バイク海苔が必死に4輪車の話題に固執するスレ＃4
バイク海苔が必死に4輪車の話題に固執するスレ＃3
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話が長い人の特徴
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バカの話は必ず長い
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【長文】キチガイについて語ろう【短文】
ttps://mao.2ch.sc/test/read.cgi/f1/1555737900/
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下手っぴが乗ってたら煽られそうだから怖いな
車自体がある程度マニアックだったり速そうだったりする時点で普通は平気ですよ。
ウチの車が普通の人にはただの古くてしょぼい車にしか見えないのに煽られた事無いのは
あまりの古さと特有の挙動（設計の古い軽量コンパクトハッチによくあるように結構跳ねる）から
走行中に空中分解でもするかと思われてるのかと。
でもこれでラパンとかにしたら余計煽られるのかな…
まあ限界近いから煽られたら避けてたけど
ドライブシャフトが不等長で機械式LSD入れてたので左右でコーナリング特性が異なるという癖の強い車だった
総額30万の割には楽しい車ができた
エンジン音うるさくない？
足まわり考えると、170km/h怖くない？
エンジンうるさいとか気にしてたら乗れないよ
バランス取りとかしてないけどDOHCのF6Aはよく回って悪い音ではなかった
直進安定性はいいわけないけどLSD入ってるからアクセル開けてると安定性してたよ
旧車のチューニングカーに比べたらかなりいいと思う
しかし、譲ってくれても追い越す能力が無いので仕方なく譲ってくれた車の後ろにつくと、「なんだ抜かねーのかよ」
という感じで前の車が加速して見えなくなることが多いw
200km/hまでの中間加速はいいが空力特性が悪くてリフト発生するし
ショックの減衰不足でピッチングも起きるからそこからは怖くて踏めなかった
パワー的に恐らく300km/h近く出るはず
何のクルマよ？
ブラックバードさんかな？
S130Zに2JZスワップ
エンジンはピストンコンロッド交換、ヘッドはノーマルのままカム交換のみ
タービンはEFR8374のシングル
>>14
(。-`ω´-)そのZはくるおしく身をよじるように走るという
>>10
L20ET（グロス145馬力）あたりをネット換算すると多分そのくらいの馬力になるんで
セドリック430ターボとかその辺りですか？
全開すれば3速まではホイルスピンで真っ直ぐ走らないし、4速以上は車自体が真っ直ぐ走らない
かなり後方にエンジン収まってるので車検証上の重量配分は52:48になってる
乗車時はもっと後輪寄りになるのでコーナリングは以外といいよ
駆動方式FF、変速機5速手動変速。
エンジン回転レッドゾーン、6500rpm。
さて、なんのクルマ？
カローラセダン110系かな？
そこまでしかわからない
調べたらいいんだろうけど面倒くさい
本来の立ち位置でCX-3と切り離されたらもっと軽くなる
プラットフォームの共用はコストダウンになるが下位機種には重量増になりかねない
軽ければ軽いほど衝突エネルギーが少なくて安全という解釈なんだろう
どのみち大型車にプレスされたらクラウンだろうとぺたんこになるわけで
>>20
ブー、残念。
DEデミオスポルトだよ。
現在乗ってるけど、面白いクルマだぜ。
シフトレバーがレーシングカーみたいな位置ってのが何とも印象的。
あれでMTだった日にはシフトタッチさえ良ければ凄いことになりそう。
現行と違って普通にキャブフォワードレイアウトだから、ペダルレイアウトも内側密集型で
MTだとこれまたレーシングカーみたいな3つ並びってことになるし。
なおATの場合でもマツダとホンダはブレーキペダルが中央寄りなので
レーシングカートみたいな左足操作に非常に適していたりなどする。
でもカート乗ってる感覚でマスターバック付きのブレーキを左足で操作すると思いっきりカックンになる
姿勢の問題もあるかもしれないけどオルガンでマスターバック付きは乗ったことない
（だいたいウチのは日本製の右ハンドルなのにマスターが左にあるとかいう変態仕様）
MTのブレーキペダルを左で蹴っても普通にコントロール出来てしまうという。
まあAT車のブレーキペダルは教習所の時以外はずーっと左で踏むようにしてるから
コントロールの仕方が慣れてるというせいもあるかも。
ちなみにクラッチはミッコラ式（クラッチ踏む時に右左を踏み換える）。
普段は踏力はいらず軽く踏むだけで止まるので、慣れてしまっているドライバーはいざというとき踏力不足でABSが作動されられるほどの制動力が発揮できない
そのためマスターバックにさらにアシストするなんて訳がわからないことになってる車もある
教習所では相変わらず変なポンピングブレーキなんて教えてるのかな
そもそもポンピングブレーキって何のためにさせられてたんだっけ？
コーナーの遠心力でブレーキピストンが戻っちゃうから
昭和30年代の車は4輪ドラムでタイヤのグリップも低く一気掛けると簡単にロックした
またフェードも起きやすく連続して掛けるべきではないといわれていた
その頃の名残だよ
教習所で教えられる制動距離もその頃のもの
>>31
ノックバックは遠心力じゃなくてハブのガタよるもの
ストレート1発目でも起きるよ
車検ではサイドスリップで落とされるよ
中型二輪の教習で急制動で遥か手前で止まってしまい無免許で乗ってたのがバレた経験がある
4輪はABS場効くまでブレーキ踏めない人がほとんどって聞く
これが事故の原因の多くを占めてるんじゃないかと思う、ブレーキが踏めてれば回避できた事故は凄く多いんじゃないかと思ってる
最近の車は急ブレーキアシストまで付いてるのにそれでも踏めない人が多いのは試験内容の見直しが絶対必要
教習所で強く踏んではダメって教えてるからね
ABS無くても今のタイヤなら恐る恐る踏むよりロックさせた方がよく止まる
ロック体験は必要だと思うよ
経験することでABSの有り難みがわかる
教習所でも安全運転講習でもABSが効くとこまでちゃんとブレーキを踏む練習はやるんだよ
でもできない人が多いという…
バイクみたいに急制動を試験に組み込んでしまったほうが良いと思う
4輪じゃ転んだりしないしただ踏むだけだから訓練ですぐ身につくし
を体験しない世代も出てきそう。
ABSのヒューズ抜くのは無しで。
そうじゃなくてABSなしでのロック体験をいってるんだよ
そうすることでABSではロックしないという安心感で思いっきり踏める
タイヤのCMでやってるようなやつ
教習所では狭すぎるから無理だろうけど
急制動の試験やったとしても40km/hで制動距離30mとかになる
恐らく基準は60年前のまま適用されるよ
あんな所で急制動を必須にしたら踏めなくて壁に突っ込む奴いそう
指導員の寿命が縮む
割と普通なんで、ポンピングするとブースターの圧力が抜けちゃって効きが悪くなるってのもある。
ブレーキアシストや自動ブレーキ付いてる場合は、ブースターの圧が抜けて踏み足りない分は
電子部品の方でアシスト掛けて必要速度まで落としてくれるのかもしれないけど。
こーやってみると、スイスポは偉大だな。
車重970kg、140馬力、テンヨンターボ、6MT、170万円(税抜き)
初代のハード・タッチ・カルタスツインカムが700kg台で100馬力くらいあるとかいう
結構とんでもない代物だったというところから
スズキのホットハッチはキャラクター付けが明確化されてるので。
あれより100kgくらい重くて10馬力くらい下回ってても結構速いのに。
シティターボもそうだけど、年代的にグロス表記でないかな？
97→110→115とパワーアップしてきた
ダートラC車輌は11000まで回していていい音してたよ
車の巾ギリギリの一本橋のあるコースに曲がり込んで乗るようにするんだよ
一本橋へのアプローチ込みの試験にするんだ
調べたら1986年からネット表記なんだな。
シティターボ初代が690kg、この車重は安全設計的に今だとできない車重だな、と言いつつアルトがそんな車重か。
すまんがそれに何の意味がある？
クランクの侵入で十分だと思うけど
ただてさえ実情に沿っていない項目が多いのに増やしてどうする
この頃はエアコンがディーラーオプションで取り付けると20kg増えるよ
どれだけ軽量化に効果があったかわからないがカムカバーがマグネシウムだった
マグネシウムカムカバーはいろんな車に使われている
減速中ならポンピングで問題ないよ
アクセル開けてるときにポンピングすると場合によっては危ないけど
最近こういう目的語にがとかはとか使う人増えてるけど、なんで？
ゆとり教育の弊害。
変な文法でも「この人らしい個性あふれる表現」と褒めらたので直す機会を失った。
知的障害者は重度なほど自分が障害者なのか分からないそうだよ
本人は幸せでも回りが気の毒なんだよね
煽りとか他意はないので、どこがおかしいのか教えて下さい
格助詞の使い方ですか？
付けるのはディーラーさん、付けてもらうのはオーナー、付けるものはエアコン
ま、最近はニュースの見出しなんかでも、自動詞他動詞めちゃくちゃだけどね
ただバカだなぁ…と思われるだけ
違うんじゃない？
「この頃はエアコンがディーラーオプションで、」
ここまでで区切りなのでは？。今は標準装備だけど、っていう前提ありで、取り付けたら20キロ増えたって話。
句読点が一つもない文章だったけど、てにをはは間違ってないと思う。
この頃は車のオーナーがディーラーで、メカニックにオプション扱いだったエアコンを取り付けてもらうと
まで言わないと。
どこがおかしいのか解らない。
元はある板の住人でして、そこは句読点を付けない、文章は手短にというのが暗黙のルールとなっており、違う板に書く時も癖が抜けきれません。
仕事では同然のことながら句読点は用いますし、ブログやSNSでも同様です。
この話題はここまでとしてください。
当面の間、書き込みを控えさせていただきます。
お前の頭だよ
他メーカーのホットハッチの大抵はATの設定のあるなしに関わらず
「少なくともMT運転出来る女の子なら乗る」っていうのがコンセプトのどこかにある感じだったし
スズキも普通のターボのカルタスとか、アルトターボやアルトツインカム辺りまではそうだったんだけど
ハード・タッチ・カルタスと初代アルトワークスになると完全に
「ヤンキー以外の女の子はまず乗らない」ってくらいまでセンスが突き抜けちゃってた感がある。
2代目の1.3GT-iはスペック的にはある意味もっと凶暴なのだけど
雰囲気的にはもっと洗練されてた。
第一世代の国産Bセグホットハッチだと
女性ユーザー比が一番高かったのはどれだろうってのは素朴な疑問としては気になる。
スタタボとシティターボはそこそこ高いとして、マーチスーパーターボはATの設定こそあれ
相当硬派の女の子以外は乗らなそうイメージ（パワステとエアコンが両方は付かないとかいう変態仕様w）だし。
フェスティバGT-Xはあれはそもそもホットハッチだと認識されてんのかどうかが怪しい。
後期型だとキャンバストップ仕様が選択可能になったけど
170km/hくらい出るのにキャンバストップだとボディ剛性と幌と両方とも大丈夫かどうかの謎が残る。
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バカの話は必ず長い
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【長文】キチガイについて語ろう【短文】
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同じ穴の狢
精神科医か！
基本的にこのセグメントの車種に使うオートマは3速までしかなかった。
それこそトヨタなら何とか4速があったかどうかってレベル。
そうなるとツインカムかターボか基本どっちかってレベルのホットハッチだと
パワーバンドの都合上も含めて使い物にならないんでオートマの設定無いってのは無理もない。
そうでなくてもシフトショックとか燃費でえらいことになるって容易に想像つくし。
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1速とリバースのギア比が一緒の2速ATって
まさか1速に逆転噛ませて後退するとかいう超設計なんじゃないだろうなとw
ロックが掛かってるだけで実は後退側も2速にシフトアップさせるのは
不可能じゃない構造だったりして。
(￣Д￣)ﾉP ギアボックスの秘密の場所を削ると時速180kmでバックが出来るようになる
ただ、トルコン4ATは対象外としても、昨今はDCTがあるし、ハイエンドはトルコン8ATや10ATが出てきてるし、200万しないスイスポにも6ATが設定されてる。
てなわけで、6MTを選ぶ理由が「速い」から「楽しい」に変わって行ってる風情がある。
もはやMTが安全とも言えない完全な趣味になったね
バイク板的にバイクの事を思うと、日常的な静かな発進でクラッチミスしたらエンストか、軽くポンと出る程度で急発進ってのは無いのとちゃう？
ATだとそれがやれちゃうって話でw
老人の運転舐めるなよｗ
耳が遠いから発進の回転数がトンデモナイことになってるぞ、軽トラなんてタコメーターついてないから目視で修正される機会もないｗ
ある意味レブまで回してそろ〜り発進するのは上手いのかもしれんが…
他にも教習所で習う1速での駐車処置とクラッチスタートの組み合わせは始動時にNに戻し忘れてクラッチ離しちゃうと結構進むよ
サイド引いててもアイドルアップと組み合わされると中々エンストしないからね
これは老人に限らず若い人も駐車場で割とやらかす
その後どう生きてるのかだけ興味ある
そんな警笛も「あぶない！」って声も聞こえない爺さんは
運転無理じゃないかい？
実際んとこトルコンATの時代でも全段ロックアップ掛かって4段もあれば
壊滅的に運転がヘタな人がMT車運転するより燃費が良いことすらあったし。
それが確かに昔でいうオートクラッチとかPDK（偶数側と奇数側のギアに各々クラッチ付いてて
交互に繋がる、だからトルク切れしないって構造は確かコレが最初）みたいな構造ベースで、
しかも変速まで自動化＋多段化してたら人間がやるより効率よくなる。
だから手動変速は「操作する楽しみのためのもの」とか、
「乗り手の意図に反する動作にならないことを担保するもの」にしかならないって分かる。
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そこは「MTで誤発進することが無いとはいえないが、1速吹け切り最高速を上回ることはない」
っていうところでATと比べると優先度が低いという認識で省略されてるんじゃないの？
ATは機械の方でシフトアップしてっちゃうから最終的には車両そのものの最高速まで伸びる。
各ギア最高速ってのはカーグラのロードテストとかでは実測してるんで
適当なMT車の数値を当たれば分かる。
たまたま手元に転がってたカーグラの87年2月号によると、初代セリカGT-FOURが
1速7,300rpmで51.6km/h、ランチアデルタHF（まだ16Vじゃないやつ）が1速6500rpmで66.2km/h。
もっとも当然この辺はかなり速い方で、アウディ80クァットロ（4気筒の廉価版だけになった後期型）は
6500rpmで42.0km/h。
このアウディはリミッター作動じゃない素の最高速が171.5km/hだそうだから、
年配の人が乗るような特に高性能じゃない乗用車の1速は大体こんなもんって感覚で良いんでは。
大惨事になった系統のAT車誤発進事故で、実測だったり画像解析から得られたデータが分かった例では
100km/hを超えてるんで、流石にそうなると比較にならない。
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昔、マレリ社製シングルクラッチのセミオート乗ってたけど全開でのシフトアップはがっくんがっくんするわ
発進もスムーズじゃなくて乗りにくかったな
その後、通称DCTのデュアルクラッチにしたけど、結局１速での発進の制御はシングルクラッチと変わらんか
らやっぱ渋滞とかダメだったわ
そーいやPDKも含め多くの競技用セミオートマってクラッチペダル自体はついてて
発進時は普通にクラッチ操作する構造ですね。
RUFがひところ採用してたEKSっていうシステムが
カーグラの試乗記事を見る限りは結構洗練されたものだったらしいですけど
それは120万円のオプション（ただしシステム単体で買ってRUF以外の車にも付く）とかいう
取り付け対象によっては車両本体より高価なレベルで。
「一般道を静かに発進する」って時なので、それこそ(上で出てた)ツンボが運転してるんでもなきゃ急発進にはならんじゃろね。
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その手のオートクラッチでダメだったのが、坂でのアクセルとクラッチの微妙な加減で登りもせず下がりもせず
の制御ができなくて、RUFのEKSも同じだった。坂道で微速で発進してもアクセル離すと後ろに下がってく
あと、F355とかモデナはなるべくスムーズに発進するようにしたせいか知らんが、やたらとエンジンの回転数が高かった
その手の老人、何年か前に地元で見たな。
確か、スバルのサンバーだったかな、
アクセルベタ踏み全開のエンジン高回転で、
異常なほど発進が遅いというw
仕舞いには、クラッチの使い過ぎで自走不能に陥って、
レッカー呼ぶ騒ぎになってたなぁ。
その後は自重したかイッたか、
全く見なくなったな。
つまりは坂道発進するときに左足ブレーキで押さえないと落っこちる流れですか。
RUFがEKS使ってた頃だと964や993で、エンジン自体は純正ターボよりパワーのある仕様だったんで
うっかりすると坂道発進だけでクラッチ焼いちゃう仕様じゃないですかw
RUFとイシダエンジニアリングの公式見解自体が
「イージードライブを目的としたものではない」ってのがまさにそういう意味と。
逆に言えば普通のスタートや変速の時にクラッチ吹っ飛ばすとかエンジン壊すリスクは
足で操作するより数段低くなって効率的に走らせられるという点では
まだ自動化のメリットあったって話にはなりますが。
確かシフトダウンの時にオーバーレブするとかいう状況では
滑らせて逃がす程度の制御は出来るような話だったので。
…逆にいうと「エンジンや他の高価な部品壊すとか事故になるとかいう状況なら
クラッチ板だけのほうが損害が少ない」って思想というか。
車屋には毎年クラッチ交換する常連がいるんだぜ
頑なにATを拒む
そいつはミッションも1週間で3機壊すし、強制的にノーマルクラッチにした
ェだけ消してもんだからグラッチにw
坂道だってスパッと出るなら問題はない。
日本にありがちな渋滞坂道発進の繰り返しなんてのが厄介。
そもそも欧州でDCTが流行ったのは渋滞が(都市部しか)無いと言う交通事情が大きいと思う。
おもろいのはホンダがやろうとしてるDCTにトルコンを加える手で、スムーズさと燃費と性能が得られるそうな。
(今はCVTの大半がトルコン加えてるしね)
スムーズさを求めるなら素直にステップATにするべきじゃないかな
ホンダは昔から他社のマネはしたくないということでいろいろ開発するが、他社が使うようになるほど定着したのはあまりないんだよね
CVT+トルコンとFFのリアダブルウィッシュボーンくらいかな
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用途と車種によるんでね？
日本の渋滞を走ると同時にワインディングを楽しむ、なんて用途なら捨てがたいシステムだと思う。
ポルシェやRーリなぞは渋滞走っちゃダメw
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