約10度で、それ以上は低下していくと。
で、グリップしてない=ドリフトになるんだな。

俺あまり自動車工学とかわからずに走ってきたから、改めて勉強すると面白いね。


俺の中じゃ摩擦円はタイヤのグリップを表すもので、そのベクトルの方向よりも動かし方っていうのかな、軌跡をきれいに360度使う方が重要だと思ってた。

まあ、俺の車にロガー付いてないからわかんないんだけどねwww

280 ：
また途中で切れてしまった
267でわかったけど聞く耳持たない２１の方でしょ？
悪いけどもうあのラインのとり方の議論で何度話しても無駄だったしｗ

281 ：
>>279
変わったよ　SRSスクールでもブリジストンでもアドバンでもすでにパーツ型と呼んでいる
形は４つのタイヤすべて同じ　大きさは変わるけどね

絵がかけないので、説明しにくいけど、上が平で横が大きく、縦軸の減速側の０ラインのぶぶんだけ
極端に下がるという抜けた葉のような形になるｗ

データーロガー取ってみれば、上手に運転すれば全てそのような形になるのが実証済み
詳しくはスクールで聞いて

ごめん　ここまで書いていいのがあった　加速Gについてはこれロードスターの方に聞いてるから０．５G
になってるけど多分すごく勉強になると思うよ　我慢して聞いてねｗｗ

https://www.youtube.com/watch?v=R1Cb2P8Fr60

282 ：
>>281
抜けた歯ね

283 ：
>>280
>>277=>>210です
ageてしまったのはケアレスミスです
>>21の方とは別人です

284 ：
自分のデータロガー上げるといいんだけど、人の使わせていただきます。
ごめんね　どこの誰か知らないけどｗ　この表が欲しくてｗ
この方tの赤い点の形を見てね

こうやってこの方のように自分の走りを見ることがすごく大事。

http://civiroku.blog.fc2.com/blog-date-201301.html

285 ：
サイドフォースは進行方向と直角
コーナリングフォースは進行方向と同じ向き

でおk？

>>281
それは上手い人のロガーの軌跡がそうなるって話で、タイヤのグリップの摩擦円は円のままだと思うけど…

縦Ｇと横Ｇが同じ距離だとはなかなか思えなくて、縦楕円かと思ったんだけど…わかりませんw

>>283
下らないトラブル予防の為にコテハンお願いします。

てか21はもっと面倒くさいw

286 ：
>>285
だから、摩擦円の線は上手い人のデーターロガーの限界の点をむすんだもの
タイヤの摩擦円の限界まで使っていてもガンさんが書いたあの形になる
もう新しい常識

287 ：
最もこんなこと書いてても頭でっかちになるだけ
理論は大事だけど理論ばっかりになっちゃだめ
理論ばかり考えてても、ビデオだけ見ててもうまくなんない

実際に走ったけど、どうだったとか誰か書いてくれｗ

288 ：
>>281
レ字ターンって、限界付近のGが続き不安定になり易い高速コーナで使うようだったけど、
富士の100Ｒや、イスタンブール･パーク･サーキットのターン8なんかもだけど、見た事
無いね。
https://www.youtube.com/watch?v=R1Cb2P8Fr60
見たけど、抜けた歯の中央が0なのは説明が無いね。

289 ：
見たことなかったり、説明がないなどとただ書くのじゃなくて、やってみたり考えてみたらどうだろう？

290 ：
考えてみたら、レ字ターンをする運転手は、とても怖がりな人なんですね。
コースを見つめることが出来ないんですね。
でも、そんな人が、僕は好きなんです。

291 ：
>>285
>サイドフォースは進行方向と直角
>コーナリングフォースは進行方向と同じ向き

サイドフォースは摩擦力の、タイヤ回転方向に直角な成分
コーナリングフォースは摩擦力の、路面の流れる方向に直角な成分
どちらもタイヤに働く摩擦力をベクトル分解した時の一成分です
座標の取り方が違うだけで、そういう力が発生しているわけではないです
（発生しているのはただ一つ摩擦力で、それを任意の座標系で直角に分解してるだけ）

292 ：
>>290
まあ考えた結果がそれなら仕方ないんじゃない
それだけのそういう人もいるだろうから。
>>288のスレの書き方が貴方自身を全て物語ってる気がするよ。

初心者の方へ
コーナリングフォースやサイドフォースが何を指すかは摩擦円の絵を見たほうがわかりやすいかもね
またガンさんですがｗ
https://books.google.co.jp/books?isbn=4391143577

まあでもこんな言葉が何を指すかなんて、どーーでもよくてｗ（個人的感想ですのでｗ）
タイヤの特性をどう使えばいいかを頭じゃなくて是非実践で覚えてください。
頭でっかちになってもできなければ仕方ありません

前から散々書いていますが、ブレーキに１００使うと曲がる力が発生しません。
逆にほぼ１００の力で曲がっているときは加減速の力が使えません。

だから、基本はフルブレーキの後、ブレーキをリリースしながらそれに合わせてステアリングを切る
ブレーキを残す走りを最初に覚えましょう。なおステアリングを切りすぎても曲がる力が逃げてしまいます。
Jターンでオーバーを出す練習がこれです。初めはリヤに変なタイヤでもいいからできるように取り組んでみてください
これができれば摩擦円なんぞマスターです

ただ、これはあくまでも基本の練習です。レの字ターンはまだまだ先の話。
上級者をただ気取って走らない人には理解できないかもしれません。
が、すでに速いアマチュアもこの走りをしています。サーキットに行けば誰でも知ってることです。
でもこちらは、いきなり試すのではなく、このような基本がきちんとできたらぜひ取り組んでみてください。　頑張って

293 ：
>>287
初期制動をきっちり出すには、やる過程で左右に振れるから結局レーシングカート乗った方が速い

294 ：
早い

295 ：
>>293
ブレーキなら別にカートじゃなくてもw
まぁ、でも勉強にならないことはなにもないもんね
カートも面白いしね

296 ：
リスクを最小にして最大限の効果を得るには、レーシングカートとかシミュレーターが良い
リスクが取れるなら、ガンガン走れればそれに越したことはないと思うけど

297 ：
>>286
摩擦円て理論的な円じゃなくて上手い人が乗った軌跡ってことなのか？
例えばだけど、速く走ろうせずにメッチャクチャに走ってＧかけても最大値は円にならないってこと？

>>291
そうか。別にＧの方向も二つの方向が合わさってるんじゃなくて、人間が説明しにくいから一つを二つに分けてるんだよね。

みんな結構勉強してんだねー
まったく勉強せずに走る＆イメトレだけじゃダメだねwww

>>296
リスクってか、金が続かないwww

街乗りでタイヤの接地と荷重移動考えてステアの回し方練習するのが俺には合ってるわw

298 ：
イスタンブール･パーク･サーキットのターン8。
https://www.youtube.com/watch?v=Aml3i2S5DI4
00:40～門型Panasonic看板過ぎの、3つのアペックスを直線で繋いだようなコーナだけ
ど丸く回つてるようだね。
コースに合わせてレの字ターンすればもっと速いだろうにね。

299 ：
ツベでなんか全日本ジムカーナやってるぞ

300 ：
>>297
違いますw
理論上、そのタイヤの限界値G。
例えば、止まりながら右に曲がった場合、左下の4分の1の円の線の中になる。理想的な走りが線の上。

厳密に言うと、円にはならず、例のパーツ型となる。
例えば、横Gは1Gあるのに対して、縦軸、上方向のトラクションは一般的な車だとそんなに出ないから0.6ぐらいになるだろ？
限界値を結んでも円にはならない。
当然、うまい人が乗ればパーツ型線上近くにデーターが集まるし、上手でなければ、線の中で小さな値となる。 逆にいえば、どんなに上手な人が走らせてもパーツ型の線から外には出ない。

Gメーターって見たことあるかな？
ボールがあってころころ動いてるやつ。
あのボールの位置が今車にかかってるG。
止まりながら左に曲がれば、左下のところにボールが行く。

でも、難しいこと考えないでブレーキや加速に力を100使ったら曲がる力がないよ、逆もそうだよ、それを考えてブレーキやアクセルとステア操作を考えながら走ってねって言うだけ。
理論だけ知ってても、絶対実際にはできないからね。

301 ：
>>298
上手いなあ
やっぱりすごい

レの字で曲がっていないって？
そうだねぇ 下手だからじゃない？w

いろんなコーナーを全て同じ走り方で曲がるのが理想だと考えてる人には一生わからないと思うよ

302 ：
>>299
俺も今見てる～。

303 ：
＞下手だからじゃない？
とは、確信が無いからだよね？
一方、上では
＞上手いなあ
これは、疑いようが無い訳だよね？

304 ：
>>303
それ真面目に書いてるの？
そうか　こんな簡単な皮肉さえわからんのかｗｗ
申し訳ない　もういいです。

305 ：
>>298
フォーミュラカーは参考にならないよ
速度が高いほどダウンフォースが強くなるから、
スピードを下げない方が圧倒的に有利

上の方にF1の加速タイムを上げてた人がいたけど、
速度が上がったほうが加速が良くなるのも空力のおかげ
（ダウンフォースを生かし切る圧倒的なパワーも必要だけど）

306 ：
>>300
違いますかwww
じゃあタイヤそのもののグリップ力があの歯の形ってこと？

Ｇボールぐらい知ってますわw

俺の超簡単な理解だけど、
タイヤの使い方というかグリップは縦と横を足して10で
例えばフル加速10or減速10しながら旋回は出来ないことは分かってる。
旋回したいなら縦の力抜かないといけない。

そんな程度で、後は走って何とかしてきたけど歯の形になるのはどうも実感がわかなくてねw

307 ：
>>306
正解ですw
タイヤそのもののグリップの限界があの形。
>Gボールくらい知ってる
いや、Gボール自体を知らないと思って書いたんじゃなくw、Gボールのあの位置とデータロガーで現れる摩擦円内の同じだよと言いたかっただけでw
誤解させたなら悪かったねw

>俺の超簡単な理解だけど・・
こちらもそれで正解ですw
300で俺が書いたのと同じ。
歯の形になるのは説明がうんとめんどくさいので是非ともスクールで。w
実はあのガンさんのビデオでも説明があったらしいが、中級者までは間違いなく混乱をまねくからという理由でカットになったらしい。
某レーシングスクールで本人が説明しながらいってたw

308 ：
Gボールと摩擦円ってなんかおかしくない？
旋回と制動はタイヤ４本使って加速は２本（四駆は除く）だよね
摩擦円ってのはタイヤそのもの１本のタイヤだけを見てるんじゃないの？

309 ：
>>301に「上手いなあ」と褒められたら、本人は苦笑だな。

310 ：
>>308
勿論、Gボールは車全体にかかるG、
摩擦円はその時の特定のタイヤにかかるGだが、車にかかってるGを見ればタイヤにかかってるGを知ることができる。 反対方向になることはわかるよね？

当然4つのタイヤの摩擦円は4輪ともその時の方向も大きさも変わるが、その時の4つがどういう形になるかは勉強しましょう。

311 ：
>>309
素人にうまいなぁって言われて苦笑するF1ドライバー？w
もしかして俺がバリチェロより上目線で書いてると思ってるの？
303といい、309といい、ID変えてまで何を書きたいのかさっぱりわからんw

まぁ同一人物ならわかるが、違う人だとしたら、なんで2人もあの程度の文意がとれない人がいるんだろう？
ある意味すごいな

312 ：
>>304
最後の行は、読んだままだから
皮肉には幾つかの意味があるが
皮肉=遠まわしに意地悪く相手を非難すること。また、そのさま。当てこすり。
だとすれば
>上手いなあ
>やっぱりすごい
↑は、やはり皮肉で、褒め殺しの類いだね。
日本人と比べると、それ程繊細な心を持ち合わせず、正直な人だと、それが通じるかは
判らないけどね。

313 ：
>>21
ごめんね　ストーカー並みに気持ち悪いし、かわいそうだから最後に解説してあげる
301は皮肉がどこから始まってるかわかってる？

最初の２行は、ただビデオを見た素直な感想。つまりあなたには全く関係ないｗ
３行目からがあなたへの皮肉ｗ　とくに５行目
わかったかな？

ところでしつこいよ　よく人から言われてるかもしれないけど、つまらない言葉尻だけに囚われたこんなの書いてて面白い？
なかなか文意が読み取れなかったり、他人の意見を聞き取れず固執しすぎたり、、なんでも分析して越に入るのは
症状として進んでしまうと大変だよ　特に312は釣りならいいけど、マジだとすると
真面目に親やどなたかに相談なさったほうがいいよ
ごめんね　悪いけどもう付き合えない

初心者の方
ブレーキの勉強についていいのがあったよ
最終ページにはラインだけを重視せず車の姿勢を大事にする話も出てる
ラインで不安定な姿勢になるよりも車の姿勢を大事にしましょうという話
参考にしてみてください。
ただ、何回も言うけど初心者の方はラインにのせる努力を必ず最初にね

314 ：
URL貼り忘れましたｗ

http://www.billion-inc.co.jp/lecture/no56.html

315 ：
＞いろんなコーナーを全て同じ走り方で曲がるのが理想だと考えてる人には一生わからないと思うよ
そんな人がいたら会ってみたい。

316 ：
またID変えかwwご苦労様w
そんな人がいたら会ってみたい？
よーく考えて
旋回半径距離は絶対長いほうが速いとそれだけを主張している人があなたの
わりと身近にいるんじゃないかな？
鏡とかみるといいかもよ
まぁもういいや さすがに飽きた

317 ：
それ以外も主張していますが。

318 ：
今回は自分を指してるっておわかりになったんだね　よかった

では、「旋回半径距離は絶対長いほうが速いとそれだけを主張している人」をわかりやすく訂正するね
「いつでもどこでも旋回半径距離は絶対長いほうが速いと主張している人」でわかるかな？

で、もういいからね　文の意図もわからず、揚げ足を取ることができたと勘違いをして悦に入り
周りからひかれることはないかな？
前の内容と合わせてもある典型的な症状なので、とにかく早めにご相談なさったほうがいい
社会性が本当に失われないうちにね
あっわからないといけないので書いておくけど、これは皮肉ではなく、本気に心配しているだけ。　気楽にね。

319 ：
にほんご解説

298
上手いなあ
やっぱりすごい
↑動画のドライバーに対しての素直な感想

レの字で曲がっていないって？
そうだねぇ 下手だからじゃない？w　
↑いつでもどこでも旋回を長くとる21に対してイヤミ

いろんなコーナーを全て同じ走り方で曲がるのが理想だと考えてる人には一生わからないと思うよ
↑そのまま

コースを全体でとらえてなだらかなコーナリングの連続でまとめたいのは分かるけど、それが全てじゃないんだなぁ。

320 ：
1さん要約ありがとうございますw

321 ：
というか俺はちょい混乱中。21にじゃないけどw

>>307
Gボールの動きとタイヤのグリップ（摩擦円）て逆？？？
かかるGは減速が上で加速が下だよな？
減速ラインがゼロってことは直線でブレーキせずにコーナリングしながらってことだよな？
やっぱ上下逆に見るん？？？

300の
>>止まりながら左に曲がると
ボールは始め左上に行くんじゃね？？
旋回して脱出方向に向いたら下に動いてくるんじゃ？
やっぱGボールと摩擦円は逆？


市販車でタイヤを滑らせず加速したら縦のグリップは1Gいかないか。あーなんとなく分かってきたかも。
確かに、縦に滑ってるのはいくらパワーをかけても（鬼グリップのタイヤでも）1G未満か。
横は思いっ切り旋回したら1G使い切ってから滑るもんな。

ごめん書きながら整理してるんで滅茶苦茶ですねw

322 ：
>>319
小・中学生向けた文意の解説ありがとうｗ
それでおわかりになった方もいたみたいだねｗｗ

>>321
正解ですｗ
解説めんどくさいので、また他人のページですがｗ

http://www.wikihouse.com/enth/index.php?%A5%C9%A5%E9%A5%A4%A5%D3%A5%F3%A5%B0%A5%C6%A5%AF%A5%CB%A5%C3%A5%AF%A1%CA%B4%F0%C1%C3%A1%CB

一番最後に書かれている「コーナリングのまとめ」にある
左側摩擦円、右側実際に車に載せたGボールの実際のボールの動きの絵を見てね

なおデーターロガーはこのGボールがどちらの方向に動いたか、そのの位置を電気的に点で拾って
人間にわかりやすく摩擦円に照らしあわせて表示しているだけです。

323 ：
これ車のゲームなのかｗ
まあGボールの解説ならいいや

324 ：
立ち上がり加速時の非駆動輪の摩擦円と
Gボールは同調してないと思うが

325 ：
>>321
最後の４行は違うよ
もう少し摩擦円について調べなおしましょう

まず、摩擦円の線はそのタイヤが持つグリップの限界
路面状態や運転の仕方でグリップが下がり、値が小さくなってしまうことはあるが、
線の外はそのタイヤには存在しない

例えば、直進していてタイヤが滑り出したら滑り出した途端に縦軸の一番上の線まで行かず、下がってしまう
横も１Gを使ってから滑るのではない。　１Gなんて全然使えずに滑ってしまって、小さくなってしまうんだ

殆どの人がこの線まで行かず、だから、この線に近い運転がうまい運転となる

例えば、スポーツ走行で左に横Gが１近くに近づいてきたとすれば、加減速の両方共（グラフの上下）で、
使える力がなくなっていくのが線でわかるだろ？
そこであせって速く走ろうとアクセルをした途端、その線から急に内側となる。

326 ：
>>324
そうだね　
どういう力が４輪に働くか研究すると面白いし、役に立つよ

327 ：
ああ　それから同調しないのは非駆動輪だけではないから研究してみて

328 ：
https://video.twimg.com/ext_tw_video/899238559906910209/pu/vid/1280x720/Qqvp8AzRVNROXo5E.mp4
http://fast-uploader.com/transfer/7058806739035.gif

ナイスドライビング

329 ：
http://i.imgur.com/bBusyOj.gif

https://youtu.be/JzD40TpHE54
こっちも　(´・ω・｀)

330 ：
で、何度も言いますが走ってね

331 ：
>>325
そうか、そうだよな。書き方悪かった。
徐々に滑りだして、最終的に約1Gで完全に滑るんだよな。
1Gまでグリップして突然スコーンと滑り出すわけじゃないからなw

自分でスキール音について書いたのにダメだなあorz
感覚だけで走ってちゃやっぱりダメだね。
俺ももっと走って人に伝えられるようにならないとなぁ。

332 ：
>>331
ごめん　まだ違う
グリップの限界（ほんの少しは滑ってはいるが、最もグリップのいいところ）が横だと１Gのところ
IGで完全に滑り出すのではなくて、IGが最もグリップするところ
そこから滑り出すと円の内部にグリップが落ちてしまう

333 ：
お？おお。

理解はしてるけど説明するの難しいお(;^ω^)

334 ：
摩擦円はタイヤの向きを基準として、縦軸がタイヤの駆動/制動力、横軸がタイヤのサイドフォース
Gボールは車体の向きを基準として、縦軸がGの車体前後軸に平行な成分、横軸が垂直な成分

前輪を転舵すると摩擦円の座標はそれに伴って回転するのでGボールの座標とはずれる
Gボールは4輪の摩擦力のベクトルを合成したベクトルの逆向きにボールが動く

そして、高G旋回時やドリフト時は車の進行方向と車体の向きがずれるので、
車の進行方向に垂直な方向になるコーナリングフォースの向き（旋回中心を指す）と、
Gボールの横軸もずれる

335 ：
>>334
正解ｗ

336 ：
>>318
>「いつでもどこでも旋回半径距離は絶対長いほうが速いと主張している人」
そなるね。
再度貼るけど
https://www.youtube.com/watch?v=Aml3i2S5DI4
最初はinに寄って無いのが判るだろうが、そこでinに寄ると、短い直線の次の舵角が大き
なる=レの字ターンになるからね。
つまり、カクカクのコースを一つの大きなカーブと見なして、最小Rを出来るだけ大きく
=舵角を最小にするライン取りだね。
世界最高峰と言われる自動車レースは、未だに、貴方の言う旧セオリーのようだね。

337 ：
レの字走りがわからないのでわかる動画ください

338 ：
>>336
だから、ダウンフォースの強い車はボトムスピードを落とさないラインが有利だと指摘されてるだろ。

339 ：
すげーなー、それだけ知ってるんならみんなプロになれるねー（棒

340 ：
>>338
この方に何を言っても無駄だと思いますよ
ライン取りにも色々あることもわからず、全て「いつでもどこでも旋回半径距離は絶対長いほうが速いと主張している人」
にわかるわけがありません。

いくらレの字ラインが速いコーナーもあると話しても、何かの１つ覚えのように、ここはそう走っていないじゃないかと書く。
現在は、タイヤ等の進化により、レの字ラインができるようになってきていて、そちらのほうが速い箇所もあると何人ものプロが
本でもスクールでも言っていても、それよえラインより車の姿勢を優先させようと書いてあっても、全て退けて常に「」の中を主張している。

でも本当に走ってる方は、素人でさえこんなこと当然周りからも聞くし、情報として入れば当然色々研究なさるはずですが、
そういう気持ちすらない。　まず走ってないか、話しても無駄だと周りの方に思われているかどちらかだと思います。

もう時間だけが過ぎますので相手されるのもお辞めになったほうがいいです。
きっとID変えてくるかもしれませんがｗ

341 ：
>>334
わかりやすくありがとう（二度目w

>>340
人の話を聞く気無いヤツはスルー推奨ですな。

342 ：
安全運転が結果的には一番速い

343 ：
初心者の方はまず、点検と安全対策をきっちりと。車はブレーキパッドは必ず、シート、シートベルトはできれば優先的に交換。
持ち物としてメットとかの常識は省きますが、牽引フック、エアポンプ、エアゲージ、簡単な工具、十字レンチ、トルクレンチ
アルミジャッキ、パーツクリーナー、ガムテープ、養生テープ、ビニールテープは衣装ケースかなんかに整理して置くと便利です。
ブルーシートやキャンプ用椅子も必需品。できれば急な雨の対策としてブルーシートは２枚つなげておくと便利です。

そして、広場で開催されている挙動を覚えるためのビキナークラスの練習会に参加してみてください。
そこならみんな初心者です。気取らず格好をつけず、人と一切上達の度合いを比べることなくｗ（これけぅこうポイント）楽しみましょう。

その練習会で車の姿勢変化を定常円、８の字、フルブレーキ＋Jターンで楽しく覚えましょう
本当にこれがちゃんとできるようになるだけでも、いきなりコースを走り始めた方々よりは
かなり上の部類に行けることになると思いますしｗ、いざという時、余裕を持って安全な対処ができます。

344 ：
で、次はコースを走るスクール練習会。できればまだ単独で出るような走行会をいきなり走るのは危険なので避けたほうがいいっと思います。
そこで教えてもらう内容のままでいいのですが、万が一あまり熱心でないようなスクールにあたってしまったような場合ｗ、
まずはラインをきっちりと走れる努力をしましょう。Jターンで覚えたブレーキを使うときです。
パワーとかタイムなどまだどうでもいいです。特にタイムが良かったからと言って天狗にならないこと。間違いなく進歩が遅れます。
セオリーどおりのラインに乗せるにはどこでどのくらいブレーキすればいいか、どこでどのくらいの速さでそれを緩めるか　ステアリングは・・
と常に考えてラインに乗せる努力をします。

345 ：
最後に

中級者の方へ

>>314のURLの最後のページに書かれている「姿勢重視にするとセオリーであるアウトインアウトのラインが通れなくなり、インから
侵入せざるを得ない時はずばり姿勢を重視してまっすぐ侵入して強いブレーキ・・」の説明があります。
これがずばりレの字のラインのことです。
中級者以上の人は１つのセオリーにこだわらないで色々なラインを試してみましょう
最もこんなこと言わなくても実際走っている人はもう試していることでしょうが。

346 ：
F1だってドライバーによってラインが違う。

347 ：
スレタイに初心者は無いが、大先生の丁寧なご指導ご鞭撻のほどありがとうございました。
ご勇退されるのは惜しいので、脇道にそれていると感じたら、何時でも苦言直言をよろしく
お願いします。

348 ：
ご勇退ありがとうございますw

349 ：
いやいや ちゃうでw
「最後に」は3つの文章の最後にという意味や。
期待に応えられなくて申し訳ないけど引退はまだまだせーへんよ

昔と違い、素直に聞きいれることができる前途有望な若者が増えてきたとはいえ、まだまだここの若いもんにはまかせられんからの。

350 ：
>>314
なんだ新しい技なのかと思ったら筑波の１ヘアとかのああいうラインね
これってこの手のコーナーでは別に新しくもないみんな普通にやってることだと思ってたわ

351 ：
>>350
つくばの１コーナーなんかは特殊なので始めからそうだが、
初心者の方にもこのツッコミラインがわかりやすいため紹介されてるだけ。

例えば最終コーナーもインにつかないラインが取り入られるようになってきてるんだ。
ただ、非常に危険なのでビデオや雑誌でもあまり取り上げられない
前にも言ったが、ラインだけ中級者が真似すると非常に危ないからね

352 ：
筑波の最終は、100R→90Rの複合だから、鈴鹿のスプーンや冨士の最終のように、一旦外に出て一番きつい部分のRを大きくするれば直線速度は上がるね。
鈴鹿の1~2コーナも、中嶋悟選手のようにアウト進入するラインも在るが、意図は↑の2つと同じと言える。レの字ターン程前半はタイトでは無いのと、最終的にinに付くのが違うが、目的は同じと言える。

353 ：
相手にはしませんが、他の方のために内容だけ直します。

筑波の最終コーナーはアウトミドルイン・アウトが今までの常識だった。
誰かが書いているセオリー通りの普通の走り方。

今まで通りの走りだとクリップにゾーンとしてつかなければいけないため、
長い間まげていなければいけないこの走り方は、例によってｗ長い旋回時間と高い旋回速度になるために、
曲がり始めて終わるまで強い横Gと戦わなければならず、結果不安定になることがあった。

で、最近こぞってプロ、特に佐々木選手や谷口選手、木下選手あたりが新ラインを走り始めた。
今まで最もインにつかなければいけないクリップゾーンと呼ばれている場所で
全く正反対のアウト近くまで直線で行ってしまう。

実際にはまずイン側に向きを変えながら直線的に進入して、奥で少し膨らむようにする。
その奥というのは、具体的には今までのクリップゾーンの場所。
そこでもっとも外に出る（実際にはミドルより若干アウトぐらい）
そして速度を落として非常に短時間で向きを変えたあと、また直線で立ち上がる。
レよりきついのでまさにVの字になるライン。

レブの２月号にも乗っていたりするので知っておいてもいいと思いますが、
スクールでは危険なためかなりの上級クラスでないと話すらしていません。
ただ間違いなく安定して速いのでｗｗ、上級クラス（つくばでプロと０．５秒差ぐらいです）になったらぜひ取り組んでください。

初中級者は絶対にやめてください。間違っても見よう見まねでやると市販車でも170近い速度でとっちらかります。

354 ：
考えりゃわかるんだけど、コース幅が何メートルかある以上、どこ走ってもいいんだよねw

355 ：
>>354
勿論、最も速く走れるレコードラインの話。

356 ：
筑波の最終コーナは、少々速い自動車なら170㎞/hに到達するだろうね。
だが、そのまま制動無しで進入するのは無謀だね。
ギヤ比にもよるが、多くの自動車は170㎞/hなら4速だろうが、動画とか見ると3速で
回ってる自動車が殆どだね。最終コーナの100Rと90Rを、奥でV字ターンする前提と
コース幅を目一杯使って150Rで回り、かつ、カント2°52′の補正を入れても、♭路面
で1Gの自動車の旋回速度は141.43㎞/hで、1.2Gでも154.31㎞/hであるから、かなり
ハイギヤードな自動車でないと3速リミットを超えるね。
もう少し現実的に120Rだと、1G=126.5㎞/h、1.2G＝138.02㎞/hになるから、多く
の市販車はこの程度の速度で最終コーナを旋回していると推測される。

357 ：
あれだけ書いていた筑波なのに「動画を見てみると・・殆どの自動車がそう」とか「走っていると推測されるって」・・ｗｗ
やっぱり自分では走ったこともなさそうｗｗｗ
ビデオでいつも分析だけしてるんだね　この人
そりゃ１７０で入ってもコーナーで速度が下がるのは当たり前

みんなが言うとおりやっぱりスルーすべきなんだな

358 ：
最終ってカント2°52′ついてたんだ。やたら詳しいじゃないか
走ってても気づかなかったわ。まあ何も考えずに走ってるからかな
他のコーナーのカントが大きくて気づかなかったことにしておいてほしい

359 ：
それより
黒澤元治　スポーツドライビングの集大成
～ クルマを愛する遺伝子たちへ 最後のメッセージ ～
ttps://greenfunding.jp/lab/projects/1941
こんなの見つけた　既出かな？

360 ：
何この集金活動ｗ

361 ：
>>356
その計算には車重は入ってないの？
遠心力があるんだから重い車と軽い車が同じ速度で曲がれる訳ない

362 ：
別に走ってなくてもよくね？
大学で経営学教えてる教授に会社経営の経験がないだろ wwwって
言ってるようなもん

363 ：
>>355
どこ走っても良いからこそのレの字ターンってこと。

>>362
教授にまでなれるなら良いけど、どこの誰かも分からないただの素人の意識高い系が経営語ってたら笑うしかない。

364 ：
動画出せなくても、データロガー出せば、170Km/hからノーブレーキで突っ込んでるのが判る。

365 ：
走ってないなら走ってないと言えばいいんだ。走りもせず、動画を見ただけで判断できない事など腐るほどある。

しかも現実と離れてしまった過去の経営学だけを、こちらだけが正しいと主張しているものなどに誰が耳を傾けるものか。それに学問どころかただの数字並べじゃねーか

それからさ、筑波の最終170で突っ込むかどうかなんて危ない事を伝えたいだけのただの警告なんだろ？
そんなとこ取り上げて実際の速度はってただのアスペじゃねーか

366 ：
スクール講師にしては理路整然ではない

367 ：
ローガーのデータをUPしてもらうのが分かりやすい。

368 ：
>>361
本気で言ってるのか？

遠心力は質量に比例する
グリップ力は荷重に比例する
質量と荷重は比例する

遠心力が倍になってもグリップ力も倍だよ
（タイヤの摩擦理論的には厳密ではないが）

369 ：
お前走ったこと無いだろ

370 ：
バカだろ、いくら最速ラインでも猫がいたらどうするんだ

371 ：
だから、まずブレーキからやれよ。コーナーじゃなくて
ドラテク議論は素晴らしいことだけど

372 ：
まあ好きに練習するのが一番ですね
うまくなれば何から練習したってどーでもいいこと

ただ、世の中、車が本当に好きでも、身体的な理由とか
様々な事情で走れない人もいるからね
物理学で車考えるのもいいんじゃない？
でも、物理だからこそ、もっと様々な条件が加わること加味しないとね
独りよがりで聞く耳持たないは頂けない

373 ：
>>366
俺じゃないからねｗ

374 ：
最速ラインを描く、最速ラインに猫。って面白いな、おい

375 ：
>>368
> 本気で言ってるのか？
それはこっちの台詞だ
どこの平行世界で生きてんだよ

376 ：
大先生様！お仕事ですよ！
>>361の間違いを指摘されて下さい。
スクールでは同じ勘違いをしている生徒さんはいないのですか？

377 ：
この計算基地外って定期的に沸くんだな

378 ：
>>368
重い方がグリップするなら何でレーシングカーは軽量化するんだろうね？


>>377
数値を出せば説得力が上がると思ってるようだが、まぁ数値なんてどうとでもできるしね。
スルー推奨。

379 ：
数式が必要なのは、ずばり燃費計算。

380 ：
初心者の方へ

まず遠心力と車重は比例します。　
重くなればなるほど外に膨らむ力も大きくなる。
タイヤが滑らないとは、遠心力とそれに対抗するタイヤのグリップ力、つまり向心力が釣り合っているということ。
くだらない数値で言えば、F=μmg ＝mv2/rが成り立っている状態。
ここから速度を上げ、μmg ＜mv2/rとなる速度に達した時に、タイヤのグリップが限界を迎え、遠心力に耐えられずに外に滑り出します。

２番めに車重と荷重は比例します。
重ければ重いほど当然それに加わる力は強くなる。

さて、問題はここからｗ　３番目に「グリップ力は荷重に比例する」
間違いではないです。ｗ　そのタイヤの荷重限界を超えない限り、荷重が大きければ大きいほどCFは増加する。
垂直荷重とグリップは比例をします。

ただし、当然コーナリングに入る前のタイヤには、そこに制動と旋回の力が例の摩擦円の関係で働く。
空力に頼れないからと車重でタイヤグリップなどと考えても、車重があればあるほど、制動に力と時間を大きく取られる。
その結果、荷重でタイヤ単体のグリップが上がっても、最終的にCFが低下します。
まさに木を見て森を見ない状態。
タイヤ単体の垂直荷重が増えて、タイヤ単体のグリップが上がることよりも、CFを普通はグリップとして考えるので、
当然、一般的には「グリップが下がった」という表現をします。

しかも、上記のように遠心力は理論に忠実に、車重を2倍にすれば、遠心力はキッチリ2倍になります。
結果、車重を重くすることによるグリップアップよりも、重さによる遠心力の増加の方が勝ってしまう。
そのために、グリップ限界を上げるには、重さによるグリップアップよりも車重の軽さの優位性の方が勝るので、車重を減らした方がいいわけです。

車重が重ければ重いほど遠心力が増えてグリップも上がれば、戦車みたいな車でレースをすることになる。
だから、F1は車重を規定内ギリギリに軽く作り、そのかわりにダウンフォースを使って車重の３倍以上の荷重をかけます。

381 ：
最もこんなことはどーーーでもいいこと。ｗｗ
超くだらないことですので、初心者の皆さんは車に余計な運動をさせないためにも
安全のためにもルール以内でできるだけ軽くした車両で（余計な荷物は下ろすだけでも大きく違います）
走ってくださいね

382 ：
>>380
初心者R気か

383 ：
大先生
早く>>361の勘違いを正して下さいよ。

384 ：
こいつの脳内世界ではタイヤのグリップは無限なんだろうな
だからどんな車も交差点を20キロで曲がるのと同レベルでスポーツ走行を語ると

385 ：
>>380
日産GT-Rは糞ってことですね

386 ：
>>379
割り算しか使わないだろ！www


同じ車両で同じタイヤ
車重をウェイトで調整して１トンと２トン作ったら2トンの方がグリップするって？？
レースしたら2トンが勝つか？
慣性を忘れてるよ。

387 ：
>>385
なんで？ｗ

388 ：
35GT-Rのことだろうけど、あれは300khで安定させるために
必要最低重量って話やなかったかな

389 ：
>>380は>>361の思い違いと特に関係無い。

390 ：
35GT-Rが300キロで安定させるための車重だったら
失った物のほうがはるかに多いですね

391 ：
300キロで安定させるなら、重量より空力使うのが普通では？

392 ：
お前らバカばかりだな
軽量化の最大の目的は加速のためだろ
パワーウェイトレシオの意味も分からないのかｗ

JNCAPの時速100kmから制動距離の結果見た？
軽自動車からミニバンまで車重に関係無くだいたい40m前後だぞ
重い車はそれに応じた太いタイヤ履けるから

そもそも>>356は"コーナリング限界横Gが同じ条件"で比べてるから
重さは関係しない

393 ：
>>392
バカはお前２１だろ？　自分の文を擁護するためにいちいち他人になりすますんじゃないよ
２１の356のアホ文を今更読み直して擁護するなんて本人しかいない

車体を軽くするのはもちろん加速性能が主ではあるが、当然加速性能があるということは
減速性能が高いということがわからないのか？
さらに曲がる時もその重量から受ける慣性という影響が少ない、つまり運動性が向上することにもある。

重い車でも単純に太いタイヤを履けば同じように短く止まれたり、曲がれたりできると思っているのがバカ。
こういうバカが、雪道を太すぎるタイヤを履いた４WDで田んぼに落ちてるのをよく見る。

しかも車重の問題を取り上げて同じ条件で比べると言っておきながら、こっちはタイヤ太くしていいってか？ｗ

394 ：
＞重い車はそれに応じた太いタイヤ履けるから
もうこの文章がおもろい

395 ：
>>356に重量は無関係

デブーのA君とガリーのB君が、フルマラソンを同タイムで完走したら、その平均速度は
同じである。それだけの話。

それを、馬鹿だな、デブーが遅いに決まってると泣いたとて、リザルトは変わらない。

大先生様、軌道修正のお仕事ですよ。
糸の切れた凧の速やかな排除を頼みましたよ。

396 ：
大先生様、大先生様って腰巾着みたいな野郎だな
他人の尻馬に乗ってないで自分の言葉で反論すれば良いものを
一番鬱陶しいタイプの人間

397 ：
>>393
>減速性能が高いということがわからないのか？

机上の空論はいらない
現実を見ろ
軽い車と重い車の"実際の制動距離"を比べろ

例えば100km/hからの制動距離

ヴェルファイア　41.7m
ttp://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/16

スイフト　43.9m
ttp://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/119

ヴェルファイアはSタイヤでも履いてるんでしょうかねｗ

398 ：
>>396
イヤミが分からない人?

>>397
タイヤとブレーキを同じ物に揃えてから言えよwww

スイフトにヴェルファイアのタイヤ、ブレーキを付ければもっと手前で止まるだろアホかwww

399 ：
>>397
冗談なのかどうしようもなくアホなのか、あなたはどちらですか？

400 ：
>>397
本当のバカなのか？
単純に車重だけの違いを問題にしてるんだ
同じタイヤにしないと重量の違いを純粋に比較することにならないことぐらいわからないのか？

重量に関係が無いというのは、ベルファイヤに1人しか乗ってない時と、8人乗った時に、お前は同じ距離で止まると言ってる。
うちのばーちゃんでさえ違いがわかるわ。

しかも、モータースポーツの世界で一発のブレーキなど比較してもなんの意味もない。そのまま10本やってみろ

それにな、物理では摩擦は常に一定に荷重と比例するとして扱わないとだめなんだよ
そうしないと計算が成り立たないからそう扱われてるが、そうはいかない。
荷重の増加に摩擦力のペースは追い付かなく、限度がある。

401 ：
>>397
そのスイフトに1人乗車と満員乗車、どちらの方が制動距離短い？
重量だけを比べるんなら普通こう考えるよね？馬鹿なのかな？

402 ：
流石にこんなバカは存在しない、ネタだと思いたい

403 ：
これが21の実態ｗｗｗ

404 ：
>>400
TOYOTAのフルブレーキ一回のみ

405 ：
>>398
>スイフトにヴェルファイアのタイヤ、ブレーキを付ければもっと手前で止まるだろアホかwww

何でつけないんだろうね
シビックタイプRもNSXのタイヤとブレーキをつければよかったのにね
言うまでも無く理由は分かってると思うけど

>>401
ぷっｗｗｗ
オートメカニック誌の実験で一人乗車と満員乗車の制動距離の差は誤差レベルという実験結果が出ている
机上の空論はいいから現実を見ろ

当然メーカーは総重量の範囲までカバーできるように設計しているんだよ
その範囲内では、車重が増える→比例して荷重が増える→比例してグリップ力が増える、と
慣性の増加とグリップ力の増加は相Rるから制動距離はほとんど変わらなかった

406 ：
>>405
NSXのブレーキ付けて止まらないだろ
GTRのブレーキは付けないとな、昔からサーキットでは普通に金の無い奴は付けてたけどね

407 ：
>>405
オートメカニックの何月号よ？
机上の空論じゃなんくて、実際に運転してる人間は重いと止まらないってのは実体験済みなんだが
SGTで勝者ハンデでバラスト積ましてるのは何のため？ご褒美か？

408 ：
>>405
ハイハイ論点ずらしね。

比較するなら重量以外の条件揃えてからにしろって事だよ。

409 ：
>>408
頭に血が上り過ぎて視野が狭くなってるのかな

>オートメカニック誌の実験で一人乗車と満員乗車の制動距離の差は誤差レベルという実験結果が出ている

410 ：
んー、夏休みって感じ

411 ：
>>407
バラストは加速が鈍るのとタイヤ・ブレーキの負担が増えるだろうが
実はコーナリング限界横Gはほぼ変わらない

412 ：
RーリF12とKTMクロスボウの制動距離は全く同じ
車重は倍くらい違うが

ttp://www.brembo.com/jp/company/news/50-special

とにかくおまえらソースを出せ
車重がどのくらい違うと制動距離、限界横Gがどのくらい違うのか
実際に測ったデータを

413 ：
>>407
図書館行ってバックナンバー漁れ
何月号とかおぼえてるわけねえだろ

414 ：
>>412
ほれ

たくさん乗せると、どう変わる？制動距離と旋回性能を比較
http://movie.jaf.or.jp/details/31.html

お前の持ち出したF12とKTMのは車種違いなんだから全く参考にならんな
そしてオートメカニックは記事ねつ造したんかな？
問い合わせておくわ

415 ：
こいつ免許持ってんのかすら怪しいな

416 ：
バイクと4輪の制動距離比べて何が言いたいんかね？こいつ

417 ：
>>411
ダウンフォースは増えないからコーナリングもハンデになるでしょ。

418 ：
動画見れない人のために>>414の結果の制動距離

軽自動車（スズキ　ワゴンＲ）
　一人乗車　28.3ｍ、定員乗車　30.3m
セダン（トヨタ　カローラアクシオ）
　一人乗車　26.9ｍ、定員乗車　30.6m
ミニバン（日産　セレナ）
　一人乗車　27.2ｍ、定員乗車　31.5m

普通に運転してる人ならわざわざソース出すことでもなく分かってることなんだけどねえ

419 ：
>>409 412
頭悪い？あなた。

そもそも制動距離の話ではなく、車重があればグリップするとか訳分からん事言ってるが、それこそ数値のマジック。
数値を出せば説得力が上がる訳ではないのはもう明らか。

車重の変化でグリップの変化を比べたいなら同じ車種、タイヤブレーキも同じで車重だけ変えて比較しないと意味がない。
違う車の比較や同じ制動距離の車（あろうことかバイクw）を持ってきてもまっっっったく意味がない。

420 ：
我々とは異なる物理法則の世界に住んでいるんだろ

421 ：
質量が増えるとグリップが上がると言うのは、運動エネルギーの増加分と等しいと言う意味であって、
重いほうが有利という解釈はミスリードではないかな？

422 ：
計算基地外はそもそも免許持ってないんじゃないか説

423 ：
てか>>368が正解でいいと思うんだけどね。
典型的な物理法則と、現実に起こっている計算しきれない細かなパラメータまでごっちゃにすることはない。

典型的には、運動エネルギーは　質量×速度^2　であり、速度を固定すると運動エネルギーは質量に依存する。
摩擦力は　荷重×摩擦係数　なので、質量が増えれば等しく荷重も増える。
つまり、重量が倍違うなら、運動エネルギーも倍違うし、摩擦力も倍違う。

これは正しい。

ただし、タイヤの摩擦力が常に荷重と線形比例するならば。という条件が必要だが。
実際にはタイヤの摩擦力は荷重に対して曲線的に応答するよう域がある。

424 ：
×よう域
○領域

425 ：
>>414、>>418
引っかかったｗ
絶対誰かその動画持ってくると思った

それ”同じ踏力"で比較した結果だぞ
グリップ力の比較になってない

426 ：
いつまでも>>356と無関係で不毛な話をするなよ。
ポイントは、箱車が筑波最終を170km/hに近い速度で進入するのは無謀だと言う話しね｡

同じ1Gでも、箱車が薄氷を踏む思いで走行していても、フォーミュラは鼻歌だろうが、そこは、鈴鹿SRS首席卒業
生で、F3レース経験者の大先生様が御存知だから、その尊い御言葉を拝聴しようではないか｡

427 ：
なにいってんだこいつ

428 ：
>>491
>車重があればグリップするとか訳分からん事言ってるが、

荷重をかけるとグリップが増えるのは常識だと思ったが

論点は車重差による、慣性の差とグリップ力の差の関係
あと、KTMクロスボウはどこからどう見ても4輪車だぞ
紹介したページくらい見ろよ
>>416のウソに踊らされてんなよｗ

そういう姿勢だからダメなんだよ

429 ：
>>425
俺は>>405の
>オートメカニック誌の実験で一人乗車と満員乗車の制動距離の差は誤差レベルという実験結果が出ている
という記述への反論として>>414の動画を持ってきた
今更、同じ踏力とか後付けの条件持ち出すなよ
自分で何言ってんのかわかんなくなってんだろ

430 ：
踏力変えるとか、条件変えたら実験もクソもないと思うが
ホントに何言ってんだこいつ

431 ：
>>423
>実際にはタイヤの摩擦力は荷重に対して曲線的に応答するよう域がある。

今のスポーツ系タイヤは常用域では線形応答らしいよ
昔チューニングスレで摩擦力と荷重の非線形性についてドヤ顔で語ったら
現実には無視できるレベルだと言われた
前後ロール剛性配分によるUS/OS調整なんて今はやらないって

432 ：
>>428
いやー、面白いねあなた。

てか380でも出てるけど、
軽くしてもグリップするように羽付けて食うようにするんだが、車重自体を重くするってトンデモ理論がどっからでてくるんだかw


>>427>>429>>430
てか21と車重増加マンは免許持ってるのかすら怪しいレベルだよ。

レーシングカーが何故軽量化するのか考えてみろってのにな。

433 ：
>>429、>>430
理解力低っｗ

オートメカニック誌の実験はモータースポーツを意識した限界制動力の実験な
つまりタイヤのグリップ限界まで引き出したテスト

JAFの実験は同じペダル踏力でどれだけ制動距離が違うかの実験
つまり乗員が増えたらいつもと同じ調子で踏むと止まれないよと言う話
タイヤのグリップの話じゃないだろ

434 ：
>>431
そうなのか・・・
すると、前後グリップバランスを変えるには、キャンバー角やエア圧で対応するん？

435 ：
〉引っかかったｗ
リアル中学生か？

436 ：
「踏力増やせば、タイヤへの荷重増加に寄って同程度の制動距離で済む」
って事が成立してるなら、今度はブレーキそのもののキャパの問題にならんかいな

踏力増してることは、熱容量使い切るのが早くならんかい？

437 ：
>>432
そもそも「グリップ力を増すために車重を増やす」なんて誰も言ってないぞ
誤解して勝手に被害妄想とかやめてくれｗ

「車重が増えると、慣性が増えるけどグリップも増えるよ」と言ってるだけ
慣性の増加とグリップの増加が比例関係なら、限界の制動距離と、
限界横Gは変わらないって話

そして>>397、>>412で示したソースは、制動距離において重い車が不利なんて事実は無いこと
筑波のコーナーで170km/hがどうとかに車の重さを考える必要は無い

>レーシングカーが何故軽量化するのか考えてみろってのにな。

↓これ書いたの俺だから
お前らバカばかりだな
軽量化の最大の目的は加速のためだろ
パワーウェイトレシオの意味も分からないのかｗ

438 ：
>>436
そうだよ

↓これ書いたのも俺
バラストは加速が鈍るのとタイヤ・ブレーキの負担が増えるだろうが

ちなみに>>412は100km/hからのフル制動を10回繰り返したうちの10回目の結果だから
耐フェード性まで含めた評価結果

439 ：
思い出した

「グリップ力を増すために車重を増やす」ってベストカーあたりの雑誌で
ちょくちょく出てくる珍論だな
俺もいつも「ねーよｗ」って突っ込んでたから気持ちは分かる

440 ：
>>437
368にかいてあるよw
しかも378で俺は軽量化について言ってるからね。
自分が言い出しっぺだと思い込まないようにねw

重量増やすとグリップするってのと速く走れるのは別だろw

441 ：
トラクションは重量だけじゃなく荷重や空力なんかでも変わってくる

442 ：
慣性が正比例してる奴がなんでフル制動を語ってるんだよ

443 ：
大先生って俺のことだったの？ ４２６読まなきゃわからんかったよｗｗ
F3経験者だけど、SRSは主席卒業ではないからｗ
まあどっちにしろ付き合う気はないけどねｗｗ
何度も議論で打ち負かされて勝手に恨みを持つのだろうが、
物理にだけ自信を持ってその得意分野だけでなんとかしようとする姿勢は見苦しいし、
また俺をやり込めようとするのも無駄。

今日の走行会も楽しかったです。
クールスーツ壊れて大変でしたが、できればお遊びでもFIA公認をお薦めしますｗ

みなさんもここであまりにもくだらない物理談義なんぞ付き合ってないで、走りましょ。そのほうが楽しいですよ。
科学的に走行を考えるのは大事ですが、もうあらゆる話がぐっちゃぐちゃになってますよ
ある程度にして実際に走りましょ。　
ここで馬鹿だなんだ物理を知ってる知らないと、面白がってつきあって騒いでいても速くならないです。

444 ：
http://tire.bridgestone.co.jp/potenza/re71r/
筑波サーキットのテスト走行。
RE‐71Rは、最終コーナ縁石辺りで134.5㎞/h。
車両とタイヤサイズが違うとしても、170㎞/h近い速度で進入してもここまで落ちるようだね。
ラインも普通のようだが、大先生にV字ターンをお願いすれば、うんと速い速度をカタ
ログに載せられたかもしれない。

めちゃくちゃは>>361から始まり、その同類が訳の分からない事を勝手に喚きだした
から。

445 ：
裏で何キロ出ても一般車はほぼそれくらい落ちるんじゃないかな
エリーゼみたいな軽い車ならもっとコーナー速いけど

446 ：
>>443
数学にハマる人は、美しい方程式を書く事にハマるらしいよ

447 ：
>>445
それ言うとまた重たい車でもエリーゼ並みの速度で曲がれる、と騒ぐのが沸いてくるから

448 ：
かわいそうになってきてしまったので少しだけね。

444は、俺が>>353で書いた「初中級者は見よう見まねのV字ラインは絶対にやめてください。下手すると市販車でも170近い速度でとっちらかります」
っていう170ｋｍの部分だけに拘ってるの？ｗ

なんでそこなの？ｗｗ　で、実際には曲がると170より速度が落ちるって？ｗ　そりゃそうだねえｗ
170で入って170で曲がると俺が書いてると思った？ｗ
まあいいや　そんなに速度に拘りたいなら、実際に見に行ってね
すでに素人でも57秒台で走る人達は、U字ラインでも170どころか200で入り,170以上で曲がることを知ってる？ｗｗ

でね、本題はさぁ、国語力の問題なんだけど、俺が書いた文は「いきなりV字を真似すると、とっちらかるよ」ってところが文意なのはわかる？ｗｗ
これがわからないって小学生より酷いことを自覚してる？　今までもずっとそうなんだよ　前にも書いたでしょ？
相手が何を言いたいのかわからず、そこまで文意が掴めないと、他人との会話にならないよ
多分、本当の周辺の人達にも言われてるでしょ？　自覚してなんとかしようよ
　
それからもう一つ、あなたがその71Rのページで知らなきゃいけないところは、くだらない計算じゃなくて
あなたが理解できないV字ラインをレブで薦めていた佐々木選手の書いてる言葉。
特に「縦グリップは強力。コーナー手前でのブレーキングをかなり奥まで我慢することができる」の文意を
考えな　今のあなたの国語力ではわからないと思うけど、人に聞くとか、V字ということを頭において考えてみな。

最後にねえ、やっぱりこんなとこでくだらない計算してないで、習いに行ったら？

449 ：
雪道だと、駆動輪荷重を増やすとスリップが減るが、荷重が増えると寧ろグリップが増えるって事だ。
荷重と摩擦力のグラフが直線なら､荷重が小さ（車重が軽い)ければ慣性も小さいのだから、駆動力も
小さくてすむ筈だが、軽い自動車だけがスリップするのは何故だろうね？

450 ：
>>448
もう止めようぜ。
何いっても通じないよ。

>>449
そりゃ軽いから食わないんだろ。
ただ、重いと一旦滑り出したら止まらないぞ。

451 ：
自動車は本より、モタスポは外国から伝来したものなんだよ
君たちが初めて知る事は、モタスポ先進国行けば笑われるレベルなんだよ

452 ：
サーキットには設計上、想定されてる速度があってそれ以上は想定外なんだよ
それで規格やレギュレーションが決まってて、その中で争いましょうっていうのがレース競技なんだよ

ルールに基づいて初めて競技のドラテクがあるんだからね
公道最速理論とかまた違うから

453 ：
https://www.jasc.or.jp/drive/jdm_option_rank/
筑波57″だと200㎞/h前後の速度に達するようだが、最終コーナを170㎞/hで旋回すると
120Rで1.9G程になるから、箱車なら、スリックか最低でもSを履いてダウンフォースの
在る自動車でないと厳しいだろう。

http://toyotagazooracing.com/jp/superformula/special/2017/tsukuba-circuit-timeattack.html
筑波レコードは43″台で、最終コーナのボトム速度は約200㎞/h。
文句の付けようが無い、一筆書きのような普遍的なラインだね。

454 ：
>>453
はっきり言って、くだらない

455 ：
>>449
＞軽い自動車だけがスリップするのは何故だろうね？

雪道ではランクルよりジムニーの方が走破性が高いよ

456 ：
>>453
まさに何も知らない数値のみの世界だね　旋回中ずっとグリップしたまま走ってると思うかい？ｗ
1.9Gの横Gなんてかからないｗ

また人の動画で申し訳ないが、もう３年も前のだからいいかな？ｗ

https://www.youtube.com/watch?v=G65xG86eAeY　

457 ：
こっちのほうがわかりやすいね　これも２年前だからｗ　ごめんね勝手に使ってｗｗ

筑波はかなり立ち上がり重視のラインが多い
インにまっすぐ突っ込んでいっちゃうレの字またはVラインで、最終もVの字になってるのわかるかな？
この最終は真似しちゃだめだよ
走っていない人にはUにみえちゃうかな？ｗｗ　

https://www.youtube.com/watch?v=QmzdzJIQ3WA

458 ：
あっそれからSタイヤなのは当然だからねｗ

459 ：
数値だけの世界に生きてるとわからないですがｗｗ
>>453の２本めの可夢偉選手のアタックはまさにフォーミュラーラインｗｗ
ダウンフォースがこれほど高く、旋回速度が高いクルマだからこそ許されるというか
それを大事にするラインであり、まさに非常識なタイムｗだと皆さんは知っておいたほうがいいですｗ
っていうか普通こんなライン通らないの走ってればわかるよねｗｗ

460 ：
スレチかもしれないけど、ラジアルで筑波分切りした一番馬力が低い車ってなに？

461 ：
21の人と計算基地の人は是非自分の理論を実践して動画を上げて欲しいな

462 ：
その車でどの位のタイムが出るかの予測タイム、シミュレーションタイムっていうのがある

>>460
Rーリ

463 ：
>>461
同じ奴だろ？

どっちにしろ実際に走る時に計算しながら走ってる奴なんかいない。
漫画とかだと面白そうだがw

464 ：
>>455
>>408

>>460
FJ-1600
馬力が低いのはカートだが、タイヤはバイアス

465 ：
確かに>>460はハコ車とは書いてないな

466 ：
馬力が低くても結局車体が軽くてトレッド広く取れるなら速いわな。

467 ：
>スクールでは危険なためかなりの上級クラスでない
>と話すらしていません。
危険なんだ

>ただ間違いなく安定して速いので
危険なのに安定しているの

468 ：
使いこなせない技を突然使っても危ないだけだろw

469 ：
>>467
＞危険なんだ
スクールは初中級者に教えるところ。
もちろん彼らには危険。こんなこと走ってる人はすぐにわかるはずｗ


＞危険なのに安定しているの
初中級者には危険だが、上級者が走るとタイムはタイムは安定する

これって解説必要？ｗｗ

470 ：
それにしても、走ってもいなくて絡んでくる人ってすぐわかるな
なんとか言葉尻を捕らえようとするだけ。
もう少し、前向きに練習してみようとかならないもんかねえ
勿体無い

471 ：
>>470
スクール2氏？

472 ：
https://www.youtube.com/watch?v=QmzdzJIQ3WA
何度見てもVには見えない。
遅ければGが小さいのは当然だが、ロガーではどう出たのかな。
他のロータリー車と違い3・4速だけ使ってるようだが、ステップ比が大きくパワーバンド
が広いようだね。

473 ：
>>464
うーん、元々の>>449の話が重い車種と軽い車種の比較だと思うんだが
乗員がたくさん乗って重くなったらとかいう話でない

474 ：
>>471
そう。いつも名前入れ忘れるｗ

>>472
走ってご覧。わかるよ　もともと筑波はダンロップ以外立ち上がり重視のラインｗ

475 ：
>>474
V字だから、ビリヤードやエアホッケーのように、コースアウト寸前に折れ線グラフの
ように進路を変えるんじゃないの？
それだと、誰かが言ったように、直進が長く、旋回半径が小さくなるから速いんだろうね。
回り込んだコースだと1回では済まないから、幻の多角形コーナリングになるのかな？
そんなのは漫画だけだと思っていたが、やってる人もいるんだね。

でも、それはどう見ても普通のラインだよ。

476 ：
>>474
ある程度走ってればスクール2氏の言ってること分かるって。
てか理解しようともしないんだからお察しよw

まあ俺はスクール2氏と比べたら走ってないし、勉強もしてないけどw
言いたい事は分かるし、理解しようとしてるよ。

>>473
単純に重量の増減でグリップ力の変化を見たいなら、それ以外の条件は揃えないと無意味。
車種ごとに比べても元々違う車なんだから違って当然。

てか乗員の数の話はそれより上のスイフトとベルファイアの話だろ？

軽い車は軽いなりのタイヤブレーキが付いてるし、重い車にはその重量を受け止めるタイヤブレーキになってるしね。

477 ：
>>475
極端なんだよなあ。
V字ターンって言ったら本当にV字に曲がるとでも思ってるのか？

478 ：
V字って立ち上がりより進入でかせいでるんだよね
脱出速度だけを考えれば旧セオリーのが速い

479 ：
ジムカーナ車両みたいにデフをガチガチに固めてると、
コーナーはリヤを振りだして一気に曲げて、
直線を長くとる方が速い場合もあるですね。
スピードを殺してしまってはタイムがでないので
その辺は策を労するわけですが。

運動エネルギーの一部を慣性モーメントに変換するイメージで走ってるんだけど、
どれだけ生かせているのやら。とほほ。

480 ：
>>476
見てるといつも曲解して的外れなレスするね
>>449の軽い車って軽い車種のことを指してると思うが

481 ：
V字ターンって、進入のブレーキ（同時に向き替え）が終わるとすぐにスロットル全開で奥に取ったクリッピングをかすめるって走り方じゃないの？
U字は直線でブレーキング終わらせてパーシャルで回ってクリッピング過ぎたら全開ってやつ？

V字の方がタイムは速かったな（進入で失敗することも多かったけど）

482 ：
V字はU字に比べて、旋回時間が短い事を表現しようとVの字を使っているだけで、本当にVの字で走るわけではないw

直線だけをつなげて､車を直角に曲げるわけでも、リアを振りだしてスライドさせて曲げるわけでもない。

綺麗なアウトインアウトをとるUラインよりは、早くインに直線的に入って、コーナーをクリップではなく、ゾーンとして小さく速く回って、また直線的に立ち上がる。
または逆にアウトの奥までブレーキを
我慢してやはり小さく回り、そこからクリップに向けて直線的に立ち上がる。

どちらもV字ラインだが、 旋回時間を少な目にして不安定な時間を少なくしようと試みるライン。

どっちを使うか、またはどっちも使わないでUの字を使うかは全てコーナー毎による。
どっちにしろ、こんなとこで質問してないで、まずスクール等できちんと教わって走ってみること。

サーキット走る前に、広場でやることがいっぱいある人が多いと思うけど、それが終わってサーキットに出るようになったら、ライン取りもわかるようになってくる。
2年以上走っているという人が、Vの字やレの字を試したことがないというほうが問題。

483 ：
真剣に読んでみて
わからなかったら走りにいこう。

http://www.actonstyle.com/sp/magazine/1702revspeed01.html

484 ：
始めてサーキットを走った時はヘアピンはV字だった。
運転者Bで出場出来る競技は単独走行が殆どだからそれでもいいが、レースで青のライン
だとinに飛び込まれるだけ。

解りや易いように極端な図なんだろうが、混戦だと抜いて下さいライン。

485 ：
車はハンドルで曲げるんじゃない、ブレーキで曲げるのだ

486 ：
>>484
またこういう嘘を書くｗ
初めてサーキットを走ってVだと思っているラインなど、Vどころか間違いなく出来損ないのライン。
初中級者はまずきちんとアウトインアウトの綺麗なラインに乗せる努力を一生懸命練習することを必ず求められる。
どんな天才ドライバーでも例外はない。
こういう基礎をきちんとしてきて、努力と練習を積み重ねてまずU字ラインを覚え．更に応用のV字が理解できるようになる。

それを初めて走ったときはV字だったなどといえる神経は全く走っていない証拠だし、その走りをいまだにV時だなんて思っている
なんて普通恥ずかしくて言えないはず。　デタラメ書いてもわからないとなめすぎなんだよ

さらに、レースではUよりもインに先に飛び込んでいくV字ラインでは当然、先にインに入ることになる。
ここで更にインに飛び込まれるなんていうのは相当インに入るのが遅い証拠。
逆にアウトまで行ってから入るV字ラインは、当然インに入られるケースが多いが、こちらはそちらを初めから念頭に置いて
立ち上がり加速で抜くためのライン。

ましてやレースで、他車の位置や速度を考えず、たった１つのラインだけを死守してレースをするバカなど１人もいない。

V字ラインがこのコーナーで速いとわかっていても、他車につかれたら、ライン取りを変えればいいだけ。
後ろにいなければまたV字にすればいい。単独になったとき以外、競っている時、いつも同じラインに固執するなどありえないし、
レースをしているものがだいたいこんな発言をするわけがない。

487 ：
>>486
先ずは、全く走っていない証拠を出してごらん。
証拠が無ければ、いくら吠え立てたところで、ただの憶測だからね。

それと、紛らわしいから、先にin飛び込んでいくV字ラインだけをV字ラインにしてね。
文字の書き順の左周りでの、レとV字ラインを区別しない程大さっぱな人なら話になら
ないよ。

自分が始めてサーキットを走った時はレ字ラインね。
そうした理由を振り返り考えると、以前書いたが、WRCのDrに見られるような、リスク
を減らす本能が働いたからだろうね。

488 ：
スクールといってもピンきりだと思うのでどこが良いのか教えてください。

俺は僻地だから直参は難しいけど恐らく首都圏近郊の人が多いはずだから
その辺で情報もらえると役に立つ人も多いはず。
んで行った人がやっぱりスクール行っとくべきだわとなれば良い流れになるだろう。
もしそうならなくても、同じ土台で話せる人が増えてくれば
もう少し突っ込んだ話題も出しやすくなるのでは？

489 ：
>>488
前にお書きしましたよ
大井さんのところのスクールが最高だったけど、(身体中痛くなるくらいまで反復練習するし、なんといっても教えてくれる内容や言葉が一人一人に的確だったのでほぼ全員がリピーターになるw)今やってないので。
広場で基礎編ならタイヤまで安く用意してくれるTKくらぶ(神谷さんもすごく丁寧がモットー)とかD languageとか踏みっぱさんのとことか。
相性や一緒にやる人達との雰囲気とかもあると思うので、ドラサポ.comとかで探して自分に合ったレベルから出てみるといいと思う。

>>487
証拠？ まだわからない？
あなたの発言そのものから走ってもいない人の嘘だとわかると書いているんだ。
そのまま、ここに書いた文を走行会なり、スクールになり持っていってごらん。
俺だけじゃなく、走ってる人間なら120%それで嘘だとわかる。
残念ながら、あなたはここだけでなく、スクールや練習走行に取り組んで努力している人達のなかでも少なからず取り上げられたりして笑い者になってる。
ここだけならまだいいが、今後、外で同じ発言しない方がいい。まぁ余計なお世話だがwこれでも本気で心配してるんだよ

>紛らわしいから
だから走っていないあなたにもわかるように、わざわざ2つに分けて書いてあげただろ？w
どっちにしろ、初めて走ったときにラインができているなんて思ってるその思い上がりも、それがWRCと同じラインだwと言ってしまう厚顔無恥なところも、リスクを減らす本能が働いたなどとただ怖かっただけって書けばすむ内容もw全く妄想だけに生きてることがすぐわかる。
いい加減にしたほうがいい。

490 ：
>>488
488さんの現状レベルが分からないけど、全くの初心者でもビデオ見てある程度予習練習してから参加する方が上達が早い。
スクールといっても本当に色々だし、人対人だから合う合わないあるし、絶対にここに行けとはなかなか言いにくいんだよなあ。


>>480
だから曲解も何も、重さ軽さで比べたいなら他の条件揃えてからにしてね。
車種ごとに比べてもそれが軽さによるものなのか、他の要素によるものなのか分からないだろ？
何度も言うが違う車なんだから違って当然でしょ。

違う車なのにこっちの方が走破性が～、軽いから～とか、証明にも何もなってない。

言ってる意味分かる？

491 ：
>>489
ありがとうございます！

492 ：
>>489
どの発言で嘘だと思ったのかな。
文字情報だけで人の嘘が判るなら、こんな所でくだを巻かず、歩く嘘発見器で一儲けするの
を勧める｡
もしかしたら、ノーベル賞を目指して頑張ってるの？

笑い者か･･･そう言えば、地動説は天動説に笑い者にされるどころか、本人は処刑されたんだ
よね。

WRCに近いラインとは書いたが、同じとは書いてないよ。
リスクを減らすのは同じだけど､それは厚顔無恥なのかな。

493 ：
走る前に、ハンドルのロックtoロックとヒール＆トゥは車を動かさない状態で練習しろ
聞いた話だと、フロントをジャッキアップしないで練習するツワモノも中にはいるらしい

494 ：
>>493
ロックトゥロックはお書きの通り。
ただ、停止の状態で行うとシャフトシャフト等痛める可能性があるからやめた方がいい。

ヒールアンドトーは形だけの練習をしても意味がない。
人の迷惑にならないよう、かつ法廷速度をちゃんと守って、誰も前後ろにいないような直線で、シフトダウンをしながら回転だけ合わせる練習を最初にしよう。
クラッチをつないだ時、出来るだけタコメーターの針が合わせた回転からずれないように毎日やろう。
次はブレーキと併用してみる。
大事なのはブレーキの踏力が変わらないこと。ブレーキが最優先。
最終的にはフルブレーキに近いブレーキから1つ2つと出来るだけ早く落とせるようになろう。
回転が低すぎてロックしたり、高すぎて加速したりしないよう初めは結構危険なので、気を付けて。

495 ：
>>492
その文も恥ずかしいとは思わないんだなw
文字情報だけで嘘がわかるのかって、わかるに決まってるだろ？ww
本当に子供なんだな
嘘発見器などいらないんだよw

君さ、前にも書き込んでやり込められたラリーに憧れている例の子だろ？
関係がないWRCを書いてくる訳がわからんのは君だけなんだ。
しかも、なんだい、WRCに近いラインって？ww
それだけでも嘘だとわかるから、１人ぼっちでいないで回りに聞いてごらん。
こっそり陰では4wdでも練習できるのかなんて質問してくるくせに、もうそういう嘘はいらないんだよ

496 ：
>>494
バカ、公道で練習はするな

497 ：
シフトダウンも含めて、公道でもできる練習は腐るほどある。
町中もボーッとせず、タイヤがどこを通っているか等安全にできる練習は
積極的に行おう
何も急激に走ることだけが練習ではない。

498 ：
公道でなぜ車の運転を練習してはいけないかというと、単純に危ないからだよ

>>497
あなたは認識力に問題がある

499 ：
>>498
だから危なくない練習って書いてるだろｗ
ちなみにこの場合、「認識力」とは言わないｗ
もう少し国語を勉強しなさい。

500 ：
減速チェンジの練習は、低回転でゆるっと減速しながらだとあんまりうまくいかないんじゃないかな。
少なくとも自分はそうだった。
ある程度がっつりブレーキを踏みながら一定の減速量を保って
アクセルを吹かす練習をしなきゃならない。
なので公道で練習するのは危ない。

減速した先のギヤでパワーバンドに入れるのが目的なので、
まず減速ありきというスクール2氏の主張は正しいと思う。
ただ、特に最初は公道でなく安全の確保された場所でやってほしい。
練習してるうちにシートポジションの意味とかもわかってくるし、
同じ場所で踏力とか意識しながら集中してやった方が練習になる。

あんなもん慣れれば公道でも意識せず自然にできるようになるので、
さっさと技術を底上げしてしまった方が安全かとー。

あと>>497は自分も概ね賛成。
同乗者がいるときの酔わないペダルワークとか超練習になりますな。

長文で失礼しました。

501 ：
公道において、車の運転技術はあって当たり前だから、無い奴は走るな。危ないから

502 ：
>>500
６行目からお書きの内容は正しいし、おっしゃるとおりだ。
公道で行える練習はあくまで公道でできる範囲のもの。
都会の町中でシフトダウンの練習するようなアホは良識の問題。

ただ、少し郊外に出れば、速度など上げなくてもいくらでも練習できる場所はある。

実はヒール・アンド・トウの練習はどのスクールでもほとんど取り組んでくれるところがない。
どこのサーキットでもスクールでも、初心者でいきなりコース走行に来ちゃった人が一番初めに
戸惑ってしまうアンケート項目の第一位だ。ｗ
その場ですぐにできるようになるものではなく、本当にきちんと出来るようになるには時間がかかる。
かといってサーキットでいきなり形だけのヒール・アンド・トウの練習はもっと危険。
「一般道でも練習ができるから常に練習しておきなさい」と、初心者が必ず言われてしまう内容。

１行目の内容だが、低回転でも練習する。ただし減速をせずに行う。
ブレーキはいらないから、回転数だけがぴったりになるよう合わせる練習をする。
もちろん他人に迷惑にならないよう配慮しながらだが、初心者の方は最初これだけでもいい。　
最初から全力でフルブレーキで練習する必要はないし、そんなことしたらお書きの通り危険。
4速から3速、2速へと減速も加速もしないようにやってみる。
この程度なら一般道を普通に走る内容の問題。むしろ一般道でもできるようになっておいたほうがいいｗ

503 ：
ギヤなんか入れば何だっていいんだよ

504 ：
2ペダルが当たり前になるだろうから
ヒール・アンド・トウなんて必要ない

505 ：
>>503
そんな事言う人が知ったかぶりで、こんなとことはいえアドバイスしちゃいけないw

レースでもタイムでも100回転の差が大きな違いを生むこと知ってる？

506 ：
>>504
まぁそれも言えてるw

507 ：
>>505
お前、俺が勧めた全日本ジムカーナ見なかっただろ
あそこでクラッチ使わないでシフトアップしてる奴が出場してた

俺も山野が優勝したところで見るのやめたけど

508 ：
>>493
前上げないとタイヤにも車にも良くないが。

>>495
WRCの走りってのは恐らくサイドターンみたいな鋭角ターンみたいな事かと。


公道の練習もステアも回せない、HTも出来ないレベルじゃ、スクールも走行会も１日無駄にするだけだと思うが。

509 ：
ヒールトゥなどの反復練習は反復練習自体に最大の欠点がある
変なクセが付くとそこから抜け出せなくなる
タイミングで動作してると、なんかあった時にクラッチが切れないとか

510 ：
>>495
SRSでは、レーシングドライバーで在る前に、分別の在る人間になれとは教えないようだね。
他人を嘘つきとは聞き捨てならぬが、それなら動かしようの無い証拠を出しなさい。
出せないなら、貴方の主観に過ぎないんだよ。

それと、WRCを引き合いに出したらいけないのかな?
自動車の運転という共通点が在るんだが⁇

511 ：
>>507
何をわけのわからないこと書いているんだ？
それはギアさえ入ればいいなんて、ただ闇雲にシフトアップしているんじゃないんだよ

シフトアップもシフトダウンも回転さえぴったり合えばクラッチいらないってだけ。
少しでもタイムロスをという人がやるが、逆に回転がきちんと合わせることができないし、
ジムカーナ程度では効果も少ない。

高校生辺りかな？　こういう形だけに憧れて自分の世界だけで解釈してしまうやつが一番質が悪い
こういうのが２１番みたいになっていってしまうｗｗ

>>509も知ったようなことを書くな　タイミングで動作とかじゃないんだ
きちんとシフトアップやダウンの仕方があるんだよ　それをきちんと反復練習をしないヤツができるようになるわけがない
プロドライバーが何万回練習していると思っているんだ　また知ったかさんがでてきたなあ

512 ：
>>482
>旋回時間を少な目にして不安定な時間を少なくしよ
>うと試みるライン。
だた怖いだけと書けば済む

例の7は何Gで旋回していたか答えてくれると、速度が判れば旋回半径も判るから出してくれるとありがたい。
無いなら、貴方のデータでもいいよ。

513 ：
>>511
闇雲でもやり方が間違っていても、ギヤが入ればいい
その代わり、半クラッチで伝達トルクを調整しろ

２ペダルでもクラッチの調整とハンドルにレバーあるから

514 ：
自分には必要ないからと勉強する事を捨てるとは、愚かだな。


常にタイヤの接地面と荷重の掛かり方を意識して走れば
（HT、ステア回しはもちろんだが）
上達が早まる。
何にも考えずただ走ってるだけじゃ勿体ないぞ。

515 ：
走るときは、あんまり考えては駄目、走りに集中した方がいいと言われてる
事前に、走る前にある程度どうするかみたいなことを考えたりシミュレーションしとけって

516 ：
>>515
それは本番ね
練習の時は8割程度で走り考える余裕が欲しいね

517 ：
前のチューニングスレにも、ここにも出てくるような、わずかしか走ったことがないのにアドバイスをしようとしている人達を信用してはならない。
走っている人間から見ればすぐにわかること。　もっと言えば走り始めて２年も経てばあんな発言を絶対にしなくなる。
彼らができる本当のアドバイスは「本やスクールではこう言ってたよ」とか「これやってみたけどここがうまくいかなかった」が本当の丁寧なアドバイス。

ドライビングテクニック理論はもうある程度確立されている。だからどこに行ってもほぼ同じ内容を教えてもらえるし、同じアドバイスが貰える。

タイヤメーカーもプロも、なんとか日本からドライバーを育てようと、皆で協力して何十年も研究を重ねながら、
少しずつ進化して出来上がってきた理論なんだ。練習方法も含めて、そんなに簡単に揺るぐものではない。

そして俺がここで書いていることは、そこで誰でも教わる内容を書いてるだけ。
おそらく皆より早い時期に、ありとあらゆるスクールに行った俺が、ここでそれを全部書いているだけ。
教わった事を脚色する必要もないし、どこかの誰かのように見栄を張る必要も全くない。
教わって実践して、その時困ったことや気がついて確認した内容を、そのまま書いているだけなので見栄なんぞ全く貼れない。
だから、俺の書いてることなんて、ビデオでも本でもどこでも知ることができるはず。

過去に向こうでも書いたが、俺を否定するなら「そんなことはとっくに知ってるわ、どこにでも書いてあるわ」が正しいｗ

だからこそ、なんの努力もせず、取り組んでもいないのに、あたかも知ってるかのように頓珍漢な嘘をつく奴は許せない。
ちゃんと勉強して走っている人から見れば、理論からかけ離れたことを厚顔無恥で書き、平然とアドバイスし、
上に立ったような気持ちになって悦に入っているその文章が恥ずかしすぎる。

そいつだけが笑われているだけならまだいいが、これが初心者の大きな妨げになる
プロの世界ではよくこの知ったかぶりでアドバイスをしている人のことを「峠の先輩」と呼んで、
じゃまになるので毛嫌いしているｗ

とにかく、スポーツでもなんでもそうだが、やったこともない近所のスポーツ好きな理論解説者よりも
ちゃんと教えている人のところに習いに行こう。　きっと目が開くはず。

518 ：
>>513
あなたもいい加減にしなさい。
わからないくせにめちゃくちゃ書くんじゃない.

519 ：
>>518
才能がない奴がレーシングスクールに行ったって無駄なことぐらいは知ってる

520 ：
無駄ってwww
趣味なんだから無駄なんかないわ。そんな事言ったら車に乗るのも無駄。チャリで移動しろ。

計算厨のように考えすぎも良くないが、考えずに走るのはただのアホか珍走。

513はミッションブローさせても「コレはハズレだったんだ！」とか本気で言いそう。

521 ：
>>513
ハンドルにレバーって？

522 ：
>>521
ツーペダルのレーシングカーはクラッチがハンドルに付いててボタンとかレバーになってる
それが、今、問題になっててだな・・・

523 ：
>>504=521
それ、人間どうせ死ぬんだから飯食わなくて良いよって言ってるのと同じだぞ。

>>513
ハンドルのレバーってパドルシフトの事かなwww？

524 ：
>>523
お前はＳＲＳとかジムラッセルレーシングスクールを紹介してやるから行ってこい

525 ：
>>519
だから行きたくないっていうのもわかるけど、嘘を書くのは良くない

>>522
こういうのを読むと中学生なのかなと思うが、もう知ったかぶりがバレちゃうのわかるか？
クラッチはハンドルについてないし、ボタンがレバーではないｗ
だから嘘を書くとすぐわかっちゃうからやめなって言ってるんだ

526 ：
>>524
wwwっうぇwwwっうぇ
お断りします 　ヘ(ﾟωﾟ) ノ

あ、でも紹介してくれる程のコネよ持ち主なら相当の腕なんだろうなあ（棒）

527 ：
>>525
ジュールビアンキやビリーモンガーの事故はツーペダルの構造上の問題と言われてる

528 ：
×コネよ
○コネの
面白すぎて間違えてたわw

俺は別に何かのトップ目指してる訳じゃないし、楽しく車遊びできれば良いんだよなぁ。

529 ：
>>527
だからその事故とお前が書いたハンドルのクラッチの嘘となんの関係があるんだ？ｗ
しかも事故の原因はジャッキポイントのデザインによって深刻化した可能性でありペダルも関係ないぞｗ

530 ：
>>529
その二つの事故だけじゃないんだけど、それらはクラッチが咄嗟に切れなかったことが原因と言われてる
コース上で止まったシューマッハもリウィツィに突っ込まれて死にかけた

嘘なんかついてねぇよ、ばーか

531 ：
>>530
闇雲でも間違っていてもギアが入ればいいなん書いているものが間違っていないのか
恥を知りなさいｗｗ

532 ：
>>531
ギヤが入らないと車が動かないだろ
お前が押してくれるって言うならいいけど

533 ：
なにつまらんことでもめてるの
MT運転できない２ペダル専門のプロは居ないからな
プロ気分になって２ペダル速いからMT乗れなくてもいいみたいな変なやつが
サーキットにあふれるのは勘弁な

534 ：
もめてるというか、公道で練習するとか言い出すから、それはちょっと待てって言ったら、このザマですよ

535 ：
>>532
だからお前の発想はギアを入れれば動くという程度の小学生並みの発想なんだよ
実際には中学生なんだろうけどｗ　ギアはね、ただ入れればいいってもんじゃないんだｗ
免許取ったら覚えな

何度も言うが公道で練習できることは腐るほどある
シフトアップもダウンもヒール・アンド・トウも十分練習できる

もっとも「闇雲でもやり方が間違っていても、ギヤが入ればいい」なんて言ってるやつがわかるわけがないがな

536 ：
>>535
お前が練習中にギヤが壊れない保障がどこにあるんだ
それで車が動かせなくなって渋滞になって、救急車が通れなかったらお前責任持てるのか
いい加減にしろよ

537 ：
>>533
>２ペダル速いからMT乗れなくてもいいみたいな変なやつ
いや　当然増えてくると思うし、それが変な奴だとは思わない。
レースでさえパドルシフトになっていく時代、ヒール・アンド・トウも間違いなく古いテクになっていくはず。
時間をかけて必死になって覚えたテクが無くなっていってしまうことは悲しいが、それが時代というもの。
２ペダル専門のプロも必ず生まれてくる。

まだまだ一般の市販車で早く走らせるためにはギアが必要だが、必要なくなるなるのも悲しいかな時間の問題。
更にそこにガソリンエンジンの問題も加わり、２０年もしないうちに・・という気がしてくる。

538 ：
>>536
もしかしてあんた２１？ｗ
文盲で、そのなんの脈略もないつなぎ方に同じ匂いがしてるｗ
頑張りすぎるなよｗｗ

539 ：
>>536
待て待て
車はいつ壊れるかはわからないんだから、ちょっと極論言いすぎだ
あとヒールツーの練習なんてブレーキおろそかにしない限り危なくはない
普通に止まるのと同じブレーキ量踏んでるわけだしな

まともに出来ない人が走行会で練習するほうが正直危険度は高い
速い人に迷惑だし保険も効かないぞ

540 ：
>>538　みたいなＤＱＮほど走行距離がウン万キロの中古車を買って峠道で無茶な走りをするんだよ

で、走る場所がなくなって仕方ないからサーキットにっていうのが今の現状だ

541 ：
途中で切れてしまったｗ

免許取ればわかるが、シフトアップシフトダウンの練習ぐらいでギアが壊れることはないｗ
よっぽど壊そうと思って３速全開から１速とかｗしないかぎり丁寧に運転すればいい。

何百回も言うが、無理な運転を公道でしろといっているんじゃないんだ。
普通の運転をしていてもシフトアップもダウンもヒール・アンド・トウも十分練習できる
そのくらい普通の運転と何ら変わらないｗ
逆に言うとサーキットで練習されたほうがスピードが高いぶん、危険だし迷惑ｗｗ

542 ：
ごめん、さすがに疲れた
頼むから安全運転してくれ

543 ：
>>540
いや　DQNは誰が見ても君ｗ
闇雲でもやり方が間違っていてもギアなんて入ればいいなんて書いている子が丁寧な運転や
法規を守った運転などできるわけがない

それにねえ　俺はずっと最初からここで広場での練習を主張してきてるんだよ
なんでいきなり峠の話になるかな？ｗ

539の方とかぶってしまったな

544 ：
>>537
そういえば最近はフル減速もABS任せなのかな
ABSのついた車でサーキット走ったことが無いから使い勝手が分からない
ABS任せなら踏力コントロールに気を使わないからヒール＆トウも楽そうだなと妄想する

545 ：
>>544
いや　ABSが聞いている状態では制動距離が伸びてしまう。
できればABSが効く寸前までのところを維持できるようになること。

練習としては、まず直線状態からできるだけ早くABSを効く状態まで持っていけるよう強い踏力の練習をする。
次にほんの少し踏力を緩めて聞くか聞かないかのギリギリのところを探すんだ。
親指一本曲げて力を入れたらABSが効き出すところがある。ここを徹底して探すこと。

これこそ間違っても公道でしてはいけないｗ　安全な場所で行うこと。
正直、タイヤが変るたび俺はいまだににこれを練習する。
これをやってるものがレースで勝てるし、プロとアマの一番の違いもここから生まれるものだとよく言われているほど大事。
すごく時間が掛かるが、必ず練習すればするほど上手になるし、リラックスして踏めるようになるから頑張ってください。

546 ：
>>545
このド素人がまだやってんのかよ
レーシングシューズ履いたら親指なんか動かないだろ

547 ：
>>544
レーシングシューズは特に底が薄く柔らかく、足の指先の動作やペダルの状態が伝わりやすいからね
元々そのために作られているのでさらにやり易いと思うw けど、特に買わなくてもいいよ

ド素人と罵ってるアホがいるけど、その事実を知ってるかどうかさえも疑わしいからね、相手にはできないw

前にもあげたけど参考にしてみてください。

http://www.billion-inc.co.jp/lecture/no56.html

548 ：
レーシングシューズは地下足袋と同ように硬い。
最近のは少し柔らかいが、薄いんだから、柔らかいと裸足と同じで強い踏力は無理。

549 ：
ID:9URFotwDってHTを危険が伴う特殊テクニックとかと勘違いしてんじゃねーの？

別に8の字サイドターンする訳でもないのにw公道で練習しても全然構わないだろ。
逆に公道で出来ないとどこ行ってもいつまでも出来ない。
それで2ペダルに逃げるんですかね？


>>536
それはお前が闇雲にギア入れるから壊れたんだわw壊してるに等しい。

550 ：
>>549
君はいいところに気がついたな
車を停止状態、エンジンを掛けない状態でギヤチェンジの練習をするとどうなるか

ミッションが壊れる前に、自分の肩が抜けるんだよ

551 ：
なんだよ、そろそろシューズ買おうと思ってるんだから惑わすようなこと書くなよw

552 ：
シューズの底は硬めよ
それでいいんじゃないの？

553 ：
>>551
素人は操作性とかを重視するけど、安全性を重視しろ
作りがしっかりしてる物を選ぶのだ

554 ：
OK、サンクス>all

555 ：
カート用シューズがソール柔らかめかも
メーカーにもよるかもしれん

556 ：
>>548
いいえw
シューズの底は薄くて柔らかく、しなやかです。
ALPINESTARでもPUMAでもARDでも､シューズの開発会社は、こぞって指による踏力のコントロールのしやすさを宣伝していきます。
母趾球で踏むように作られてるシューズは、爪先の強弱がすぐ伝わり、コントロールができる適度な柔らかさを研究しつくしています。
母趾球の部分だけは若干固くし､すばやく強い踏力に対応出来るようになっていますが、全体的に非常に薄くて柔らかくしなやかなラバーソールは、爪先を折り曲げると簡単にくっつくほど柔らかいものです。
ですから､薄く歩き回るのは厳禁です。

557 ：
操作のしさすさもそうだけど、基本的にはケガしないように装備品を揃えておく。

558 ：
>>556
昔使っていたFirelexのソールは、地下足袋と瓜二つの黄色で硬く薄いゴム。
ALPINESTARはFirelexより厚く黒いが、ランニングシューズなんかより遥かに硬く捩れ
も少ない。

微妙な操作と言うが、渋滞時のクリープ→停止ではないから、ペダルを強く踏んでいる時
安定しなければ使えない。

ましてや、バレエシューズではないんだから、爪先を曲げると簡単にくっつくほど柔らか
いレーシングシューズでは話にならない。
そんなのが本当に在るなら見せてみて。

559 ：
わーん、またわからなくなってきたよぅ。
とりあえず友達の見せてもらうかー。

560 ：
わしのもってるARDも硬めよ
何年も前のモデルだが

561 ：
ドライビングシューズは嫌い
あんなの小石踏んだだけで痛いだけや
履き替えるのめんどくさいし小石で痛いやん

562 ：
運転専用シューズだからね
何かを得たら何かを失う

563 ：
>>558
そりゃ柔らかいと言っても、もちろんペラペラではなく適度な硬さがあるのは当然ですが、値段が上がれば上がるほど
薄く、歩くことにも向かなくなります。
アルパインスターの底が熱くて硬いなんて言ったら何時の時代？と言われますよｗ

ちなみに市販はされませんが、プロが履くシューズの底はラバー高度が０に近く、
グミより少し硬いといった感じ。耐久レースでは足をやけどすることもあるほど薄いです。

http://www.spk-cuspa.jp/alpinestars/?page_id=2009

http://www.spk-cuspa.jp/alpinestars/?page_id=2334

http://racingshoes.info/

564 ：
なんで親指を動かしてペダルを踏んではいけないかというと、単純に普段やってないことをやると足がつる

565 ：
>>563
SRSでは、読み書きは習わなかったのかな？
厚いのは、地下足袋のようなFirelexと比べてだよ。

それと、柔らかさを現す形容詞は、ペラペラではなくフニャフニャががいいよ。
ペラペラとは「薄っぺら」のように、主に厚さにに使うからね。

又、レーシングシューズのソールが薄いのは当たり前だが、柔らかくはないよ。
ビーチサンダルのように柔らかいと運転し難いでしょ。
貴方が紹介しているサイトにも柔らかいとは書いて無いね。

＞アルパインスターの底が熱くて硬いなんて言ったら何時の時代？と言われますよ
レーシングシューズのコンセプトに大きな変化は見られないようだが、そんな時代も
在ったんだね？いつ頃なのか教えてもらえますか。

566 ：
>>565

567 ：
>>565
ごめん 間違えて押してしまった。
まぁSRSで覚える読み書きは専門用語ばっかりだからね、下らない挑発や絡み方は教わらないけどw、運転の仕方を教えてくれるよ
教わりにいったら？
そっちの方を上手になった方がいいでしょ？

確かに柔らかいをペラペラとか表現しちゃってるねw
間違いです。申し訳ない。底が薄くペラペラで、かつ柔らかいと表現すべきだったね。
ただ、ふにゃふにゃというのは少し柔らかすぎる時の表現だからね
書いている通り、そこまで柔らかくはないので。

それから地下足袋と比較してなんて表現されても困ってしまうよ。
普通に考えてみて、普通の人がはく普通のスニーカーとか考えて判断するのがいいんじゃないかな？

OMPやARDが底ペラペラで薄く、かつめちゃくちゃ柔らかい靴を出したのが今からもう20年くらい前の話。評判になったし、ベストセラーにもなったが、いかんせん薄くて柔らか過ぎて歩けないし、火傷はするし､不満が出た。
そのために熱を伝えず、かつ固すぎない適度なソールで出来るだけ薄く作られるのが流行りになった。
俺が乗っけたALPINEstarはその代表。
ただ、前にも書いた通り、薄くて母趾球と踵以外は柔らかい靴がプロには配られているので、見せてもらうといいよ。柔らかくて、かつグミのようにペタペタしてる。

568 ：
>>567
http://racingshoes.info/
この中の、シューズの選び方に書いてあるように
＞普通のスニーカーより
＞素足感に優れる地下足袋の方がいいという声もある。
自分の感覚は↑になる。
貴方は違うようだが、人それぞれだから自分に合うのを選べばいいよ。

だが、スニーカーで満足な剛性を得るにはソールが厚く重くなるから、ペダルインフォ
メーションは落ちるね。

569 ：
>>567
衝突したときに足を踏ん張ったら、つま先から先がなくなっちゃうぞ

570 ：
>>568
そのページに載っている「また、ソールの爪先側は繊細なペダルワークを可能にするため
柔らかく指が曲げやすくなっている。なので、土踏まずあたりからペコっと折れ曲げられる。」
は書かないのかい？ｗ

571 ：
FIA公認
http://www.desspeed.com/products/%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BA
＞アウトソール
>薄くて硬い特別製アウトソールを使用し、ヒールからトゥへの一体感がペダル操作をより
＞スムーズにします。

やはり、ソールは硬いのが無難だね。
柔らかくても剛性が在ればまだいいが、そんな素材が在るのかな？
自転車用のレーシングシューズは、カーボンソールのを使っているけど、手では捩れな
程の剛性が在る。
自動車と同じく、ペダル操作の安定では剛性は重要だね。

やった事がある人もいるだろうが、自動車も自転車も、裸足やサンダルでは運転し辛いね。

572 ：
>>571
だからね、文字通り硬いと書いてあっても硬いと受け止めてはいけないんだよｗ
さっきも書いたが、昔人気のあったレーシングシューズはとにかくペラペラのフニャフニャｗ。
ペラペラ過ぎたのだが、踵は固く拇指球付近も適度な硬さがあったため、ベストセラーになった。
もともとシューズはFのために作られたシューズが中心だったため、とにかく細く、ほんの少しの踏力の
違いでもわかりやすい柔らかさと軽さと薄さが好まれた。フルブレーキのときも拇指球で蹴飛ばすので
固くなくても問題ないよ

ただ、その後そのまま箱車に使われるようになった時、レース車両はバルクヘッドにエンジンが近く
ペダルが熱くてしょうがない。溶けて穴が開くなんて言うのも相当数あった。
そこで以前よりはそこそこの硬度と耐熱性に優れるソールとなり、踵が固く、安定していて
土踏まずから上の部分は相変わらず柔らかくコントロールしやすい靴になっている。
で、スニーカーに比べれば遥かに薄く、軽く、柔らかいんだよｗ

573 ：
>>572
お前、今度からＳＲＳじゃなくて、ＴＲＤって書け
トヨタは専門部隊がいて相手してくれるらしいぞ

574 ：
TRDじゃねぇや、ＴＤＰか

575 ：
スニーカーは歩いたときの衝撃を吸収する様にできてるから、本当はあまり運転に向くとはいえない。

レーシングシューズはちゃんと運転用に適してる。公認もあるし。
スニーカーに比べれば柔らかいって事だろ？ただ歩きにくい。

走行会ならスニーカーでも
・踝を覆う
・靴底の部分が踵まできてて丸い
・靴底がまっ平ら
のやつにしとけばだいたい良いよ。

576 ：
>>574
gazooは本当にいいドライバーもタイヤもw育ててる。
まさにレース界の救世主。

ただ、メーカーどこでもいいから出来れば、昔のSNCのようにナンバー付きでもっともっと安い値段で若者が走れる車をどこか出してくれ
とにかくベース車両が高すぎるし､敷居が高すぎる。

577 ：
>>576
あいつらの安全意識の低さはどこからくるんだろう
中嶋悟でさえ交通安全とか言ってたのに

578 ：
>>572
自分は、薄い上に柔らかいのは好まない。
自転車のダンシング程ではないしても、貴方が貼ってるスクールでも、フルブレーキ時
の踏力は40㎏なんですよね。
それは、通常の自転車のペダリングより強いんだから、薄くて柔いのは不味いよ。
裸足のダイレクト感を好む運転手もいるだろうが、貴方も、砂利道を歩くならソール
がしっかりした靴を選ばないかい？

もう一つ、ほんの少しの踏力の違いと言うが、制動灯が点く辺りの、踏力の弱い領域は
サーキットでは使わないよね？
サーキットだと、繊細なブレーキでも通常走行に比べれば遥かに強力だよ。

579 ：
>>576
車遊びに金掛かるのは昔も今も変わらないと思うが。

そもそも若い奴が車自体に興味無いんだから、そういう車も出てこない。
しかもエコとかいう意識高い系のエゴがはびこってるし、もう日本で一般人にモータースポーツは普及しないから仕方ないよ。

580 ：
中嶋悟は例えが悪かった。ドリキンとか

581 ：
デミオレースってなくなったの？あれ敷居低いんじゃない？

582 ：
>>581
15mbの後ってどうなったんだろうね？

583 ：
混走みたいので走ってるみたいだけど？

584 ：
悪いひとたちがやって来て
みんなを殺した

理由なんて簡単さ
そこに弱いひとたちがいたから

女達は犯され
老人と子供は燃やされた

悪いひとたちはその土地に
家を建てて子供を生んだ

そして街ができ
悪いひとたちの子孫は増え続けた


朝鮮進駐軍 関東大震災 日本人虐殺
https://goo.gl/1ntWvZ
https://youtu.be/D0vgxFC04JQ
https://goo.gl/h1o4eV
https://www.youtube.com/watch?v=sYsrzIjKJBc
http://yh649490005.xsrv.jp/public_html/

585 ：
また名前忘れたw
NR-Aも今高いしな ナンバー付きで自走できて、メンテ代、練習代入れて年間300万ぐらいに押さえないと初心者はやっていけないよ。
本当にかわいそうな時代になってしまった。
若者だって、中古でさえ高くて、やっとの思いで買ったレース車、すぐにぶつけてお釈迦って悲しすぎるもんな

586 ：
それも結局無理だと思うよ。
今の20代の平均年収全額つぎ込んでも足りんし。
そもそも車に金かける層がいないよ。

587 ：
金がかかんのは昔からだろ
別に昔の若者が特別金持ちって訳でもないし

588 ：
>>587
SNCなんてぜんぜんかからなかったよ
タイヤ代入れても年間50万ぐらいにおさまってた。1社でもスポンサーつけば本当に楽しく出来たんだ。

589 ：
そこまで行くのが大変なんだよなあw
全くコネも何も無い状態で始めたって続かないよ…

590 ：
年収300万でも貰ってるほうなのに年間300万なんて絶対にありえんわｗ

591 ：
年いちにかいのスポーツ走行で十分
細く長く

592 ：
じゃあ俺も予算晒そう。
ジムカーナ地区戦SA1or2に個人参戦で年間50-70万くらい。
うちタイヤ代で20-30万くらい。
車が古いので、今年はどこが壊れるかで金額が変わる。

今のボディが千切れたら引退しようと思う。

593 ：
何か急に過疎ってますね。
夏休みも終わったからかな？w

スクール2氏に聞きたいんだが、Vターンの時と普通のアウトインアウトの時を比べるとタイヤの減りはどうなるっすか？

594 ：
天気予報が外してくれたおかげで、休み取ったのに鈴鹿にいけなかった…

595 ：
>>593
一概にどっちかと言うのは難しいと思います。
U字ラインの方は理想ではグリップと滑り出すぎりぎりのところにいるので、綺麗に減るはず。
ただ、実際には予想より若干滑ったり、グリップしたりが、長い旋回時間の間に起こるので消耗します。
でも、上手になってくれば、かなり綺麗に減らせることが出来るようになると思います。

V字の方は急激に方向を変えることになるので、旋回時間は短くてもタイヤに無理にかかる力は大きくなる。

とはいっても、全てのコーナーをどちらか片方で走ることはないので。
それにVの方を使う事が多い場所でも、プロは本当に綺麗にタイヤを減らします。
プロの方にお聞きすると、 Vの方は ターンの時、車速を極端にいえば止まるほどかなり落とさなければいけないのだと。
それが頭でわかっていても、つい・・というのが、減り方の差になってきます。
当然まだ私もまだまだです。w
ですから個人的にはU字ライン、つまり綺麗に走らせる方のタイヤの減りかたの方が好きです。w

596 ：
>>595
やっぱりV字の方が負担は増えるよね。

実は最近ちょっとV字で走ってみたんだが、タイヤを使い過ぎてるというか、下手くそ減りしたんだよね。
たぶん綺麗にV字に走れてないんだろうけど。
プライベーターなんでタイヤの減り方は重要っすね。

597 ：
レースの世界も、プロテスト合格者だけがプロと呼ばれるの？

598 ：
業界に関らず、金をもらって生計を立ててればプロなんじゃないのか？

599 ：
ステアリング特性を理解してないから、あーだこーだって話になる

600 ：
こちらもどうぞ

【V字】日本式、欧州式ドライビング【U字】
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/f1/1360767746/

601 ：
実績やカテゴリ、格式等とは関係なく、資金持ち込みはプロとは言えないな。

602 ：
>>601
F1も資金持ち込みだけどな
可夢偉かいい例だよ

603 ：
可夢偉選手は、最後の年だけカンパで得た資金を持ち込んだようだが、他の年は、未払いも在ったようだが契約金を貰っていたんじゃないか?
賞金は公開していないようだから、その有無さえ不明だね。

604 ：
>>21
直線だけ速いのは素人
コーナーが速くて二流
一流になると第３のポイントで速い

605 ：
>>604
それなんて頭文字D

606 ：
中嶋はホンダが金出してシートを買ったとかなんとか

607 ：
介護保険でF1いった山本左近とか

608 ：
こんなことしか書けない素人とか

609 ：
同じ自動車が同じ条件で走行して、コーナーが遅いのに直線が速くなるのは漫画だけ。

610 ：
>>598
プロ市民とかなw

>>609
ドライバーの技量が抜けてますよw

611 ：
>>604
「レギュレーションで"グリップウェイトレシオ"を同じに縛れば、軽量化しても有利にならない」キリッ

612 ：
皆はかかとをフロアに付けたままアクセルとブレーキの踏みかえしてる？

613 ：
街乗りで軽いブレーキはつけたまま
強いブレーキは離して踏む

サーキットでは離して踏む

614 ：
かかとを軸に扇型って意味なら俺はほとんどしてないかな。

車ごとのペダルの位置もあるけど。

ただフルブレーキとHTを除いてはフロアに踵を付けてる。

615 ：
我も。

616 ：
うぬも。

617 ：
ペダル操作における人間特性の研究

http://www.mazda.com/contentassets/e27258050c9b4cc0b77dd91c3d40da06/files/2005_no015.pdf

618 ：
>>616
「うぬ」は2人称（youの意）だと思ったが
（「北斗の拳」から得た知識だけど）

619 ：
適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否

トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」 シャンプー
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングトルネードオーバードライブシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース

620 ：
ある程度ネタ出尽くした？また過
疎ってますねw

621 ：
良いことではw

622 ：
レベル低い奴多いから極論を出す
反射神経で乗るのは素人
予測通りのタイムで回れて中級
不可抗力に予定調和できて上級

本当に速い人はベストなラインを潰されても常に速い
平均時速を高いところでキープしやすくするのがライン取りやブレーキの目印であって、邪魔なのがいれば干渉しないベストなラインが変化する
関東圏の渋滞を助長させるドライバーはこれができずに「俺のラインだ、どけ」となる

623 ：
>>622
何キロもある公道を走って天候も交通事情も時間帯も上り下りも一切関係無く
誤差10秒以内でタイム統一出来てやっとスタートラインに立てるんだぞ

624 ：
さあ、盛り上がってまいりました!!

首都圏の渋滞とサーキットのタイムを同列に語ってる時点で素人だと思いますがね。

625 ：
>>622
ヘタクソスレの常任ヘタクソ君がなんでこんなとこ来てんの？

626 ：
>>624
そのサーキットのタイムとやらはベストばかり気にしてるでしょ？
素人のくせして1週のアタックの為にクーリングとピットインばかりする奴は下手くその典型
マシンセットの前に現状のままタイム誤差を無くすとか常にペースアップさせるとか他にできる事いっぱいあるでしょうに

627 ：
>>626
ウハハw食いついてきますねぇ

まあ素人にもレベルがあるから。

クーリングに関しちゃパーツの話も絡んでくるしな。

628 ：
予定調和って言葉が

629 ：
>>626
レースやってるわけでもないのにベストラップ以外何を気にするんだよ

630 ：
>>629
走行会とかってレースクラスが醍醐味じゃないの？
いや、ゴルフやってますって言って打ちっ放ししか行った事ない人も多いしその辺は個人の趣向か

631 ：
走行会は走行会
レースしたければ草レースにでも行けばいい

632 ：
>>626
申し訳ないが、知ったかぶりの煽りをやめてほしい。
初心者でも現段階でのベストラップを出すためピットインしたり、クーリングするのは当たり前。

タイムを揃える走りとかはもっと後での練習段階なので、これをごっちゃ混ぜにして考えてもしょうがない。

ほとんど走った事の無い人ほど、すぐにへたくそなんだの素人なんだのすぐに口にするからすぐわかる。
上級者は自分が通ってきた道なのでwそういうくだらない発言はしなくなる。
初心者のころうまくないのは当たり前だし、遅くたって別に恥じることでもなんでもない。
上手くなるよう努力すればいいだけ。

633 ：
>>630
走行会行ったことないだろ？
しったか臭が全体的に凄いんだが

634 ：
>>630
素直にレースやってください

635 ：
>>633
ショップ信者のカモが貢がされる会ね
ブリーフィングで威勢のいい奴が人の車を物色しにきてはやたら馬力やチューニング内容を知りたがる
古い車だし250馬力もあれば嬉しいかなーって冷やかしてる
その車俺に貸してくれたらベスト出るよと言ってやりたい

636 ：
>>624
おそらく>>623はラリーの話をしてるんだと思う。
サーキットかと言われると微妙だが、まあ目くじらたてるほどのものでもなかろう。

>>622はよくわからん。

637 ：
>>635
まさにイニDのS15乗り

>>636
目くじらというか…
なに言ってんだこいつ（AA略
状態
623は公道通勤バトルの奴を嫌み込めて言ってんのかも知れないが？

どっちにしろクローズドと一般公道を同じように比べるのは無理だよ。
622のラインの話はイニDの青AP1の奴と考えは同じだが、
それをどう解釈すると首都圏の渋滞の話になるのかは知らんw

638 ：
>>635
ショップ主催でない走行会なんて幾らでもありますが

639 ：
>>637
共通する部分はある
待てない奴って周りが見えてない
サーキットでも同じ、格下の車の前に出れずに煽ってる奴を見るたびに下手なうえにバカだと思う

640 ：
>>639
首都圏の渋滞は基本的に路駐と台数捌けないのが原因。日曜とかメッチャガラ空きよ。
てかスピード出せないように信号も調節されてる。
それを知らずに「あー、また信号引っかかった！ムキー！」とかバカの極み。

基地外走行やド下手くそもいるけど、そんなのはそもそもサーキット来ないし、違う人種。
根本は一緒かも知れないが。

俺は煽る奴は基地外ド下手くそ両方だと思ってる。
ムリヤリ割ってきて煽られたとかいうのもいるけど、それも同じ人種。

オラついたら勝ちみたいなアホがいるけど、
結局は事故せず死なない死なせないのが一番だからな。
わかって無いヤツは勝手に自滅してくれと思う。

641 ：
スレ主気取りは阿呆の極みだぜ

642 ：
お？煽り基地外か？おっ？(　^ω^)

誰が誰だかわかんなくなるから書いてるだけだってw

てかこういうのがリアルでも煽ってくるんだろうなあ。

643 ：
適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否

トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜マドリッドスペイン上西フライングトルネードオーバードライブシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース

644 ：
ノーマルサス＆ハイグリップラジアルで
ミニサーキット練習中の４WD乗り

上手い人のロガーをみるとブレーキング開始時の速度グラフは
鋭い山になっています。
しかし、自分はアクセルオフ、前荷重になるのを少し待って
フルブレーキングしないと短く止れません。
ロガーは先がまるい山です。

バネレートを高くすれば、荷重移動が速くなって
前荷重になるまでのタメが少なくて済みますか？

それともノーマルサスでもいわゆる２段ブレーキを
使えば、タメがなくても止れますか？

645 ：
>>644
時間の無駄だから、もっと速いマシンに乗り換えろ

646 ：
>>644
荷重移動がサスで変わるってのはサスペンションメーカーの売り文句
同じ速度から同じGの立ち上げができれば結果も同じ
ビビって踏めない人は硬い足いれると「アンダーが」と声を揃えていうから上達しないなら今のまま練習
2段ブレーキは周回重ねると使えるテクニックだけど一発アタックのときは不要

647 ：
ごめん、
> 上達しないなら
上達したいなら

サスが底ついて跳ねたりするならタイヤのグレードを下げる
練習中なら周りじゃなくて自分のタイムと戦うのを気にすればいいから

648 ：
>>644
その状態でバネいじるとどつぼにはまると思う。

アクセルを抜いて前荷重で一旦落ち着かせてからじゃないといけないのは何が理由なんだろうか。

ブレーキは何使ってる？
ジワッと踏まないとロックするとか、パッドの特性なのかそれで自分の癖付いちゃってるのかわからんからなあ。

タイヤのグレード落として、広場で急制動の練習からやってみるってのはどうだろう。

649 ：
>>644
荷重移動を速くしたいならダンパーじゃないか

ただ減衰力を2倍にしてもほとんど変わらないようだけど
ttp://primzahl.seesaa.net/article/393290378.html

650 ：
二輪の話で申し訳ないけど、急制動という項目があってフルブレーキングで転倒せずに止まれるかどうかみるんだが、
バーッと走ってきてそのままガッと掛けても転けるだけで
アクセルをふっと抜いて前荷重にしてからブレーキングすると安定するんだ。（今の644の走り方）

慣れる＆練習するとこの「ふっ」と抜いてる時間を短く出来る。
ただ二輪だから体重で荷重移動出来るんだけど。
それを抜きにしても四輪車も同じで、「荷重」が後ろから前に「移動」してくるのを感じ取れれば、安定してブレーキング出来ると思う。

極端な例えだけど、車の半分に線を引いて、Gが半分の線から前に入った瞬間にブレーキングするだけでも、（人間の感覚だからそれでも前荷重になってるし、右足は一本しかなしいねw）
アクセルを抜いて前に荷重移動したのを確認してからブレーキングするよりはだいぶ鋭くなると思うよ。

651 ：
>>648
補足しますと、とある走行会で自分の走りをプロに見てもらいました。
「ヘアピン手前のブレーキングでばたついている。」と指摘され、
「アクセルオフで荷重が前に移動するからそれを感じながらブレーキを踏んで」
とアドバイスを受けました。
すると以前より短い距離で減速できるようになりました。
（荷重がフロントにある状態のほうがグリップが上がるからだそうです。）
しかし、ディレッツァのタイムアタックに出ている人のログは
自分のと違い、アクセルオフ即ブレーキングというログでした。
空走時間が短いほうがタイムが縮むのでしょうが、
自分の場合タメがあるほうが短く減速できタイムも早いです。

この違いは、車のチューニングのせいなのか、腕の違いなのか
知りたかったのです。腕の違いなら、努力できると思ったので。

652 ：
>>651
> 「アクセルオフで荷重が前に移動するからそれを感じながらブレーキを踏んで」
これはブレーキを踏みながら踏力を調整って意味じゃないかな？

> 空走時間が短いほうがタイムが縮むのでしょうが
100パーセントそうとは言い切れないけど、この理論でまず間違いない

ガツンと踏むのとスイッチオン、オフは細かく言うと違う
初心者にはとにかく床まで踏め！っていうのでいいんだろうけど、一定レベルまで来た人は白煙上げるギリギリまで踏めって教えるのがいいのかな？
あとはミニサーキットだとブレーキングに至るまでの姿勢１つでいくらでも変わるし、総合的にそこのブレーキングが頑張るべきところなのかも重要かな
区間分けして単発で練習しても意外と理論値には近付かない

653 ：
>>651
天才は疑問を持たない

654 ：
4WDの限界走行でドライバーが介入する余地なんかないよ

655 ：
>>651
ディレッツァのタイムアタックの人はABS任せだったのでは？
ABSに任せればタイヤの荷重変動に対して勝手に最適な
ブレーキ圧に調整してくれる

最近のABSはかなりよくなってるようで、元日産の水野さんは
「GTRはABSに任せた方がタイムは良くなる」と言ってた

656 ：
Ｆ１レーサーのパストール・マルドナドは言ってたよ、限界は超えて見ないと分からない

ちなみに彼はコースマーシャルを轢いて一人殺してる

657 ：
>>651
減速の為のブレーキであればアクセルオフというか、ブレーキの踏みはじめでフロントに荷重かけてから、素早く制動立ち上げなさいと言う人もいますね。

658 ：
車の限界より技量の限界が高いのがミソよね。
初中級者は逆が多いけど

659 ：
昔、プロに言われたのは一つの方法だけが正しいとは思わないように。真逆の事も含め、自分で色々試す事が重要と言われたかな。
先ずは自分なりに安定してタイム詰められる方法で走り込んで、慣れてきたら少し違う走り方もためしてみては？

660 ：
>>651
650にも書いたけど一瞬間を開けた方が安定するのはもうわかってると思うから、次は踏み方だろうね。

タイヤが一番食うのは
抽象的で申し訳ないが、
ススス～ジャジャジャのスキール音
ズズズ～ガガガはもう滑り始めてて
ギャギャギャは完全に滑ってる状態

いかにフルブレーキングでグリップを引き出して（ジャジャジャのスキール音）で踏ん張るか。
ブレーキは底まで蹴るんだけど、ただカーンと踏むだけじゃロックして飛んでくだけだから、ジワッと蹴る。

現状のブレーキの仕様は？
車のせいで変な癖が付いてるのか、単純にブレーキパッドのチョイスの問題かまではわからないからオナシャス

そういえば、その即ブレーキングの人は2年目氏と同じ車種なの？

>>655
35はそうかもしれんがちょっと前の車はABSクソ過ぎてキャンセル定番車も多い。

661 ：
経験や常識に囚われなくて、マシン本来の性能を引き出して出したタイムなら、必ずそれがベストタイムなんだよ

662 ：
>>656
まぁ彼は何度も限界越えてるからね・・・


バイク乗りの「コケなきゃ速くなんねーよ」と一緒か

663 ：
同じようにガンと踏んでるつもりでも、相手は荷重が乗るのを一瞬待ってることは良くある。
俺も意識的にブレーキ半分くらいで頭の中でクリック音感じて走るように
心がけてから良く曲がるようになった気がする。
速くなったかどうかは知らんけどw

664 ：
みなさんいろいろレスありがとうございます。
>>660
現状のブレーキ仕様はノーマルのままで
パッドだけWinmax ARMA AP2に前後変えています。

車は自分はインプでディレッツアの方はランエボです。

665 ：
>>664
ガッと踏むと暴れるってことだし、選択肢は
・ガッと踏んでも効きがマイルドなパッドに変えるか
・自分の踏み方を変えるか
の二択かな。
で、自分で乗り方工夫して良くなったんだから次はパッド試してみようず。

ttp://winmax.jp/pc/pad/?kind=sports
ここみたけど、
例えばAP1の方にしてコントロール性上げて、レスポンスを下げる方向性はどう？

それとタイヤもグレード落として、広場でブレーキングの練習がいいかな。
ブレーキペダルから油圧でパッド押し出してローター挟むのを感じ取る。
そして前荷重にしてバネを縮めてタイヤを潰す感じ。イメージするだけでも違うと思うよ。

666 ：
>>664
ランエボに負けるとか、生きてて恥ずかしいレベル

667 ：
ランサーは、最終型付近でこそ、同年代のインプに負ける傾向があるけど、
エボ８あたりまでは、圧倒的にインプを凌いでいたイメージ。
ベスモなんかの受け売りですが。

668 ：
>>667
よく行ってたミニサのタイムアタックランキングでは圧倒的にエボが速かった
ただレギュレーションがあるわけじゃないからなあ
オーソドックスな横置き直4だからチューンのノウハウが発達してたのが功を奏したのかもしれんが

669 ：
まぁインプもエボも吊るしで走らせたら、グリップが良いタイヤ履く方が勝つよね。

670 ：
吊るしだから純正タイヤで

671 ：
だからその差だろうと言ってんでしょ

672 ：
>>667
ジムカーナでもその傾向がある。
ランサーの方が低速トルクが太くて扱いやすい印象。

673 ：
ドヤってるエボ乗りとファビョってるインプ乗りの差もあるね

674 ：
ジムカの場合は、全日本でぶっちぎりでチャンピオン獲得した選手ですら、
サイドターンでエンストしてる程だから。
逆にそれすら覆す素性の良さがあるからこそなんだろうけども。

675 ：
確かにエボ乗りの方がオラついてて、インプ乗りはオタっぽいな。
エボのオタは少ないかも。
まさにイニDw

676 ：
このスレの住人から見て、この走りは良い走りなのか？
クスコのラリードライバーなんだが、おっさんには解らん
ttps://www.youtube.com/watch?v=Ze49izzIfBU

677 ：
コーナーごとにハンドル切る量を知ってるのか野生の勘なのか、アンダー気味だけど相当上手いんじゃない？
でもこの人に自分の車は貸したくないし隣乗せてもらうと気持ち悪そう

678 ：
誰がどう見ても上手いと思うのだが…安心して貸せるし
同乗してみたいけど何が不満なのか…

679 ：
デフが効いていないから立ち上がりのトラクションがイマイチだけど、
相当タイム出せる上手い運転だと思う。
おそらく、このドライバーはランサーのドライバーだと思う。

680 ：
ハンドルをしっかり切り込んで、曲げてゆくみたいな。
経験豊富な程、感覚に反する気がしてすぐには出来ないと思うけども。
初心者がハンドルをこじるのと同じように見えて、全く世界が違う。
特にドライタイヤでもラリー用のやつは、レース用のタイヤなんかと違って、
ハンドルを多く切り込むことによってコーナリングフォースを発生させる傾向にあるので。

681 ：
>>676
クスコのラリードライバーという事は、たぶん貴方以上にオッサンだと思うよｗ
Bライ競技なんて、老人だらけなんだけども、
全日本ラリーなんて、その最たるもの。

682 ：
>>681
元ダートラDクラスチャンプ炭山さんの息子
30歳ぐらいかな？

680の説明ありがとう
おっさんだもんで、違和感ありあり
Luckの勝田さんがBMでドリキンとグンサイ走ってるの違和感ないのだけど

他の人もありがとう
他の意見も教えてほしい

683 ：
４０超えてるよ。
この世界では若い方だけど。

684 ：
あっ、40越えてるね、失礼

685 ：
シティ ブルドッグのスクランブルブースト知ってんだから、50過ぎかもよ

686 ：
シティーターボブルドッグは、幼少の頃から見ていたけど、
スクランブルブーストなる機構があるのは初めて知った。

687 ：
フルノーマルで本庄で49.5なのかこれ
歴代とは別物だな

688 ：
もともと素性が良く、速さを持つスイフト。
だが、ＣＵＳＣＯの手で別次元の速さを身に付ける。

689 ：
みたいなｗ

690 ：
なんか手軽に乗れるいい車無いもんかね。

691 ：
あれ、トリちがうな？？
これでどうか。

692 ：
あらら？？？
前のわかんなくなっちゃった…

693 ：
新型スイスポはどうかね

694 ：
ドラテクだけ考えたら有りだけど、
スイスポもなあ
前のは格好良かったんだが。

というより最近の車どれも格好良くないんだよなあ。
R32GTRを超える衝撃が無い。

てかドラテク関係無いかw

695 ：
秋葉原で白くて綺麗な７０スープラを見た。
こんなにカッコよかったっけ？と思ったよ。
当時は、何とも思わなかったけど、今の車に見慣れたせいか。

696 ：
ネタ投下

ステアリングの回しは何派？
クロス
押し
引き

投げ

（内掛け）
それ以外

697 ：
ゴリラほどのパワーがあったら、ハンドルスピンナーノブがロックトゥロック最速かな？

698 ：
ゴリラ？ってバイクの？
それとも腕力の話？

699 ：
ハンドルをただの棒にして、ドライバーを回す要領でハンドルを切る。

700 ：
>>696
片手でクルクル

701 ：
>>699
事故ったらRるなw

>>700
手の平でクルクルか？
速そうで速くないし、正確に切れないからな、上手くなりたいなら止めとけ。

702 ：
ラリーのコドラとして、ハンドスピナーで運転する障害者ドライバーの横に乗ったことがある。
全然遜色ないね。
むしろダート路面は、こちらの方が上手くコントロールできる程。

703 ：
ミニサーキットは知らんが、国際サーキットでクロスは無いな。
ドリフトは送りだろ。

>>702
重機のオペレーターもかもな。

704 ：
ジムカだとサイド引きながらハンドル切れるんで、片手クルクルは便利

705 ：
>>702
俺もこれには賛成
グリップは基本的に送りハン併用で最大Gの時に頂点とか真下とか踏ん張り利かない位置には来ないように
ドリフトは完全に右手固定、握りを放しても指の付け根でステアをキープして常にカウンター量がわかるようにしてる
これはハンドルスピナーと同じ動きかな

投げはセルフステアやシュルシュルしか出来ない人がカッコよく見せたいが為のパフォーマンスだし、予想外にケツが突然飛ぶような車じゃなければドリフトでも不要だと思う

706 ：
片手クルクルはズバッと切れないし、不正確だから絶対やらないわ…

投げって言っても完全投げじゃなくて添えないとなあ。
パフォーマンスって言い切るのもどうかと。

押しと引きはどっち派が多い？

707 ：
引きが楽
押すのは苦手
練習しないとなあ

708 ：
BMは押し
MB,AUDIは引きらしい。

709 ：
基本押してる。
操作が苦手な人はハンドル位置やシートポジションを見直したら良いのかも。
ジムカーナだとサイドターンの時はほぼロックトゥロックなので
片手で回せるように位置を調整してる。

710 ：
ジムカーナのサイドターンってなんでフルロックでサイドなの。
あまりリア流れ過ぎるとFFの場合立ち上がりでトラクション掛からないので、
基本ハンドルで曲げて、足りない分をサイドで補うのか。

711 ：
サイド引いてからリアタイアロックさせてからハンドル切るやり方もある

712 ：
たいていの場合、フルロックしないで間に合う程度のターンなら
サイド引かないほうが速いように思います。
あと、ちょっとリヤを出すためにちょん引きすることはあって、
そういうときはロックまで回してないです。
FFの場合、サイドを使った方がリヤがブレイクするタイミングをコントロールしやすく、
挙動を乱しにくいというのも理由のひとつではないかと思います。

713 ：
>>696
内掛けはヤバい
サーキットじゃないけど知り合いが対向車いるのにうっかり右折してぶつかった（右直事故）
対向車が左前輪にヒットしたためハンドルグルグルーって回されて左腕を巻き込んだから骨折したよ

714 ：
>>713
そう、内掛けはケガする率が上がる。
内側に入り込んじゃうからね。
そういう意味じゃ送りの方がまだまし。

俗に言う送りハンドルってちょこちょこ切るやつだよな？
押し引きのやつとは分けた方が良いかな。

715 ：
ドラシャの予備、３本位必要そうだな

716 ：
送りハンドルは力を入れやすい位置で舵角の調整ができるメリットがあるよね。
慣れると素早くハンドルを切ることも出来ると思う。
デメリットは、どの位ハンドル切ってるのか直観的に把握しずらい。
初心者にはお勧めできないが、メリットもあると思う、。

717 ：
初心者や下手くそのちょこちょこ切りの送りは全く推奨できないけど、
モータースポーツの押し引きの送りは、慣れれば（練習すれば）どんな角度でもすぐに直進に戻せるようになる。

718 ：
40代社会人他人名義名刺譲渡DHCNPO

40代社会人他人名義名刺譲渡アオリーウンティン(イスラムパラダイムシフト）

719 ：
東京だけど交差点の右折でドリフトやってる基地外がいたわ

720 ：
あきる野の方で信号待ちしてたら、車来ないの見計らってチェイサーが交差点内で円書きし始めたのに出くわした事がある。信号変わったらそのまま走り去ってワロタ

721 ：
監視社会つうのは基本的には嫌なんだが
ドラレコで自衛しなければならないのなら交差点にカメラ設置とかあっていいと思うよ

722 ：
>>721
衝撃音感知式カメラなら結構設置されてるよ
事故の衝突の音がすると前後数十秒分を保存する

723 ：
>>721
ちょっと設置費用と年間維持費管理費見積もってくれ

724 ：
あきるのって山梨だっけ？

725 ：
東京。八王子の隣。

726 ：
知ってた

727 ：
ここってレーシングカート乗ってるやついないの?
Kt100とかrotax乗ったら箱もっさりすぎ

728 ：
ジムカーナとか地味すぎてなにがおもろいのかわからん。

729 ：
そうだねカートがさいこうだね。

730 ：
カートも１回だけ乗ったけどまた乗りたいと思いつつ乗れてない
んな事言ったらバイクとかスキーとかキリがない

車は日常でも乗るし一般人でもほとんど乗るし
公道も車だらけだし

それでテクニックを磨くってのがいいんじゃないかな
でもカートもやりたいね

731 ：
ジムカーナ行くなら普通にラリーやってる方がいいわ

732 ：
ジムカーナは初心者の時とか動きを理解するのにいいんじゃないかな
その後は飽きてつまらなくなるね

733 ：
ジムカーナはバカには理解できない。

734 ：
ジブカーナをバカに理解してるな

735 ：
ラリー＞＞＞越えられない壁＞＞＞峠＞＞＞ジムカーナ
くらいのイメージ

736 ：
それは死人の数の間違い。

崇高さはジムカーナが頂点。

737 ：
俺の知ってる限り、これまでジムカーナでの死人は１名のみ。

738 ：
どうやって死んだんだ？

739 ：
>>738
横転じゃない？

740 ：
確か、池に落ちたとかだったと思う。
ギャラリーがひかれて重傷とか、雨の日にSタイヤで会場に向かう途中で滑って事故死とかはあるが、
競技中にドライバーが事故死ってこの一件だけだったような。
記憶違いだったらごめん。

741 ：
改めてググってみたが、それらしい情報は見つからなかったので、
大昔に２ｃｈで聞きかじった不確かな情報かも知れません。

742 ：
>>740
ジムカ用の柔いSタイヤ履いて移動するアホはいないと思うが
到着する頃にはタイヤ終わってる

743 ：
自走でsタイヤ履いてくるやつなんかいるのか？
俺なんか勿体無いから現地で履き替えだが…

744 ：
>>727
KX21改(スポーツカート)とKT100SDとIAMEのスパーリードとROTAX MAXなら。

745 ：
筑波は大雨だったなあ。
昔に比べ、大雨でもほとんどの車が普通にアタックできてるのは、
タイヤの進化のおかげなのか、舗装が良くなったおかげなのか。

新車も旧車も、ブレーキングで相当突っ込んで、
コーナーでも安定して走っていたので。

746 ：
>>742
移動だと熱入らないから、100キロやそこらじゃ全然減らないよ。
うるさいし疲れるからやらんけど。

747 ：
雨

748 ：
>>746
ソフトコンパウンドのSタイヤって移動だけでも熱入るのでは？
試したこと無いから分からんけど、日向おいとくだけでベタベタしてるし

749 ：
>>748
普通におとなしく走ってたら入らないよ。

真夏の炎天下にわざわざソフト履いてストップ&ゴーを繰り返すとかならわからんけど
そんな時期にソフト履くのも変だし、多分そこまで極端な話はしてないよね。

750 ：
Sタイヤで公道を走るのはなんの意味もないし危険。
公道ではきれいに熱が入らないからこそグリップせず、逆にトレッド面の摩耗が激しいんだ。
サンディングかけてもだめで、きれいに熱を入れたものとは全く別物のSタイヤとなってしまう。

それに公道は石や穴ぼこ突然の雨などSタイヤにとっては良くないことだらけ。
公道で使うのは勿体無いだけでなんの意味もない。

751 ：
>>750
もちろん積極的に履くことを薦めるものではないです。
他は知りませんがジムカーナコンパウンドだと低温でも
下手なハイグリップタイヤより食います。
慣れてないと危ないのはおっしゃる通りです。

ニュータイヤの油膜とりなどに使うことはあります。
本当は攻撃性の低い路面で慣らしパターンで緩く回って作るのが良いんですが、
大会の会場が超食う路面だったりすると時間的に難しくて
そのへんで履いて作ったりしています。

752 ：
>>751
ジムカーナコンパウンドならなおさらです。一般公道の信号で止まったり走ったり、石もあるような路面の悪い状態での不安定な熱入れで発熱させグリップ出しちゃったら、競技場についたら競技の時グリップダウンは明白です。
明らかに違いがあるのは一度でもやればわかるはずです。

753 ：
>>751
履いたこと無いんだろ？
ジムカコンパウンドのSタイヤは何しても熱入るぞ
でないとジムカという1km程度の競技で役に立たん

754 ：
>>751
下手したらでなく、確実に低温でハイグリより食うんですけど

755 ：
ジムカ用なんか一回履いたらすぐ使わないといけない生物なのに
一般道なんかで皮むきするのか？

756 ：
ふわあ、フルボッコだなw
ごめん、俺が悪かったよ。

でも俺の場合、
そのへんぐるっと回って表面軽く剥くことはある。
練習会の移動などで、Sタイヤのまま行くことはある。

熱の入りをどこまで気にするかは人次第だと思うのでそこは撤回するわ。
特に地域差を考慮してなかったのは俺の落ち度だ。

路面状況に関しては、別に全日本コースだからすごくきれいってこともないので
あまり気にしてもしょうがないと思ってる。
コースはそこそこきれいでもパドックが汚いところは多いし。

757 ：
>>756
大人な対応だな。

758 ：
2座席で積車無しならSで自走だな。
その為にタイヤにJISマークが在る。

759 ：
丸くてゴムでできた物体であれば、町中なんて何でも走れるよ。

大丈夫だ、問題ない。

760 ：
コテすぐ忘れてしまうｗ　751も私です。
新品タイヤの皮むきと、グリップを出すための発熱作業をまぜこぜで考えてる人が多いですが、
俺らアマチュアがこの２つを同時に行わう必要は殆どありません。

皮むきはあくまで剥離剤を落とすための作業。
熱を入れにくい一般道ならラジアルでも100kmほど丁寧な運転をすればきれいに落ちます。
Sタイヤならサーキットでゆっくり数周、プロならレインタイヤ以外１周もかかりません。と言うかコーナー２つぐらい。ｗ
ジムカーナコンパウンドならジムカーナー場で練習時に皮むきを終わらせればいいｗ
高価で繊細なピークの頂上が浅いSタイヤを何も不安定要素が高い一般道で走らせ、皮むきをするメリットはどこにもありません。

発熱作業はサーキットなら加減速や大きなGをかけて適正値にすればいい。
ジムカーナならうまくなればなるほどトレッド面の状態と（一般道なんて走ると明らかにだめになります）逆に熱ダレを気にした方がいいです。

761 ：
>>758
別にそのためじゃないでしょw

>>759
そんならフォークリフト用の中実タイヤでいいね。

762 ：
公道走行出来ないレーシングタイヤにはjisマークは無いようだよ。

763 ：
グラベル用タイヤが、意外と舗装でもくうんだよな。
いつももったいないから、山減ったら舗装で使ってる。

764 ：
>>763
７３Rとか普通に街乗りでも履いてた。
０３５とかだったら、普通の街乗りタイヤと遜色ない程持つ気がする。

765 ：
車はEPだったので、他の出来の良いFFに比べて特にフロントに厳しいﾊｽﾞだったんだけども。

766 ：
ブレーキングでなかなかオーバーステアに出来ない。ブレーキ残しで舵をいれてもゴリゴリとアンダーしか出ない。
フロントの荷重オーバーなのか荷重不足なのかも判別出来ない。
教えてくれる師匠になる人も居なくて困ってる。

車はL800SオプティのFFフルノーマル。タイヤはインドネシアの超ローグリップタイヤ。

ドライビングスクール行く意外で、自分なりに解決出来る方法があれば教えて下さい。

767 ：
>>766
ブレーキの踏力が強すぎませんか？
止まるためのブレーキは強くかけますが、曲がるためのブレーキは足をべダルにそっとのせる程度。
ブレーキべダルの遊びの部分をとるくらいのそっと踏む程度です。

練習方法ですが、ジムカーナ場等の広場に行きましょう。
まず直径20m程度の円をグリップで出来るだけ速く回ってみてください。速くといっても、前のタイヤが鳴くようなアンダーは禁物で、アクセルは出来るだけ一定でなるべく速くです。
この状態で急にアクセルオフしても、タックインで、中に切れ込むことがわかると思います。
そのタイミングがつかめたら、今度は同時にそっとブレーキをかけてみてください。曲がりながらそっと踏む感覚です。それが曲がるためのブレーキでまずはここからやりましょう。

768 ：
と言うのは全部嘘です。
良い子は真似しちゃダメだぞっ⭐

769 ：
今時の車がアクセルオフで簡単にイン切れ込むんなら交差点事故だらけだ
言うことが極端なんだよ

770 ：
765です。
なるほど>>767さんの練習が違いが分かりそうですね！
ありがとうございます＼(^o^)／

771 ：
便乗で悪いんですけど、
アンダーが直せません。車はFRです。
乗り方なんですかね。

772 ：
嘘ばっかだな
これだからジムカーナ()信者は・・・って言われるんだよ
ゲーセンイニD厨の｢アクセルパタパタでペナキャン｣とか言うパワーワードのがまだ説得力あるわ

773 ：
>>771
どの段階のアンダーか把握していますか？
コーナーに入ってるのにまだ強いブレーキによるアンダーか、ステアリングを切りすぎてのアンダーか、その後のアクセルを入れるのが早すぎるアンダーかきちんと把握しましょう。

まず一歩ずつ。
難しければまず定常円旋回から。リヤタイヤを全くグリップしないようなタイヤに変えるとか、濡れた路面とかで練習してみましょう。
FRなら定常円旋回でアクセルオフと同時にアクセルを入れてみる。これは簡単。次にアクセルオフと同時にテールが出る瞬間、軽いブレーキを当ててみる。
755に書いたFFのタックインと同じです。これを嘘等と書いてる人は、これさえ知らない100%走った事がない事がわかる基本中の基本の話です。w

これでテールが出るのに慣れたら、次はJターン。
60km程度なら、止まるためのブレーキを使わず、ステアリング操作を先行して、外側のタイヤに過重が乗った状態でブレーキべダルに足を乗せる。
踏む量が強すぎるとアンダーになります。
足をべダルに乗せる程度だと思ってやってみてください。
交差点を曲がるw動作と違い、ステア操作が先で、軽いブレーキが後。タイミングさえあえば誰でもできます。
まずはどの車でもJターンができるようになりましょう。

774 ：
そもそもタックインって何？

775 ：
>>773
八の字、定常円Jターンは出来る、
というか広場では出来るのにコースだと出来ないんですよね。

>>アクセルオフと同時にテールが出る
ってのがなかなか出来ないんですよね。
一瞬抜いてすぐアクセルオンならケツ出てドリフト出来るんですけど。
ブレーキングでケツが出るほどのオーバーとかも出せないんです。

サスの問題なのか、練習不足なのか。進入速度の問題なのか。
たぶんタイミングがずれてるのかと思うんですけど。

776 ：
>>775
広場でのJターンは本当に出来ていますか？
お書きの通り、コーナー進入後、アクセルオフからオンによるオーバーはJターンではありません。

まずはリヤタイヤに全くグリップしないようなタイヤを履いて、ステア操作先行でアクセルは無し、曲がるブレーキだけでテールが出せるようになりましょう。ポイントは先行ステア操作にあります。
これができるようになって初めて次に、ちゃんとしたコーナリング動作の練習に入ります。(これもコースの必要はなくJターンができる広場で充分です。)
そのままリヤにダメタイヤを履いて、直線から強い止まるためのブレーキ。そこからブレーキをリリースしながらステア操作をしてテールを出す。
もしかしたらこの段階を先にされていて、出来ないと悩んでいらっしゃいませんか？

確かにこちらが普通の正しい走り方の入力であり、ひとつのキモで、もっとも大事な部分ですが、ここをいきなり練習しても出来ないまま時間ばかりかかってしまいます。(私もそうでした)
タイミング命であるこの操作を初めからいきなりやろうとしてもなかなか出来ないかも知れません。
ですから、まずははじめに書いたステア操作先行のJターンがちゃんと出来るようになれば、ステアの量、ブレーキのタイミング、量が掴めるようになると思います。

さらに、確かに本当に正しい入力ができているのに、出しにくい車があるのも事実です。
サス等ダメになっている場合や、逆にあまりにも上級者向けのサスが入っていても難しくなります。

一度でもいいから、自分の車にプロに乗ってもらい、その辺を見きわめてもらいましょう。車のせいか、腕のせいか、はっきりさせてからの方が悩んでいらっしゃるより早いですよ。

777 ：
連投すみません
もうひとつ。
勘違いされていますが、アクセルオフだけではかなりの高速にならないとテールは出ません。定常円旋回ならアクセルオフと同時にそっとブレーキをかけてみてください。

778 ：
こちらも参考になさってください。
http://www.billion-inc.co.jp/lecture/image/no56/p101_l.jpg

779 ：
>>776
リアにう○こタイヤでも、
どうもブレーキングではアンダーで、その後のアクセルオンでオーバーなんです。
スムーズにブレーキングでオーバーが出せない。
やっぱりタイミングだと思うんですけどね。
自分の癖なのか、車の癖なのか一度上手い人に乗ってもらった方が良いですね。

780 ：
連投すいません。
書いてる内になんとなくわかってきました。
たぶんブレーキ離すのが早すぎて、減速だけして前荷重が抜けてしまってからコーナーに入ってる気がします。

もう一度練習します。ありがとうございました。

781 ：
タイヤも初めは超クソタイヤの方が良いね。
スポーティーでも思ったより食うし。
溝無しスタッドレスぐらい。

社外の足もいろいろあるからなあ。
メーカー系のスポーツダンパーが基準作りには良いかもね。

782 ：
>>780
練習方法の１つとして、まず減速ブレーキをかけるのをぜひやめてみてください。
是非次の順番の通りトライしてみてください。

ジムカーナ等ができる十分広い広場で２０ｍ程度の大きな円のコーナーが必要です。
直角に近いようなコーナーは、長い時間荷重が十分に外側にかかるのを少し待つことが実感できないため
練習に向きません。

①６０K程度でコーナーに進入

②減速のためのブレーキは使わず、先にステア操作します。
（ここがミソです。普通の進入方法とは違いますが、あくまでタイミングを覚えるための初歩の練習方法の１つです）
ステアリング量が大きすぎても操作が早すぎてもアンダーになります。切り込む速度もゆっくり過ぎず早すぎず、
かつ外側に十分に荷重がかかるのまで待ちます。焦ってはだめ　こっちは待ちすぎるくらい十分待ってください。）

③足をブレーキペダルに乗せます　踏むという感覚ではなく本当にペダルの遊びを取るくらいの乗せる感覚で。

この順番で行えば誰でも（うちの免許取りたての娘でもｗ）絶対にできるようになります。
できるようになったら後に減速のためのブレーキから、このブレーキに移行する練習をすればいいだけです。

783 ：
ブレーキは止まる為に付いてるの
止まれない速度で走るな

784 ：
>>783
何も知らないバカは書かずに黙ってな
はたから見てても迷惑。

785 ：
https://youtu.be/sCEhCPaeSxI

俺の走りを見て勉強してくれ
これがどれだけすごい走りかわかるようになったら初心者卒業認定してやってもいい

786 ：
>>785
初走行おめでとう
ただもう少し目標持って走ったほうがいいよ
まだこの段階で０４８はいらない　勿体無いよ

まずは落ち着いて次のコーナーはどこでブレーキをかけ、どこで話どこから切り込むとか。
どこまでいくと滑り出すのとか。

これだと初めて走った爽快感だけで、何を学ぶのかさっぱり自分でもわからなく終わってしまう。

特に、気持ちはわかるがこの段階での追いかけっこは危ないだけで何の役にも立たないからやめましょう

787 ：
えーと、7年前の動画だぞ？
おそらく他人の動画を勝手に貼ったんだろうし、スルーが吉かと。

788 ：
俺は天才だ！
クソゴミが！！

789 ：
>>787
本当だ
あなたが正解だったｗ

790 ：
https://www.youtube.com/watch?v=YcggPPbltpM

サーキット走行４回の初心者で、この車ISFでは初走行です。
タイヤを含めて完全ノーマルで電子制御は介入が遅いモードです。もし電子制御を完全OFF
にしていたらどうなっていたのか、教えてください。

今後サーキット走行時の電子制御のONOFFの参考にしたいと思います。

https://www.youtube.com/watch?v=qmeXucE1LFA

こんなレベルの話です。

791 ：
>>790
コーナー進入→突っ込みすぎで止まりきれてないように見えます。それが原因だからかクリップに付けれてません。
コーナー出口→カウンター当てるのがかなり遅いので姿勢制御やTRCをOFFにしたらイン巻きでスピン確定。リアが滑り出したら素早く適正なカウンターステアとアクセルコントロールをしないといけません。

適正なカウンター量は読めますか？読めてないなら、まずは備北ハイランドあたりの小さいサーキットで電子制御OFFでオーバーステアの対処の練習をしてから岡山国際走った方が安全だと思います。

緩やかな操作は確かに大事ですが、時には素早い操作も必要な時もありますので頑張って練習していきましょう。

792 ：
>>791
ありがとうございます。低速コーナーだからこれで済んでいるけれど、高速コーナーだと制御できないと思います。
年2回のサーキット走行なので、岡山国際サーキットでは電子制御ONで走ります。ここまでリヤが出た経験が無かったので、
安全なところでカウンターの練習をしたいと思います。備北ハイランドは行ったことないのですが、安全なところでですか？

793 ：
>>792
ブレーキパッドの残量気をつけとけよ～
重量級のクルマは思った以上に減るからな
この運転でブレーキパッドがヤバくなったら楽しい事が起こるぞ

794 ：
>>790
決して突っ込みすぎではありません。
むしろコーナーに入る速度は遅いくらいです。
テールが出ている最も大きな原因はライン取り。動画が本当に役だちますので、上の動画でもう一度確認してみて下さい。
アウトからではなく、真ん中辺から切り込んでいるため、舵角が大きくなりすぎてしまい、テールが出ています。またタイヤのグリップもかなり低いタイヤです。
ただ、電子制御がしっかりと働いており、車速が落ちているため少ないカウンター、遅い戻しにも姿勢が収まっている点に注意してください。
辛口で申し訳ないが、現状で電子制御オフの走行はお薦めしません。
790の方がおっしゃるようにまずは電子制御がない状態での広場での練習からした方がいいと思います。
偉そうで申し訳ありませんが、残念ながらまだコースは危険です。
はっきり言わせて頂くと、86が貴方にコースを譲っている時の貴方の走り方はまだまだ非常に危険であることを自覚なさってください。

795 ：
思った以上に酷かった。初心者クラスの走行枠とか走りたくないな。

796 ：
>>794
このような解説と判断が出来るまでには
年間何日くらいサーキットに出向く事が必要ですか？
凡人には永く通っても難しいですか？（天性の感のようなものが必要ですか？）
参考までに教えて戴きたくお願い致します。

797 ：
一度、レッスン付きの走行会などで、講師の同乗走行をオススメします。安全にスピンする経験も必要かと思います。

798 ：
>>796
効率よく上達するためには目的を持った練習が必要です。
まず広場等のスクールでコーナリングの基本を身につけることに専念なさってください。
基本がきちんと身についた人は、コースに出ても圧倒的に速く走れますし、安全で、かつコースでの目標も定めやすくなります。

天賦の才はあったほうがいいと思いますｗが、私のように全くないものも努力だけである程度まではいけるので、
何歳の方かわかりませんが、これからF1をめざすなどということがなければ全然大丈夫です。

上から目線の文に皮肉を言いたくなる気持ちもわかりますが書かれていることは事実です
練習量と速さは比例しますので頑張ってください。

799 ：
>>798
紳士的な対応

800 ：
>>43

801 ：
ラリー＞＞＞越えられない壁＞＞＞峠＞＞＞＞＞越えられない壁＞＞＞＞＞＞＞越えられない壁＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ジムカーナ

これが現実だぞ

802 ：
>>801
ちょっと何言ってるのかわからない

803 ：
>>801
クラッシュ率

804 ：
>>798
とりあえず最後の行は真実だな。
練習は裏切らないよ。

805 ：
http://www.yz-circuit.com/date/course_gude/course_guide_top.html

https://www.youtube.com/watch?v=e71MI6YRpaY
https://www.youtube.com/watch?v=xEb798TwEdY&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=HRcKPnM955E

このコースどう走っていいか迷宮に入っています。
オーソドックスなライン取りを教えてください。
車は2Lターボ4輪駆動です。

806 ：
>>805
クリッピングポイントが奥過ぎます。突っ込み過ぎていて、曲がらずそのためにステア操作が多すぎるため、車速が死んでしまい、さらに次のコーナーにもインから入ることになり、スピードが乗せられません。
頑張り過ぎず、もっと手前でブレーキを終了させて、もう少し手前にクリップをとり、今曲がってるコーナーではなく、その次のコーナーで車速をのせられるラインを考えて見てください。

807 ：
>>805
特に最初の動画の2つめのコーナーが一番わかりやすい失敗だと思います。失礼ながらよくやってしまう癖になっていませんか？
きちんと曲がれていないため、残念ながら3つめのコーナーに全く入れていません。他のS字ではきれいなところがあるのに勿体ないです。
4WDは手前できちんと減速し、きちんと曲げて脱出に力をいれましょう

808 ：
それ以前に気づくべきことがありそうだが・・・

809 ：
自分の動画とれないので、他人のものですみません。

例えば1コーナー、高速左コーナーですが、
A：ブレーキングを強めにしてしっかり減速してからアクセルオンでまわる。
B：ブレーキングを軽めに長く減速しつつまわる。

2コーナーアプローチ
A：アウトに振ってから、アウトインアウト
B：ミドルインアウト
C:距離重視でインインアウト

3.4コーナー
A:3コーナーを小さく回り、4コーナーまでの短い直線でアクセルオン
B:3,4コーナーをひとつのコーナーに見立ててボトム上げるように大きな円でまわる。

など、など、各コーナーどのようにアプローチすべきなのかが、知りたいです。

810 ：
>>809
申し訳ありませんが、ご自身の動画以外でアドバイスをお聞きになっても
貴方の役には立ちませんよ
まずはこの動画の方と同様にきちんとデーターを取り、こんなとこでラインのアドバイスを求めずｗ
動画と共にプロに見てもらってください

簡易なロガーでいいので、きちんと区間タイムを２つ以上のコーナーの合計で取ってみる。
（ｙｚ東の１．２は３までのタイムで）
何度も同じラインを繰り返し、平均値を取ってください。その後別の走り方の平均値を取ります。
車によっても変わるので、各コーナーに同アプローチするかはすべて各自の研究です。
どうしてそのラインがいいのか自分で納得できる地道な努力を重ねましょう

基本的には、１コーナーで動画のように奥まで行ってしまうと全て遅れ気味になります
その為そこから先この方も全てのコーナーで遅れています。
１コーナーは小排気量者とは違い、きちんと減速して２コーナーでアウト・インミドルになるラインが最も速いと思います。

811 ：
○○大生集団乱暴　医学部生、初公判で無罪主張「合意の上だった」

○○大医学部生らが女性に集団で乱暴した事件で、集団強姦罪に問われたいずれも
　
千葉市中央区の医学部、○○○○（２３）、○○○○（２３）の両被告の初公判が３１日、
　
○○地裁（○○○○裁判長長）で開かれた。

罪状認否で○○被告は「女性は酩酊しておらず、合意の上だった」などと無罪を主張。
　
○○被告は「集団強姦は認めるが、女性は酩酊しておらず、○○被告と事前に共謀もしていない」
　
などと起訴内容を一部否認した。

起訴状などによると、両被告は９月２０日深夜、共謀して○○市の飲食店内で、
　
飲酒で酩酊し抵抗できない状態の県内に住む２０代女性を乱暴したとしている。

事件をめぐっては、医学部の○○○○被告（２３）＝同区＝が準強姦罪で、
　
○○大病院の研修医、○○○○被告（３０）＝同区＝が準強制わいせつ罪で起訴されている。

812 ：
○○大生集団乱暴　医学部生、初公判で無罪主張「合意の上だった」

○○大医学部生らが女性に集団で乱暴した事件で、集団強姦罪に問われたいずれも
　
千葉市中央区の医学部、○○○○（２３）、○○○○（２３）の両被告の初公判が３１日、
　
○○地裁（○○○○裁判長長）で開かれた。

罪状認否で○○被告は「女性は酩酊しておらず、合意の上だった」などと無罪を主張。
　
○○被告は「集団強姦は認めるが、女性は酩酊しておらず、○○被告と事前に共謀もしていない」
　
などと起訴内容を一部否認した。

起訴状などによると、両被告は９月２０日深夜、共謀して○○市の飲食店内で、
　
飲酒で酩酊し抵抗できない状態の県内に住む２０代女性を乱暴したとしている。

事件をめぐっては、医学部の○○○○被告（２３）＝同区＝が準強姦罪で、
　
○○大病院の研修医、○○○○被告（３０）＝同区＝が準強制わいせつ罪で起訴されている。

813 ：
.　
　　般　 羯 多 呪 多 得 想 掛 所 亦 無 耳 不 是 異 蘊 観　 摩
　　若 　諦 呪 能 是 阿 究 礙 得 無 意 鼻 増 舎 色 皆 自　 訶
　　心 　羯 即 除 大 耨 竟 無 故 老 識 舌 不 利 色 空 在　 般
　　経 　諦 説 一 神 多 涅 掛 菩 死 界 身 減 子 即 度 菩　 若
　　　 　 　　呪 切 呪 羅 槃 礙 提 盡 無 意 是 是 是 一 薩　 波
　　　　　波 曰 苦 是 三 三 故 薩 無 無 無 故 諸 空 切 行　 羅
　　　　　羅　　 真 大 藐 世 無 陀 苦 明 色 空 法 空 苦 深　 蜜
　　　　　羯 　　実 明 三 諸 有 依 集 亦 聲 中 空 即 厄 般　 多
　　　　　提 　　不 呪 菩 佛 恐 般 滅 無 香 無 相 是 舎 若　 心
　　　 　　　 　　虚 是 提 依 怖 若 道 無 味 色 不 色 利 波　 経
　　　　　波 　　故 無 故 般 遠 波 無 明 觸 無 生 受 子 羅
　　　　　羅 　　説 上 知 若 離 羅 智 盡 法 受 不 想 色 蜜
　　　　　僧 　　般 呪 般 波 一 蜜 亦 乃 無 想 滅 行 不 多
　　　　　羯 　　若 是 若 羅 切 多 無 至 眼 行 不 識 異 時
　　　　　諦 　　波 無 波 蜜 顛 故 得 無 界 識 垢 亦 空 照
　　　 　　 　　　羅 等 羅 多 倒 心 以 老 乃 無 不 復 空 見
　　　　　菩 　　蜜 等 蜜 故 夢 無 無 死 至 眼 浄 如 不 五
　　　　　提
　　　　　薩
　　　　　婆
　　　　　訶

814 ：2018/02/22
いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい　鎌野介メソッド』

ROX0N

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