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航空会社の機材計画運用考察スレ04
- 1 ：2018/12/03 ～ 最終レス ：2020/01/31
- この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
・いよいよANAのA380、JALのA350導入が目前に！
・MRJは本当に大丈夫なのか？E-Jet E2との競合はいかに？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.sc
http://mint.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.sc
http://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1468814826/
航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.sc
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1502182453/
- 2 ：
- >>1
スレ立て乙です
- 3 ：
- 前スレ>>992
ATR42/72って遅いのか…その分燃費が良いとか
プロペラ機の中でそんなポジションというか違いがあるとは思わなんだ。
JACの確かに鹿児島や沖縄発着の短距離路線なら良い選択かもしれないな
鹿児島～屋久島、種子島なんかには最適だけれども、
長距離にな鹿児島～徳之島、与論島、沖永良部なんかは過酷だな
RACなんか何だかんだで長距離路線も多いからQ400の方が最適か
ERJ等も含めて、うまく最適な機材を融通しあえるようにするのかもな
- 4 ：
- ATRって何でまたケツから乗るんだろう。
変態紳士の国でもあるまいに。
- 5 ：
- >>4
貨物型もあるから前から載せるほうが都合がいいんやないの？重量を前寄りにしやすい上に旅客貨物共通設計的な。
- 6 ：
- ATRに旅客仕様と貨物仕様を1時間で切り替えられるものがあったと思うけど導入されないのはなぜだろう
離島路線の機材に良いと思うんだけど
- 7 ：
- >>5
ああ、貨物機としてか
調べてみたらLD3が載るとか
貨物機ならスピードも不要だからATRが適任かもな
ttp://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html
>>6
それにしても、45分で貨物型に変更できるってどんな仕様なんだか
座席は倒すくらいで撤去は無理なレベルだよな
- 8 ：
- >>7
座席ももちろん撤去できるよ。そうしないと座席の分無駄な重量加わっちゃうからな。
- 9 ：
- >>8
マジかよ
45分で椅子撤去？本当だとしたらすごいな
ATRはこんなのを見つけた
ttp://argentinaspotting.blogspot.com/2011/08/atr-4272-turbohelices-regionales-parte.html
- 10 ：
- 地域航空会社、共同運航や整備、訓練共同化の可能性だと
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6306195
これはやはりオリエンタルのQ200の後継はATRか
- 11 ：
- >>10
これ、JAC,HACだけじゃなくANAウイングスも入ってるのにRACは入らないんだな。
RACは機材更新が終わった上にボンQで共通性がないからか。
ANAウイングスはボンQの一部はMRJで更新するので、道内や伊丹福岡ベースの短距離便をATRで更新するのかな？
- 12 ：
- 確かにANAもボンQをいつまで使い続ける計画なのかは気になる
今後も新造機で経年機の置き換えはできるだろうけど
伊丹青森とか福岡新潟みたいな長距離をQ400でやるとジェット機よりは燃料は浮くだろうが、逆に短距離路線なら他のプロップ機よりコストがかかるくせに時間は大して変わらない
丘珠発着でQ300でやってた頃に比べたら、道内路線は間違いなくお荷物だろうな
- 13 ：
- 735とMRJの繋ぎが必要だからなぁ
- 14 ：
- >>10,>>11
常識的にはANAウイングスもATRを入れてくるんだろうな
>>12
ATR70とQ400だと、燃費が2割ほどATR70の方が良いとか
http://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html
ERJクラスを入れたJALと、MRJを待って未だ入れていないANAの戦略の違いがどう出るかな
まさかQ400が、ペラではATR42/72より効率が悪く、
ERJ/MRJよりは遅く乗り心地が悪いという中途半端な立ち位置になって、
淘汰の方向へと向かうとは思わなんだわ
- 15 ：
- MRJがまともな飛行機に仕上がってくればボンQはもういらないんじゃないかな。サイズ的に90だけじゃなく70もできてからの話になるけど。ANAグループの就航先はもうジェット化してる空港しかないんだし。
道内路線はみんなの言うようにATRでいいと思う。搭乗率クッソ低いし。
- 16 ：
- 道内路線は今後JRがどうなるか
帯広から先の釧路、旭川から先の網走北見、名寄から先の稚内すら維持できないと言い出したから、鉄道高速化への支出をドブに捨てたようなもんになった
- 17 ：
- 2018年12月14日
ボーイング、787機目の787納入 エアキャップ、中国南方航空にリース
ボーイングは現地時間12月13日、787機目の787型機をリース会社のエアキャップに引き渡したと発表した。
エアキャップは中国南方航空（CSN/CZ）にリースし、機体には、787機目を示す特別塗装を施した。
11月末現在、3機種合計で1403機を受注。764機を引き渡している。
受注の内訳は、787-8が444機、787-9が790機、787-10が169機。
納入は787-8が360機、787-9が394機、787-10が10機となっている。
- 18 ：
- 787-10の需要がもっと伸びるかと思ったけれども、あんまり伸びないな
- 19 ：
- 普通にバランスのいい787-9を買うわな
- 20 ：
- 787-10ってやっぱり中途半端だからね。最大離陸重量がサイズの割に少ないから旅客と貨物満載するとあまり長距離飛べない。
- 21 ：
- 787-10ER作って解決。初期の777-300と同じ。
- 22 ：
- >>21
そんなに簡単にはいかないと思います
翼は再デザインしなきゃならんし、エンジンも
何よりB社のセールスマンなら航続距離が要る客には
ディスカウントしてでも777-8を押すよ
- 23 ：
- それでも787-10の航続距離は11,910㎞と
747-300よりは航続距離が長く、747-200Bが少し欠ける程度はあるんだけどな
謎なのが、787-8→787-9/10で、
最大離陸重量が227,930㎏→254,011ｋｇと大幅に増えているのに、
787-9と787-10で同じこと
おそらくは787-9の段階で一部貨物スペースも燃料スペースにしたんだろうけど
- 24 ：
- >>23
問題は主脚よ。強化されているとはいえ772を超える全長で片足4個ずつは少ない。A350が-1000だけトリプルと同じ6個にした様に足回りを強化しないと離着陸に耐えられない。
航続距離を伸ばそうとすると旅客か貨物制限しないといけないし、そもそも旅客貨物満載の時点で最大着陸重量を超えるレベル。
- 25 ：
- メインタイヤが片側4個ずつで足りるのはどの辺までなんやろな？
ってことでざっくり調べたが
片側4個（計8個）
DC-10-10 195トン
L-1011-500 231トン
A330-300 242トン
B787-9/10 254トン
A350-900 280トン
片側4個+センター2個（計10個）
DC-10-30 251トン
MD-11 285トン
A340-200/300 275トン
計12個
B777-200 247トン
B777-300ER 351トン
A340-500/600 380トン
A350-1000 316トン
IL-86 215トン
IL-96 270トン
Tu-154 104トン
計16個
B747 320-450トン
計20個
A380 575トン
- 26 ：
- そもそも787は-9までしか想定されてなかったから-10についてはオマケ感が強いんだよね。少し大きめのサイズを787-8/9と共通して使う需要か、中距離772運航便を引き継ぐ需要しかないわな。
>>25
これ見て知ったんやがA350-1000って77Wと大きさ変わらんのに離陸重量少ないんやね。JALはほんとにこれで置き換えられるのだろうか？
- 27 ：
- >>26
燃費が良い分搭載燃料がすくないので離陸重量も低いとかないかな？
調べてないから適当だけどペイロードに大差はないのかも
- 28 ：
- >>27
あぁ、そういう見方があるのな。言われてみれば確かにそうだ。複合材で軽くなって燃費もいいなら重量も減って当然だわ。
- 29 ：
- 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役 社長 / HD取締役
- 30 ：
- 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役 副社長 執行役員
- 31 ：
- 清水 信三
昭和55年3月 慶應義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 東京空港支店 旅客部
昭和59年7月 整備本部 装備工場管理室
平成元年10月 営業本部 空港本部空港業務部
平成3年6月 オペレーション本部 業務部
平成4年9月 人事部付休職 全日本空輸労働組合専従
平成19年10月 オペレーション統括本部 業務部
平成20年4月 企画室企画部部長 兼企画室Ｂ７８７導入プロジェクト
平成22年4月 執行役員 企画室長
平成24年4月 上席執行役員 企画室長兼持株会社制移行準備室長
平成28年4月 取締役 執行役員 業務プロセス改革会議 議長、企画室・業務プロセス改革室・施設部 担当、東京オリンピック・パラリンピック推本部副本部長
平成29年4月 取締役 常務執行役員
平成30年4月 代表取締役 専務執行役員
- 32 ：
- 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役 執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役 執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
- 33 ：
- 外山 俊明
昭和58年 3月 明治大学 商学部 卒業
平成 2年 5月 入社
平成 8年 3月 営業本部 貨物郵便部 主席部員
平成10年 3月 販売本部 貨物郵便部国際貨物課 主席部員
平成10年 12月 販売本部 貨物郵便事業部貨物郵便業務部 主席部員
平成13年 4月 関連事業室 業務部 主席部員
平成17年3月 企画室 主席部員 （兼務）関連事業室業務部 主席部員
平成17年 6月 （兼務）企画室付羽田ＰＦＩプロジェクト
平成17年 11月（兼務）貨物郵便本部 貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成18年 2月 （兼務）現職のまま（株）ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス出向
平成19年 4月 貨物本部 貨物事業戦略部 主席部員
平成19年 12月（兼務）貨物本部 貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成20年 4月 貨物本部 事業戦略部 主席部員
平成22年4月 貨物本部 マーケティング部 部長
平成23年 4月 貨物本部 レベニューマネジメント部部長
平成25年 4 貨物事業室 副事業室長 （兼務）貨物事業室レベニューマネジメント部部長
平成26年 4月 現職出向現職のままANA Cargo出向 （兼務）貨物事業室 主席部員
平成27年 4月 休職出向貨物事業室付休職（株）ＯＣＳ出向
平成28年 1月 出向ＯＣＳ出向
平成28年 4月 執行役員 貨物事業室長 兼ANA Cargo 社長
平成30年 4月 上席執行役員
- 34 ：
- 阿部 信一
昭和57年 3月 関西学院大学商学部卒業
平成 1年11月 入社
平成 1年11月 人事部付
平成 2年 1月 営業本部 東京支店旅客部
平成 3年 6月 マーケティング業務部
平成 5年 6月 営業本部 国内旅客業務部
平成 7年 3月 事業推進本部 事業計画部 主席部員
平成11年 4月 社長室 事業計画部主席部員
平成12年 3月 販売本部 ディーリング部 主席部員
平成13年 4月 マーケティング室 レベニューマネジメント部主席部員
平成16年 7月 東京空港支店総務部 リ－ダ－
平成20年 2月 北京支店（総務担当） ディレクター
平成20年10月 中国統括室（総務担当） ディレクター
平成21年 2月 中国統括室（総務兼空港業ディレクター兼北京支店空港所 所長
平成21年 4月 企画室ネットワーク戦略部 部長
平成24年 4月 マーケティング室レベニューマネジメント部 部長
平成26年 4月 執行役員 中国統括室長 兼 北京・天津支店長
平成28年4月 上席執行役員 中国統括室長 兼 北京・天津支店長
平成30年4月 取締役執行役員 オペレーション部門副統括
- 35 ：
- 確かにB777-300ERのほうが20トンほど多く積めるが、最大離陸重量はあくまで離陸できる最大重量だから、燃料の容量は関係ない
燃料を満タンにしなくたって客と貨物をいっぱいに積めばMTOWに達するからな
つうか胴体はA350のほうがB777より若干細い
若干ではあるがあれだけの長さになると重量的に差も出るだろ
あとエンジンもB777-300ERは世界最大級でA350より重い
- 36 ：
- 空虚重量を軽く出来ればエンジン推力も少なくて済み燃費も良くなるしな。
燃費には重量のみならず前面投射面積も効いてくる。
B777とB787の間隙を突いたのがA350、現在受注残絶賛↑の勢い。
787は長距離線には小さく777Xは基本設計自体古い。次世代のB797が本勝負か。
- 37 ：
- もっと大きな機体がほしい会社にとっては小さいA321と、基本設計の古いA330neoの間を突くと言いたいわけだねw
- 38 ：
- >>25
機種によってタイヤサイズが違うし、大切なのは接地面積で重量を割った値と、脚との兼ね合い。
各機種のタイヤサイズはミシュランで調べると良いよ
https://aircraft.michelin.com/tire-selector
- 39 ：
- タイヤの接地圧なんて、不整地滑走路での運航を想定してるロシア機以外はたいした違いはねえから
- 40 ：
- >>39
TU154がまさに不整地向け仕様だな。
あのサイズで6個足はかっこいい。
- 41 ：
- >>24-28
A350-900って787-10よりも短くて、太さは若干太いもののほぼ同じなのに重いのな
A350の方は主翼の燃料搭載量増やしたってところか？
長距離がせいぜい大西洋横断とか、太平洋横断程度で済むのなら
787-10の方がA350-900よりも適切ってこともあるか？
>>36
787とA350の太さってほどんと変わらないし、777とでもそこまで変わらない
隙間をついたといえるようなことではないようにも思うのだけれども
- 42 ：
- >>36
NMA（=797）が具体的にどのような機体かわからないので
現時点でゲームチェンジャーになるかは？？？
デカめの、航続距離の長いナローボディ機の方がいいと思うが、
US3の欲してる、762MAXみたいなセミワイドボディーで機あれば
そんなに売れないと思う
- 43 ：
- 737の後継はどうするんだろう
さすがに設計が古すぎて時代にそぐわなくなってきてるよなあ
ボーイングは中型機以上に注力してエンブラエルがこのサイズで新しく作る可能性もあるけど
- 44 ：
- >>42
具体的にどんな機体になるかわかったところで、ゲームチェンジャーになるかどうかなんてお前にはわからねえからｗ
- 45 ：
- NHの787-10は国内で経年773,772置き換え要員かと思ったら、国債投入の模様。
だとしたら、773,772の置き換えはどうするんだろう。
787-9の国内追加か、7773ER初期機の国内移籍か。
あるいは、773→772→788/9→767→A321の玉突きダウンサイズで直接の後継機無しか。
- 46 ：
- >>45
国内投入中止のアナウンスないけどなあ
- 47 ：
- >>46
社長が言ってるよ。
https://www.sankei.com/economy/news/181226/ecn1812260003-n1.html
- 48 ：
- >>47
ごめんどこに書いてるかな・・・
- 49 ：
- >>47
これって国内線用に予定されていた787-10の転用？
それとも、国際線用の787-9分の787-10への変更？
- 50 ：
- >>49
「3月に受領する」っていうことだから国内線用に発注した分じゃないか？
- 51 ：
- そもそも787-10は3機しか発注していない。
ソース探していないが、そもそもはNHが国内線用と言っていた気がする。
3機を分散するとは思えないので、3機とも国際に入れるんだろう。
となると787-9の国内追加がありそうですね。
- 52 ：
- >>51
https://www.ana.co.jp/group/pr/201501/20150130-3.html
まあ、この書きぶりだと787-10は国内線と思っても仕方がない。
- 53 ：
- ANA、ボーイング787-10型機を中距離国際線に投入へ
https://www.traicy.com/20190107-NH78x
これで787-10は国際線が確定。
投入路線はバンコクやシンガポールが有力か。
- 54 ：
- 787-10はもともと国内線に3機だけ入れる予定だったが、
ここにきて計画変更だな
787-9から787-10への変更が今後あるのかもしれないな
ANA、787-10国際線投入 アジア路線増強
https://www.aviationwire.jp/archives/164320
>当初は国内線へ投入予定だったが、訪日需要が旺盛なアジア路線の増強に充てる。
ANAの787-10、19年3月納入へ 国内線に
https://www.aviationwire.jp/archives/146781
- 55 ：
- ANAはB777‐200ER を国際線から国内線に転用する機材数を増やしそうだな。
国内線の見通しが厳しいんだな。
- 56 ：
- あ、777‐300だった
- 57 ：
- 777-300ERは中距離路線だと北京やシンガポールに充ててるから、
それを787-10に置き換えてシドニーを777-300ERにしそう
国内線の後釜はJA801Aとか初期の国際線用787-8を転用すればちょうどいいかと
- 58 ：
- >>55
国内線も乗客増えてるのにね・・・
- 59 ：
- >>57
787-8もドメ転されていく767の穴を埋めなきゃいけないから余ってはいなそう。
でも、少しずつ減っていく777の後継は必要なので787を新造にしろ転用にしろ国内線に追加することは確実だよな。
- 60 ：
- >>58 まだ2018年のデータが締まってないから2017年データだが
https://www.iata.org/publications/economics/Reports/pax-monthly-analysis/passenger-analysis-dec-2017.pdf
主要国の国内線搭乗率
日71.7%
豪78.6% 伯81.5% 中84.4% 印85.7% 露81.0% 米84.8%
他と比べて異次元の不良在庫を抱えてるのが日本国内線
165席の単通路機で71.7%なら118人
84%なら139人
21人分の売上が立たないのだから、馬鹿みたいにボッタクるしかないわな
今後じりじりと搭乗率を吊り上げていく方向でしょ
- 61 ：
- >>60
客単価が安いアメリカと同じにされてもという
- 62 ：
- 日航ローカルはシェイプアップしたけど全日空はＭＲＪ待ちか？？
- 63 ：
- 飛行機ファンとしては複雑だが主要都市圏たる東名阪の相互移動に新幹線が便利すぎるからなあ
- 64 ：
- >>60、>>61
日本の場合、レガシーキャリアは65％を基準に座席供給量を調整しているよね
空港に余裕が出て、737クラスが中心になれば、
欠航や臨時便の設定等も柔軟にできて、
もう少しカツカツなことができるのかもしれないけど
- 65 ：
- 今から20年近く前、航空運賃の自由化が始まった頃。某大手のかなり上の人が、国内は大雑把に言えば、平均50%あれば問題無く、60なら言うこと無し、70あったらボロもうけに近いといっていた。
あれから、10ポイントくらい水準が上がった感じ。
国内LCCが倍や三倍になったら、もう10ポイントあがるかもな
- 66 ：
- >>704
>>697
>>677
>>658
>>652
>>646
>>638
ｵｯﾍﾟｹ大障とは大阪在住の高次脳機能障害者。
昨年ウルトラ先得+FOP2倍月フル活用のドメ専修行でDIAになった独身還暦ジジイ。梅毒持ち。自動車免許なし。英語ができず海外に出る勇気がない。
JAL関連スレや那覇空港スレに棲息し、壊れた日本語で書き込む。文末の、よね？、かね？、すか？が特徴的。
繰り返し同じような低俗な書き込みを行う。質問に答えてもらっても礼ひとつ言わない。
その内容は、CAにチヤホヤされたい、一般客から羨ましがられたい、カッコいいと思われたい、DIAなので上流階級と認められたい、修行先で若い女と仲良くなりたい、女子高生への発情、買春援交の思い出話など。
上流気取りだが、安いチケットしか購入しないし、ラウンジで食いまくって持ち出しもする卑しいジジイ。
「さゆうなら」と引退宣言したくせに3日と経たずに戻ってきたことがあり、その後も何度も引退宣言やANA移籍宣言しては短時間で戻ってくる。
ｵｯﾍﾟｹにレスする人は、奴と同レベルかJALスレ素人と見なされます。
取引先の人の勧めに従って美形巨乳の嬢を召喚した。
カタコトの日本語を話し愛想もノリも良く僕のことをタイプだと言ってくれたのである。そして嬢からホテルへ行こうとの誘いが。。。
取引先の人に目をやるとニヤニヤしながら行ってらっしゃいと後押し。。。
そして3階のショートタイムホテルへと向かうことに。
部屋に入ると嬢から熱烈なディープキスの洗礼を受け僕の粗末なマラは一気に硬さを増した。
理性をなくした僕は嬢をベッドに押し倒しワンピースを脱がし下着を剥ぎ取った。
全裸になった嬢の股間には僕のモノよりはるかに大きなマラがそそり立っている。
思考停止する僕、、、、
すると嬢はレディボーイ知らないの？ニューハーフと言いい僕の足下に跪きマラをしゃぶりはじめた。
恥ずかしい話し、この時僕はどうしていいか分からず膝をガクガク震わせながら突っ立ったまま何もできずにいた。。。
すると嬢は何も恥ずかしいことはない、これは二人だけの秘密だと言い、僕も嬢のマラをしゃぶるように促した。
元男とはいえ、こんなに美しい女性に懇願されたら非モテブサメンの僕は言うことを聞く他ないよなぁ～、、、
意を決してマラを口に含むと更に大きくなる。。。
シックスナインの体勢でお互いのマラをしゃぶり合っていると嬢は僕の肛門に指を入れて中を掻き回してくる、、、
今までに経験したことのない感覚に僕は頭の中が真っ白になり一心不乱に嬢のマラをしゃぶりまくった。
程なく嬢は僕の口の中に水っぽい精液を射精し、僕はむせた勢いで全て飲み込んでしまった、、、
嬢は自分の股間をティッシュで拭いながら、これでお終い、30000バーツと言った。
僕は生殺しのままなのに。。。
当時システムが分らない僕は嬢の言う通りに従うしかなかった、、、情けない。
これが僕のゴゴ初体験であった。
そして後日談
件の嬢と取引先の人は通じていて僕の情けない様子は全て筒抜けだった。
オカマに肛門をいじられ、オカマのマラをしゃぶりゴックンした男と事あるごとに揶揄された、、、僕はこの男を許さない。
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- 67 ：
- >>65 スカイマークが出てきた頃なんかは、ガソリンが確かリッター90円とかで入れられた時代だからねえ
だから燃料バカ食いの747を、いい加減な営業施策とどんぶり勘定のコスト管理で飛ばしても何とかなったんだろうが
米国内線搭乗率推移
https://fred.stlouisfed.org/series/LOADFACTORD
911前は概ね今の日本国内線と似た水準
ここから85%レベルまで吊り上げていったのだが、日本も長期的にはこの後を追っていくのかもしれない
- 68 ：
- >>65、>>67
実勢運賃を見ると、2000年代の運賃自由化？時代は、
特割等でかなり安めの運賃を出していたけれども、
その後2010年代に向けて強気の設定になりだしている
LCCが～というが、LCCよりも大手キャリアから満席になるような状況
ビジネス利用等ではLCCはまだまだ使いにくいから
65%という目安の数字は、2000年代よりも収益性が格段に上がっていると思われる
- 69 ：
- >>68
大手もマックも昔は安かったな
懐かしい
- 70 ：
- ボーイングかエアバスどちらかに統一するのと両方から調達するのはどちらが最終的にお得なんだろうか
もちろん運用会社とメーカーとの関係もあるけど各社のフリート構成は色んなパターンがあってなかなか面白い
- 71 ：
- ランニングコストは単一メーカーだけど、イニシャルコストは複数社競わせたら安くなりそう。
機種ごとに機数がまとまる大きい会社なら後者のメリットが大きいだろうし、30機前後の小さめエアラインなら前者が安いだろうし、規模次第だろうね。
- 72 ：
- >>67
当時はANAが庄内～新千歳や新潟～新千歳にB767を飛ばしていた
最小がB767で、B737は今でいうCRJみたいに特に利用者が少ないローカル路線で限定的に飛んでるような感覚
他に那覇～新千歳と小松～新千歳にB747が入ったり、今考えたら凄い贅沢に燃油を使えた時代だよね
- 73 ：
- 核融合発電とか普及したらまた燃料安くなるのかな
- 74 ：
- 宮崎ー高知に737とか飛んでたからな
それ考えるとRJならまた復活とか新規就航とかできそうな路線ありそうだけどな
アイベックスが松山千歳復活させたり、フジドリームが仙台出雲とか北九静岡やったりしてるし
- 75 ：
- >>74
仙台や新潟や広島あたりなんかはリージョナルで飛ばせば復活できそうな路線多そう
仙台～岡山とか、新潟～広島とか、広島～小松とか
- 76 ：
- 新潟は広島西だったな
- 77 ：
- ANAが737max30機買うらしいがMRJ待てなくなって繋ぎで導入するのかな。
- 78 ：
- >>77
さすがに737maxをMRJの繋ぎには贅沢すぎるわw 普通に737-700とかの置き換えじゃないか？
MAX10導入するならA321の立場なくなるな。
- 79 ：
- これか
https://www.reuters.com/article/us-ana-boeing/boeing-nears-3-5-billion-737-max-jet-deal-with-japans-ana-sources-idUSKCN1PM29R
間違いなく将来的な737NGの置き換えだわな
しかし30機だけということは、MAXにしろneoにしろそのうち追加のオーダーがあるんだろうな
JALもA350導入することだし、同じような感じになるか？
- 80 ：
- ここからJALがエアバスに傾倒してANAがボーイングばかりになったら面白い
ところでA380はどうするんだろう
レジャー路線のホノルルだけで採算取れるとは思えない。羽田が使えないとなると国内投入は無理だし...
- 81 ：
- >>80
国内線で使用するには737をA320に変えるメリットは無い。JALも737-800後継は737MAX8が順当。
しかし国際は貨物扱いがこのまま伸びれば、コンテナを積めるA320neoやA321neoにするメリットが出てくる。
スカイマークは大型化を検討しているようなのでどうなるかな。
- 82 ：
- >>77
737MAXは2025年頃に経年化（約20年）する737-700、A321neoを発注した時とMRJ遅延つなぎリースの738の置き換え用だろ。タイミング的に見たら。
2021年から引き渡し開始なので、さしあたり一部の735とQ400とA320ceo置き換えにも回るかもしれない。
MRJも735全てとQ400初期分を完全に置き換える分は揃わないだろうし。
MAX導入で捻出した738を700の代わりに北の下僕送りという方法もあるかw
- 83 ：
- >>82
国内は、供給量増やさない計画だから、基本MAX8は800の更新用だと思う。
320ceo、735はそれまでにあらかた終わっている。700はMRJで置き換え。
ただMRJの動向次第でどうにも変わりそうだが。
- 84 ：
- ピーチの320neoはceoの置き換え含むと思うんだけど、純増どのくらいなんだろう。
新路線のネタも尽きつつあるように思うんだが。
- 85 ：
- ようやく日本でも大勢力のポスト737NGの話が出てきたな
JAL、SKYが方針を出すのもそんなに遠い未来じゃないだろう
SNA、JTA、SJOはまだまだ先か
ADOは間違いなくANAのお古のNGが来るんだろうなｗ
- 86 ：
- >>81
手荷物なんかをバルク搭載しなくていい分だけでも
A320にメリットはありそうだけれども、国内線も国際線もしぶとく737が残るし、
ANAも国内線用に737MAX投入か…
航空貨物なんか国内線でもあるのにな
- 87 ：
- そんなにコンテナが重要なら、737なんてとうの昔に絶滅しとるわ
メリットはある、程度のものでわざわざ全機エアバスに置き換えるほどのネタではない
- 88 ：
- 737を研究して後発で出した320ですから、単純な性能比較なら320の方が有利なのは当たり前。B社も頑張って改良していますが、胴体サイズとかは、完全新型にしない限り無理だからね。
20年かけてジワジワと追い付き、neoではMAXに受注数で優位に立っているのがその証拠。
あとは、価格、サービス、政治力、既存路線踏襲か新たな道か、などなど。
日本はいろんな意味でなかなかB社メインからは逃れられませんね。
それでも以前よりA社がかなり多くなりましたが。
- 89 ：
- だったら機材統一しそうなもんだが。
- 90 ：
- >>86
貨物需要があるような基幹路線はもともと大型機が飛んでるからあまりメリットにはならなそう
- 91 ：
- >>90
ANAは貨物需要が多くても737シリーズたくさん飛んでるぞ。コンテバラシは時間的にタイトになるし、冷蔵冷凍は載せれないし。a320シリーズに変えるのはわりかしメリットあると思うけどなぁ。
- 92 ：
- >>91
ANAは自社でフレイター持ってるしa320飛ばしてるし言いたいことがさっぱりわからん
- 93 ：
- >>92
ベリー輸送のことや、貨物専用機やなくて旅客便に積む貨物のこと。現状738で飛んでる便がa320シリーズに変われば運用効率良くなるよなって話。
- 94 ：
- そんな積めないし、A320
- 95 ：
- JALの広島線の機材大型化って今更何でだろう？
むしろ今まで737クラスにしていたことが不思議と言えば不思議なくらいだけど
ttp://areanews.jal.co.jp/ja/attaches/pdf/osa_190123.pdf
- 96 ：
- >>95
羽田広島線は一時期マジで死んでたからなあ
3年くらい前から何か思い出したかのように急回復したのよ
ひどいときなんかANAの772が完全に入らなくなったこともある
- 97 ：
- https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190128-00010000-sakuranbo-l06
庄内羽田も中型機化
- 98 ：
- こそーと高松も9月からJAL 2往復 767
- 99 ：
- >>97
座席数が増え搭乗率の増加が期待されてるって意味わからんな
機材大きくしたら搭乗率は下がるだろうに
搭乗客数の増加ならわかるが
- 100 ：
- >>95
破綻前なんかは763やA300-600Rなんかも入っていたからねえ。
A350で捻出した分が回る感じかな。
2010年に羽田→広島でA300に乗ったことがあるよ。
- 101 ：
- >>100
羽田広島は747-400Dがたくさん飛んでた時期もあったからなぁ。新幹線のぞみの大増発&所要時間短縮でボッコボコにされてダウンサイジングせざるを得なかった。
- 102 ：
- 羽田伊丹に787が入るしA350も来るから、ようやく広島や高松に767が回せるんだろう。
- 103 ：
- >>94
少なくともB737より多く積める。
- 104 ：
- >>101 新幹線に食われたというのとあわせて、便数自体が大きく増えていることもある
2012年岩国オープンでそちらに流れた分もある
97年に羽田新Cがオープンする前は、羽田広島は10便だった
これが新Cオーブンで12便、新Bまでオープンした2002年には15便まで増え
運賃自由化による安売りもあって、2003年には新幹線シェアは40%を切った
今は17便+岩国5便+成田春秋2便まで増えてるから、機材が小さめになるのも仕方ない
747国内運用を懐かしむ者も多いが、当時より各路線とも大きく便数が増えていることも勘案した方がいい
- 105 ：
- >>91 >>93
お前みたいな素人が言っても説得力無いぞｗ
- 106 ：
- 広島は早く買えば新幹線エクスプレス予約の最底値(IC早特21)並みかそれ以下で買える時結構あるからレジャー目的なら飛行機結構使う。
逆に仕事で行く場合みたいに変更可能が求められる時は迷わず新幹線だな。
- 107 ：
- >>104
昔は広島や小松、熊本ですら747-400Dが入っていたもんな
JALの倒産でA300/A300-600Rや767から737への縮小があったにせよ
便数が増えている事は意外と見落としがち
他方でANAはそこまで小型化していないから、JALの凋落というか、
LCC並みの合理化が目に付いてしまうわけだけれども
あと、広島空港がバスだと遠すぎて辛い
ほかの空港と比べて10～20分長いだけでもなぜか疲れる
- 108 ：
- >>101
家に2001年頃の時刻表があったが、当時は羽田-広島のANA便が773 2機ナイトステイなんて
いう夢のような時代だったな。広島-千歳も772 で2往復となかなかの設定。ただ、現在は
小型化で羽田送り込み不要になり、千歳便が地方ステイとなり地方利用者にはありがたい
- 109 ：
- いよいよ380は土俵際まで追い込まれたか?
EKが380の発注を350に切り替えることを検討
https://www.reuters.com/article/us-airbus-emirates-a380-exclusive/exclusive-airbus-a380-under-threat-as-emirates-weighs-rejigged-order-sources-idUSKCN1PP2C7
- 110 ：
- 使い道が限られ過ぎてるからな
誕生が後10年早ければと思うな・・・
- 111 ：
- エミレーツにもダウンサイジングの流れが来たのかな？wさすがに380と77Wだけじゃ需要に合わんところがあるのだろう。
- 112 ：
- そうなるとNHは、稀代の不人気機を最後に新規発注した勇者orうつけ者になるんですね。
- 113 ：
- >>112
初代A321と同じ7年程度で没になる可能性もあるか？
シンガポール航空のも10年程度でリースバックとかｗ
- 114 ：
- アホのスカイが発注したぶんなw
- 115 ：
- じゃあpulsはなしってこと？
- 116 ：
- JALのMD-11とどっちが短命かな
- 117 ：
- >>116
DC10の後継なのにDC10より先に引退してたな。
ハワイ失敗したらバンコクシンガポールあたりにでも飛ばせばいいっしょ。
- 118 ：
- 15年は使わないと赤字だろうな。
MD11みたいに貨物機にも出来ないし、中古での引き取り先が無い。
あるとすれば新規お買い上げと引き換えにエアバスに下取りしてもらうのが唯一の可能性。
- 119 ：
- 結局スカイは380の前の段階でコケたわけだが、もし仮に飛ばしていたら核爆発並みの派手な爆死をしていたことだろうw
- 120 ：
- ANAのインタビュー記事をみると欧州からのハワイ需要を取り込みたいようだ
- 121 ：
- 欧州からハワイなんて需要無いし、遠回りだが、、、
- 122 ：
- たかだか3機だけに抑えられたのは良かったんじゃないか
赤字になろうが黒字になろうが、どっちにしても経営全体に与える影響は軽微だろうし、広告費と割りきれる面もあるだろう
客寄せパンダと割りきってるから、欧州接続なんていうテキトーなことを言ってみたりもするんたろ
- 123 ：
- 欧州ってロシアのことか？
- 124 ：
- スカイの件で仕方なく導入するお荷物
さっさと捨てろ
- 125 ：
- >>120
欧州からハワイへは、米西海岸経由が鉄板。
- 126 ：
- 欧州と奥州のまつがい？
ないな・・・
- 127 ：
- 豪州から…とも思ったが直行便飛んでいる上に遠回りすぎるな。
やっぱりアジア圏で安売りするくらいしか需要無さそうな気が…
- 128 ：
- フランクフルト→サンフランシスコ→ホノルル
11.5時間+5.5時間
フライト合計=17時間
フランクフルト→東京→ホノルル
12時間+8時間
フライト合計=20時間
往復の平均フライト時間で算出
- 129 ：
- アメリカは乗り継ぎであっても必ず入国しなければならないけど･･･ハワイもアメリカだから関係ないな
- 130 ：
- 欧州にそこまでハワイ需要あるのかなぁ。日本人がカナリヤ諸島行くようなもんだろ？
- 131 ：
- 欧州に綺麗な海が複数あるしリーズナブルさ求めるなら
トルコ、モロッコ、チュニジアや東南アジア行くわな
- 132 ：
- >>130
もちろん無いでしょ。
リゾートなら欧州内でも、スペイン、ギリシャ、マルタ。
そして足延ばしてカリブ、東南アジア。
本当に行き尽くした金持ちが最後に行くのがハワイじゃないか。
で、一回行って終わりだろ。
- 133 ：
- JAL のA350-900って何席くらいになるのかな？350だけに、350席くらい？
- 134 ：
- >>133
杉浦一機曰く４００席を少し超えるくらいの席数になるとのこと。
あと今売ってる日経トレンディにちらっと乗ってた話として、今より座席の幅は少し広くなるらしいのでＹは９列だろうな。
- 135 ：
- >>134
ありがとうございます。
F付けても、そのくらい多くなるんですね。
777の横10席よりは、ましなのですね。
- 136 ：
- どうせすぐに10列に改修してきそう
777の悪夢再び
しかも777より狭いから…ね
- 137 ：
- 一応ノーマルで9列、詰め込み仕様で10列にもできるからね。胴体自体は772より長いから9列でも割と席数は確保できるんじゃない？
- 138 ：
- ボンバルがCRJ700ベースで50席仕様の機体をローンチ
ローンチカスタマーはユナイテッド
https://www.aviationwire.jp/archives/166083
3クラスとは言え、まさか今から50席クラスが出てくるとは
今後は90席クラスばかりになると思っていたが、アメリカで大量にあるCRJ200やERJ145の更新機種として採用されたら、MRJはますます市場を食われるな
- 139 ：
- ジェットの50席クラスも需要があるってこどだな
アメリカだと
ただ、ビジネスクラス込みだから、MRJ70に近い大きさだけど
しかしまあ、このCRJベース何処まで伸びるんだｗ
- 140 ：
- UAは上級席を増やしまくる方向に動いてて、763ERをC46 PY22 Y99に換装するとか、このCRJもF10 Y+20 Y20という仕様なんだとか
- 141 ：
- >>138
日本ではIBXが欲しがりそう
過去にはFDAと共にMRJ導入に前向きな発言が非公式にあったが、果たして・・・
- 142 ：
- CRJ900の76席仕様のCRJ705なんてのもあったが、なんでわざわざ違う機種名を付ける必要があるんだろうか
CRJ700の50席コンフィギュレーションってことでいいじゃん
CRJ900も結局機種名そのままで76席コンフィギュレーション選べるようになってるし
- 143 ：
- >>136
French Blueだけが10列のコンフィグだが、あそこはA330も9列だもんね。
エアアジアX並みの狭さ。
流石にDomでも、JALが10列は無いだろう。。。
- 144 ：
- >>136
French Blueだけが10列のコンフィグだが、あそこはA330も9列だもんね。
エアアジアX並みの狭さ。
流石にDomでも、JALが10列は無いだろう。。。
- 145 ：
- CRJ550は50機受注か
ボンバルはCRJも事業見直しなんて報道もあったが、まだしばらくは続けるのかな
CRJ550発表と同じ日にCRJ900もまた受注してたし
あんな設計的に古いCRJでも細々と受注されてるのに、もう何年も受注の無いMRJって
- 146 ：
- まあ一度完成させて製造続ければ、
MRJも737のような半永久的製造アップデートコースが狙えるかもしれないけどな
MRJが2020年から順調に引き渡しされたとしても、
メーカーに満足にいきわたるまでには時間がかかるから、
今のうちに手を打ったのかもしれん
MRJ70なんか遅れるし、安定的に供給されるように
なるまで5～10年程度はかかるよね
- 147 ：
- CRJは、以前はERJと競っていたけど基本設計の古さとかで、だんだん引き離された。
おまけに新モデルはより大型のCになっちゃったから一時は完全に終了モードだった。
経営傾いて事業切り売りしちゃったから、昔の商品で商売するしかないけど大規模改良するほど金ないからせめて名前くらい変えたのかも。
古い分、不具合も無いだろうし、お値段も手頃、売れて無いから納期も柔軟だろうから、新規導入はともかく、リピートオーダーは多少は期待できる。
- 148 ：
- リージョナルジェットも効率の観点からどんどん大型化して、CRJ700,E170クラスの機体ももう絶滅したものだと思っていたが
米国各社はこれまで50席クラスのRJを大量に導入して、老朽化した機体を次第にCRJ900やE175などの2～3クラス76席の機体で置き換えつつあるが、
2名乗務にしなければならないCAも大量に採らなければならないし、小さな町を結ぶフィーダー路線なんかじゃそこまでするメリットもあまり無いのかもな
CRJ200と比べて燃料費はいくらか増えるだろうが上級クラスで増える分の収入でカバーできると考えれば、今と比べてそんなに悪い話じゃないんだろう
- 149 ：
- >>142 >>147
この記事を読むに、大幅に重量とかが変わったから設計し直して機種名も別につけたのでは？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190208-00000001-awire-bus_all
既存の機種でも、重量や航続距離別にSTDやERやLRがあるように
- 150 ：
- >>149
型式証明とるみたいだが納入開始まで1年だから、変更といってもわずかだろうね。
- 151 ：
- 逆に50席クラスとかだと、CRJのメリットが出てくるのかもと思ったが、
CRJって燃費悪すぎ
CRJ700ER 5,760ｋｇ（42.6バレル）≒2,982USドルで2,785km
MRJ70ER 4,995kg（36.9バレル）≒2,583USドルで3,090km
短距離利用中心で1日1回満タンにするとして、
年間300日稼働で120,000ドル≒1300万程度
10年間で燃費の差額が1億3000万程度なら、
それでも機体の値引きで十分対応できる範囲か
これだと、すぐに手ごろな50席ジェット機が欲しいエアラインと、
競争力が低下して格安で納入してラインを維持したいメーカーの思惑が一致して、
格安で50機程度間に合わせで導入することにしたのかもな
CRJ700ERの最大離陸重量34,019ｋｇ 最大無燃料重量28,259kg 航続距離2,785㎞
MRJ70ERの最大離陸重量38,995kg 最大無燃料重量34,000kg 航続距離3,090km
- 152 ：
- ダメダメMRJに妄想抱く書きこみばっかだなお前w
- 153 ：
- 米の政府機関も動き出したし
MRJもまた飛び始めた!
焦るのは分かるよw
ホンダみたいに売れそうw
- 154 ：
- 旅客機のノウハウがない会社の飛行機なんて怖くて乗れへん
- 155 ：
- MRJなんか、MRJ70でスコープクローズクリアの優位性を前面に出して売って、
10年程度で落ち着てからMRJ90で対応したモデルを出して二度おいしいを狙っている気もするな
MRJ90ERが39.6トンと600㎏の重量超過だから、比較的容易に改善される可能性もあるし、
航続距離を絞って1800㎞程度の距離のモデルで登録して運用する手もあるのに
- 156 ：
- >>155
そのMRJ70とやらはいつ飛ぶんだろうか？
- 157 ：
- 今小牧で作ってるだろw
90以上も作るらしいでw
- 158 ：
- 7年も遅れて胡座かけるメーカーは信用できないんだよなあ
- 159 ：
- ホンダは30年掛かったが
世界一売れたw
日本の航空機を日本の航空会社が採用して当然
(元もw)外国人wは口挟み過ぎw
- 160 ：
- 運用開始してから話題に出すべきでまだスレチだな
- 161 ：
- YS-11を名機だと言い張る国だからな
- 162 ：
- 今も飛ぶYS11だしな
それどころか売ったYS11を買い集めた始末w
それだけ名機だった
一方支那w朝鮮聯邦wの飛行機って
日本では皆無w
まあ頑張りやあw(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
もうホンダジェットで支那w朝鮮聯邦wには
言って来た!(｡+･`ω･´)ｷﾘｯw
支那人や朝鮮連邦人は自国の航空機の調達に
努力したがええでw
- 163 ：
- 例の頭のおかしいなんちゃって愛国者がいるぞw
おまえみたいな奴がいると日本民族の質が下がるw
- 164 ：
- 182機しか売れず製造元が解散してる時点で迷機なんだよなぁ
- 165 ：
- 時代が早すぎたしなあw
また作ればいいYS11
あれは戦後だしw
- 166 ：
- プロペラ需要なんて傑作機のATRとダッシュ8で十分なんだよなぁ
- 167 ：
- 380生産中止とのこと
https://jp.reuters.com/article/airbus-a380-idJPKCN1Q12QD
デビューが燃油暴騰と重なってしまったのが痛かったな
羽田成田、北京、更にLHRと、混雑空港のスロット拡大が進んだり、拡張の目処が立ったりしたのもある
- 168 ：
- 各社がお荷物扱いの380を最後に買った大うつけ者として、歴史に名を残したNHだな。
今の景気なら続けられるだろうけれども、悪くなったら即、退役だろう。
- 169 ：
- 中古で売れるわけもないし、ある程度償却してからじゃないと退役させられんだろ
- 170 ：
- NHはまだ座席を埋めれるかどうかも分かんないな
時期によって落差のあるホノルルだし
- 171 ：
- A380の後継が無ければ次はどうするんだろ。
A380neoが決裂してA350提案で満足するのかな。
- 172 ：
- >>171 大きいのが欲しければ777Xなんだろうが、あれも今受注してる320機だかのうちEK150機QR60機みたいな感じで
古い777のリプレース需要をどれだけ獲得できるかとなると怪しいかも
多くのキャリアはもう350より大きいのは要らないということなんじゃない?
- 173 ：
- >>169
MHが今その状態だからなぁ
成田に飛ばしたり何とか使ってるけど
>>172
自分も777Xはそんなに売れないと思う
エンジンはGEのみだし、787を見てると折りたたみ構造の主翼も最初はトラブルが発生しそう
- 174 ：
- ポスト777は350だな。たぶん。
777Xより、787-11とか作った方が売れるかもしらん。
- 175 ：
- キャリアが要らないのは4発機であって、777クラスの双発大型機は必要としている
- 176 ：
- 最終的に売れるかは別にして777Xの受注が伸びていないのは事実。
開発が遅れてるせいもあるが、初期777の置き換え需要が350や787に流れている。
中東やアジアの一部以外には、あまり売れそうに無い。
- 177 ：
- 翼端の折り畳みは自動か手動か知らないけどたたみ忘れて翼端引っかける事故が目に浮かぶ
今でさえちょくちょくあるのに
- 178 ：
- 今後は、788、789、A359、A35Kでワイドボディは構成されるんじゃないか。
777Xは残念ながらA380と同じくアラブ系数社のみの集中需要で短命かと。
787-10がもう少し航続距離あればA359に対抗できると思うんだが。
- 179 ：
- まだ数年は77Wの大規模な置き換えのタイミングではないな
- 180 ：
- >>175
とは言っても、A380が双発だったら売れてるかって言われると売れなかったんじゃないかと思ったりしてる
- 181 ：
- 777XもA380と同じでEK次第になりそうな感じ
- 182 ：
- 777初期には、双発の大型機って他には330しか無かった。
今は787と350があるから、Xがそれほど売れないのもある程度必然か。
- 183 ：
- 三菱 MRJ モーゼスレイク 飛行中(現物時間2/13)
https://i.imgur.com/oxK17S1.png
https://i.imgur.com/veaKN0I.png
https://i.imgur.com/vzRVafG.png
https://i.imgur.com/LuIrgjN.jpg
JA24MJ
- 184 ：
- QRも380は機齢10年に達したらポイするとのこと
代替は777X 350-1000か
https://aviationanalyst.co.uk/2019/02/12/exclusive-boeing-777x-will-replace-airbus-a380-routes-at-gulf-carrier/
社長のこの言い方からも380には手を焼いてる様子
- 185 ：
- >>184
大半が追加オーダー無しで10数機かそれ以下の運用だから、渋々使っている感じ。
10年目安なら、あと数年で続々と退役になるかもな
- 186 ：
- >>184
なんか、凄いボロクソ言われてるな・・・
- 187 ：
- B773とA35Kが同じくらいの大きさ
A35KはいずれB77xと同じ大きさのを出してくると思う
- 188 ：
- EKは350と330もでした
- 189 ：
- 380って
そんなに燃費悪いの？
- 190 ：
- エンジン２つ多く付けて整備費と燃費が嵩む割には...って感じなんだろうね
2発の773ですら380の６割ちょいの定員を載せられるし779ならもっと多い。
まぁ、技術的にはかなり先進的な部分もあったし無駄では無かった
- 191 ：
- >>189
新しいから以前の4発機比よりは覧ﾇいだろうが、荘o発に比べては�悪いわな
B744だって出た頃は低燃費だったんだから
- 192 ：
- 2発になると4発の半分の燃費になるのかな？
A380の2発バージョンを造れば良いのにな
- 193 ：
- 1席1キロあたりの運航コストでは特に悪いものではないようだから
常に満席に近い状況を作れれば、双発機にコストで負けることはないだろう
とにかくあの座席数を適正価格でコンスタントに埋められる市場が乏しかったと言うしかないな
EKにしてもあれだけ広大なネットワークをフル回転させてなお平均搭乗率は80%切ってて
世界的にも搭乗率が低いとされる青鶴国際より悪いくらい
競争環境も厳しさを増してるから、戦略修正はやむを得まい
- 194 ：
- >>192
無理言うなよ
- 195 ：
- 貨物機へのコンバート型を開発すれば中古市場もあるだろうけど今更か
- 196 ：
- >>187
それをやるとA340-600と同じコケ方をするだろう。
むしろA350-800を復活させて、787-8と-9の間を狙った方がいいような。
A330neoからの切り替えも見込めるかも。
- 197 ：
- 蓼丸さんの亀柄wちょと怖いw
- 198 ：
- >>192
大型エンジンはメンテナンスが大変だしコスト半分にはならんよ。
大型機は双発だろうと整備に時間掛かるし維持費も高いんだよ。
- 199 ：
- >>189
人件費など含めても、A380で1便飛ばすより787で2便飛ばした方がコストがかからないらしい
- 200 ：
- カンタス航空の話だったか
導入した会社がそう言うなら終わってるよね
- 201 ：
- QFも380は使いどころが無くなっていきそう
747の置き換えを789でやっていて、あまり大きな機材は不要という雰囲気
欧州東海岸直行プロジェクトは777Xか350の特殊仕様が投入されるから
SIN経由LHRなどを380で続ける意義も減るだろう
- 202 ：
- エティハドがA350-900の全20機とA350-1000の2機をキャンセル
https://www.flightglobal.com/news/articles/etihad-discussing-cancellation-of-42-a350s-455759/
リース会社のAmedeoもA380全20機を公式にキャンセル
https://www.flightglobal.com/news/articles/amedeo-cancels-dormant-a380-order-455780/
エアバスにとって楽しくないニュース続き
- 203 ：
- エティハドは787と777Xに乗り換え
- 204 ：
- エティハドはB777-XのキャンセルやB787購入のための資金繰りにも苦労しているという説が。
エミレーツによる買収説が流れたり、出資の大やけどがかなり響いてる感じがするな。
- 205 ：
- 資金繰りに苦労しているという話が去年あたりから出始めたよね
- 206 ：
- アリタリアと共倒れしなけりゃいいが...
- 207 ：
- >>206
エティハドはアリタリア支援からはもう撤退してる。つまり、今までの投資は回収不能に。
- 208 ：
- ボーイングのNMAは、将来の737の後継も見越した開発になる可能性
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-the-nma-might-prepare-boeing-for-a-737-455844/
- 209 ：
- B797はLD8コンテナが入る大きさじゃないとエアバスに勝てないよなぁ
- 210 ：
- >>209
B797は双通路の予定
コンテナも積めないような胴体になるとでも思ってんのかよ
- 211 ：
- 結局は少し小さいポストB767だよね
- 212 ：
- 通路2列にする時点で、767クラス以上になることは必須じゃね？
767-200≒757-300相当が初めは売れるかもしれないが、
先例にもれずロングボディが売れ筋になるだろうし
- 213 ：
- 大きさ順はこうなるんかな
737 < 797 < 767 < 787 < 777
737と767が抜けて少し大型化してコストは同程度に
- 214 ：
- 797はMAX9から757をカバーできる機体を作るだろう
- 215 ：
- >>214
じゃあ3-3単通路だな
- 216 ：
- >>209
今から開発するのにライバルに勝てないような機体なんて造らねえから、素人のお前は心配しなくていいよ
- 217 ：
- まあそうは言ってもプロ中のプロのA社が心血注いだ380が大赤字抱えたまま生産終了となったわけで
新機種開発の難しい&面白いところだとは思う
787にしてもB社が言っていた「ハブ&スポークではなくPtoP」というのは大外しに近くて
実際には非ハブ～非ハブの長距離路線は僅かしか開設されておらず
ハブを起点にしてより小さなマーケットにもリーチできる、ハブ機能強化の戦力という使い方がメインになってる
ハブ&スポークかPtoPかの論争はどちらも外れて、正解はその中間にあったというのも面白いところ
- 218 ：
- プロ中のプロのA社とか言ってる奴が一番ハズレてますw
- 219 ：
- >>218 じゃあ真相を教えてくれよ
- 220 ：
- 地元の会社がハブアンドスポーク戦略しか取ってないのにこれからはP to Pの時代だ！なんて言うB社さん…
- 221 ：
- プロ中のプロのA社(笑)もちゃっかりA350用意してたけどねw
- 222 ：
- プロ中のプロ？ｗ
ハブ&スポークとPtoPの中間？それが正解？何を言ってるのｗ
頭悪そう
- 223 ：
- >>222 自説があるならまともに説明してほしいんだが
単に煽りたいだけならどっか行けよ
- 224 ：
- もちろん頭の悪そうな投稿してる奴は煽りたくなるもんだｗ
どっか行けと書いて本当にどっかに行くと思っているのなら、それも頭が悪いｗ
行かないとわかってるのに書いているのなら、これまた頭悪そうｗ
- 225 ：
- 関空マルセイユみたいな路線が787でじゃんじゃん飛んでる世界線から来たのか?
LHR JFKなんかに380がじゃんじゃん飛んでる世界線から来たのか?
何だかわからんな
- 226 ：
- プロ中のプロのA社とか言える奴はどこの世界線から来たんだろう
- 227 ：
- エアバス社が旅客機製造の素人という世界線から来た人のようだな
- 228 ：
- 文章中のwの数と知能指数が反比例するってのは本当なんだな。
- 229 ：
- だからといってプロ中のプロなんて頭悪そうな言い回しは普通の人はできませんｗ
- 230 ：
- Frigate Ecojetの発想はいいな
荷物の両側が無駄だが、燃料タンクにすれば長距離も行ける
ロシア機というのが残念だ
- 231 ：
- 三菱も旅客機のプロで、その点エアバスと同格だから、エアバスだけをプロ中のプロと持ち上げるのはダメなんだろうな
- 232 ：
- 日本に旅客機本体のプロ居ないわ
だからHONDAはよくやった
- 233 ：
- >>231
日本としても数十年ぶり、ジェット旅客機なんて初めてで且つあんなに遅延繰り返してる三菱が旅客機のプロ？
ツッコミ待ちかよ
- 234 ：
- エアバスと三菱が同格とかw
もう頭悪いとかってレベルじゃないだろw
- 235 ：
- 育成枠ルーキーとMLBトップ選手くらい差があるだろう
MLBトップ選手=エアバス社を「プロ中のプロ」と評したら、草生やして噛みついてくるってことは、そういうことなんでしょ
- 236 ：
- 頭の悪い発言を嘲笑するのは噛みつくとは言わないよなあw
そして今度はMLBトップ選手w
いちいち馬鹿っぽい発言ばっかするなw
- 237 ：
- >>235
何ルーキーに入れてんだよ
三菱は草野球だろ
- 238 ：
- ここにしては伸びてると思ったら、なんか変な流れ。
機材の話に戻そうよ
- 239 ：
- そう思うんなら、そういう余計なこと書いてねーで自分でなんか話振れや
- 240 ：
- ANAの737-700は国内専門になったらモノクラスにもどるのだろうか？
- 241 ：
- >>240
Wi-Fiを設置するかどうか？
- 242 ：
- >>241
どうだろう？735の置き換えで先が長くないなら設置しないかも。
P8/Y112は国内運用には効率悪いから、昔の136席仕様に戻るんかな？
- 243 ：
- 効率悪いとは？
- 244 ：
- 短時間のフライトでは上位席種を設定しても希望する人が少なくて空席になりがちであり料金の安いエコノミーを同じ場所に設けるよりも占有面積あたりの収入が少ないということではないでしょうか
- 245 ：
- 737だからって短距離とは限らない上に、先が長くないなら尚更全席エコノミーに変える労力が無駄
結構かかるんだぞ
JALのエンブラは95席だけどクラスJ 15席あるぞ、値段は違うが
- 246 ：
- >>245
クラスJとプレミアムクラスを同列に語っちゃいかんでしょ。
735の置き換えならP需要の少ない離島便や地方便中心になるから実質112席プラスαみたいになっちゃうんだよね。
AIR DOと同じ144席仕様で飛ばせば改修費用の元とれるやろうか？
- 247 ：
- 今から改修してモノクラス？しないだろ
- 248 ：
- >>245
あれは保安要員の必要数の問題で、100席超えないようにするにはクラスJを入れるしかないから
- 249 ：
- そもそもMRJまでのつなぎのはずだし、MAXも発注したからNG世代はもうあと長くはない。
なんでそのままではと思う。
- 250 ：
- プレ撤去だけならそんなお金かからんと思うがね。
- 251 ：
- やる意味がねーよ
- 252 ：
- BOE
エンブラエル
三菱
AIB
ボンバルディア の順だなw
- 253 ：
- >>246
昨年の秋ぐらいからだったか、旅行代理店向けのシートマップには機材コード73Aでモノクラス144席が登録されている。
ただしエアドゥからリースバックされるのか、ANAに残ってる機材を改装するのかはわからん。
- 254 ：
- >>253
AIR DOから何機か戻ってくるみたいだよ。
機長不足で9機持ってても必要なのは6機くらいみたいだし。
- 255 ：
- 必要な737はドゥに返却させ、代わりにオンボロ767をくれてやる
便利なドゥw
- 256 ：
- >>253
ANAの予約画面でも144席の73Aってのがあるよ
広島線にたまに入っててなんだこれって思ってた
- 257 ：
- そういうボロいエアラインって大丈夫なのか・・・
- 258 ：
- ANAがボロいのは昔からだろw
今はその場つなぎであたふたしてて危なっかしいが、世界的に見れば大したことない。
アメリカのデルタ航空とか30年以上平気で使い続けるし。
- 259 ：
- MRJ 国の飛行試験 開始予定から1カ月遅れ
自動車・機械
2019/2/24 19:09日本経済新聞 電子版
保存 共有 その他
三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の民間ジェット
機「三菱リージョナルジェット（MRJ）」で、国によ
る飛行試験が遅れている。国土交通省は型式証明
（TC）の取得に必要な飛行試験を1月下旬に始めると
発表していた。天候不順や確認作業の遅れで試験に入
れていない。2020年半ばとする初号機の納期に向け
て、時間との戦いになってきた。
TCは航空機の設計が適切な耐空性要件を満たしてい
るかを示す証明書で、国が審査…
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ら bjkolmlop
- 260 ：
- ここで審査通らなければさすがにANAもキャンセルするだろうか？
- 261 ：
- 20年半ばを3Qの9月末までと甘くみてもあと1年7ヶ月。
けっこうマズイ気がする。
三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の民間ジェット機「三菱リージョナルジェット
（MRJ）」で、国による飛行試験が遅れている。国土交通省は型式証明（TC）の取得
に必要な飛行試験を1月下旬に始めると発表していた。天候不順や確認作業の遅れで
試験に入れていない。2020年半ばとする初号機の納期に向けて、時間との戦いになっ
てきた。
20年半ばの納期に向け残された時間は刻々と短くなってきた
TCは航空機の設計が適切な耐空性要件を満たしているかを示す証明書で、国が審査し
て発行する。MRJが乗客を乗せて空を飛ぶのに必要な手続き。図面の解析をはじめ、
模型や実物を用いての性能実験、材料や構造部品の強度実験など様々な試験をする。
最終的に航空機を飛ばしてデータを収集・解析する。
国交省は18年12月、TC飛行試験入りに必要な型式検査承認（TIA）を三菱航空機に発
行した。三菱航空機が米ワシントン州に置く開発拠点で1月下旬ころにTC飛行試験を
始める予定だった。まずはエンジンの空中での再始動や補助動力装置の機能などを確
認し、段階的に試験項目を増やす計画だった。
三菱航空機や国交省によると、大雪による天候不順や準備不足で試験に入れていない
という。「現在は最終準備段階でまもなく実施予定」（三菱航空機）
配線の見直しなど設計変更を反映した最新の機体は米国に運ぶ準備が大詰めという。
TC飛行試験はまずは旧型機で実施するが、大半の項目は最新機で確認予定のため、最
新機の動向が今後の焦点となる。
MRJは納期を5回延期し、納期は当初計画より7年遅れている。三菱航空機は17年1月に
5回目の納期延期を発表した際、TC取得は19年末、初号機の納期は20年半ばを目標に
した。
米ボーイングの中型機「787」はTC飛行試験に入ってから、TCを取得するまで約1年8
カ月かかった。ホンダ傘下のホンダエアクラフトカンパニーのビジネスジェット機
「ホンダジェット」もTC飛行試験に入ってからTC取得まで約2年を要した。単純に比
較できないが、三菱航空機はMRJの納期順守に向け、残された時間が刻々と短くなっ
ている。
- 262 ：
- 残された時間なんてもう切れちゃいましたよ
再度の延期会見待った無し
- 263 ：
- 天候不順や準備不足ってなにさ準備不足なら天候関係ないじゃん馬鹿にしてんのか
- 264 ：
- 理由の頭に天候不順を持ってくる時点で責任転嫁してるよね。航空会社を裏切り続けてなお言い訳とか見苦しいにも程がある。
- 265 ：
- >>258
アメリカは軍もエアラインも個人も古いものを長く使い続けるからな
デルタのDC-9やフェデックスの727だって退役したのはそんなに前の話じゃない
JALから中古で買ったMD90なんかもまだ数十年使うかもな
- 266 ：
- A社の双通路機は全然売れませんね
- 267 ：
- A300,A310,A340,A380は残念でした
- 268 ：
- AIBは故障いうか完成前wに出荷してるん??w
それとボンバルディアもなw
- 269 ：
- >>267
A300/310は合計で700機近く売れているから、あの当時にしてはまあまあだったんじゃないか？
A340はあれこれ派生型作っても400機に至らず、まあ失敗。
A380は、完全に失敗。
- 270 ：
- >>267
逆にA330はかなりロングヒットだよね
- 271 ：
- >>270
だね。未だ乗っても快適だと思う。
エアカラン、安いのに飯美味いし良かったな
- 272 ：
- 飛行機なんて年に2～3回しかのらない上に赤組なので未だにエアバス機にのったことがない
小さい頃はよくJASにのって田舎にいっていたのでもしかしたらA300あたり乗ってたのかもしれにいが
- 273 ：
- >>271
未だ乗っても、ってどんだけ古いもん扱いしてんだお前
つーか誰も乗り心地の話なんかしてねーから
- 274 ：
- >>273
あんた経営者？
普通アマチュアは客視点だろ。アホか
- 275 ：
- 俺はA340好きだったけどな。
B777に比べると静かだし、ボディはちょっと太いけど遠くから見ると、DC-8みたいで結構綺麗なフォルムしてると思うけどな。
- 276 ：
- >>275
A342=絶滅かな? 343=エンジン細くてカッコいい
345=見た目バランスが良い、エミレーツで乗った。346=ロングでカッコいい
- 277 ：
- 「ロングでかっこいい」(笑)
- 278 ：
- 34機しか売れなかったA340-500と、97機しか売れなかったA340-600な
- 279 ：
- 飛行機好きとしてはANAのA340は見てみたかったな
- 280 ：
- A340なんてメーカーが早々とB777に負けてると認めていたしね
MD11もそんな面があったが、それだけB777が完ぺきな飛行機だったという事か
- 281 ：
- >>276
俺も345が一番カッコいいと思う。
一番売れなかったみたいだけどw
- 282 ：
- >>280
そら双発の長距離型には敵いませんわ。
- 283 ：
- MD-11やB747やB767は貨物や軍用で活用されるが、A340やA380はそういう使い道も無いから旅客機型が消えればもうそれまでだな
- 284 ：
- まあ、それは貨物型に改修できないとされる777にも言えるが
貨物専用機として初めから製造する必要があるとかなんとか
- 285 ：
- A340やA380は貨物機として新造することすらできなかったｗ
- 286 ：
- JAL の機材計画だと、2020年度に国際の中型が2機増える。
789確定分は19年度で完納予定なので、TBL分の補充で、789追加発注と言う事か。
- 287 ：
- >>284
旅客型が失敗で貨物型もないA340だのA380だのって話してんだろ
旅客型が成功でかつ貨物もある777を引き合いに出して何が言いたいんだ？
- 288 ：
- MRJのTC飛行試験遅延、ANAHD片野坂社長「機材
計画の調整考えていない」2/27(水) 12:16配信
MRJのTC飛行試験遅延、ANAHD片野坂社長「機材
計画の調整考えていない」
ANAホールディングス（ANAHD、9202）の片野
坂真哉社長は2月26日、2020年中ごろの受領を計画
している三菱航空機のリージョナルジェット機
「MRJ」について、現時点で機材計画を見直す考えは
ないと語った。
MRJは、国土交通省航空局（JCAB）のパイロット
が機体の安全性などを審査する「TC飛行試験（型式
証明飛行試験）」を、1月下旬から米国で実施予定だ
ったが、審査開始が遅れている。
片野坂社長は、「飛行試験の遅れについては、ちょ
っと聞いたというのが正直なところ。これまで5回遅
延したが、2020年半ばにデリバリー（納入）するコ
ミット（確約）をいただいている。三菱重工業
（7011）からもしっかりやると聞いており、信頼して
いる」と語った。
MRJの納入遅延に伴い、ANAHDでは経年機の退役
スケジュール見直しや、ボンバルディアのターボプロ
ップ機Q400（DHC-8-Q400）を新規購入するな
ど、これまでに機材計画を見直した経緯がある。今回
のTC飛行試験の遅れについては、「現時点で機材計
画を調整することは考えていない」（片野坂社長）と
語った。
三菱航空機の親会社で、MRJを製造する三菱重工
は、4月1日付で泉澤清次常務が新社長に昇格する。一
方、MRJは会長に退く宮永俊一社長が直轄してきたこ
とから、当面は宮永氏がプロジェクトを引き続きリー
ドしていく。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
- 289 ：
- “現時点では”
- 290 ：
- 若菜社長：トニー本人は787が好きだが、エアアジア・グループでは250機以上のエアバス機を運航しており、新しい機材は大きなストラテジーシフトだ。
全体的に見て、何が一番日本で効率が良いかを考える必要がある。目標はあるが、まずは台北線をしっかり飛ばし、3号機と4号機を確実に運航していく。
一方で、MRJの導入を検討したいという声がある。グループで考えると（アジア諸国は）離島も多く、A320では着陸できない空港も多い。MRJを導入すれば、こうした空港への新路線も考えられる。lewqas
- 291 ：
- エアアジアがMRJ?w
どう考えても無いわw
- 292 ：
- >>287
>>283が
>MD-11やB747やB767は貨物や軍用で活用されるが
と言っていることへのレスだが？
777はベストセラーだが、改造貨物が今のところできないのは痛いわけで
それにJALやANAの動向見る限り747と比べて短命なのも気になるところ
- 293 ：
- 777は貨物機への改修ができないことが痛い？w
747と比べて短命なのが気になる？勝手に気になってろwお前だけだよ
こいつエアバスがディスられたから何でもいいから難癖付けたい、いつもの頭の悪いエアバス厨やんw
- 294 ：
- なんか最近変なのが一匹居着いて荒らしてるな
- 295 ：
- >>293
今更何を言っているんだｗ
777に関しては前から言われていることだろうがｗ
俺はディスりもしないし持ち上げもしない。
事実を言っているまでだがw
- 296 ：
- エアバスに関してネガティブなこと言えばすぐに反応する頭の悪い奴なw
- 297 ：
- B787
2014年12月…確定受注1071、納入228
2018年12月…確定受注1403、納入781
- 298 ：
- All Nippon Airways …66
Japan Airline…………40
United Airline…………40
American Airline……40
Air Canada……………35
Hainan Airlines ……31
British Airways………30
Qatar Airways………30
Etihad Airways……26
Qantas Airways……19
LATAM Airlines……18
Scoot Tigerair ……18
Virgin Atlantic Airways…17
- 299 ：
- まあエアバスファンて昔から居るしw
しかし常に出来がなあw
- 300 ：
- エアバスも貨物機が少数あるもののシェアは全然
- 301 ：
- BAがB777-9を最大42機オーダー
https://www.flightglobal.com/news/articles/british-airways-orders-up-to-42-777-9s-456187/
- 302 ：
- エアバスもA380を製造中止にするなら、A350‐1000の胴体延長型をローンチしないとB777Xに需要を食われるだろうな。
それともまだA3380neoをあきらめてないのだろうか。
- 303 ：
- A380neo？あるわけないだろ
これ以上失敗作送り出してどうする
- 304 ：
- エミレーツもa380退役させる頃には衰退してるだろう
- 305 ：
- ノートラブルA35が順調過ぎてA38の失敗を完全カバーした。
B77xなど出来てもいないし旅客機では実績すら無い折畳翼
B78以上にド派手に出し入れ忘れミスやらトラブルが続出するだろう。
世界不況が来ればA38を中と半端に入れたNH真っ先に失速。
まあ自民党のポチで我が世の春も五輪迄だ覚悟しとけ青組ヲタw
- 306 ：
- なーんだw
自民と青が嫌いだからボーイングと777Xをディスって、赤が導入するエアバスと350を持ち上げてただけかよw
キチガイはこのスレから消えろw
- 307 ：
- ミンス左翼は日本から出て行け、国賊めが
- 308 ：
- A350は初期不良がほとんど起こってないのが素晴らしい
- 309 ：
- >>302
基本構想を超えた無茶な胴体延長はロクなことにならないというのが、A346の教訓では。
- 310 ：
- >>309
350-1000の下回りはあと数10トンいけるという噂もある。
まあ、胴体延長やるとしてもロールス・ロイスの新エンジン待ちになるとは思うが。
燃費が現350より１０％改善するという目標が達成できるなら、最大重量増やさなくても胴体延長しやすくなる。
- 311 ：
- つまり無いってこと
- 312 ：
- ttps://this.kiji.is/475119701413119073
MRJ、米国で国交省の試験開始
飛行の安全認証取得へ
2019/3/4 11:023/4 11:03updated
(c)一般社団法人共同通信社
(・∀・)ﾆﾔﾆﾔw
- 313 ：
- まだ始めてなかったのかよ！
こりゃ納入予定には絶対間に合わないね
また納入延期のネガティブニュースがでるのかあ
- 314 ：
- >>305
まあ777Xは受注がそこまで伸びていないのは気がかりだな
他方でA350は順調すぎたくらい
777も登場時は意外なほど順調だったけど
- 315 ：
- >>314
777は就航当初はUAがダメ出しするくらい不安定だった。
- 316 ：
- >>315
マジ？
ネットも普及する前の時代だから把握はしていないけど
そんなにやばかったの？
- 317 ：
- エアバスの次の失策はA330neoだな
今のA350だって当初のA330の焼き直しみたいな案が全然興味をひかなかったから設計し直したってのに
- 318 ：
- >>317
A339は現時点で270機近い発注があるから、まあまあなんじゃないか。
どうせたいした開発費かけてないんだろうし。
338は全くダメだが、同サイズの788も最近ぜんぜん売れてないから、このクラス自体需要がないのかも。
- 319 ：
- 777は主翼の折り畳みがなんか起きそうだよなぁ。
A330NEOも技術的に枯れすぎてあんまり出てないが。
- 320 ：
- 確かに330neoは777X以上に売れてないね
- 321 ：
- まだ折り畳み翼でああだこうだ言ってるアスペがいるのかよw
旅客機しか知らないからそんなものが飛行機に付くこと自体信じられないんだろうなぁw
- 322 ：
- 折り畳んだままでもブレンテッドウイングレットとして使える様にする構想はあるぞ
- 323 ：
- 三菱航空機 MRJ 3/4(現地時間 16:00前PST)
https://i.imgur.com/BCmX063.png
https://i.imgur.com/NAmokXz.png
https://i.imgur.com/Y3yqXqH.png
https://i.imgur.com/RGuZuq0.png
JA24MJ モーゼスレイク-シアトル ぐるぐる
sgggdi
- 324 ：
- IHIが航空機エンジンで無資格検査
2019/3/5 08:573/5 09:23updated
(c)一般社団法人共同通信社
IHIが民間航空機エンジンの整備事業で、一部の工程を資格のない従業員に検査させていたことが5日、分かった。
石川島播磨重工業 お前もかあああ><;
- 325 ：
- >>321
アスペっていうかそいつ売国ミンスと税金泥棒JAL大好きキチガイだから
B777Xは敵だしA350は擁護するしかないのよ
- 326 ：
- エアバスはИранはw
- 327 ：
- >>321
さてはミリオタ右翼か？
上の書き込みみてるが、なかなか痛々しいよ。自分はAもBも好き。
- 328 ：
- ウィングレットに相当するくらいでしかない翼の先っちょを、折り畳み機構にするだけで騒いでる奴はほんと痛々しいよなあ
- 329 ：
- 発達障害は一度こうだ、と固定観念を持ってしまえばそれに執着しちゃう
旅客機の翼は折り畳まないものと思っていればそれ以外のものを受け入れられない
- 330 ：
- 艦載で運用されている軍用機とこれ迄にただ一つも実績も無いしかも大型旅客機とが
ゴッチャになってる妄想お花畑ミリヲタニートが平日昼間から湧いてるで
社会も技術もな~んも知らへん底辺高中退偏差値39脳バカウヨらしくてええわw
まどうせ増税沈没やからマイルも無いNRT-OKAのLCC修行でもせえやゲリノミクス共ww
- 331 ：
- ↑こいつは痛いw
- 332 ：
- 過酷な軍用しかも艦載で80年以上も実績のある折り畳み翼
777Xのはミサイルも動翼も無ければ7Gも8Gもかけることもない、たった3mの部分
どういう実績がいるというんだか
- 333 ：
- こいつだろ？頭がいっちゃってて色々お察し
305名無しさん＠お腹いっぱい。2019/03/03(日) 15:17:22.87ID:c8AVf5QG0>>314
ノートラブルA35が順調過ぎてA38の失敗を完全カバーした。
B77xなど出来てもいないし旅客機では実績すら無い折畳翼
B78以上にド派手に出し入れ忘れミスやらトラブルが続出するだろう。
世界不況が来ればA38を中と半端に入れたNH真っ先に失速。
まあ自民党のポチで我が世の春も五輪迄だ覚悟しとけ青組ヲタw
- 334 ：
- 777Xは発注350機弱のうちEK150機 QR60機と特定社の比重が高い
CX以外は全社380に手を出したキャリア
BAの発注が久々の新規発注
など、現状ではどうも380っぽい雰囲気が漂う
773ERの置き換えが進むタイミングで上手く777Xに移ってくれればいいが、787や350を選ぶ顧客もかなり出そう
747やMD11やDC10などからの置き換えは対抗馬が340なんかだったから圧勝できたけど
今度は相手もそれなりに強いから大変かもしれない
- 335 ：
- ボーイングは787で間違っちゃったからな
A300クラスでLD-3積めるから十分だったのに、妙な対抗意識燃やしたお陰で
A350につけいる隙を与えてしまった
エアバスはA380切ったから胴体幅を広げたA360でもA370でも作る余地がある
どうなるんかねえ
- 336 ：
- MRJもオプション含めて400機ちょいのうち、300機がスカイウェストとトランスステイツだもんなあw
ライバルも強いしこりゃ駄目だ
- 337 ：
- もっと言うと400機中、日米の会社が370機以上
もはや世界からは相手にされていない
- 338 ：
- 苦手な電装系w
頑張れwエアバスw
頼りたいドイツが特に苦手w
- 339 ：
- エアバス＆ボンバルディアの大部分が
三菱に置き換わり
下手すると資本参加や傘下も視野に!!w
欧州屈指のルノーがあのザマだしw
- 340 ：
- MRJはアジア枠と思いなw
それと意外な南米枠wもなw
それに欧米から買えない国も多いw
かと言ってロシア支那はあああw
- 341 ：
- YS11以降 世界の航空機市場
イギリスがちょと頑張ったくらいで
米の一人勝ちだろw
それどころか日本に仕事が回って来る始末w
欧州は負け組連合なw
それにボンバルディアまで加わるとかw
ロシア支那さえあのザマw
30年も掛かったが素人のホンダは飛び
三菱も最終段階に!
両社大小派生展開予定とか
MRJでノウハウを積んだ日本当局も
川崎やスバル他に民間機へと号令だろうなあw
- 342 ：
- 折り畳みは元々現行777で標準装備にしようとしたのを、
航空会社の反対でなしになったと思ったが。。
飛べるか飛べないかというより整備性がどうか。。様子見してるキャリアは多そう。
- 343 ：
- エアバス厨に折り畳み翼否定厨にMRJ厨までw
妄想ばっかのアホがお似合いのスレだなw
- 344 ：
- MRJ厨wは現実的だろw
- 345 ：
- 一番アホっぽい
- 346 ：
- 技術的にできるのと、コスト的にどうなのかは別問題だからな
軍用機では採用できる安定した技術でも民間機だったらNGってこともありうる
色々トラブルの元にもなりそうだし
777Xの折り畳み機能
- 347 ：
- >>346
とはいえ、９Ｘは他にこのサイズの機体がないから手を出したい会社は多くなってくるんじゃなかろうか。
ＪＬも時期中期経営計画で本体の国際線100機（現行+10機）体制を目指すなら、787・350のオプション全行使しても
ZIP分考えるとあと20機は要るので、条件が出れば残りの20機で9Xの可能性も0ではない。
- 348 ：
- >>347
その割には受注が伸びていないのが何とも…777X
背景には、777-9を4列シート分伸ばす777-10Xが想定されているらしいが、
エアバスはA350-1000を80mまで伸ばす構想があるらしいので、
A350に対して35㎝しか幅が広くない777Xシリーズがどこまで善戦できるかは疑問がある
多少狭くてもこの程度の差ならA350に777Xと同等の
10列でも11列でも押し込むことを考えるキャリアも多そう
そうすれば長さ的にはむしろA350系列の方が長くなる可能性もあるので、
実質的な定員はA350の方が多いなんてことも…
Cabin width
777-200/300 5.86m
777X 5.96m
A350 5.61m
- 349 ：
- >>348
＞エアバスはA350-1000を80mまで伸ばす構想があるらしいので、
何年か前、超大型機を望む中東系から1000のストレッチの要望があったが、「これ以上は設計の想定外」と返したエアバス担当者のインタビューを読んだが
その構想は古いやつじゃなくて？
- 350 ：
- >>346
だからあの程度の物でコストだのトラブルだのNGだの言ってるから、お前は頭弱いって言われんだよ
素人のお前が何を思い何を言おうがボーイングはそれを採用した
以上
- 351 ：
- 折り畳み翼はトラブル続出
80mの350
350に横11列
全部ハズレそうw
なんで自ら頭悪いアピールするようなネタばっか投下するんだろうねw
- 352 ：
- 昔のトリプルスロッテッドフラップに比べりゃ全然複雑じゃないわ
つーかいつまでネチネチ折り畳みにケチつけとんねん
アスペか
- 353 ：
- 777Xは胴体外径は従来型と同じだと思うが、どうやって内径10cm拡大を捻出するのか。
単に薄くする？
強度問題無いんか？
- 354 ：
- 強度に問題あるような設計をするとでも思ってんのかよ
- 355 ：
- >>353
炭素素材で薄くなるんだろ
- 356 ：
- ANA同様AIBにも乗りたくないなあw
実際数回しか乗っていないw
MRJ早うw
アントノフやイリューシンには何度も乗っていますw
ヤコブレフもなw
- 357 ：
- ロシア製乗れるならMRJなんて怖くもないな
- 358 ：
- 初めて乗ったアントノフは椅子が壊れていて
空いていたから別の席に移ったw
BOE
エンブラエル 三菱
AIB
ボンバルディア の順かな
ロシア ウクライナ機はAIBより上だと思うのw
- 359 ：
- 中国機はどうなんよ？
- 360 ：
- 三菱は最下位だよ
- 361 ：
- >>359
FR24で見えない時点でお察しw
C919は見えるが日々練習してるよw
就航当初は見えた成都-上海路線などだがなあ??
そのARJ21は去年の5月にやっと量産機が飛んだんだあ!
という訳で支那機に乗るのが楽しみだ!!w
もうホンダで中国韓国往復は可能よw
次はMRJねw
- 362 ：
- JA793AとJA794A既に出来上がってるようですがデリバリーはまだ？
77Wは運用に余裕があるので、たのみすぎた？
- 363 ：
- エアバス厨ざまあwww
https://www.aviationwire.jp/archives/167908
- 364 ：
- エディハドってアリタリアに突っ込みすぎて青息吐息じゃなかった？
- 365 ：
- >>364
エア・ベルリンとかジェットエアウェイズとかもずっこけた。一時期エミレーツによる買収説が流れたくらい経営問題が。
おそらく大陸間ルートの競争からは脱落だろう。
QRも基地外サウジアラビアのせいで2年連続赤字確実とアルバクールが言ってるし、機材プラン見直しの可能性も。
但しこちらは既に３５０が４３機納品済み。
- 366 ：
- >>364 アリタリア以上にインドのジェットエアウェイズも綱渡り
エティハド本体も炎上して大リストラに追い込まれてる
今後受領するのは350×5機 777-9×6機 321neo×26機
それ以上は後の話と言い出してる有り様だから、発注が大量に残ってる787と、残り19機の777Xもほぼキャンセルせざる得ないと思われる
- 367 ：
- ワンワールド的にはカタールが赤字で大人しい方が助かるのかな。一回アメリカンとカンタスと喧嘩したけど小康状態だし。傘下のエアイタリーがワンワールド入ったら面白いけどなぁ。
- 368 ：
- >>366
ちょっと調べてみたら２０００億円近い赤字２年連続って。
もはや向こうからキャンセルしてくれて、完成機野ざらしやら代金未回収やらにならなくてよかったってレベル。
あと、７８７のproduction table見たら、来年初めまでに787が10機来る、っていうかこの状況では、来てしまうと
表現して差し支えない状況。
>>367
ＱＲは5月くらいまでにワンワールドを抜けるかどうか決めるとのこと。
但し、この状況でIAGやキャセイの株を保有し続けるかどうかは微妙で、ワンワールド全体への影響は限定的…？
- 369 ：
- A350キャンセルは「よかったレベル」、787は「来てしまうと表現して差し支えない状況」
書き方でもうねｗ単純ｗ
- 370 ：
- >>369
ビールとストロングで酔っ払って推敲もへったくれもない状態で書いてる文章なので、邪推しなくても結構ですよ。
- 371 ：
- いつもそうなんだから言い訳しなくても結構ですよ
- 372 ：
- A350は受注が短胴型の900に偏っているのに対して、
777Xは大型の777-9Xに受注が偏っている
うまく住みわけがされているのか何なのかわからないが、
777Xが必ずしも不調ともいえないのかもしれない
- 373 ：
- https://atwonline.com/safety/breaking-fatalities-reported-ethiopian-airlines-boeing-737-max-8-crash
まだ2年弱で2回めって、ちょっと多いかなぁ。
- 374 ：
- 737 墜落に火事ですよ
DC3も堕ちた()
- 375 ：
- また737MAXか・・・
偶然なんだろうけど大丈夫か？
- 376 ：
- >>372
競合して基本設計の古い777が売れないならともかく、棲み分け出来てもあの機数しか売れないってのが厳しい気が。
- 377 ：
- 何機売れればいいんだ？
エアバス厨は何機売れたって「不調」って言うんだろうがｗ
- 378 ：
- >>376、>>377
好意的に見れば、777-300にもまだ45機と受注残があり商品性があるので、
そこまで777Xが伸びていないともいえるかもな
A350-1000も未だに受注がトータルで168機と低調なまま
777Xの326機はまずまずと言えなくもない
A350-900がトータルオーダー684機というのは、777だけでなく787とも被るしな
- 379 ：
- BOE厨は他人の心配するより出来損ない737MAX()をどうにかした方がいいぞ
- 380 ：
- このスレに存在するのは頭の悪そうな単純エアバス厨だけｗ
- 381 ：
- 二大航空機メーカーとして激しくしのぎを削るボーイングとエアバスの航空機の新規開発は、新型エンジン換装などの
派生改良型を除くと、それぞれB787（2011年）、A350（2015年）が最後となっている。
航空機開発には数兆円規模の開発コストを要するため、その決断には慎重にならざるを得ない。ボーイングは
比較的小型のワイドボディ機（広胴機）を開発する構想を数年前から打ち出しており、2025年の完成を目標に
すでに航空会社との協議も行い、慎重にマーケット・サーベイと技術検討を行っている。この新型機が実現すれば
「ボーイング797」と名付けられることになるのだが、さまざまな技術検討が必要なことと
大きなリスクがあることから、ボーイングもなかなか決定に踏み切れないでいる。
7月のファンボロー国際航空ショーで発表されるとも噂されたが、結局それもなかった。新型機の開発には
約6年が必要なため、ボーイングの決断に残された時間は少ない。
ボーイングとエアバスは、旅客機製造でほぼ市場を二分し生産機数で拮抗しているが、一般論では、
ボーイングはワイドボディ機（広胴機・2通路機）に強く、逆にエアバスはナローボディ機（狭胴機・単通路機）に強い。
エアバスのナローボディ機A320シリーズは、LCC（格安航空会社）拡大の波にも乗って驚異的なスピードで売上を伸ば
今年6月時点での総発注機数は1万4276機と、ライバルであるB737の1万1650機を凌駕している
- 382 ：
- とりわけ、A320シリーズで、胴体を延長した200席クラスで新型エンジン装備のA321neo（ネオ）の売上は非常に好調で
同クラス市場の多くを取り込んでいる。A321neoは最大240席までカバーするほか、胴体に燃料タンクを増設し
航続距離をナローボディ機最長の4000海里（7400km）以上に伸ばしたA321LR（ロング・レンジ）も開発中で
年内に就航の予定だ。このA321LRは、特にLCCによる大西洋路線など中長距離国際線に適していて
我が国のピーチアビエーションも7月に2機発注し、2020年から東南アジアの7時間程度の中距離路線に投入する計画だ。
A321neo/A321LRの躍進ぶりに対し、ボーイングも決して手をこまねいてきたわけではない。当初は、ベストセラー機B737の
新型エンジン装備機であるB737MAXの胴体を延長して対抗しようとした。A321neoと同じ240席クラス
また燃料タンクを増設してA321LRを超える4500海里（8330km）の航続距離を目指すとの観測もあった。
しかしながら蓋を開けてみると、昨年6月に「パリ航空ショー2017」で発表されたB737MAX 10は、席数は230席
航続距離は3215nm（5960km）止まりだった。もともとB737は設計が古く、胴体延長にも限界があり
これ以上の大型化は、同時並行で検討中の新型ワイドボディ機で実現する方向に戦略転換したのだった。
- 383 ：
- 737はもうMAXで文字通り限界だな。
コンテナ積めないのは中型機寄りの機材としては弱い。797は767-200くらいのサイズになるんだろうか。
- 384 ：
- まあ、757、767の初期機種も余っているし、２発ジェットは改造実績あるしね。
- 385 ：
- ボーイング777xの式典、延期
まあしょうがないね
737ＭＡＸの問題点解決が先だね。
- 386 ：
- コンテナ積めないのと航続距離は誤魔化しきかなくなってきてるよなぁ>>737
737を一から作り直すとそれはそれで価格が高くなって競争力がなくなるらしいが。。
- 387 ：
- ジェットスタージャパンもA321LRを導入決定
国際線拡大か
- 388 ：
- いつの話してんだよ
- 389 ：
- 毎日7700の数を数えてみようよw
AIB>>>>>>>>>>>>>>>BOE w
- 390 ：
- NMAの開発は737の後継機種にも繋がるものになるとチラホラ言われてたが、これで確たるものになったな
ボーイングの中にも新機種開発派と737延命化派がいたことだろうが、これを期にいい加減50年以上前の設計機種には終止符を打って新機種開発の機運が高まること必至
- 391 ：
- 結局757と767みたいに
短通路と、セミワイドボディを同時並行で作らないと
あぶはち取らずな中途半端なことになりそう
今の時代757と767みたいな極力統一したような開発ってできないものかな
- 392 ：
- そりゃ開発するタイミングが重なってりゃやるだろ
普通は複数サイズの機種を同時に開発すること自体が無いだろうが
- 393 ：
- >>390
> NMAの開発は737の後継機種にも繋がるものになるとチラホラ言われてたが、これで確たるものになったな
> ボーイングの中にも新機種開発派と737延命化派がいたことだろうが、これを期にいい加減50年以上前の設計機種には終止符を打って新機種開発の機運が高まること必至
基本設計は古いが
ボーイング７３７ＭＡＸシリーズって、売り込むのに
実績とロングヒット機の７３７
の名前利用したいと考えたかも
- 394 ：
- そもそも基本設計って、どの部分を言うのだろう？
胴体と主翼の付け根くらい？
- 395 ：
- ヨーロッパ、オーストラリアでも737MAX飛行禁止。。
北米以外ほぼ飛べないな。
- 396 ：
- >>391
エアバスがやってるじゃん
- 397 ：
- エアライン経営経験があり、大きな事故はなかったものの事故対応経験もあるトランプが、どう出るかね?
トランプの自家用757の塗装は、成金趣味臭さもあるが割とｶｺｲｲと思う
- 398 ：
- トランプシャトルは黒歴史なんだよなぁ…
- 399 ：
- Ｂ７３７ＭＡＸ８の運航停止、専門家の間で賛否 米
（ＣＮＮ） 過去半年足らずの間にインドネシアとエチオピアで立て続けに墜落事故を起こした
米ボーイングの最新鋭機「７３７ＭＡＸ８」をめぐり、航空関係者の間で運航停止とする措置が妥当かどうかの議論が噴出している。
２件の墜落事故の関連が現時点で示されていないなか、専門家の間でも意見は割れているようだ。
エチオピア航空の運航する７３７ＭＡＸ８は１０日、同国の首都アディスアベバの空港から飛び立った直後に墜落し、
搭乗していた１５７人全員が死亡した。昨年１０月にはインドネシア沖で、ライオン・エアーによる同型機の墜落事故が起きていた。
米連邦航空局（ＦＡＡ）の元安全検査官で、現在はＣＮＮのアナリストを務めるデービッド・スーシー氏は
「これまで運航の安全性が低いとして特定の型に言及したことはなかったが、今回はそうせざるを得ない」と説明。
７３７ＭＡＸ８を検証した結果として、今日同型機に乗るかと言われれば乗らないだろうと述べた。
理由は現時点での情報不足だ。昨年のライオン・エアー機墜落の後、ボーイングは航空各社向けの速報を出し、
全ての操縦士に改めて訓練を施すよう奨励していた。訓練は墜落につながったとみられる対応ミスの再発を
防ぐことを目的としたものだが強制ではなく、どの航空会社が実施しているのか、顧客には知る方法がないとスーシー氏は指摘する。
エチオピアでの墜落を受け、中国民用航空局は国内での７３７ＭＡＸ８について全便の運航停止を命令。エチオピア航空とケイマン航空も
、事故の予防策として同型機の運航停止に踏み切っている。
一方、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の元トップでＣＮＮの現航空アナリスト、ピーター・ゲルツ氏は、
米国当局が同様の措置に動くのは時期尚早との見方を示す。重要事項として俎上（そじょう）に載せておきつつ
今後の捜査の結果２件の事故の原因に関連性が認められた場合に運航を停止するのが妥当だと語った。
ＦＡＡは２件の墜落事故の捜査について「まだ始まったばかりであり、現在入手しているデータではいかなる結論も得られず、
何らかの措置を講じる段階にもない」とする通知を出している。
- 400 ：
- >>394
専門家では、ありませんが
機体のボディ構造
ナロー（単通路）ボディか
ワイド（2本以上通路）
主翼の形状
ウイングレッドの有無など
- 401 ：
- >>397
トランプ大統領が、自家用機に
ボーイング757を使用しているのを目にして、意外とこの人
締まり屋で合理主義だなと。
757は、東海岸から西海岸まで
飛行可能
それで、二発エンジンで
整備が節約でき、あまり売れなかったので、相当安く購入した。
- 402 ：
- >>393
このクラスは最新技術より値段重視で、安い機材が欲しいというマーケットの意見が強すぎたからね
ライセンスの機種限定も関わるし、全て新規の機材は受け入れる会社も大変だから
- 403 ：
- >>402
新たな情報ありがとうございます。
- 404 ：
- エアバスがLHの380を6機下取り。
- 405 ：
- とうとう米でも飛行中止だってね 737MAX w
- 406 ：
- エアバスは現地時間3月13日、航跡を最適化し燃料削減などにつなげる技術を搭載したA320型機の
引き渡しを開始したと発表した。
初号機となったA320neo（登録記号G-UZHW）はイージージェット（EZY/U2）が導入した。
エアバスによると、航跡を最適化する技術「FANS-C」の搭載により、燃料削減と騒音低減につながるという。
イージージェットは2月末現在、A320neoを117機、A321neoを30機発注済み。
このうちA320neoを21機、A321neoを4機受領している。
このほかA319ceo（A319従来型）を125機、A320ceoを169機運航している。
- 407 ：
- >>404
下取りセールで、ボーイングの参入させない戦略の一環
- 408 ：
- 中古A380はFEが全部買うおw
日本はまだ買っていない737MAXwだが
とうとう海外航空の乗り入れ禁止に!
- 409 ：
- 2度墜落した｢ボーイング最新鋭機｣に漂う不安各国で運航停止続く｢737MAXシリーズ｣
2019/03/13
3月10日にエチオピア航空302便が墜落し、乗客・乗員が全員死亡するという痛ましい事故が起きて以降多くの国や航空会社が
アメリカの航空大手ボーイングの最新鋭機「737MAX8」の一時運航停止を決める異例の事態となっている。
同型機は昨年10月29日にもインドネシアで墜落しており、わずか5カ月で2度も離陸してから数分後に墜落という共通性がありながら
いずれも原因が特定されていないことが不安につながっている。「737MAXシリーズ」は燃費のよさが奏功し
すでに5000機以上を受注。ボーイング始まって以来の大ベストセラー機になることがほぼ約束されている。
シリーズには、座席定員によってラインナップが737MAX7、8、9、10の4バージョンある。
ボーイング737と呼ばれる機体は、50年前に登場した同社を代表する近距離機で、これまでに1万機以上が送り出されている。
MAXシリーズは737の「第4世代」と呼ばれる機型で、燃費のよいエンジンに換装しているほか、翼端には特殊な形状の
ウイングレッドという小さな翼を付けている。また、さらに客室の開放感が極めて向上しており
飛行機に乗り慣れない人でも「従来機とは明らかに居住性が違う」と感じるようだ。
エチオピアでの墜落事故に敏感に反応したのは中国だった。航空関連事業を所管する国の機関中国民用航空局（CAAC）は
事故翌日の11日中国国内の航空会社に対し、同日午後6時（現地時間）以降の
737MAX8全機の運航を一時停止するよう勧告を行った。
- 410 ：
- なぜ中国は運航停止に踏み切ったのか
中国は同型機をこれまでに70機あまり受領、現在世界の空を飛んでいるMAXシリーズ350機（1月末現在）のうち
5分の1を占めている。目下、アメリカを飛ぶ同型機は65機なので、中国が国別で最も大きなマーケットとなっているわけだ。
もっとも中国の航空会社が保有する旅客機は3000機を超えており、それからみればMAXシリーズの割合はわずかだ。
それでも同型機の運航停止のあおりで、11日に同型機を使って飛ぶ予定だった355フライトのうち、62便については
機材のやりくりがつかずキャンセルとなったほか、145便が遅延したという（中国の航空情報サイト・飛常准＝VariFlightによる）。
中国が今回の事故への対応が早かったのはなぜだったのだろうか。乗客を国籍別でみると中国は8人で、ケニアの32人
エチオピアの9人についで3番目に多かった。それに加え、犠牲となったのは「80后」「90后」と呼ばれる若い世代だった。
また、中国は近年「一帯一路」政策のもと、アフリカへの開発援助の動きを活発に行っており、技術者だけでなく
大量の出稼ぎ者も現地へと送っている。そんな事情もあって、この事故への中国国内での関心は高いようだ。
- 411 ：
- 一方、メーカーのボーイングからみて、CAACによる「737MAX8運航停止の判断」は極めて厳しい決定だったと言える。
中国航空各社は同型機を合計180機発注、ボーイングが中国にこれから納める機体の約85％はMAXシリーズが占めている。
同社は中国のジェット機市場について「史上初の1兆ドル（110兆円）規模に達するマーケットとなる」と予測しているが
その主力の販売先で自社の稼ぎ頭が飛べなくなる、という影響はことのほか大きいものと言えるだろう。
一時運航停止の動きが広がっている。運航停止を決めたのは、中国だけにとどまらなかった。先に同型機の墜落事故を起こしたインドネシアが
安全上の不安から同国の航空会社に対して運航停止を勧告、多くの国も同様の措置を取っている。
加えてオーストラリアが「737MAX8の自国空域の飛行禁止」を打ち出したほか、ベトナムは現在、MAXシリーズの機体を保有する会社が
ないものの「同型機の新規登録の申請があっても当面は認めない」とする通知を出している。シンガポールに至っては
「737MAX8だけでなく、MAXシリーズ全体の飛行を中止」との勧告を行っている。一方、アメリカの航空事業を所管する
連邦航空局（FAA）は「飛行停止に至るまでの十分な証拠がない」として、具体的な措置を行っていない。
その結果、アメリカの航空会社各社（アメリカン航空、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空）が保有する機体については
引き続き通常どおり運航しており早々に運休を勧告した中国当局の動きとは方向性を異にする。こうした動きについてロンドンを拠点にして
民間航空事業に関するコンサルタント業を営むジョン・ストリックランド氏は「機体生産国の機関が運航に対する規制をかけていないのに
第三国である中国が飛行禁止を打ち出すのは非常に不自然」と指摘。「はたして政治的な意図があるのかどうか理解できない」
とCAACの勧告に首をかしげる。そんな中、英国民間航空局（CAA）は12日夕方（現地時間）
「737MAX8が起こした2つの墜落事故に類似性があり、かつ安全に対する確たる証拠が得られないため、予防的な措置として
MAX8とMAX9のイギリス内空港での離着陸および上空通過を当面禁止する」との声明を出した。
- 412 ：
- イギリス当局が運航中止を発表した直後、それまで模様眺めだった欧州航空安全機関（EASA）もついにMAX8、MAX9両機種の運航停止を勧告した。
これにより、同型機はしばらく欧州への乗り入れが禁じられることになってしまった。わずか5カ月の間に2度の墜落事故を起こした737MAX8。
はたして、日本で利用する機会はあるのだろうか。目下のところ、日本国内でMAXシリーズを保有する会社は1社もなく、国内線で同機種が
回ってくることはありえない。なお、ANAが1月29日付でMAX8を「日本で初めて導入」と銘打ち、30機の発注を決定したと発表したが
受領は2021年度以降と予定されている。また、スカイマークもMAX8の導入に意欲をみせているが、これまでに正式な発注契約までには至っていない。
「遠いアフリカの事故」では片付けられない
日本に乗り入れてくる航空会社はどうか。最初にMAX8が定期便として就航したのはシルクエアーのシンガポール―広島間だが
すでに同社は同型機の運航停止を決めているので早晩、別の機材による運航に切り替えられる可能性が高い。
また、格安航空会社（LCC）のタイ・ライオン・エアがMAX9をバンコクから中部と福岡に乗り入れているが、そもそも墜落した
MAX8と同型のエンジンを積んでいるうえ、インドネシアで事故を起こしたライオン・エアの姉妹会社ということもあり
なんらかの判断が近日中になされるかもしれない。世界の航空需要を眺めると、LCC各社の台頭が顕著だ。
6〜7時間を超える中・長距離便はこれまで、従来からあるレガシーキャリア（フルサービスキャリアとも）の
シェアが大きかったものの、MAXシリーズや競合のエアバスA320neoの登場で「経済性の高い、単通路のナローボディ機でより遠くへ
より多くの旅客を運ぶ」という方針も打ち出せるようになってきた。
それにより、今まで盤石とは言えなかった「LCCの中・長距離便」のビジネスモデルが確立する可能性がより高まってくる。
はたして今回の墜落事故が、こういった新たな航空需要の拡大に冷水を浴びせる格好になってしまうのか。さらに、米中貿易戦争のさなかに
思わぬ形で、アメリカを代表する輸出製造業の旗頭・ボーイング社がよりによって
中国航空各社を敵に回す引き金になってしまった。「遠いアフリカの事故」という一言で片付けるわけにはいかない「ボディブロー」
となるのだろうか。
- 413 ：
- どうせそんな長文連投したって読む気失せるだけなんだから、リンクだけ貼っときゃいいんだよ基地外が
- 414 ：
- てか737MAXはもう時代遅れだよな。
メリットが737NGと共通性があるだけとか悲しい笑
コンテナが積めないのは大きな痛手だと思うけど、日系が相変わらず737MAXを好んでいるのには理解できない。政治的ななんかか？
アメリカはともかく、日本は国内航空需要が盛んだと思っている。
ちな、エアバス厨ではないのでよろしく。777Xは好きです。
- 415 ：
- b797はナローボディでb787並の気圧、湿度、窓でよろしく。
- 416 ：
- 長文が読めない、ってご飯が消化できないからミキサーにかけて
トロトロの流動食にしてもらってるジジイかよ
- 417 ：
- 読めないじゃなくて読まないなw
その下手糞な例えに合わせるんなら、糞マズ飯を好んで食べるバカがいるかよマヌケってことだよw
- 418 ：
- >>414
既存の737ユーザーからすればその共通性が一番のメリット
コンテナの為にフリートを変えるほうがそこまでメリット無いってこと
つまりMAXの受注はボーイングがこれまで作り上げてきた顧客数（と一部の新規参入）の成果
今から新しく飛行機入れますってところは勿論neoが有利だろう
- 419 ：
- まーだコンテナコンテナ言ってる奴がいるのかよ
そんなにコンテナが重要なら5000機もオーダー取れずに、みーんなこぞってコンテナが積める320買っとるわ
「理解できない」じゃなくて、いまだにコンテナ云々が大きな痛手だと思い込んでる自分のおかしさを理解しろw
- 420 ：
- 青は基本
国内
321neo
737MAX8
国際
320neo
でいくのかな
- 421 ：
- 昔っからそのサイズって727にしろ737にしろMD80系にしろ、手荷物はバラ積みだったからな
コンテナは、場合によっては有ればいいというくらいで必須ではないだろ
コンテナにすると、専用コンテナだのハイリフトローダーだのドーリーだのを全部の就航空港に配置しないといけないが、それが直接売り上げに結び付くわけではなく、効率が上がるというものでしかない
だから、便間の時間が短くて座席数も詰込みで多く、且つ高い搭乗率が基本のLCCなんかでは効率重視でコンテナが好まれる
現状バラ積みでやってる会社にとっては、追加の投資が必要な一方、その割にあう結果が得られるかには懐疑的なことだろうな
- 422 ：
- 韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）イースター航空が最近の墜落事故で安全に対する懸念が高まっているＢ７３７ＭＡＸ８
の運航を中断することにした。１２日、国土交通部によると、イースター航空は保有中の同機種２機の運航を顧客の便宜と
不安解消のために暫定的に中断することに決めた。イースター航空のこのような措置は自発的な決定だという。
イースター航空は昨年末から今年初めにかけて同機種２機を相次いで導入し、現在は日本・タイなどの路線に投じている。
国内航空会社の中でＢ７３７ＭＡＸ８を保有している航空会社はイースター航空が唯一だ。
同機種は、現在、韓国内で２機だけだが、年内に大韓航空とイースター航空、ティーウェイ航空が導入計画を確定している。
その他にも長期的に数十機～１００機規模で国内航空会社に引き渡される予定だ。
一方、今月１０日、エチオピア航空旅客機が離陸直後に墜落して搭乗者１５７人全員が亡くなる事件が発生した。
これは昨年１０月２９日に墜落して搭乗者１８９人全員が死亡したライオン・エア旅客機と同じ
Ｂ７３７ＭＡＸ８で、該当機種の安全に対する懸念が高まっている。
これに伴い、中国は前日、自国航空会社に対して危険を理由に該当機種の運航に対して暫定的な中断を指示したほか、
シンガポールはこの日Ｂ７３７ＭＡＸ全機種に対する運航禁止措置を下すなど世界的な運航停止の動きが広がっている。
国土交通部は前日、イースター航空に航空安全監督官を派遣して緊急安全点検を実施して
操縦士と整備士に安全マニュアルを遵守するよう強調したが、運航中断措置は下さなかった。
- 423 ：
- 2018年7月16日
“797”就航時期、2025年で変わらず マレンバーグ会長
ボーイングのデニス・マレンバーグ会長、社長兼CEO（最高経営責任者）は現地時間7月15日ロンドンで会見を開き
“797”とメディアが呼ぶ小型機737 MAXと中大型機787の間に位置する中型機「NMA（New Middlesize Airplane）」について
従来より同社が示している2019年にローンチする方向で、検討を進めていると述べた。
NMAは、北米の航空会社を中心に需要がある中型機757の後継機とされるもので、メディアの間では
787に続く「797」が割り当てられるのではないかとみられている機体。
昨年6月のパリ航空ショーでローンチが発表された、ボーイング最大の単通路（ナローボディー）機737 MAX 10と
双通路（ワイドボディー）機の中では小型となる787-8の間に位置するサイズで
2クラス約200席の757-200や、同250席の757-300の置き換え需要が期待できる。
マレンバーグ会長は、「顧客の必要性を探り、良いビジネスを模索したい」と語り、ローンチした場合の就航時期については
従来通り2025年を想定していることを示した。一方で、797に関する具体的な仕様などの言及はなかった。
現地時間16日朝（日本時間同日夕方）にロンドン近郊で開幕するファンボロー航空ショーでは
ボーイングは開発中の737 MAX 7の飛行展示（フライトディスプレー）などを行う予定。
ライバルのエアバスは、757の置き換え需要をA321neoや航続距離延長型のA321LRで獲得しつつあり
需要が旺盛な単通路機市場を中心に、世界2強がファンボローでどのように受注を伸ばすかが注目される。
- 424 ：
- リンク張ったほうが楽だろ
- 425 ：
- 基地外だ気にするな
- 426 ：
- 777-Xが出てきたけど
こっそり従業員向け名目で公開されたようだ
個の折り畳み式の翼、一昔前のウイングレットみたいだな
折りたたんだままでもウイングレットとしても機能して、
性能上安全に飛べるとかだったら面白いけど
さすがにそこまでの冗長性はないよな
https://www.aviationwire.jp/archives/168273
- 427 ：
- MAXの問題のMCASというシステムは、翼の位置が低い737の物理的な制約上、大口径エンジンを翼よりもかなり前寄りに配置したことで発生する機首上げモーメントに対するシステムらしいな。
コンテナ君の肩を持つわけではないが、どんどんエンジンが大型化する中で時代遅れの設計の737を無理やりアップグレードしてきたことが、遠い遠い遠因になったと言わざるを得ない。
いっそのことさっぱり売れずにエアバスに完敗でもしてたらボーイングも本腰入れて後継機種を開発せざるを得なかっただろうが、neoには及ばないとはいえ数千機も売れてしまうから逆にタチが悪い。
- 428 ：
- いよいよ電子制御での誤魔化しが効かなくなったか
- 429 ：
- >>427
それでもA320neoシリーズが6500機程度のオーダーを抱えているのに対して、
737MAXシリーズは5000機程度と、
A320neo：737MAX≒57：43
で水をあけられているのも確かだけども、
新規開発よりもおいしいのかもな
- 430 ：
- MAXを選択した多くがNGユーザーである事を鑑みると
B社による相当なディスカウントがあったんだろう という事は想像に難くない
- 431 ：
- 想像力逞しいなw
NGユーザーが多いとか当たり前w
同じ737という共通性の点でMAXを選んでるんだからよ
その理論ならもちろんA社もceoユーザーには相当ディスカウントしてるって想像してるんだよなあ？
- 432 ：
- >>427
何となく漂うA340-600感が…何とも
- 433 ：
- >>427
ロングセラーである737の結末がこれじゃねえ・・・
- 434 ：
- >>429
6500機と5000機で57:43だあ？？
5700機と4300機の時点での比率だけ覚えててそれを持ってきたのか？w
13:10だろ、その場で計算ぐらいしろやw
- 435 ：
- MD11も確か、DC10と比べて水平尾翼が小型化されたことによるピッチ方向の安定性の低下を、燃料の移送とかコンピューターでカバーしようとしてたよな
それが元で不安定な機体になってた気が
- 436 ：
- >>433
売れっ子は引き際が難しいのよ
- 437 ：
- >>436
その点、Ｂ747はあの事故さえなければ、ほぼいい引き際だった。
- 438 ：
- >>435
ロッキード、トライスターは
洗練された機体だったのに
汚職事件と空港環境変化で
残念な機体に
- 439 ：
- 追伸、
エアバスＡ３８０
私は、翼面が素晴らしい機体だと思うが、
まず、空港使用料がベラボーに高い。
羽田や伊丹に乗り入れできない、
ボーディングブリッジの2階建てに対応できない
空港整備格納スペースに
収まらないなど
アピール度が低くなり
外国では、Ａ３８０の慢性的
空席多い状態が
製造終了を前倒しになった。
- 440 ：
- 乗るなら、ＡＮＡハワイ線、就航したらすぐ乗った方がいい
機材変更も早いかも
- 441 ：
- 380ならタイのバンコクでええやん
- 442 ：
- >>434
6500÷（6500＋5000）×100≒56.5
だが？
別に指標何て目的に応じてわかりやすい方でいいだろｗ
100分率で何％を占めるのかの方が説得力があるからこちらを使ったまで
13：10じゃ直観的にわかりにくいし、一見大きな差があるように感じてしまうが、
57%:：43%ならそこまで大きな差でもなく、
ボーイングが開発経費やリソースの配分等を考慮して、
多少の劣勢でも利益を優先して割り切ったと考えられなくもない
目的に応じて好きな方を使えよ馬鹿がｗ
- 443 ：
- >>434は数学的センスがないな
- 444 ：
- エア・ドゥは3月15日、ボーイング767型機の5号機（登録記号JA613A）を羽田空港で公開した。
年内に追加導入する2機の767-300ERの1機目で、充電用USB端子を備えた新仕様シートを同社では初採用した。
座席数は1クラス288席で、独レカロ製シートをエア・ドゥの767では初めて採用。北海道出身のテキスタイルデザイナー
岡理恵子氏がシートカバーをデザインした。コンセプトは「mori/forest」で、針葉樹林やカラマツ林をモチーフに
「北海道の自然」を表現したオリジナルのもので、広くどこまでも続く北海道の森を演出している。
各席には、エア・ドゥでは初となる充電用USB端子を用意。オーディオ操作パネルはアームレスト上面に配置され
視認性や操作性が向上したという。頭上のオーバーヘッドビン（手荷物収納棚）は従来の767と比べて容量が大きくなり
手荷物の出し入れがしやすくした。9月受領分の767-300ERも、同じ客室仕様になる。
エア・ドゥは、767-300ER（1クラス286席と289席）と767-300（同288席）を2機ずつ計4機の767を保有。
追加導入分は、2機とも全日本空輸（ANA/NH）が運航していた機材で、17日から767は5機、9月以降は6機体制となる。
JA613Aの商業運航は、17日の羽田発札幌行きAD15便が初便となる予定。その後は、羽田－札幌（新千歳）線を中心に投入する。
また、3月31日から始まる夏ダイヤでは、737-700（1クラス144席）を1機退役させる。
737-700は現在9機で、退役後は8機体制になる。
- 445 ：
- ＞13：10じゃ直観的にわかりにくいし、一見大きな差があるように感じてしまうが、
57%:：43%ならそこまで大きな差でもなく、
こんなこと書いてる時点で>>442 >>443のセンスのほうが無いw
ほぼ同じ比率なのに、違いを感じるのは頭が悪いからだろうw
ID変えてるのも他人のフリでもしてんのか？
バレバレの連投してるのもおつむが弱いと思われるだけだよw
- 446 ：
- >>426
折りたたみ翼って戦闘機イメージしてたんだがすげー先っぽ付近しかたためないんだな
- 447 ：
- コードEのスポットに収まるように現行777と同じくらいの幅にするためのものだし
- 448 ：
- どのタイミングで動かすんだろうか？フラップみたいに飛行中に動かせるのやろか？
- 449 ：
- タクシーウェイも380や748だと制限があったりするから、離陸前に広げて着陸してすぐ畳むのではなかろうか
基本は自動で必要に応じて手動でも動かせるのではないかと推測
飛行中は間違いなくロックされててどんな解除機能も無いだろうな
- 450 ：
- 万が一誤作動で飛行中に作動しちゃっても揚力足りるなかな
- 451 ：
- >>446
既存のB7が就航している空港への乗り入れを考えてるから既存のB7と同じ全幅にすれば良い
あまり付け根の方を折りたたもうとすると折り畳み装置がデカく重くなり過ぎる
- 452 ：
- >>451
なるほど
勝手な想像ばかりしてたわ
- 453 ：
- >>448
飛行中に動かす必要がないだろw
某アニメのF-8じゃあるまいし
- 454 ：
- どっかで1回は畳み忘れでぶつける事故起きそう。
- 455 ：
- 三菱とエンブラエルがうpを始めた!!w
- 456 ：
- けど、あの程度の折りたたみ幅なら、他の部分の設計でどうにかならないか
とも思ってしまう
- 457 ：
- 何をどうするっちゅうねん
なんとかなるなら言うまでもなくなんとかしとるわ！ｗ
- 458 ：
- 787って計画立ち上げの時は日本国内専用のモデルあったよな
-3 主翼短くして737の様に真上に伸ばした奴
- 459 ：
- >>458
遅延しまくって消えたな。
結局-8でも国内で十分だし、767や777が補償されたし。
- 460 ：
- >>458
まったく別のモデルにまでするのはコスパ悪いんだろう。
エアバスがやろうとしているようなMTOW引き下げたモデルで十分なのでは。
- 461 ：
- >>460
実際日本以外発注がなくて後回しになってたしな。
- 462 ：
- ボーイングは737後継考えるんかねえ
エアバスはA380切ったから双発大型機かな
- 463 ：
- 派生程度でしょ737
不具合は単純な原因と何れ分かる
380は発案計画設計組立に
やっと販売してああじゃねw
FEは喜んで中古機を買うおw
- 464 ：
- >>462
エアバスは350-2000に手を付けるみたい。330-800が今年認証取れると、新規の開発案件がなくなるし。
Urtra fanを待つのか、現エンジンで着手するのかは微妙だが。
ボーイングは来年NMAに着手するはず。
- 465 ：
- >>464
A350‐2000はB777‐9相当かな？
- 466 ：
- >>446
艦載機じゃあないから、
あと、強度もおちるしね
- 467 ：
- >>457
蛇足の格言になるかもね
- 468 ：
- >>463
教えて、ＦＥってなんですか
フルネーム教えて
- 469 ：
- >>468
FEDERAL EXPRESS アメリカのFEDEXのこと。
- 470 ：
- FEは偉大だ!
さっき見たらDC10が4機飛んでいたw
- 471 ：
- 18年中に引退って話だったけど、結局まだまだ飛んでるね、DC10
- 472 ：
- 結構見るよw DC10
- 473 ：
- 頑丈だよなDC10は (安全とは言ってない)
- 474 ：
- 現役3発機としてはトップレベルの安全性だろ！
- 475 ：
- DC10とMD11は、脚が折れずに翼を突き破るのか知らんが、着陸でひっくり返る事故がやたら多い印象しかない
- 476 ：
- >>463
A380は貨物機としては、777よりコンテナを積めないのでメリットがないとか言われたことがある。
重量物はA380の方が運べる可能性があるけれども、
一般的には容積の方が先に制約条件になるので。
フェデックスでも手を出さないかも
- 477 ：
- >>476
キャンセルしたけど発注してたからねA380
中古が売れなくなって価格崩壊した頃に手を出すかもね。
- 478 ：
- 出さない
- 479 ：
- そもそも旅客→貨物の転換ってメーカーのパッケージ提供が無いとできないからA380の貨物転用は無理。
貨物機の設定がある777ですら、旅客→貨物の転用は技術的課題で不可能。767と737はできる。A330の貨物改造も2016年にローンチして2017年末に初納入。
- 480 ：
- 魔改造くらい自前でやりそうFEw
(因みにMD11はLHが沢山飛ばしている)
- 481 ：
- 777の旅客から貨物への転用って、具体的に何が障壁になってるんだろう？
- 482 ：
- 新造機造ったほうが儲けられるからそういうことにしてる
- 483 ：
- >>479
ケツが重いから
- 484 ：
- ORCは中古のQ200で置き換えるのかよ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190316-00000001-nagasaki-l42
- 485 ：
- Q400も飛ばしてる以上ATRへの切り替えは難しいのかもな。
でもこれって結局その場しのぎにしかならないよな。
- 486 ：
- ORCも地域航空のあり方に関する研究会ってやつの対象だったが、
[1]機材共同保有組織、[2]持株会社の設立による経営統合、[3]一社化（合併）
の中で結局1よりも2，3のほうが効果的という結論になったらしい
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000166.html
そもそもこの話はANA WINGSの赤字路線をどうにかしたいANAが言いだした話と言われていたが、政界との癒着だらけのANAのことだから、この結論も最初からANAの求める結果有りきだったのかも？
だとすると、ORCがいまだ中古でQ200導入という結論になったのも、ATRで機材共同保有という案に乗り気じゃないANAの姿勢だったりして
もちろん逆に会議の結論を受けて、当初から考えていたDHC8の引き続き導入って判断を出したって可能性もあるかもしれないけど
- 487 ：
- 中古には当たり外れが付きものだから、カスを掴まなきゃいいんだけど
- 488 ：
- MRJが運航始めたらボンQはいらない子になるよな。
そのタイミングで道内路線とかにATRを入れることもできなくはないか。
- 489 ：
- 可哀想なボンQ w
まあ最低な機材だしなw
よく頑張りました!!
- 490 ：
- ATRって着氷の問題は解決してるの？
- 491 ：
- >>490
解決はしてないんじゃないか？
- 492 ：
- 読売
三菱重工業の社長に４月１日付で就く泉沢清次・取
締役常務執行役員兼最高戦略責任者（ＣＳＯ）が読売
新聞のインタビューに応じた。２０２０年半ばの初号
機納入を目指すジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージ
ョナルジェット）」の開発について、「来年度内には
量産体制づくりにメドをつける」と述べ、計画通りに
進んでいると強調した。
ＭＲＪは設計変更などで納入時期が５回延期される
など、開発の遅れが懸念されている。泉沢氏は「ここ
からが勝負。（開発の進捗しんちょくは）８、９合目
まで来た」と話した。
毎日
開発が長引いている国産初のジェット旅客機ＭＲＪ
（三菱リージョナルジェット）について、目標とする
２０２０年半ばの納入は実現できるとの見通しを示し
た。柳沢亮
ＭＲＪは設計変更などで納期を５回延期し、初号機
納入は当初計画の１３年から大幅に遅れている。今
月、国が安全性のお墨付きを与える型式証明の取得に
向けた飛行試験が始まった。
試験は通常１年程度かかるが、泉沢氏は２０年半ば
の納入目標について「変えない。現在の進捗（しんち
ょく…
産経
国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット
（ＭＲＪ）」は、来年の初納入へ向け最終的な飛行試
験が今月始まった。「効率的な小型機の需要は今後さ
らに高まる」とみて、受注活動を強化する。geasf
- 493 ：
- ここからが勝負で草
まだ勝てるとでも思ってるのか
- 494 ：
- もしMRJ開発の話がなかったら、今頃ANAのボンQはエンブラエル170に置き換えられてたのかな？
- 495 ：
- 周回遅れで焦るところだろうにw
- 496 ：
- >>494
ボンQというより735はすんなりエンブラか737maxとかに変わっただろうな。
- 497 ：
- >>487
故障だらけの中古と言えば391Kと737Cか
- 498 ：
- >>494
MRJはB735の置き換えだっての
ANAは貧乏でケチだからQ400はRJで置き換えたりしねーよ
これからも2時間クラスの路線にも普通に飛ばし続ける
- 499 ：
- 「737MAX」墜落、米航空当局とボーイングが司法省の捜査対象に
2019年3月19日 14:14
エチオピア航空（Ethiopian Airlines）とインドネシア・ライオン航空（Lion Air）のボーイング737MAX型機が
わずか5か月の間に相次いで墜落した事故をめぐり、ボーイング社と米連邦航空局（FAA）が米司法省の捜査対象となっている。
米紙ウォールストリート・ジャーナル（WSJ）が関係筋の話として伝えた。
エチオピア航空の「737MAX」が10日にエチオピアで墜落した事故では乗客乗員157人が死亡したが、WSJによると
ワシントンの連邦地裁の大陪審は事故翌日の11日、同型機の安全認証に関わった少なくとも1人に対する召喚状を発行した。
召喚状は司法省の犯罪捜査部門から出されたもので、関連資料や通信文書などの提出を求めているという。
WSJによると、ほかにも運輸省の監察官が、傘下のFAAが「737MAX」の安全認証を行った経緯を調査しているという。
この件について、AFPは運輸省とFAAに問い合わせたが、コメントは得られていない。
昨年10月にインドネシアで189人が死亡したライオン航空の737MAX8型機墜落事故は、同機の失速防止システム「MCAS」
が原因とみられている。エチオピア航空の同型機墜落でも類似性が指摘されており、「737MAX」をめぐる調査では
MCASに焦点が当てられている。
- 500 ：
- JAL
B777-200とB777-300の置き換えはB787でやれるのか？
結局A350EWBにするかも？
ANA B777-200とB737-800より先にB737-700を置き換えするのかな？
時刻表を見ると４月から関空～沖縄間にA320neo導入するみたいだが
- 501 ：
- MRJが遅れてB735がまもなく全機退役する今、B737-700はちょうどいい代役だからな
で、B737-700が飛んでたところを320neoが引き継ぐ
- 502 ：
- MRJのせいで古い737のまんまじゃねーか。
最初からエンブラにしとけさー。
- 503 ：
- >>500
A350とB787
- 504 ：
- MRJを腐してる間に
勝手に自滅wされたで御座るw
なw総取り言うてたやろMRJ!!w
- 505 ：
- エアアジア、国産旅客機「MRJ」20機を導入する意
向
2019年3月22日 10:48 pm Traicy編集部
エアアジアグループのトニー・フェルナンデス最高経
営責任者（CEO）は、三菱航空機が開発中の国産旅客
機「MRJ」を20機購入する意向で、2018年11月から
交渉していることを明らかにした。
トニー・フェルナンデスCEOは、運用するエアバス
A320型機が着陸できない空港がたくさんあるとした
上で、「我々の提案を（三菱航空機が）検討中で、進
捗していない。三菱航空機からの提案を待っている状
況」と話した。
検討している発注数は20機で、投入路線については現
段階で控えるとしたものの、日本ではなくグループ会
社による東南アジア域内での運航を想定する。性能や
短い滑走路での運用、座席数について魅力的であると
した。
購入時期について、「今でも活用することができるの
で、出来るだけ早く」（トニー・フェルナンデス
CEO）としつつ、相次いでいる納入の遅れについて
は、「いままでに購入した機体、全て遅れた。迅速に
悪いものが出来上がるより、ゆっくりいいものを作っ
てもらったほうがいい」（同）とした。
「MRJ」は、YS-11の開発から約半世紀ぶりとなる国
産旅客機。90席クラスのMRJ90と、70席クラスの
MRJ70の2種類を開発しており量産初号機を2020年
半ばにも、ローンチカスタマーの全日本空輸（ANA）
に引き渡すことを予定している。kwsgtrfiu
- 506 ：
- 航空会社が何考えてるかは分からないんだけど、
MCAS不要の機体を作らない限り、危ないんじゃね？
- 507 ：
- 機体特性に問題あってシステムでカバーする新型機ねぇ
システムが複雑な初期のエアバスとはまた違う意味で面倒だ。
- 508 ：
- 無理が生じているもののカバーという感じだもんな
やっかいだわ
- 509 ：
- 737MCASを航空会社の皆さんは今後も導入してくれるのかねえ
早いところ見切りを付けて797の設計に尽力した方がいいような気がする
- 510 ：
- 従来の737と同じ飛行特性持たせるために付けた機能だけど
パイロットがその事を知らなかったのが駄目なんだよ。
シミュレーター使った訓練入れるべきだったな。
- 511 ：
- 今回の事故でキャンセル出始めてるな。
乗る方は737max避けるだろ。
- 512 ：
- どいつもこいつも新しい機材に飛びつきやがって
707を大事に使ってるサーハー航空を見習え
- 513 ：
- 707かあw
イランも古いのがいっぱいあるおw
部品が無い更新も出来ないで困っているらしい
- 514 ：
- 707どころかDC3が飛んでるところもあるしなぁ
- 515 ：
- 空中でレトロはいいや
- 516 ：
- FEはDC10ね
ネパールでY10が飛んでいるw
DC3はエンジン填装も有るが
カリブに居るらしい
カナダや南米でも見るし
コロンビアで墜ちた
ブラジルから小牧に来たよw
鈴与のエンブラエル
- 517 ：
- >>516
割と最近日本にもDC3が立ち寄ってたね
- 518 ：
- 趣味人が居るが正直命懸けw
ドイツ機も堕ち翌日退役の高齢C130が墜ちるし
まあ最新機wも墜ちる訳でw
SPITは英国で毎週飛んでいる
- 519 ：
- コメットMk.IVとか、限定で飛べば乗りに行くやつはいるだろうな
- 520 ：
- 飛行機だと車とか鉄道の保存車両と違ってまさに命がけだな
- 521 ：
- JALはマジで747-8入れてこないかな？
- 522 ：
- >>521
A350以上の大型機導入はないって散々言ってるで
- 523 ：
- まあ、入れないのは分かっているけど、もう一度鶴丸のジャンボ見たいな。
- 524 ：
- せやな
- 525 ：
- ANAのモヒカンとかJTAの南西航空カラーみたいに、JALの3代前や4代前塗装の復刻767が見たい
あとレインボー塗装の777も
- 526 ：
- 三菱航空機、米国連邦航空局によるMRJの型式証明飛行試験開始に向けてLOAを取得
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP506108_X20C19A3000000/
(( ﾟ∀ﾟ)ｳﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼ w Gtfddk
- 527 ：
- MRJ開発に弾み。三菱航空機、米国連邦航空局（FAA）からLetter of Authorization (LOA)を受領
三菱リージョナルジェット（MRJ）の型式証明取得に
向けて着実に進捗
三菱航空機株式会社は、米国連邦航空局（FAA）によ
るMRJの型式証明（TC）飛行試験開始に向けて、
LOA をFAAより取得したと発表した。LOA取得にと
もない、FAAチームが型式証明の活動を支援するため
にMRJに搭乗することができるようになる。2018年
12月の国土交通省航空局（JCAB）からの許可取得に
続くものだ。
三菱航空機がFAAのLOAを取得したということは、
MRJの開発の最終関門である型式証明（TC）取得の
ための飛行検査を開始してもいいということを意味す
る。航空機の型式証明は各国の航空局が発行するが、
アメリカFAAのものがもっとも権威がある。当然、
FAAの型式証明がないとグローバルでのビジネス展開
は望めない。その意味でも、今回のFAAからのLOAの
受領は、開発が遅れ気味のMRJにとって良いニュース
と言える。
三菱航空機は現在、ワシントン州モーゼスレイクで
TC飛行試験を行なっており、LOA取得をうけ、すで
にFAAのパイロットがMRJの慣熟飛行を2回行なっ
た。
三菱航空機の水谷久和社長は次のように述べてい
る。
「FAAからのLOA取得は、MRJの開発やその発展に
おける重要なマイルストーンです。型式証明計画を進
めるにあたり、引き続きFAAおよびJCABと調整して
いきます」vhkiu
- 528 ：
- シンガポールの787-10がロールスロイス製エンジンのブレード劣化で2機運行停止。受け取ったばかりのANAはどうするか。
- 529 ：
- RRはもう他に身売り汁!!w
- 530 ：
- なんでTrent1000はここまでトラブルだらけで、TrentXWBは4年半経ってもほぼノートラブルなのか…。
- 531 ：
- 軽量化しすぎ
- 532 ：
- JQのB787では、左右エンジンの推力低下で重大インシデント認定。
こちらはGE製のはずだが、個体の問題なのか、
氷晶の時のように影響が広がるのか、さて？
- 533 ：
- >>530
もはやアメリカへの嫌がらせにしか思えなくなった。RR自身も損害被ってるからそんなことはないと思うけども。
- 534 ：
- 穴はなんでロールスロイスなんかに手を出したんだイギリスかぶれか
- 535 ：
- >>534
GEより安いから
- 536 ：
- 安いの買う
↓
不具合発生
↓
賠償金で焼け太り
さすが穴様w
- 537 ：
- それ込みでもGEより安い
と言われるほど安かろう悪かろうのRR
- 538 ：
- >>530
1000はプロトタイプでXWBが完成品w
- 539 ：
- 世界のエアラインの保有機数ランキングTOP20
http://sky-budget.com/2019/04/21/%e4%b8%96%e7%95%8c%e3%81%ae%e3%82%a8%e3%82%a2%e3%83%a9%e3%82%a4%e3%83%b3%e3%81%ae%e4%bf%9d%e6%9c%89%e6%a9%9f%e6%95%b0%e3%83%a9%e3%83%b3%e3%82%ad%e3%83%b3%e3%82%b0top20/
保有数がワイド＞ナローなのはエミレーツとANAだけとやっぱり日本は世界的に見ても特殊なんだな
- 540 ：
- >>539 ワイド機保有で中国3社を大きく上回ることもね
このあたり一般人はもちろんヲタですら誤解してる者が多いと思う
- 541 ：
- 羽田～新千歳、福岡なんかは世界基準だとB738やA320で全航空会社合わせて毎時4～6便なんだろうなw
羽田～伊丹、那覇でも毎時3便とかになるだろう。
- 542 ：
- 内需が強いからだよ。
- 543 ：
- 国内線で747や777がバンバン飛ぶようなのはさすがに容量不足だけれども
中型機クラスくらいまでになればそのあたりで妥協するのも手じゃないかな
日本は国土が狭いし、運行コストが安いとはいえ、海外のように737クラスメインで、
10～15分毎とかで運行するまでに羽田等国内主要空港を拡張する必要があるとまでは
正直あまり思えないな
- 544 ：
- 誰もそんな飛躍した話してない
- 545 ：
- MAXだけでなく787も怪しいらしい
https://www.nytimes.com/2019/04/20/business/boeing-dreamliner-production-problems.html
- 546 ：
- MAXと違って就航から7年、既に800機飛んでて初期不良は無いわ
777ですら800機超えは2009年なのを考えると、凄い増え方
- 547 ：
- 小型機で多頻度運転なんか土地が有り余ってる国がやることだろ
利用者の分母が変わらないのに飛行機の本数を増やすためだけに滑走路を増やすとかコスパ悪すぎる
- 548 ：
- 海外だったらそれくらい飛んでるだろうってだけの話で、日本もそうしろなどとは誰も言ってないｗ
ましてや滑走路増やせだなんて、誰がそんな話してるんだよｗ
- 549 ：
- >>547 羽田D 6700億
成田C見込み 1000～1200億
A380定価 500億 実売は半値前後?
A320定価 120億 実売は半値を大きく下回る?
もちろん金の出所は違うわけだが、工事自体は難しくない成田Cは380×4～5機分の金で20万回=約270枠容量を増やせるということになるから
大型機に比べて輸送力増強効果は断然高い
羽田沖展がもし滞っていまだに幹線オール747や380などということをやっていたら
日系は燃油高騰に付いていけず相当酷い経営状態になっていたと思われる
空港整備のおかげである程度のダウンサイズ・増便できたことは航空会社にとっても良かっただろうし
これをもっと進めるのも無駄な話ではないだろう
- 550 ：
- NH決算短信、老朽BCFに余命宣告(3機退役)の一方735は一部延命(期末2機残留)
- 551 ：
- ｱﾅのナロー機やそのほか0てエアーニッポンはノーカンなのか
- 552 ：
- ボーイングが開発を検討しているNMAは、2機種になる可能性も
2019年3月7日
ボーイングが開発を検討してるNMA:New Midsize Airplane(俗称：B797)は
2機種となる可能性があることが明らかになりました。
航空機リース会社のエアリースコーポレーションの最高経営責任者Udvar-Házy氏が明らかにしたもので
一部のエアラインは航続距離を求めているものの、いくつかのアジアのエアラインは航続距離にはそれほど関心はなく
輸送コストを重視し更に座席数を必要としていることから、2機種の異なるモデルになると考えられ
ボーイングはどちらを優先して開発に着手するか決定する必要があるとしています。
ボーイングはNMAについて2019年に開発するか否かを決定するとしていましたが、その判断を
2020年まで延期する事を先日明らかにしており、上記内容も影響して延期となったことも考えられます。
- 553 ：
- 身売りのアシアナも、お荷物A380の縮小方案を検討中
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190501-00000015-cnippou-kr
- 554 ：
- >>553
朝鮮はインチョン事態の需要が頭打ちで伸びしろがないらしい
インバウンドの伸びや需要がないことにはA380は難しいだろう
- 555 ：
- A380のサゲマンぶり
- 556 ：
- 最初見たとき軽度の知的障害者なのかとガチで思った。
- 557 ：
- >>555
A380は中東系が買うよ
- 558 ：
- >>552
757と767の再来か？
- 559 ：
- 797は2通路機でお願いしたいですなぁ
767の配置がどれほど快適だったか今更思い知るね
それを単通路の321に詰め込むとかはもう勘弁
- 560 ：
- >>557
A380なんてもうどこも買わねーよ
- 561 ：
- ワイドだとA310チックな機体になるのかな
長いナローか短いワイドか微妙な
ところだな
- 562 ：
- >>561
バスでもそんなのがありましたな。どこぞの会社は一時期その手の車両ばっかり買い集めてた。
その後製造中止になり中古かき集めるようになり、それも止めて今はまともな新車入れるようになったからこの20数年で迷走してた。
- 563 ：
- カタールもA380退役発表。
ついでにA340と330、320、319も退役発表。
4機種に絞り込み。
- 564 ：
- A380、10年以内に消えそうだな。
- 565 ：
- >>560
中東向けのハッジフライトには向いてるから後10年は安泰
- 566 ：
- あらまあ
- 567 ：
- A380に限らずこの手の投資は難しいな
情勢がどう変わるかもわからず出遅れると順番待ちになるから、
新しい航空機は燃費にも費用対効果にも優れるから、枠を抑えないといけない
その中でも米系日系はA380に手を出さなかったのは異色ではあったな
SKYの債務処理のANAの引き受けを除けば
今になってみれば慧眼だったか
- 568 ：
- 加えて予定通り機種が供給されるかとその後の初期トラブルもリスクとしてはあるからなぁ。
最近完全な新規でスムーズに立ち上がったのってA350ぐらいじゃない。
A380に関しては日系は羽田と伊丹に入れないといったところで外部環境も選択に影響を与えたと思う。
- 569 ：
- >>568
伊丹は777-200や767までに小型化しているからよいけども、
羽田に入れなかったのは戦略的な見えない力を感じるな
方法論としては、羽田～福岡、那覇、札幌の便数をA380で節約して、
羽田、福岡等枠が貴重な空港でほかの路線を運行する手はあると思うが
国内線の枠を節約して国際線捻出とか
- 570 ：
- >>569
A380は後方乱気流基準がきつすぎて（Ｂ７７７との間ですら6nm
- 571 ：
- >>570書きかけで失礼
A380は後方乱気流基準がきつすぎて（B777との間ですら6NM）発着枠節約の効果がそれほどない上に
閑散期に空席多く抱えるという問題があった。
致命的だったのが、羽田Ｄ滑走路の桟橋部分に最大４００トンの重量制限ができたこと。
客乗せての運行はまず無理。
- 572 ：
- 福岡はA380にして便数半減させたら新横浜が近い人中心に新幹線にいくらか客逃げて航空シェアが現在の94%から80%台に落ちるかと。
- 573 ：
- 羽田の国内線を減らすには、日本国策航空とかつくって
JALとANAのコードシェアと委託運航を実現させない限り駄目だな
だいたい同じ時間に発着させてるんで、幹線以外は半減が可能
まあ無理だろうけどな
- 574 ：
- >>573
ANA持ちは1階はANA2階はJAL
JAL持ちは1階はJAL2階はANAとか？
国際線の枠を作れるならやるかもな
ANAとAIRDO/SKY/SFならやるかも
- 575 ：
- >>571
後方乱気流に関してはその後緩和されてA380の後ろが767までなら従来と同じ間隔で飛べる
>>572
空席に関しては、
羽田→福岡→羽田→那覇→羽田→札幌→羽田
羽田→札幌→羽田→那覇→羽田→福岡→羽田
羽田→那覇→羽田→那覇→羽田→札幌
札幌→羽田→那覇→羽田→那覇→羽田
とか？
基本朝晩のピーク時間帯だけ羽田～福岡/札幌に飛ばして
日中は沖縄とか
ピーク時の福岡札幌に関しては座席供給量が足りてないからな
- 576 ：
- 羽田にホヌ降りるぞ
テストか
- 577 ：
- 10便以上ある線は737,320禁止、767,787以上にすれば50くらい枠出る。
羽田枠貴重なんだから、そのくらい大胆な策出してもいい。
新滑走路作るよりはるかに簡単
- 578 ：
- >>575
日本の制限緩和は今年11月からテスト運用開始、本格導入は来年11月から。
まあ、エアバスがA380の製造終了を宣言してしまった今となっては、意味がなくなってしまったが。
エアバスとしても売れないA380のラインをA350の生産効率化やA320の増産に転用したいんだろう。
- 579 ：
- 亀柄がまた来るぞw
- 580 ：
- >>577
空いた枠を上手く使えるメリットの方が大きいわな
- 581 ：
- 地方路線を大型化して減便させて不便にして、エアライン側にも余計なコストをかけさせて
得られるメリットは都内の連中の「国際線使うときに成田より30分近い」なんていう話では、割にあわないにも程がある
- 582 ：
- 成田に飛ばされるよりは国内中から乗り継げる方がはるかにメリットがあるけどな
都内だけが便利になるわけではない
- 583 ：
- >>582 熊本あたりの連中が
・おたくらの羽田行き18便あるけど大型化して減便な
・ソラシドの737×5便は3便に、ANALも減らしてトータルで12便で我慢しろ
・これでおたくらも海外に行きやすくなって嬉しいだろ?
と言われて、はあそうですか、嬉しいです、とはならんよ
週1どころか複数回利用する客が多数いて、2社のステータス持ちで都合にあわせて細かく予約変更するのも当たり前
そういう客の利便性を落として、一日何人いるのか怪しい国際線乗り継ぎを優先するとか無いわ
乗り継ぎ需要が高ければそれこそ成田のバンクタイムに便を作ればいいだけ
- 584 ：
- >>583
熊本だとまだしゃーなしで飛行機使うだろうけど広島や岡山、伊丹でこれやると「じゃあ新幹線使うわ」ってなるな。
- 585 ：
- おめーら、A380がホントに好きだな。
- 586 ：
- 羽田空港発着枠の検討課題と現状
www.mlit.go.jp/common/001271399.pdf
- 587 ：
- >>585
航空会社には嫌われてるのがネタになるからなｗ
- 588 ：
- 自分が乗るなら大型機の方がいいんだわ
航空会社は扱いにくいかも知れないが
- 589 ：
- >>583
現状は増えた枠を海外に回してるだけなんだからさ
そんなに熱くなるなよ
- 590 ：
- >>588
航空会社の機材計画運用考察スレで何言ってんだ？
- 591 ：
- 航空会社視点
- 592 ：
- 【航空】エアバスA380が失敗した理由、アメリカン航空の幹部が明かす
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1556539951/l50
- 593 ：
- 結局日本も羽田成田が拡張されて枠が増えているし、羽田成田デュアルハブ体制になってから、
A380のメリットが激減したな
国際線が成田オンリーだったらまだ芽があったかも
せめて羽田に乗り入れが認められれば違うのだろうけれども
- 594 ：
- BKKやSINに使えという話もあるが
NH BKK発 0:20成田 6:45成田 9:35羽田 13:55羽田 21:45羽田
などと時間帯を分散させてスケジューリングの選択肢を増やしているから
大型化して減便することはマイナスにしかならないわな
また0:20は成田午前の東海岸、6:45は成田夕方の北米各路線と繋ぐという意味もある
- 595 ：
- A380の最大のメリットは国際空港で映えるって点かと
なんとなく国力が強く感じるじゃん
香港で隣に大韓のA380に並ばれたらちょっと悔しかった(こっちはJALのB6)
まぁメリットってそんくらいだよね
亀は1機で残りはトリトンブルーで良かったんじゃね
- 596 ：
- エンジンが4つあるからエンジントラブル起こしても助かる可能性が高い&避難経路が多いから逆に詰まるリスクが減る
残酷だが胴体着陸した時に2階なら…
- 597 ：
- 奇しくも本日エアバス50周年
- 598 ：
- ＞なんとなく国力が強く感じるじゃん
半島の人間みたいな考えだなって思ったら、なるほどあそこの大手2社はどっちも採用しとるわｗ
- 599 ：
- >>598
チンコが小さい分朝鮮人は見栄を張るから
とはいえ、昔はどこも747みたいなところがあって、MD11やA340ですらニッチでしかなかったからなあ
- 600 ：
- 安定した飛行と余裕のある機内空間
380と747は抜けているわ
- 601 ：
- エアドゥは次期機種はボーイングのNMAも視野に入れている模様
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45477600Q9A530C1L41000/
とは言ってもボーイングは2025年の納入を見込んでるから、4年後じゃ間に合わんな
結局ANAのボロ767を引き続きもらうことになりそうな予感
- 602 ：
- エアバスは、最初の航空機の開発から50周年を迎えたことを記念したキャンペーンを、
5月29日から7月17日までの50日間に渡って実施する。
エアバスは1969年5月29日に、パリエアショーでパリ航空ショーで当時のフランスの運輸担当大臣とドイツの経済担当大臣が
史上初となる中距離向け双通路型双発ジェット旅客機、A300を共同開発する合意書に調印し、開発をスタートした。
50日間のキャンペーン期間中、エアバスの歴史などを毎日1つずつ発信していく。
- 603 ：
- しゃくれベルーガ来ないかな
- 604 ：
- >>601
エアドゥは新幹線札幌開業とともに廃業解散でいいんじゃね？
ANAとしても自分のところは減らしてないと言い訳出来るからな
- 605 ：
- 対仙台北関東ならともかく対東京じゃ東京博多くらいの立ち位置だろ新幹線は
- 606 ：
- 新千歳を時間だけで考えてはいけない
何より怖い「雪祭り」というのがあるんでな
- 607 ：
- 新幹線ができたらエアドゥ廃業？
頭悪そう
- 608 ：
- 羽田国内線枠再配分はJALとANA/ソラシド/スタフラ/エアドゥが同数になるようにしてほしいところだな。あるいは下僕コードシェア禁止。
羽田新千歳なんて、一見JALANA同数だけど、実質はJAL:ANAは17:29だよ。
今のところはスカイマークは別カウントで差し支えないが。
- 609 ：
- 文句があるなら政権を変えてみろやｗ
- 610 ：
- >>609
それは日本人のためにならん。
- 611 ：
- 三菱重工、ボンバルディアの小型機事業買収で交渉
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45725330V00C19A6TJ1000/
間違いなく現在CRJを運航してる会社を将来のMRJの客に取り込む考えだろうな
しかしもしそうなったら、ちょうど次期機種の選定を始めるって言ってるIBEXの後継機種はMRJに決まったようなもんだな
- 612 ：
- スペースジェットなんてふざけた名前に変えるだけでもどうかしてるのに、90席がM90で70席はM100だってよｗ
こ こ の ト ッ プ は マ ジ で 頭 ど う か し ち ゃ っ て る ん じ ゃ な い の ？
- 613 ：
- 737-300
737-400
737-500
の再来か？
M70
M90
でいいだろうになあ
っていうか
MRJ70
MRJ90
でよかったのに
MSJ100
MSJ90
にでもするのか？
- 614 ：
- 後発機の方を大きい番号にしたかったのかね
アホかと
- 615 ：
- 社員の中にも違和感を抱いている者はいるだろう
というかまともな社員なら、役員も含めほとんど反対意見なのは間違いない
それでもこんな案が通るのは、相当偉い立場の人間のアイデアでそれに意見などできる社内風土ではないんだろ
こんなアホなこと言い出した間抜けは裸の王様だよ
- 616 ：
- バカな上司のバカな発案を外に伝える仕事はサラリーマンで一番しんどいことの１つだな。
このバカな案はバカ上司の発案であって私は関係ありません、とコメント付けて送りたい。
- 617 ：
- ANAのドメ789は今回の座席改修対象外だけど、このままドメで使われるのか、インターに回されるのか気になる。
- 618 ：
- エミレーツ、777Xを一部キャンセルし787に振り替えるとの情報。
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/emirates-may-cut-its-boeing-777x-order-and-substitute-smaller-787s/
しかも、エンジンに問題発生。今のところデリバリーに影響はさせないと言っているが。
https://www.wsj.com/articles/ge-redesigns-boeing-777x-engine-component-delaying-planes-first-flight-11560793526
- 619 ：
- 株式会社 フジドリームエアラインズ
15 号機、16 号機の機材導入を決定
https://www.fujidream.co.jp/company/press/doc/190618_2.pdf
今年だけで4機追加。
- 620 ：
- 機材数だけで言えばエアドゥやソラシド、スタフラよりも多いのな
- 621 ：
- JA793A～JA795Aっていつ頃来るの？
- 622 ：
- JALにはB763の後継にA330-800neoを導入して欲しい
- 623 ：
- MRJ70→M100って主翼の幅も違うし、胴体長も違う
スコープクローズに最適化したアメリカ用で、
事実上の再設計ってことで別名にしだのだろうな
それにしてもMRJ90と長さがほとんど違わない
何とかならなかったんだろうかという気がしないでもない
- 624 ：
- >>622
ボーイング「787-8安くしますよ」
- 625 ：
- >>623
貨物室を短く客室を長くして3クラス65-76席、最大1クラス88席にするって書いてるが、88席というのは1クラス標準時のMRJ90と同じ座席数になる
たぶんLCCのような詰め込み仕様にしたときの話で、標準的なピッチならE175同等の80-84席くらいか？
しかしMRJ70はMRJ90と同じ貨物室である必要はないから短くしたって言ってるけど、もしMRJ90と同じ88席にするのなら言ってることが矛盾してないか？
オーバーヘッドビンを少し大きくしたところで、短くした貨物室のぶんをカバーできるのか？
- 626 ：
- この記事に書いてるが、M100はMRJ70よりも胴体が長くなって、31インチの配置だと84席だそうだ
https://leehamnews.com/2019/06/13/how-mitsubishi-aircraft-morphed-the-mrj70-into-the-m100-spacejet/
結局MRJ90との差はたった1.3m、座席一列ぶん4席少ないだけ、ほぼMRJ90と同じサイズ
そしてMRJ90にはない新技術（MRJ90にレトロフィットできるかもわからない）を導入するとも言ってる
これでどうして三菱がM70とせずM100としたのかわかったような気がする
M100はMRJ90(M90)の小型派生形ではなく、より新しいバージョンのMRJということだろう
MRJ90（M90）は、納入される前から型落ちしてしまったようなもんだな
- 627 ：
- >>624
そもそもJALが350入れたのは引き渡しまで3～4年遅れた上にトラブルで運航停止になった787に懲りたからだろうからNo Thanksかと。
787に社運賭けて大々的にアピールしただけにメンツの問題で787大量導入は失敗だったと認めたくないANAこそ安くしたら飛びつきそう。
772ERのドメ転が完了した今、引退前提でWi-Fi設置の対象外にされた第一次ドメ転組の772置き換えは789国内線仕様の導入再開するのか？
- 628 ：
- >>626
手荷物も55cm×40㎝×25㎝のものを、
オーバーヘッドビンに、
MRJ90が横長で並べて入れる設計なのが、
M100だと縦長で入れられる設計になった。
この変更でキャリーバッグ換算で、入れられる荷物の容量が、
1.375倍にまで拡大することになる。
その分貨物室の容量を小さくできるということなのだろうが…
ただし、キャリーバッグを手荷物で機内に持ち込む人がどれだけいるのかというのは、
まだまだ未知数な気がする
この分だとM90はそのまま絶版になりそうな気も
M100でいいじゃんなんて流れになったりして
まあ遅延が許されないということでしばらくはM90で行くのかもしれないけど
- 629 ：
- >>622、>>624、>>627
JALにはA330neoは大きすぎやしないか？
767クラスが重宝していそうな気がする
そうなると797待ちなんじゃないかとみるが
ANAなら787シリーズ何でもござれかも
A321の拡大で737クラスですら長胴型メインになりつつあるし
- 630 ：
- 767MAXを作れはいいのに
2-3-2は快適だし
まあ航空会社的には非効率だろうが
- 631 ：
- >>622
売れないA330-800をわざわざ買うの？
A330-900リージョンなら触手するかも知れないが
A社が売り込みたい肝心の中華系がそっぽ向く
JLがわざわざA330-900リージョンのローンチカスタマーになるとは思えないし
763の後継機材は今のJLならA321neo/XLRかMAX9
それかB社のMoM待ち
- 632 ：
- >>628
M90は今すぐにでも納入してほしいANAのぶんだけで終わったりして
アメリカ組はどうせみんなM100だし、JALもエンブラがあるから急いで導入する必要もない
エンブラの中でも一番売れてるE175サイズともあって、完全に主力はM100になるんだろうな
最初からそうしとけばよかったものを
- 633 ：
- M100はフロアの位置下げたのかな？
- 634 ：
- 797は作る気あるのかね、CAPA曰くJLが中国路線に投入できないか検討中らしいけれど
国内線に関しては幹線は787に大型化、地方路線はA321neo/737 max 9に小型化、という形に落ち着きそう
- 635 ：
- A321xlrの猛烈な発注ラッシュ
- 636 ：
- A321とか単通路なのにクソ長くて詰め込み感酷すぎだぞ
- 637 ：
- B797も1-2-1の贅沢な作りはどこもやらないし結局同じ3-3
広くなるのは通路くらい
運用者次第だけど流れがそうなるのはしょうがない
ならばまともに開発しようとしてるエアバスにお布施した方がいいわな
事故対応といい驕りすぎたんだよボーイングは
- 638 ：
- >>619
鈴与の駆け込み発注は何だろう？
E-jetが生産終了でE2に移行する可能性を見ての駆け込み？
他方でエンブラエルはE-jetのE-175を作り続けないと、
スコープクローズ対応できる機材が供給できなくなるが…どうするんだか
路線急拡大したい理由でもあるんだろうか？
- 639 ：
- >>637
797も単通路でいくのかセミワイドでいくのかまだまだ不透明だから何とも
今から発注しても手に入るのが早くて10年後くらいとなれば、
A321ｘｌｒの発注に動くのも当然かも
大西洋路線がより確実に運航できるし、コスト削減にもつながるから
>>636
貨物も一応コンテナだし、折り返し時間がタイトでない国際線なら、
客室内のレイアウトも含めて短通路のデメリットが顕在化しにくいし
一応757があるので、折り返し時間が短い国内線でも何とか使えるんだろう
- 640 ：
- アメリカンとはいえコストにシビアなAAもいよいよエアバスシフト
- 641 ：
- 8000キロだか飛べるのはいいが、巡航速度はMach.78のままトロトロ飛ぶんか？
ボーイングはNMAで差をつけるとしたら巡航でMach.82くらいは出せるようにすることだな
MAXのゴタゴタで開発自体しばらく無理だろうが
- 642 ：
- >>638
あそこはおじいちゃん会長の趣味みたいなもんだから
飛ばしたいところがあるから発注じゃなくて、増やすことありきでどこに飛ばすかは後で考える
死ぬまでに20機くらい保有の会社まで大きくしたいだけだろう
- 643 ：
- 三菱がCRJ事業取得
- 644 ：
- 国から補助金貰えるとこはお気楽でよろしいな
赤字垂れ流しでも素知らぬ顔
恥の上塗りこれからも
- 645 ：
- >>636
そうそう、とにかく効率効率時代で777の10列に始まり787の9、
767の代替は「単通路でいんでね？」 で終わり。
A350の10列化なんてことは無いと信じたい。
- 646 ：
- >>638
地上を受託してるエスエーエスが
拠点のない神戸で地上や運行管理者の求人取り始めたから、
準備中の神戸枠拡大に備えて機材持っときたい、
というのが一番確率が高そう。
(仙台もエスエーエス求人後FDAが就航)
神戸の枠拡大自体は決まったものの
時期が最遅再来年とだけで決まってないから、
早まった時に手をあげる準備をしておきたくて
急ぎ機材を発注、というのはありそうな話。
- 647 ：
- そんな不確実な想定で飛行機買うかよ
買うとしたら馬鹿だな笑
- 648 ：
- >>646
チャーター需要がまだまだあるので
機材増やしても仕事はあると判断してるとおもう
あと、中古で買った04号機が使い勝手が悪く
本当は予備機に回す予定だったのに、フル回転状態
GW直前に滑走路逸脱に機材故障と重整備で
最大3機欠けたので、その穴埋めもふくめてかもね
結局全機フル回転になりそうだけど
- 649 ：
- >>636
乗り降りも長時間かかる。
特に降りるときは、最後尾とかいつになったら降りられるのかと。
- 650 ：
- >>629
とりまFUK・CTS・OKAに350、ITMに787入れて浮いた767を仕方なく738入れてるような路線に持っていきそう。
ANAも797実用化されたら嬉々として入れそう。
>>649
797は単通路と2通路どっちにしてもL2ドア設置して欲しいものだ。
- 651 ：
- >>647
不確実とは？神戸の枠拡大は決定事項ですが。
- 652 ：
- CRJは来年製造終了か
IBXの次の機種がCRJ900とか1000になる可能性は消えたな
個人的にはリアエンジン機は残ってほしかったが
- 653 ：
- >>646
見込みでグラハン始めるなんてことはないから、
FDAが神戸に就航するのはほぼ決まりなんだろうね
第二の名古屋と化す可能性もあるな
最終的にどの程度枠が拡大するのかはわからないけれども
- 654 ：
- 衰退するのは成田ばかりなり、と。 国際線も余り物みたいな会社の就航と
LCCも不採算路線が増えてきた。
- 655 ：
- >>631
330-800なら安く入手出来るだろ
それを国内幹線と近距離と中距離国際線へ入れて
A350を長距離国際線に集約できる
ローカルは320neoシリーズを導入でよい
- 656 ：
- >>655
普通に350増備でいいじゃん
330とかバカなの？
- 657 ：
- >>656
350はでかい
A350-900でも772よりも大きいし
やはり伊丹線に入れる787なのかねえ
- 658 ：
- >>653
名古屋とは全然状況が違うわ
関空だけならまだしも、より大阪市街地に近い場所に、路線も便数も圧倒的に多い伊丹があるのによ
ましてやスカイの低料金みたいに売りにするようなものもないFDAなんてお呼びでないよ
スカイが増えたほうがよっぽど良い
- 659 ：
- >>657
ワイドは788のFなし300席強、359のFあり400席弱。
これに単通路でB3max10かA321の200席級とそれ以下の数機種。
国内線はこれで打ち止めなんじゃない？
500席級も250席級も絶滅かな。
- 660 ：
- >>658
圧倒的に多いとはいえ、伊丹ってそこまで本数が多くないから何とも
新千歳便ですら便数が各社6往復程度と少ないから
例えば、どこかの空港との間で3往復程度ぶち込めれば、
この時点でもう伊丹とそん色ないくらいの便数にはなる
何よりまずJALとコードシェアが取れるというのが大きい
2往復程度からでも何とかなる
- 661 ：
- ↑こいつに経営任せたらあっという間に傾きそうw
- 662 ：
- >>661
でも神戸に入るってのはそういうこと
神戸でグラハン会社を作って社員募集しているらしいから
FDAの神戸参入はほぼ既定路線
- 663 ：
- スレ違いども消えろ
- 664 ：
- FDAはかつてないタイムラインで機材入れてるから、
地上の採用の件も含めてまぁ間違いなく神戸入るだろうな。
小牧が制約でこれ以上拡張できないのだから、
伊丹より近地になる神戸姫路明石加古川だけで250万超える人口がある神戸は普通に魅力的でしょう。
- 665 ：
- FDAスレでやれや
- 666 ：
- JA795Aいよいよデリバリーか？デリバリーセンター入ったらどのくらいでデリバリーされるん？
- 667 ：
- >>659
788は羽田伊丹に入れる以上、Fは必須でしょう。
- 668 ：
- >>655
安く買える根拠は？
797が登場し次第旧型機に転落する
仮に買えても、リセールバリューがとてつもなく低い機材ですよ
JLの763の後継機は-MAX10でいいと思う
- 669 ：
- 737MAX乗りたくないわ…
リセールも何もセールしても売れないのに
- 670 ：
- >>668
既存モデルの改良モデルだから。
ほとんど売れて無いからメジャー所が購入する事で販売に弾みがつくとエアバスは考える
JALは使い倒すからリセールバリューは問題にならない・何買っても20年選手
リセール気にするのはSGやEKのように回転が速い会社
- 671 ：
- 787運行しててA330neoも導入予定なのはVSだけ？
- 672 ：
- >>670
A330-200 USD 240 M
A330-800 USD 260 M
改良型イコール安い訳ではない
-800と-900、運行コストの差がそれ程でない
-900の航続距離も延び、大西洋横断だけでなく、太平洋横断もできる
50席少ない-800をわざわざ購入する理由がない
250席未満の中長距離用の機材を持ち合わせていないDLですら一顧しない
（DLは767を330－900に置き換える）
そんな機材をJLが買う訳ない
仮にMMがワイドボディを買うとなったとしても
買うのはA330-900
-800は貨物機
- 673 ：
- >>672
むしろA330-800とA330-900形の関係がその通りなら、
JALのクラスJ戦略が有効に生きてくるかもな
787-8と787-9の運行コストに違いがそこまでないのなら、
787-9にしておいて、クラスJの割合を多少増やすとかで
- 674 ：
- >>672
太平洋横断はA350があるだろ
国内線と短中距離国際線で3クラス257席の800の
メリットが出てくる
900だと300席クラスとなる
- 675 ：
- >>672
しかもカタログ価格で比較されてもな
250席クラスで15000km飛べる機体は
将来JALが東京からアルジェやカサブランカなど路線開拓に役立つ
- 676 ：
- 787と350でいいじゃない。
今更330とか無いわ
- 677 ：
- >>675
我々が生きている間にアルジェやカサブランカに直行便が必要なほどの需要が出ることはないだろう。
- 678 ：
- 赤坂社長は787-10ですら消極的。
A350はオプション行使が前提と言ってるし、
大西前会長時代に767は787で代替可との発言あり。
内際の763ERを787で、772ERをA350で
入れ替えるのが既定の方針でしょう。
JALのA330は見てみたいけど。
- 679 ：
- >>678
何故787-10でなくて、A350-900をわざわざ国内線に入れたのかは気になるな
787の頃のことを考えれば、それこそ国際線にだけA350-1000だけ入れることもできただろうに
長同型の787-10の方が効率は良さそうだが
- 680 ：
- >>679
787-10だと客と貨物を満載できないから国内向きじゃない
- 681 ：
- なるべく機材は減らして合理化しか考えてないでしょ
今の738投入路線で満席状態機会損失は
ボロ767臨時投入でしのぐだけ。
今後もわざわざ新機材など考えてないよ
- 682 ：
- >>679
787-10の正式ローンチが2013年6月
JALがA350発注を公表したのは2013年10月
2013年は787が運航停止になっていた年でもあるし、
頃合いが悪かったということでしょう。
- 683 ：
- 散々延期された挙句トラブルが度重なって787に懲りてるのがJALの本音なんだろう。
メンツの問題で787大量導入は失敗だったと言えないANAは787-10入れたけど。
そのANAだが国内線に導入予定だった787-10を急遽国際線用にしたから773とWi-Fi非対応772の置き換えは787-9の国内線仕様導入再開するのか？
- 684 ：
- 773の置き換えは787-10追加で置き換えは変更ないんじゃね？
787-10でも最大440席で514から大幅減なのに、395席の789はちょっと小さすぎるような
- 685 ：
- >>684
一応オプション発注あるからその可能性高いな
ただ客貨満載にすると最大着陸重量変えちゃうのが難点
- 686 ：
- 779発注してるし773→779の可能性も・・・
- 687 ：
- >>686
流石にないわ
779は77Wの置き換えだし、玉突きで77Wが浮いてもETOPSのGE90-115Bを国内のみ運用は整備コストが大きすぎる。
- 688 ：
- >>684
787-10の440席なら横10列化される前の773とほぼ同じだね。その昔773増席でスレ立ったのが懐かしい。
787-9なら772後継にはちょうど良さそう。
SRは773と最初から横10列の772で、744は787遅延補償の772ERと787-8で置き換えたから-9と-10両方あり得る。
- 689 ：
- B7 は車椅子でも通れます。
ってANAは広告出してて感心したのに、いつの間にか横10席になってたわ。
- 690 ：
- 747SRが退役した頃だっけ？
- 691 ：
- 773は2004年頃には10列化は完了している。
772は2007年頃に一次ドメ転組の改修と合わせて10列化を終わらせていた気がする。
SR退役が2006年だから、時期的には同じだよね。
- 692 ：
- >>683
787が遅れた分は新造767が入ってるし、
新規路線開設の際にも重宝してるし、
懲りてるなら国内用に追加発注なんかしない。
全日空もトラブルに泣かされてるのは事実として
導入が失敗という認識はないと思う。
>>691
スーパーシートプレミアムとして12席→21席にする時に
普通席も10列に統一したと記憶してる。
改修完了は2006年とかそのぐらい。
- 693 ：
- 手の込んだことに747も777と同じ座席に交換したもんな
寿命短い747までなんでまたと思ったよ
747より狭いという批判をかわして、777は747と同じ幅とこじつけるために、
777の10列と同じシートに747もつきあわされたなんて話題になったくらい
- 694 ：
- ANAのドメトリプルはあと何年飛ぶんやろか？
初期組はもう引退やろけど補償組は10年以上飛べそうやし。
- 695 ：
- >>673
787は現時点では-9がベストバイ
A330-900より機体価格が安く、運行コストも安価
（但し短距離であればA330-900が優位）
-8は設計の見直し（-9/-10との共通化）が必要
ただ787が使用されている全ての路線の3割が1万キロ以上
つまり多くの場合それ程航続距離が求められていない
だから-9並みの航続距離は不要なので
単純な-9の短縮化とはいかない
767-200と同じ運命を辿るかと
-10はA359対抗上777-200ER並みの航続距離が必要
777-200ERとの比較で燃料消費が20%以上削減できるはず
- 696 ：
- >>680
787-10って国内線で貨物満載できないってマジなの？
最大離陸重量は787-9と同じだけど、長距離国際線ならともかく、
中距離国際線や国内線だと、常識的には貨物満載できそうだけど。
何か構造上の問題？バランスが悪いとか？
常識的には長胴型の方が効率よさそうだけど、
A340-600や767-400ERみたいな問題でもあるんだろうか？
- 697 ：
- 長胴ナローより短胴型ワイドボディ機の方が客目線では有難い
見た目もA330-200のような短胴ワイドが俺は好きだ
もっと短いA330-100が実現してたら俺は射精してたわ
- 698 ：
- A310の頃は濡れて濡れて仕方がなかったんだろうな
- 699 ：
- A310も好きだった、生写真集めてたわ
成田にも頻繁に来てた時代まだガキだったから中々乗れなかった
アエロフロートのモスクワ線を親に頼み込んで
新機材に替わる前に乗せてもらったのが唯一
危うくA310童貞になる所だったわ
- 700 ：
- >>696
客貨満載だと離陸重量は問題ないけど最大着陸重量を超えてしまう。
あの全長で8個タイヤの主脚は流石に無理がある。
- 701 ：
- >>697-699
笑ったけどわかる。A310は80-90年代の欧州では結構乗れたもんだ
昨年エア・タヒチ・ヌイでA340-200に乗ったがエコでも2-4-2が良かった
残念ながら今年787-9に置き換えられてしまったが
今年はエアカランでニューカレ行くが、あそこの330-200は置き換え計画まだないね
- 702 ：
- よくまとまってるな
https://youtu.be/DUUg__r0iwM
- 703 ：
- >>697 >>699
同じ短胴のデブちんって意味で、おまえからすりゃ親近感があるんだろうな
- 704 ：
- >>700
A350-900も８個タイヤだぞ。但し、最大着陸重量は確かにA350-900が２０７トンに対して787-10は２０１トン。
４００人超えの詰め込み仕様でコンテナ満載はちょっと厳しいか。
- 705 ：
- >>704
A350-900は標準仕様だからタイヤ8個でも耐えられるように設計されてて当然っしょw
あくまで787-8/9を飛ばしてる会社向けのおまけ機材だな。なんか売れ方が767とそっくり。
- 706 ：
- 787-10はもう少し手をかけて、ちゃんと大キャパシティで長距離飛べるように作るべきだったな。
777-8の市場侵食を回避したのかもしれんけど、何とも中途半端なプロダクトになってしまった。
長距離飛べればA359に対抗できそうなもんだったけど。
- 707 ：
- >>706
どの程度の航続距離が必要かというのは国によって異なる
日本からすれば15,000kmぐらいあれば的に考えるが
欧米だと大西洋渡れれば十分
8時間程度のフライトであれば-10の方が359より有利
-10に航続距離が要求されているのは確かに359に対抗する為だが
実際787と350両方保有している航空会社からすれば
使い分ければいいだけの話
MAXや77Xで手一杯で、-10改良までは手が回らない筈
中距離だと339より優位なだけに、333の後継機として売り込めば
エアバスからすれば相当なプレッシャーになる
（だから339の組み立てを中国でって事で牙城死守を狙ってる）
- 708 ：
- JALは国際線の787は8列でA350は9列だけど詰め込み路線はもうやめたって事だろうか
- 709 ：
- >>708
どういう意味？
- 710 ：
- >>708
そもそもJALって詰め込み仕様そんなないやろ
せいぜい国内トリプルが横10列なくらい
- 711 ：
- 787は8列はJALのみのゆったり仕様
777の9列も昔はデフォだったが今では10列主流なのでゆったり
A350は9列デフォ
ただ9列787よりはマシなものの狭め
- 712 ：
- >>710
言われてみれば確かに
>>711
A350に関しては別に広くもないんだな
- 713 ：
- CXで9列777からA350に乗り継いだ時は
乗った瞬間狭いなと
- 714 ：
- おかげで国内線でも横9列
なのに772と同等の座席数
しかも低燃費(1機で年間2億円減の試算)
良い買い物したね、JAL
- 715 ：
- >>713
横9列の777>>横9列の350
なんだね。胴体幅考えればそうだよな。
ということは、JALの国際線は改悪
しない限り今後もエコはSS8安定だな。
- 716 ：
- もしかして今も787で8列なのってJALだけ？
- 717 ：
- >>700
ああ、なるほど最大着陸重量の方が問題になるのね
こちらの数値は一般的にはあまり出回らないからわかりにくいね
とりあえず787は貨物満載なら787-9が上限ベストバイってことか
A350-900も長さのわりに貨物搭載量は787-9並みだからな
787-10ERを出せば売れる可能性はあるか
ギアのタイヤを片方4個→6個にするなどして
777Xの売れ行きを横で見ながら、777-200系列や777-8Xの置き換え用に、
こちらを後出しじゃんけんするほうが理にかなっているか
- 718 ：
- そういや797って開発されてるの？
- 719 ：
- >>718
まだ構想段階
開発どころではないかな
- 720 ：
- 次期トリプル7全然ワクワクしない
- 721 ：
- A350はもう飽きた
777x内装や大きくなった窓がどんな感じか7楽しみ
- 722 ：
- そりゃもう一年近く安定して運営されてるから飽きるわな
始まる前から何もときめかないトリプルなんて
大きな窓？いっそ窓無くして全壁スクリーンにしてればおっ？！ってなるが…
アラブ大富豪のアイデアだけど
それよりもさらにやばい737MAXのキャンセル話
- 723 ：
- 一年近くってなんの話？
- 724 ：
- >>722
エンジン交換と胴体延長と折り畳み翼以外技術的に変わってないからね
エアバスの-neoよりは手が入ってるが
- 725 ：
- 飽きるならいいじゃない。目立つトラブルも収まるならそれで万々歳。
- 726 ：
- 777Xもエミレーツが787への大幅な振り替え交渉を持ちかけているとかで前途多難やな
380の大艦主義から急速に舵を切ってるとはいえ、あの会社がそこまで使いこなせないから止めたいと言い出すような機種を、他がどうこうできるんか?
- 727 ：
- さすがにさんぱちとトリプルクラスだけじゃキツイんだろうなぁ
787でも十分でかいと思うけども
- 728 ：
- エミレーツがどんな経営攻勢をしてこようと乗りたいと思えないんだよ
経営コンサルが教科書通りにやってる感じで中東らしさが希薄なんだよ
中東と言えばサウディア・クウェート航空・イエメニア・シリアアラブ・MEA
この辺りに乗りたいわ
- 729 ：
- 中東らしさってなんだよw
- 730 ：
- 機内禁酒
西洋東洋とも違う機内食
東南アジア＋ハブ＋欧州の乗り継ぎの悪さ
クウェート航空に乗った時に味わえた
もっと濃いキャラクターの航空会社に乗ってみたい
- 731 ：
- >>720
A350だのA330のほうがワクワクせんわw
- 732 ：
- 自演いいから…
- 733 ：
- >>701
SBは今年339に代替。
>>716
JL以外9列。
- 734 ：
- >>728
ガルフ航空ってまだあるんだっけ？
- 735 ：
- >>734
まだある
- 736 ：
- ANAのJA795の仕様が変わってるね。
ビジネスクラスは前向きと後ろ向きに座る仕様。エコは10列化で定員212席を確保。
- 737 ：
- 三菱スペースジェットよりエンブラエルE2のほうが良い機材だよな！？？
エアバスA220には三菱が勝ってるけど。
- 738 ：
- >>737
そらベストセラーと比べたらいかんよ
- 739 ：
- 勝ってる()
- 740 ：
- A318の方が好きだわ
- 741 ：
- それなら737-600の方が好き
- 742 ：
- 横3-3機は仕方なく150席以上の時じゃないと何か嫌だな。
昔は3-3の737よりTDA-JASのDC-9系
わざわざ選んでた。
出張のある仕事ではなく100パーセント自費旅行で2人旅が多く
今でも窓から2席押さえられる機材優先してるな
- 743 ：
- >>737
三菱がA220に勝ってるとかw
アホなんか？
- 744 ：
- >>737
そもそもA220とは大きさ一回り違うから比べようが無くね？
- 745 ：
- >>733
エアカランの330-900近々日本に来るかな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190717-00000006-awire-bus_all
- 746 ：
- 362名無しさん＠１周年2017/09/05(火) 23:10:58.12ID:O4t6lMpj0>>366>>367
毎日放送系列のニュースはバカだね
ボーイング777を
「なななななな」と呼びやがった
「トリプルセブン」だろーが
この程度の知識しかないヤツがニュースを書いている
↑「トリプルセブン」「テクノジャンボ」「スーパードルフィン」「オリンピア」
使うのはANAのみ
- 747 ：
- ANAの商標？
- 748 ：
- 747とられた
- 749 ：
- >>748
インターコンチネンタル乙
- 750 ：
- いよいよ明日からエアカランのA339投入か。 5日に関空でフェリーの画像があったが
もう使うって早いよな。
- 751 ：
- >>750
パイロットも整備士も座学の研修だけか、あっても通常業務の合間にできちゃう程度の内容ってことだろね
- 752 ：
- >>750-751
初飛行、引き渡しのタイミングからは、乗員も整備士もトゥールーズで訓練を受けてるみたいだね。
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/07/aircalin-takes-delivery-of-its-first-of-two-a330neo-aircraft.html
成田でセレモニーあるんかな？ 予約サイト見たら確かに10日SB801が900neoになってる。
http://iup.2ch-library.com/i/i2006705-1565310161.jpg
去年行ってすごく良かったのでまた行きたいものだ。
エコでも美味い機内食ってなかなか無いレベルだし。
- 753 ：
- エアカランの話題ばっかだけどｗ
予定通り就航おめでとう
https://www.aviationwire.jp/archives/180738
- 754 ：
- アメリカ運輸省、羽田空港発着枠の割当を最終決定 仮承認通り2019年8月10日
日本とアメリカ間の航空協議で合意した、アメリカの航空会社に割り当てられる発着枠12枠を配分するもの。
2020年夏スケジュールから利用ができるようになる。アメリカの航空会社は、10月3日までに発着時間を日本の当局に申請する必要がある。
デルタ航空は、発着枠の割当が最終決定されたことに伴い、成田空港から撤退し、羽田空港に完全移転すると発表した。ユナイテッド航空は
ニューヨーク/ニューアーク・ロサンゼルスは新規開設し、シカゴ・ワシントン線は成田空港から移管する。
アメリカン航空とハワイアン航空は明らかにしていない。
- 755 ：
- アメリカ運輸省は、現地時間8月9日（日本時間10日）、アメリカの航空会社に対して仮承認を行っていた羽田空港の発着枠の割り当てを最終決定したと発表した。
割り当てられたのは、アメリカン航空のダラス/フォートワース・ロサンゼルス線、デルタ航空のシアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルル線、ハワイアン航空
のホノルル線、ユナイテッド航空のニューヨーク/ニューアーク・シカゴ・ワシントン・ロサンゼルス線。
一方で、割当が行われなかったのは、アメリカン航空の2枠を申請していたダラス/フォートワース線の1枠とラスベガス線、デルタ航空の2枠を申請していたホノルル線の1枠
ハワイアン航空の3枠を申請していたホノルル線の2枠、ユナイテッド航空のヒューストン・グアム線。
- 756 ：
- ANAの777-300ER新シートがHND-FRAにも投入されている。日によってだが。今、運用されているのはJA793とJA795だけ?
- 757 ：
- JALの秋からの国内線機材大型化、広島はANA対抗で分かるけど、高松はANAも機材が小さめなので763は要らないと思うけど。
- 758 ：
- NH冬ダイヤに「32G」なる機体(Y180)が登場、元JW機材の一部(01-03VA)がここに入る見込み
- 759 ：
- 富山、庄内、能登って話みたい
- 760 ：
- 佐賀、萩石見、八丈、能登、富山、庄内に確認されてる
全て羽田便
- 761 ：
- どういうこっちゃ
LCC仕様の詰め込み320をANA便として飛ばすつもりか？
冗談だろ？
- 762 ：
- 冗談じゃない事するANAとAF。
777の横10列化の早かった会社同士。
サービスLCC、料金FSC。
ただしAFは国際線詰め込み機材安売りがあるが。
- 763 ：
- https://pbs.twimg.com/media/EC0TYD0UYAA8R6a.jpg
- 764 ：
- https://pbs.twimg.com/media/EC0UdPyUwAIDBdV.jpg
- 765 ：
- 別に座席間隔が狭い機材を飛ばすのは利益を求める会社としては問題ない…というか間違ってはいないのだろうけれども、それを｢ANAというFSCである航空会社の運賃を支払ったお客に対して｣、尚且つ｢他社と競合していない全日空の単独路線｣に機材を投入するのがセコいというか…
— だ っ ち (@JA01HD) 2019年8月26日
- 766 ：
- そして将来は座席指定の完全有料化、預け手荷物の有料化ですな
- 767 ：
- 杉江弘「機長の目」
三菱スペースジェット（旧MRJ）、中国製やブラジル製に勝る“ウリ”が何ひとつない
https://biz-journal.jp/2019/08/post_115077.html
- 768 ：
- そのため、これまでに公表されている性能表や電子機器がコリンズ製などという限られた情報からコメントせざるを得ないが、
スペースジェットには燃費改善や荷物スペース拡大等以外に、ほかのリージョナルジェットより優位に立つ点が見当たらない。
そればかりか、スペースジェットはその翼型によって進入時にCRJと同様に機首下げの状態になり、天候によっては着陸操作が難しくなる。
また、同じ理由で巡航速度がマッハ0.78と遅いこと、さらに最大巡航高度が3万9000フィートに制限されていることも決定的にマイナスだ。
そして私自身最近知ったことだが、スペースジェットには自動着陸装置がないようだ。それは視界が悪いときに安全に着陸するための必須の装備であるが、
自動ブレーキのように後付けが難しく、コストもかかるので、今後どうしていくのか注目したい点だ。
価格の比較に移るが、スペースジェットはさらに厳しい現実がある。MRJの価格は約42～53億円で、最初に全日空（ANA）に納入する定価は
約51億6600万円（4200万ドル）と伝えられている。
実際には、国産初のジェット旅客機のANAやJALに購入してもらおうと、かなりの値引きを提案したといわれている。
それでもエンブラエルE170の35億円、中国のARJに至っては30億円前後の安さとあって、MRJは高いという印象はぬぐえない。
ちなみにボーイング737-800の価格が約51億円といわれていることから、はたしてスペースジェットはリージョナルジェットの
価格帯化なのかと疑問視する見方もある。
- 769 ：
- Jエアだって長年愛用したCRJをあっさり切ってERJに統一したし、意外とERJもMRJにあっさり置き換えなんじゃないかと
- 770 ：
- >>766
海外はそれでいいかもしれないが、国内で同じことできますかね・・・
安くなれば別だが、それならみんな新幹線乗るよ
- 771 ：
- まずERJを置き換えるMRJ、もといSpaceJetとやらを屏風からなんとかかんとか
- 772 ：
- >>765
なぜその機材をピーチに渡さないのだろう。
ピーチなら問題ないし、便数も増えているから機材も足りないと思うが。
もっとも羽田伊丹に飛ばせないという罠があるが。
庄内・能登ー成田線をピーチに移管するとか。（羽田から成田になって苦情多発だが）
- 773 ：
- >>758-765
わざわざホームページで別にシートマップを載せているのな
180人定員とか
>※当機材は180席仕様のため、他のエアバスA320機材より座席間隔が狭くなっております。
ttps://www.ana.co.jp/ja/jp/domestic/departure/inflight/seatmap/detail/32g.html
長く使うつもりがないのか、間に合わせなのか
シートをはがすことすらしない
それにしてもバニラの機材をANAが引き取るとか全く逆の現象が
珍しい遜色事例？
- 774 ：
- 今ピーチは機材足りてるんだと思う
04VAなんかここ最近毎日関空新潟一往復しか飛んでない
- 775 ：
- 735は今6機いるのが2020/05完全退役だから飛行機が足りないんだろう。
- 776 ：
- >>772
両空港とも成田だと陸路に客が逃げる
それぐらいギリギリ空路優位ぐらいの距離
- 777 ：
- 能登はそもそも離島空港みたいなもん
奥地だからね
- 778 ：
- NHのLCC320あくまでもワンポイントリリーフと考えたいが、結構長く使ったりして。
まだ新しい機材だから10年は使える。
- 779 ：
- バニラ仕様のギャレーでフルサービスできるんだろうか？
ドリンクの種類制限とかやらかしそう
- 780 ：
- バニラは機内食とかやってたからそれなりにギャレーはちゃんとしてるんじゃないの
- 781 ：
- >>777
七尾、和倉温泉までだと陸路とガチ競合区間だし、出発地が大宮なら対輪島や珠洲でも陸路と競合するぞ
- 782 ：
- >>781
しねーな
比較対象がおかしい
- 783 ：
- >>774
バニラ機材は試運転みたいなもんなのかな
>>758
エアアジア仕様で残るのかな
>>772
国会議員用なんじゃないかな
- 784 ：
- >>772
>>776
能登は3便規制対象空港だから
羽田減便したら他の3便以下の路線にしか枠使えないので、
あんまりメリット無いと思う。
庄内もジェットスター入ったし、成田にするとか苦しいかと。
- 785 ：
- JALのA350国際線は23年からだと
ずいぶんゆっくりなんだな
777の国内線機材の更新待ったなしか
- 786 ：
- ANAのLCC仕様A320で盛り上がっているが、JTAの羽田那覇便常連だったV14コンフィグの
737－400を覚えている人は少しはいるのだろうか？
- 787 ：
- エア・ドゥ、767の6号機9月導入 元ANA機
追加導入する767（登録記号JA612A）は全日本空輸（ANA/NH）が運航していた機材で、エア・ドゥの767としては通算6号機目。
就航は9月上旬になる見通し。
エア・ドゥの機材は現在、中型機の767が3機の767-300ER（1クラス286席、288席、289席）と2機の767-300（同288席）の計5機で、
このほかに小型機の737-700（1クラス144席）が8機。
- 788 ：
- JA01ANに続いて出戻ってくる737-700は居るんだろうか
- 789 ：
- >>774
韓国便が運休だから今じゃ余計に機材余りだろうしね
逆にANAの方が737MAXの目処が立たないから
そのうちANA仕様に改修するでしょ
- 790 ：
- >>786
もっと昔の南西737-200時代から、あの頃の分厚いシートで
30インチピッチ、テーブル無しもあったね。 飲み物無料でも持ってるしか無いという。
- 791 ：
- JALがA350の詰め込み400人仕様出すとか言っているけど、
結局A350-1000が国内線にも入るんじゃないだろうか？
あるいは、まさかの10列化ｗ
- 792 ：
- >>791
フレンチビーの悲劇的なエコノミーを見たかい？
- 793 ：
- >>791
A350-1000は国内線にはいるでしょうね
440席くらいで
- 794 ：
- >>792
前に別スレに書いたが、フランスは歴代世界最悪の詰め込みをやる国だからｗ
A300B2 時代の各部材薄くない座席で9列やってたくらい。
- 795 ：
- >>792
そんなマゾ会社がすでにあったのかｗネタだと思っていた
しかも長距離路線とかｗ
- 796 ：
- 777xまた納期遅れそうやん
- 797 ：
- >>796
気密試験でドアが吹っ飛んだらしいな(笑)
- 798 ：
- そろそろボーイングがJALに777買えって言いにきそう
- 799 ：
- 787で勘弁して下さいw
あとエンブラエルe2買えるように政府に圧力かけてねw
- 800 ：
- A220でよくね？
- 801 ：
- >>797
いくら耐久試験中とはいえ聞いたことないわ･･･
このレベルだとしばらく時間かかるだろうなぁ
- 802 ：
- A380オペレーターを悩ませる同機の燃費性能 約半数が退役を検討中
http://sky-budget.com/2019/09/08/a380-retire-accelerate/
こんなどこも手放したい機材抱えて青い会社はどうするんだ？
- 803 ：
- >>802
羽田に入れられれば大逆転よ
- 804 ：
- >>803
座席埋まるん？
- 805 ：
- たかが3機では経営に与える影響は僅少だし、広告塔と割りきって大衆層にアピールするハワイで使ってる分には特に問題無いでしょ
国内線や他のビジネス国際路線に入れるのは論外
むしろ777Xの20機のほうが鬼っ子になる可能性を秘めている
- 806 ：
- >>804
羽田ならね。
- 807 ：
- 羽田ならなんでも埋まるならANAが748入れてるだろ
- 808 ：
- A380ネガキャンしたところでもはやエアバスには勝てんよボーイング
- 809 ：
- YS11がヤフオクに
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b412521472
https://auctions.c.yimg.jp/images.auctions.yahoo.co.jp/image/dr000/auc0509/users/b7276d93c88b781ecb5ba024ca71d8a19844cdc8/i-img1200x900-1567654908tneecw567797.jpg
現在3500万円
即決5000万円
- 810 ：
- >>809
おや、知り合いがマニラまでフェリーした機体じゃないかな。
確か航空学校の教材になったやつだ。
別の機体は同乗して撮影させてもらった思い出がある。
- 811 ：
- しかしA350って初期不良の話をほとんど聞かないな
それだけでも優秀な機材ということでいいような気がする
- 812 ：
- >>809
誰か買い取って動態保存しろよ
- 813 ：
- >>811
JAL がA350運行開始するまでの間、どんだけ他社初号機運行開始から経過していると思っているの？
JALがB787運行開始した時と比べて時間を要しているだろ！
- 814 ：
- 高松に放置されてたYSは結局どうなって今何処にいる？
- 815 ：
- >>814
能登に引き取られた
- 816 ：
- あの学校にか？
- 817 ：
- >>816
そう
- 818 ：
- >>811,>>813
でもA350ってあまりトラブルを聞かなくない？
787がむごすぎたのかもしれないけど
- 819 ：
- >>817
じゃ精々エンジン回すくらいか？
飛ばせるようにしておいてほしいな
- 820 ：
- すぐガラクタにしてしまう日本人の手に渡るくらいなら、アメリカ人とかのほうがよっぽどよくしてくれそう
- 821 ：
- >>813
JLが飛ばす以前の初期からA350を飛ばしているSQやQR、CXあたりでも大きなトラブルは787に明らかに比べて少ないな。
ボーイングは逆に787、737MAX、777Xとトラブル続きで災難だね。
787がトラブルの時にお詫び767が来たように777Xのお詫びで787がそのうち来るかもな。
- 822 ：
- 350というよりか、ロールスロイス関連に起因する公称燃費の乖離に不満なんだろう
この前のエミレーツのお偉いさんがエアバスボーイング両者に念押しクレーム入れてたみたいに
- 823 ：
- 787最悪だったものな
- 824 ：
- 9月10日の昼前に羽田から白い777-200みたいなのが上がったけど、
何か落ちて砂漠行きにでもなった？
- 825 ：
- ドラシドは中古機も視野に入れてるらしいな
https://www.aviationwire.jp/archives/184631
- 826 ：
- ↑音程間違えてるで
- 827 ：
- 中古は過去、ANAもJALもFDAも手を焼いているという話しで、どうだろうか
- 828 ：
- たらい回しのJA391K思い出すねぇ
ソラシドは737Cでも痛い目に遭ってるし
- 829 ：
- エアドゥにボロを使う秘訣を聞けばいいｗ
- 830 ：
- A380は低燃費を生かしてLCCにトドメを刺す役割がある。
呑気に豪華上級席なんか増やしてる場合じゃない。
全席エコノミーで1000人詰め込め。
各種手数料が無料、荷物の重量もうるさくない、機内食も酒もコミコミのレガシーキャリアがLCCよりちょっと安い運賃で出したら他社の乗客根こそぎ奪える。
個人的には超激戦区の台湾線に投入して日台のLCC駆逐してくれるの期待w。
日台線で気になるのは以遠権使った米系キャリアが撤退したこと。今あるのはキャセイぐらい。
以遠権使った路線はLCCも寄せ付けない激安。
- 831 ：
- 380が低燃費とか草
- 832 ：
- A380の1席あたりの燃費は850席とした場合は160席のA320と同程度。
500席の777より低燃費。
- 833 ：
- イナバの物置みたいだな…
ところで1000人載せると、CAさんは何人必要なの？
- 834 ：
- >>832
え？まじ？
777-300で500席ってそんな効率悪いように思えないんだが。
A320で180席なら高効率だと思うけどさ。
- 835 ：
- >>833
最近の基準知らないけど、身内がJASのCAだった時聞いたのは
「CA一人あたり40-45人」だって。 DC-9 128席3名
MD-81 163席4名 A300 281席7名の時代ね。
当時747の528席で12名乗ってた。
- 836 ：
- >>835
基本的にCAの人数＝非常口の数ね
- 837 ：
- >>835
一見もっともだが違う機種は多い。
タイプAドアの数=乗員じゃ足りない。
IATAの最低限がそれだが実際は多く、
90秒ルール1箇所（110名脱出可）の
半分以下の担当50名越えない様にしてる。
JALがクラスJ導入で定員を減らして
乗務人数一人削ったのも改革期にネタになった。
- 838 ：
- >>833
CAは原則50人に1人乗せないといけない。
50席区切りの機材が生産中止が相次いでるところをみると
最近はCA人件費はあまり気にしない航空会社が多いみたいだな。
CRJ100/200が50人乗りでCA1人
MD90が150人乗りでCA3人だった。
- 839 ：
- >>832
それならA320飛ばしますわ。
優秀過ぎて草
- 840 ：
- >>839 160席なんていうFSC仕様でイーブンなら、LCC仕様の180席だと更に効率が良くなるということだな
- 841 ：
- トーマスクックの件で大活躍だったけどねA380
アライアンスか合弁リース会社に分散投資として保険で持っておいても悪くないんじゃないかと
- 842 ：
- >>830-832
A380は、やるとすれば、LCCじゃなくてANAくらいじゃないかな
実質的に航空交渉で相手国と対等の本数くらいしか受け入れられないから、
輸送力増やそうと思えば機材の大型化くらいしかない
それと便利な有効時間帯も結構限られるから、便数が多ければよいというものでもない
ライン維持で新規購入で買いたたいてもよいが、シンガポールやエミレーツ、ルフトハンザ等の
だぶついて解体するしかない中古機を、ごみ同然で買うのもよいかも。
・ロサンゼルス 羽田の1往復に加えて、成田からの773の2往復続行運航は無駄の極み
・シカゴ 複数便運航実績あり
・ニューヨーク 複数便運航実績あり
・バンコク/シンガポール/ジャカルタ/ホーチミンシティ
成田の2往復の続行運航は無駄の極み。ただし現地発の深夜、早朝と分ける事のメリットがなくなるが
・北京/上海/香港
後方乱気流対策が緩和され、A380の後ろが767以上なら、これまでの間隔と同じで運行できるから、
羽田へのA380解禁をANAが働きかけて勝負に出てもよいかもしれないとは思うけど
成田縛りも実質崩壊しているし、
本来羽田を抱える日本が一番メリット出せそうなんだけどねえ
- 843 ：
- 中華、エバー、遠東の台湾3社が続々と地方空港に定期チャーター便飛ばすようになってきてる。
以前の韓国線以上の勢い。
3社連携で事実上デイリー化してたり、往復同一キャリアが良い人向けに近隣県空港なら最短隔日で乗れたり
連携具合が凄い。
運賃も国内ハブ乗り継ぎより若干安い絶妙な設定。
羽田-前泊-成田しかなかった地域だと前後泊代も含めた値段より若干安い設定(約3万円うp)で足元見られてるw
3万円うpは今の情勢でモノ凄く高収益を生み出す可能性あるな。
- 844 ：
- >>842 380を飛ばすことが目的化しとるがな
JFKやORDなんて羽田と成田では担わせてる役割も時間帯も違う
機材はあくまでも手段やでぇ
- 845 ：
- >>844
おおむねANAの773ERようなコンフィギュレーションのものだと、
773ERとA380とで1.4倍程度のキャパシティになる
ANAの773ERだと定員が212名と少ないが、A380なら300人弱
A380を入れるのは、成田羽田統合の為ではなく、
成長の機会をうかがうためには好都合って意味合いが強い
シカゴみたいに、773ERで羽田、成田から1往復ずつ出ているようなところは、
次は入れられたとしても789や773ERでとなる
773ERでの純増となると、座席供給量が一気に1.5倍になってリスクが高い
対してA380が使えれば、1往復をA380に置き換えれば、座席供給量は1.2倍で済む
また、773ER増便のように二国間の航空交渉での枠の配分に悩まされなくてもよい
羽田に入れられればよりよいが、成田でも、都合が良い時間帯の枠は飽和しており、
取り合いになるから、より好都合な時間帯に座席供給量の枠を確保しやすくなる
成田拡張といってもまだまだ先の話だから
ANAなら3機回すための初期コスト、維持コストはすでに負担しているから、
機数が増えれば単純にスケールメリットだけが期待できるし
- 846 ：
- >>845
通年で集客出来れば、ね。
- 847 ：
- A380は将来的に手放すと表明した会社が増えて、メーカーも生産終了を決めた。
それがすべてだろう。
- 848 ：
- エアロキングと同じく将来的に代替できなくなれば、もう使い続ける理由が一気に難しくなるからね
- 849 ：
- エアロキングってどんな飛行機かと調べたらバスかい！ｗｗ
乗った乗った。2階建てで京浜吉備ドリームで倉敷行ったときのだ。
今平屋のやつになってるのは代替の2階建ては無いんだね。
- 850 ：
- 近年バス会社同士で発注数を確認して、海外製の二階建てを日本仕様にして入れてきた
エアロキングも最末期は同じように発注数を確認して、夜行高速仕様のみ再製作した
- 851 ：
- スレ違いのバスマニア消えろ
- 852 ：
- >>848-850
エアロキングって、国内では1～2人で運転できる
国産最多座席数のバスってことで人気があって、
2010年に生産終了後でもポンコツになるまで使い続けられる特殊な扱い
特に運転士不足になってからはなおさら
結局排ガス規制等で国産化が再開されないので、
結局スカニアの2階建てバス、アストロメガを標準規格扱いで各社で統一して
採用するような形でじわじわと広がりつつある状況
ロット数確保のためにメンテナンスでも後追いする企業がある方が歓迎される状況
A380でも枠節約やP不足等対策でもっと広がってもよいようには思う
特にANAなんかはスカイマークがらみで3機受け入れたのだから、
少なくとも数機は入れて、773ERと混用して需要調整に使えそうだけどな
ヒースローやJFKなんかも枠は貴重で枯渇気味だし
特にヒースローの増便は難しいだろうから
ゴミ同然でただに近い価格でどこかから程度の良いだぶついている中古機を
受け入れて向こう10年程度の利用と割り切ってもよいし
LCCの大量就航で成田のハブ化も進んだことだし、
関空や中部等地方需要対策を兼ねても成田羽田を太らせてもよいんだけどな
広告宣伝費効果で、フラッグキャリアとしての集客性向上もあるだろうけど
よほどA380の効率が悪いのか…
日韓関係悪化で韓国便が地方から撤退している今こそ、
羽田成田乗り継ぎには追い風が吹いているのに
- 853 ：
- 羽田で使えないんじゃどうしようもない
- 854 ：
- A380を起用したくなるだろうと部外者が想像するような高需要路線は、各社にとっては看板路線
経営の屋台骨になるような看板路線で便を集約してPやらスロットをケチりたいという思考にはならず
むしろリソースを最大限投入して運航頻度を維持して利便性を高め、予約変更可能な法人運賃を盛大に売り単価を高めたいとなる
LHRJFKなどはその最たるものだし、日系にとっては東札東福なんかもそうだろう
かといって二番手三番手路線では、単純な747 777のリプレイスでは輸送力が過剰になったり
デイリー4便を2便に集約といった大きな変動・利便性低下に繋がりやすい
こうなると、もう使いどころがどこにも無いという結論になったのも仕方なかろう
- 855 ：
- 時代に取り残されたというか逆行してるというか…
総2階建てのインパクトもあったから売れたけど数年ずれてたら死産になってもおかしくなかったな
- 856 ：
- >>852
2010年は再生産終了のタイミング
ここで代替せず潰した会社も数多い
まあ、相手先に合わせて持っていた会社もあったけと
- 857 ：
- 今は国際線でもA330や787くらいの機材で便数増やすのが世界的な流れ
多頻度運航は利用者の選択の幅が広がるし、
飛ばす側も需要に応じてデイリーを週5便にしたりなど供給数を柔軟に調整できる
- 858 ：
- >>855 一応デビューにこぎつけたものの、前後してリーマンでいきなり客が激減、燃油は爆発的に高騰と、不幸過ぎたわな
発注かけて受領した会社も、これどうすんのwwwwみたいになってしまった
開発が遅れたせいで、発注当初の機内仕様ではCクラス全席通路アクセス化にも対応しきれず
後から出てきた787や350のシートの方が快適という事態も一般化してしまったし
- 859 ：
- 【航空】エアバスA380が失敗した理由、アメリカン航空の幹部が明かす
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1556539951/l50
- 860 ：
- 「A380で羽田新千歳」っておまえらどんだけ言いたいんだよ
73名無しさん＠１周年2018/01/16(火) 11:21:12.74ID:8v0tHy6Y0
>>42
羽田－新千歳でピストン輸送したほうが効率よくね？
114名無しさん＠１周年2018/01/16(火) 11:39:54.68ID:CL18/hvF0
>>90
客寄せとしては最高の機材。国内線にも飛ばすだろう。
福岡ー羽田ー新千歳あたり。
397名無しさん＠１周年2019/02/16(土) 09:26:11.30ID:iDibNbzQ0
羽田千歳間に導入してくれればよかったのに…
常時満席なんだから採算合うだろ！むしろ満席を解消しろよ
21名刺は切らしておりまして2019/04/29(月) 21:50:34.87ID:if8d3AyO
羽田～新千歳･福岡で丁度いいと思うんだがな
それで空いた羽田の離着陸枠を使ってほかの路線の便数を増やせ。
- 861 ：
- お前こそ何今頃掘り起こしてんの？
その馬鹿はお前のことだろ
- 862 ：
- A380は羽田(夜間除く)と伊丹ダメな時点で国内線としては
検討する価値なかったね。羽田の滑走路増設で国内線の需給も緩んだし。
- 863 ：
- 貨物向けが主らしいが、ボーイングはB767のエンジンをGEnxに換装することを研究してるらしいな
767はまだ貨物や軍用で製造は続くだろうからな
- 864 ：
- B767は流石にもう終了だろ
- 865 ：
- 新型エンジンって嫌な予感しかしない。737ほど設計の古さは露呈しないかもしれんが。
- 866 ：
- 797の方向性が定まらないから
767maxでお茶を濁すとかじゃなくて？
- 867 ：
- >>866
767maxはもう競争力無いんじゃないか。
A321XLRに流れちゃってる。
長距離単通路なんて乗る方はたまらんが。
- 868 ：
- 貧乏客的には2-3-2は神なのだが
- 869 ：
- LCCに767与えたらかつてのSKYみたいに2-4-2にするでしょ
- 870 ：
- >>867
A321は大陸横断等の長距離便はむしろ快適だよ
ファーストやビジネスがあって定員少ないから
短距離の詰め込み仕様のほうがやばい
- 871 ：
- >>864
あれな、貨物型や軍用機型もあり、今のラインは747の裏作で作れるから、
利益になりやすい取れる美味しい機種なんだよ。
あと数年分を747を軍用機型で取れれば、今の767で利益確保方針は続くと思われる。
- 872 ：
- 767はC-135/137系列の後継機をどれだけ取れるかだな
KC-135は767ベースのKC-46になったから、なし崩し的に他も767ベースになりそうだが欧州はエアバスを選択するだろうな
- 873 ：
- A330MRTTだっけか
- 874 ：
- KC-46は既に米空軍向けに引き渡しが始まってて順調に行きゃ180機程度は売れるはずなんだけどトラブル抱え込んじゃってるのがな・・・
開発計画自体が吹っ飛んだE-10なんかより遥かにマシだろうけど
- 875 ：
- >>868
777の3-4-3と比べると天国だよなw
>>869
767の2-4-2は割とあるみたい。
A300が「エアバスは全席通路まで最大1席で快適」を謳ってたのにA320であっさり3-3にしやがったw
早速A350で3-4-3仕様も出て来てるようだ。
- 876 ：
- エミレーツ航空CEO、ボーイングのB777Xの納入スケジュールを疑う
http://sky-budget.com/2019/10/14/emirates777xschedule/
ドアふっ飛ばしておいて納入スケジュールに影響ないとか言われても誰が信用するかと
- 877 ：
- >>876 イケイケ時代に150機発注しちゃって、このまま納入されたら困ると思ってたところに
開発がグダグダになって受領を拒否できる口実ができてよかったなw
あのエミレーツが大きすぎて使いこなせないかもしれない
少なくとも150機は無理ゲーと思い始めてる機種を20機発注しちゃってる青い会社も、考え直した方がいいんじゃね?
- 878 ：
- 青い会社の機材運が無いのはいつもの事だからなｗ
- 879 ：
- 737NGも運航停止カウントダウンで青い会社で飛ばせる機材あるのか？
ボンQ 737クラシック A320 767 777しかないがどれもくたびれて来てるから主力機材として稼働させるには重整備でまたまた機材繰りが厳しそう。
- 880 ：
- >>876
納品期限まで1年切って、未だ初飛行すら終えていないどこぞの航空機は・・・
- 881 ：
- >>877
777Xが大きすぎて使いこなせないだあ？
じゃあまずはA380を全機捨てないとなｗ
- 882 ：
- >>876
＞ボーイングとエアバスに対しエンジンの信頼性が低下していることから、カタログ通りの性能を満たしたエンジンを搭載した機体しか受け取らないと忠告しており、
＞近年のエンジントラブルの多さにうんざりしているとコメントしています。
まさにそれな
GEのGE9X、PWのGTF、RRのTrent1000と、どこもかしこも効率ばかり追い求めてトラブルばかり
- 883 ：
- 青い会社は取りあえず機数は持ってるから……
赤い会社よりマシだろ！？？ww
- 884 ：
- 735やJA8000台の763に頑張って貰おう
- 885 ：
- >>884
735は来年春での全機退役が決まってるから余程の事がないと更なる延命はないと思う
だから、32GというLCC仕様が爆誕する訳で
- 886 ：
- >>866
767-400+GEnXだと787-8と同等以下の航続距離でより少ない人と貨物しか運べない機材にしかならない
第一MoMのコンセプトから外れる
利点はグリーンシートの新型機より早く投入出来る点
UAとDLがOKすればやるかも？ってなレベルでしょう
（貨物機767Fは別）
- 887 ：
- 貨物は747、777とあってそれより小さいサイズなら787の貨物型を開発するより767のリエンジンのほうが簡単だろうな
- 888 ：
- >>885
32Gって旧バニラかピーチの？
ピーチは確か初期導入機材が退役なってるよね。
機材不足に悩む親会社に召し上げられたのか？w
- 889 ：
- >>888
そう、バニラのやつ。ピーチが拾っていかない機体の一時しのぎだから
数年で撤退だとは思うよ。
- 890 ：
- >>889
スペースジェットが来年引き渡しが始まってトラブルが出なければね
- 891 ：
- それほとんど撤退しないと言ってるようなもん
まさか五輪に合わせて墜落事故覚悟で人載せる覚悟なのかな？
- 892 ：
- >>887
787は貨物機には不向き
- 893 ：
- 767もLD3積めないからなあ
- 894 ：
- 訂正
LD3が積めない→LD3が並列で積めない
- 895 ：
- >>889
バニラのか。
ピーチの初号機は売却済で召し上げられなかったのかな？
- 896 ：
- >>895
ピーチのは仕様違いで元バニラ機のほうがANAのパイロットは楽
バニラ→ピーチ移管機は改装してるくらいだから。
ピーチも成田線は要らないと減便するから余る機体が出たんだよね。
- 897 ：
- >>889
スペースジェットは最初の5年ぐらいは毎年のように運航停止に追い込まれると思う。
A320は受注殺到してて供給が全く追いついてないから、いつ新造機が納入されるか分からない。
恐らく旧バニラ機材は売却価格がゼロになるまで酷使されるだろうw
- 898 ：
- エンブエル195E2やA220では代用出来ないの？
- 899 ：
- A350-1000もULR仕様を開発するらしい
事実上カンタス専用という意味では747-400ERみたいだな
エアバス、A350-1000ULRを開発へ カンタス航空の20時間フライト向け機材として
http://sky-budget.com/2019/10/17/airbus-a350-1000ulr/
- 900 ：
- >>898
スペースジェットキャンセルしてそれらを入れたら政府や国交省から暫くれ
エンブラエル使ってるJALがエンブラエル追加発注と同日にスペースジェット発注リリース出したのも政治的な物があってでしょ？
E2入れるのが自然な流れなのに
- 901 ：
- >>898
書き換えてる途中に送ってしまった
暫く政府や国交省から冷遇を受ける展開になるのは見えてる
生産国の大手の一つがキャンセルとなると他国の航空会社やリース会社に対してネガティブな印象持たれてしまうし
- 902 ：
- 三菱航空機製のボンバルディアCRJを導入という手もあるぞw
- 903 ：
- もうすぐ生産終了だろ
- 904 ：
- >>896
ピーチはリース契約終了で返却、バニラはまだ契約があるから使う必要あり。
違約金払えば中途解約も可能だと思うから、機材不足気味だから、そのまま使った方がいいとの判断。
- 905 ：
- >>879
A321-211でいいなら、トーマス・クックの機材をリースすれば？
- 906 ：
- ボーイングの新型機737ＭＡＸめぐり虚偽報告か 株価急落
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191019/k10012139761000.html
２度の墜落事故を起こしたボーイングの新型機737ＭＡＸをめぐって、ボーイングがこの航空機の認可に際して、
当局に実際とは異なる報告をしていたと指摘する報道が相次ぎ、株価が急落するなど、影響が広がっています。
アメリカの主要メディアが18日、一斉に伝えたところによりますと、ボーイングは、新型機737ＭＡＸに搭載された機体の姿勢を自動で制御する「ＭＣＡＳ」と呼ばれるシステムについて、
社内の技術責任者がうまく機能しない可能性があることを運航の認可を受ける前に指摘していながら、ＦＡＡ＝アメリカ連邦航空局に報告していなかったということです。
- 907 ：
- もう787しか商品ないやん
- 908 ：
- >>903
CRJ生産終了なんてドアホ経営者だろ。
スペースジェットのメンツのためだったら尚更。
CRJは信頼と実績があり、リヤエンジン機はライバル少ないし、100席クラスはCRJ1000のみ。
リヤエンジン機を好む会社が多数あって今後も更新需要が見込めるのに。
DC9系の更新ではCRJ1000が独占中。
- 909 ：
- それならもっと売れとるわｗアホかｗ
- 910 ：
- >>899
JALもそれを導入して東京～サンパウロ線を
直行便で復活させてほしい
- 911 ：
- >>899
77Lと同じで、売れないでしょうで
>>907
789だけ
788は789/Jと共通化を進めないと
78Jは航続距離を少し延ばす必要がある
>>910
赤字確実ですね
- 912 ：
- >>911
ULRシリーズは販路拡大する気ないと思う
- 913 ：
- スペースジェットの引き渡しがまた遅れるかもって話が出てるけど、皆いつまで待ってくれるんやろか？
- 914 ：
- 待って待ってようやく完成しても、性能はショボいんだからな
やってらんねーよな
ANAもJALも、遅れてるのを口実にさっさとA220とE2をオーダーしろよ
でスペースジェットはしれっと導入規模縮小
- 915 ：
- JAL ANA共にこのクラスはMRJ統一する計画だから、
他のを混ぜても効率悪いし、イメージ上MRJ入れない訳にはいかないし。。難しいね。
- 916 ：
- >>914
A220-100/300は買いです
航続距離が長いので、低需要の国際線にも導入できる
NH、JL以外の6Jや7Gも導入を検討すべき
>>915
JLのE70/90はKIXに持ってけば？
E70は国内線だと丁度いい大きさ
E90で高雄や澳門始めれば？ってな感じ
- 917 ：
- >>915
無知だから教えてほしいんだけど、MRJ入れないとなんでイメージ悪くなるの？
- 918 ：
- 一般人のイメージじゃなく財界からのイメージでしょ
後々まで政権内まで含め忖度が響いてくるからねぇ
- 919 ：
- 航空会社って大変だねぇとは思う。
ANAが亀三匹も飼うことになったのも結局はそれ。
エアバス社-国交省-自民党-SKYの扱い 色々ね
- 920 ：
- 訳わからない会社の製品のリバッチモデル220より
A318とA319を入れてくれた方が安心感がある
- 921 ：
- 今時A318なんて抜かす、頭の悪い人間の意見は参考になりません
- 922 ：
- A220はフルカーボンだし、最新鋭のギヤードターボファンエンジン搭載。
詰め込み仕様で150人乗りにできるからA320neoより先進性ある。
2-3配置のシートで狭苦しさも低減。
ベルト着用サインのところに小型モニターもついてて安全ビデオ流せるから出発時の省力化もできる。
A320に唯一劣るとすればコンテナ搭載不可な点か。
そう言う訳で737は完全に時代遅れ。
- 923 ：
- >>919
青い会社はトライスターからの伝統。赤い会社と違って完全民間企業だから喰い物にされやすい。
独占寡占状態の公共性高い民間企業はだいたいそう。
厳しい法規制と免税減税措置という飴と鞭を駆使して役所と政治家が近づいてくる。
- 924 ：
- このスレ楽しいんだけど読んでて分からんことだらけだから旅客機年鑑2018-2019を購入した
たくさん勉強してみんなみたいに考察できるようになるのが目標
- 925 ：
- >>922
80年代中頃の技術のA320と2010年前後の設計のA220を比較して
A220の方が先進性があるってそりゃそうでしょう
また120人程度の機体へのコンテナ搭載可不可はそれほど重要でない
メインは人を運ぶのだし
世界の小規模の空港にコンテナ用設備を備えている方が少ないでしょ
だから非対応は理にかなっている
噂の-500がローンチされれば更に販売数を増やすでしょう
- 926 ：
- A220の最大航続力6300キロ&ETOPS180、快適性も320や737を上回るとすれば、めちゃ面白いよな
日本から東南アジアや中央アジアやインドやアラスカまで届く可能性があるわけだ
80～90人集めれば採算が取れるのであれば、いろいろな可能性が広がる
- 927 ：
- >>917
ネトウヨから非国民とバッシング受ける。
- 928 ：
- 九州のローカル3社のアライアンスができたみたいだが
https://www.aviationwire.jp/archives/188118
コードシェアの拡大はわかるが、
＞部品の共用も系列内にとどまっていたが、JALとANAをまたぐ形で実施していく。
っていうのは、ORCだけDHC8だから実質意味無いはずだが、これはORCもATRを導入する布石ってことか？
それともATRとDASH8でも供用できる部品があるのか？あるいはRACのQ400の部品を含めるのか？
- 929 ：
- >>916
E70/90を国際線運用しないのは、着陸料がネックなんでは？昔の関空ならまたしても、今の状況では値引きとかも期待できないし
- 930 ：
- 今でも割引適用中。
条件は
1 関空にのみ国際線就航している会社
2 伊丹神戸に国内線就航していない会社
上記のいずれかが該当すれば着陸料は9割引。
さらに就航から1年間はご新規割引で着陸料が99%オフ。
という訳LCCは着陸料実質無料。
- 931 ：
- >>928
これでORCもATR導入だと思うよ
RACのQ400CCのパーツをORCと共用するならRAC(JTA)もこの枠組みに入るか別での提携が必要
また、ORCが新造機を入れるとなると壱岐が滑走路長1200mだから適した機種がATR42しかない
福岡発着路線はANAのQ400のリース導入を継続するかも知れないが
- 932 ：
- 幸先悪いな
ＪＡＣ鹿児島―種子島線 １１月の４０便欠航 原因は仏ATR社の新機材納品遅れ
日本エアコミューターは１１月の鹿児島、種子島線の計４０便の欠航を発表しました。
航空機メーカーからの新型機の納品の遅れが原因です。
欠航となるのは、日本エアコミューターの鹿児島―種子島を結ぶ、来月５日から２１日までと２６日の一部の便、計２０往復４０便です。
１０月下旬に納品予定だったフランスＡＴＲ社の新型機の納品の遅れが原因です。
ＡＴＲ社は、「テストフライトでエンジンなどの不具合がみつかった」と説明しているということです。
日本エアコミューターは、すでに予約があった客には他の便への変更するなどして対応しています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191029-00000002-kts-l46
- 933 ：
- スペースジェット、受注100機解消！
他社も続くか？
- 934 ：
- >>933
自民党 『全日本空輸はローチンカスタマーれや！』
- 935 ：
- >>933
契約解除すると政府や各省庁が機嫌損ねるならANAとJALだけは契約継続や
- 936 ：
- >>935
JAL ANAは超不機嫌な訳だがw
- 937 ：
- 首相が乗った政府専用機でぼや騒ぎ 離陸後１時間で異臭
安倍晋三首相らを乗せ、タイ・バンコクに向かっている政府専用機の機内で３日午後、ぼや騒ぎがあった。
すぐにおさまり、首相や乗員乗客にけがはなかった。予定通り目的地へ飛行するという。
専用機には、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）関連首脳会議に出席する首相らが搭乗。３日午後に羽田空港を出発した。
離陸後１時間ほどたったとき、機内後方で異臭が発生し、「機体最後方の調理オーブンでぼやが起こり、ただいま初期消火しております」とアナウンスが流れた。
煙などは出ず、異臭もすぐに消え、約１０分後には「ぼやは鎮火しました」と再びアナウンスがあった。
機体は米ボーイング社の「Ｂ７７７―３００ＥＲ」で今年４月に運用を始めた。航空自衛隊が運航している。日本時間の３日夜にバンコクに到着する予定。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASMC35K20MC3UTFK00D.html
- 938 ：
- B777X、改修したGE9Xエンジンの取り付けが完了 2020年初旬に初飛行へ
http://sky-budget.com/2019/11/12/b777x-install-ge9x/
>エミレーツ航空のTim Clark CEOは、来年には一機も受領できないとの見解を示しています。
自分もそう思う。
エンジン改修してもドア吹っ飛んだ原因は何なのよと。
- 939 ：
- 新設計のドアじゃないとしたら現在飛行中の777も同じ事が起きる可能性があるね。
DC10が有名だけど747なんかでもドア吹き飛ぶ事故起こしてるし。
- 940 ：
- 777Xはあまり売れそうな気がしない
773ERのリプレイス需要もあまり取れないんじゃないか?
- 941 ：
- >>940
機体のサイズが777X≧773ERだからなぁ
サイズ大きくしないで773ERの後継が欲しいところはA350-1000を買うと思う
それと787シリーズでも-10は8や9ほど売れてないね
- 942 ：
- >>941
7810は航続距離短くて772ERの後継にはなれないからでは？
777-8Xは772LRの後継だし、772ERのリプレイスとして359に客奪われてる予感。
787-10ER作れないのかなあ。
- 943 ：
- フルカーボンもしくは少なくとも腐食が心配な部分はカーボンかその他耐食性材料じゃないとA350に勝てないだろ。
ところでA350ってフルカーボンじゃないけど腐食や金属疲労の心配がないことを謳い文句にしてるがどういう対策をしてるんだろうか？
- 944 ：
- ANAのJA67AN、いつの間にソラシドエアに移籍したんや・・・
- 945 ：
- エミレーツ航空、エアバスA350-900型機を50機正式発注
https://www.traicy.com/20191118-EKa359
他ならフラッグシップでも遜色ないA350を小型機同然の扱いをするとはレベルが違うな
- 946 ：
- EKって前一度発注してキャンセルしなかったっけか
- 947 ：
- 777xじゃね?
- 948 ：
- >>947
してた
ttps://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2014/06/airbus-and-emirates-airline-agree-to-cancel-a350-xwb-order.html
- 949 ：
- ボーイングへの揺さぶりもありそうだね。
777Xの先行きが不透明だし、状況次第では777Xキャンセルor発注数削減でA350にシフトするかもしれないな。
- 950 ：
- エミレーツも359を再発注したので、35Kも再発注となれば77Xもヤバいかも。
- 951 ：
- A350って開発前は結構迷走してたイメージだけど
蓋を開けてみればなんか好調
- 952 ：
- A350は仕様固まってからからは近年の機種にないくらい順調。A380の反省が活きてるのか、たまたまか。
- 953 ：
- サイズも手頃なんでない？ 773でもデカいって会社は多いし
A380の大口さんもいよいよ手放す時代になった
- 954 ：
- A380とか747とか今現在運行中が分かる一覧ってない？
中東北大西洋メインだろうけど
- 955 ：
- 運用路線ね
- 956 ：
- MAX10 は航続距離がもうちょっとあれば買いなんだが
- 957 ：
- 777-300ERって新仕様の212席が6機追加され、さらに機材繰りに余裕ができるけど、初期のJA731AやJA732A辺りは今後も国際線で使い続けるのかな？
200ERみたいに国内線への転用はまずない？
- 958 ：
- >>957
今後機材大型化や路線拡大を考えて777X納入までは使うと思う
その777Xはあの様子だとまだ時間かかるだろうけど
- 959 ：
- >>957
中期に導入したグループを新仕様に改修して、その後離脱するっぽい。
77Wはウイングスパンの関係で国内線ターミナルでの運用は制限あるんじゃなかったっけ？
- 960 ：
- >>957
773ER発注当時の報道だと、773ERを777xで置き換えるが、初期の773ERが777xまでもたないので、つなぎで773ERを6機発注したと言うようなものだったかと。
- 961 ：
- 改修されるのは、JA787A～JA792Aの6機？
- 962 ：
- 784-789で790-792はリース満了したら返品するって。
- 963 ：
- 国交省の中長期需要予測では国内線はあまり伸びが予測されてない
773ERの内転や777Xや35Kの投入などで、500席級の国内機材を今後も保有する意向はあるんだろうか?
- 964 ：
- >>963
773ERの内転はないよ。
- 965 ：
- 客増やす機会逸失だとしても投資してまで取ろうという意欲は無いだろうね。
ファーストも772から350である意味ダウングレードしても乗ってくれると思ってるし
蔵Jは早期割で使わせないよう実質値上げして細かく稼いだり強か。
200席台級の機種を新規で入れるより738の割引運賃枠減らして
高め運賃で満席にするほうが良いと思ってるのが見える。
- 966 ：
- 企業経営としては合理的なんだろうが、客としては腹立つな。
不自由な競争環境を最大限に利用しやがって。
LCC頑張れ。
- 967 ：
- 赤は35Kを国内に導入する予定は無いとしてるし、他の大型機種計画も今のところ聞かない。
A350は年間4~5機の受領。
国内の入れ替えを先に終わらせるそうだから、16機ある国内777を淘汰するのに4年間。
773が一番最後まで残るとしても2022年頃、場合によってはもっと早くに500席機材は消えるかと。
青も2022年度上期までに順次導入するという国内線新シートの対象機材には773が入っていない。
その頃には経年が20年前後。
寿命まで使い切って、その後は500席超の機材は出てこないのでは。
- 968 ：
- 那覇線の修学旅行輸送に重宝してた773だが
Fつき359で代替したらかなり席不足になりそうだが
一般向け先得とツアー卸の席数減らしで誤魔化すかなｗ
- 969 ：
- ANAが国内線に380を入れない限り、500席以上の機材が消滅してしまう。ただその為には難しいと思うけど羽田空港の規制を緩和する必要性があるけどね。
- 970 ：
- >>967-969
JALはA350-900が現状369人だけど、客席不足が懸念されるからと、
クラスJを普通席にして400人程度にする機材も入れると報道されてはいたね
結局JAL、ANAともに777-300ERをドメ転して確保するしかないような
ANAなら777-8とか777-9を国内線に入れてくる可能性はあるか？
特にANAは777-8/9を入れるから、777-300ERを存続はさせやすいし
- 971 ：
- >>969
無知な俺に教えてくれ
羽田空港の規制と客席数の関係を
- 972 ：
- ツイッターでja04xjがドライアイス云々で
盛り上がってるがなんで嵐機にラッピングしてしまったのか
- 973 ：
- たまたまだろ・・・
- 974 ：
- 計画通りにいけば10年以内にリニア名古屋開通、北海道新幹線札幌延伸が控えてて、人口減少も本格化して、明らかにお先に真っ暗な中500席クラスをドメに入れない気がする
ANAドメの777の置き換えは787-9と-10なんじゃないかな
787-10が東南アジアの需要増でインター行っちゃったけど、報道の通り元はドメに行くはずで、それが多分-300の後継 座席数も450ぐらいあるし大差ない
-300用の-10と新シート改修されない-200の置き換え用の-9はそう遠くないうちに発注と予想
- 975 ：
- >>974
787-9の830Aを初めて見た時、これが772置き換えの真打ちだと思い国内線に順次増えていくのかと思ったけど現実は国際線に大量導入して772ERをドメ転したもんなぁ。
702～706AなんかはWi-Fi設置しない辺り数年内に置き換えそうだけど、787-9国内線仕様導入再開するか玉突きで初期787-8をドメ転するかだろうね。
787-10は国内線仕様の定員だと最大離陸重量オーバーして客貨ともフルだと耐えられないから国内線向きじゃなかったらしい。
- 976 ：
- >>974
それでも北海道新幹線ができても、360?運転なんかはまだまだ未知数で、
青函トンネル高速通過対応できたとしても3時間50分はかかる
羽田福岡間でも777-300が入っているし、メインは沖縄だから、
大型機の需要はまだまだあるとみるけどな
>>975
787-10って国際線でも伸びないね
やはり最大離陸重量が不足しているんだろうから、
国際線でも貨物と旅客満載はハードルが高いんだろう
777-200等国際線機材を国内線に回すのは、寿命という意味では、
離発着サイクルで決まるから、理にかなっている
6レグくらい1日で飛ぶ国内線に対して、国際線は2～3程度だから、
寿命が国際線の方が2～3倍長い計算
新しい機材を国内線で酷使することほど勿体ない事もない
- 977 ：
- 学校団体旅行は単価が高い(新幹線正規料金以上)から座席が不足したらその分増便するだけ。
- 978 ：
- >>975 -8の追加導入か 全く頭から抜けてたけど、供給量を絞るならその線もありそう
ただ、個人的には新規発注の可能性もあるんじゃないかなぁと ドメ転したところでその穴を埋める機材がないし、新規路線開拓にあたって-8の数を減らしたくはなさそう
-8の話だと、cradleはいつまで使うのかが気になる そろそろフルフラットにしてもいい頃合いな気もする
777X導入のタイミングで新プロダクトが発表されて、そのタイミングかな もしかしたらthe roomがiojの後継かもしれんけど...
- 979 ：
- >>977
でも羽田伊丹路線を中心に混雑している路線では増便は難しいよ
枠ばかり消費するだけだから、長距離路線になり有効時間帯も限られる沖縄なんかは、
大型機でまとめて運んだ方がとなる
まあ、当分はドメ転を中心に大型機を確保するんじゃないかな
P不足等も関係してくるしで余剰機材を多数は抱え込めないから
777-300ERのドメ転で向こう10～15年程度
その後は777-10なりA350-1000をドメ転させてもよくなるので
ドメ転なら環境変化にも対応しやすいし機材整理もしやすいから
時代に合わなくなればいつでも遠慮なく捨てやすい
- 980 ：
- >>976 確かに伊丹以外の国内幹線は今後も航空機がかなりのシェアを取るのは理解しているけど、鉄路に多少は流れる 人口も減価償却前に下手すりゃ1割減るし
ここ数年の短いスパンで考えたら確かに500席埋める需要があるとしても、10年先の重荷になりかねない リースなら別だろうけど
- 981 ：
- >>979
学校団体は到着後の貸切バスの関係で40人ぐらいのまとまった座席が提供できれば問題ない。
沖縄の場合はまず同時間帯の経由便で現地ホテル合流というのが多い。
それでも足りなければ臨時便やチャーター便。
混雑空港でも臨時便やチャーター便は飛ばしやすい。
しかしまあ学校団体運賃はかなり高い。
羽田-伊丹で片道1.5万円(成田-関西も同額)
新幹線だと往復2万円だからね。
- 982 ：
- >>981
無理無理
だいたい1学年40人程度、8クラスくらいで、
航空機の都合で半分に分けて現地集合なんてことが普通にあるのだから
最近は希望性になり2つ程度の目的地に分散なんてのもあるけど
この意味でも大型機の収容力は無視できないし、
40人単位で別行動なんてなると教職員の手配も大変で
コスト的にもスケールメリットも出ない
この意味でも大型機は欲しい
ピタッとフリートで777-200程度はストックする方針だし
混雑空港で臨時便ってそうそう出せるものじゃないよ
北陸新幹線が不通になった時だって、定期便を機材変更で太らせるのが精いっぱいだったし
- 983 ：
- 少子化で一学年8クラスなんていう学校はますますレアになっていくだろうし
規模を維持してるところは公立でも行き先選択制が普通になってきてるから
300人400人規模の修学旅行をあてこむのは将来的にみてどうよ?と思うが
修学旅行向け大型宿も先細りだろうし、一気に10台観光バスを手配するのも難しくなるし、輸送力調整は鉄道に分があるし
もっと根本的に、働き方改革だので教員に過剰な負担となる修学旅行そのものにもメスが入りそうな情勢でもある
- 984 ：
- カンタス航空、『プロジェクトサンライズ』と名付けた約20時間の超長距離便用の機材をA350-1000型機に選定
http://sky-budget.com/2019/12/13/qantas-select-a350-1000for-projectsunrise/
777Xのあれ見たらA350にしたくなるわな
というかカンタスは744の後継を最初からA350にすればよかったんだよ
- 985 ：
- >>984 QFが最初に787を発注したのは2005年だから350はまだ無かった
紆余曲折あって近年まで受領が遅れたけど
744の後継としては普通に380を軸に考えてたと思うが、結局20機発注して12機受領に終わった
- 986 ：
- 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課 主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム 主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チーム リーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成22年4月 常務取締役 執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
平成31年4月 特別顧問
- 987 ：
- 986
- 988 ：
- ORCはQ200一号機は今春退役で代わりに中古機導入、夏ダイヤからはQ200は1機でまわしてもう1機は予備機だそうだな
で、Q400での運航をさらに1機増やすと
新機種ってのはATRだろうな
- 989 ：
- 武漢チャーターのJA607Aはこのままポイか？
- 990 ：2020/01/31
- >>989 流石にないと思う そんならJA8971とかもっと古いの入れるし、
607Aの代わりに国際線機材が国内の穴埋めに入ってるぐらいだから、そんな事してる余裕ない
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