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【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
- 1 ：2015/05/18 〜 最終レス ：2018/06/02
- 鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!
- 2 ：
- 2
- 3 ：
- 変電所は昔はレンガの建物の中に電気設備を搭載
今は屋外に剥き出しｗ
- 4 ：
- 水銀整流器(言ってみただけ)
- 5 ：
- 鉄道のような電力消費量が常に上下する場合だと
需要と発電を一致させるのは大変なんじゃない？
- 6 ：
- >>5
何が何でも一致してしまうのが電力でありまして、調整をミスすると電圧や周波数が大きく狂う訳で、
「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。
原発（＝原子炉発熱による火力発電所）では、原子炉の熱出力を日変動に合わせることができず一定熱出力運転なので、
発電せずに余ったエネルギーは総て空中や冷却水中に棄てて辻褄を合わしている。
夜間電力を利用した給湯システムが特別値引きで推奨されるのは、夜間にそうして棄てている核分裂エネルギーを少しでも金に換えて稼ぐためで、
原発が停まったとたんに夜間電力キャンペーンは止められた。
※エネルギーの一時保存として、大型弾み車とか、高性能蓄電池と策か、あるけれど、列車操向レベルのエネルギー蓄積にはまだまだ難があり実用的では無い。
- 7 ：
- あげ
- 8 ：
- >>6
> 「ガバナー」がその辺の自動調整をしていて、余ったエネルギーを熱排気や排水中に棄てて辻褄を合わせている。
発電されずに棄てる分が無いと、負荷の急増に対応できずに乱調を起こして停まってしまう危険性が大きい。
電力会社が発電能力余裕率3%ないと安定供給できないって言ってるのは、その辺のことなんだけど、
原発再稼働ありきの政治宣伝臭もあってやだねぇ。
電力をなるべく使わない冷暖房を心がけよう。
今夜は良く冷えて、換気扇を付けっぱなしで寝たら寒くて目が覚めてしまった！
熱帯夜でも冷房設定28度よりは涼しいことが多い。
夏の日差しはガラス窓の外で遮蔽する。
室内に太陽熱を入れなければ冷房がごく少なくて済む。
全面ガラスビルはエネルギー的には愚の骨頂。
熱線吸収ガラスも、その吸収した熱を直に外に出す工夫が無いと、冷房で排熱することになり効果激減。
- 9 ：
- age
- 10 ：
- そうだねぇ。原発再稼働やだねぇ。
郵便局員はカレーを食いながら下記のアドレスから脱退届用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入してＪＰ労組の本部（上野）へ郵送する事を推進しよう！！
http://kie.nu/1Wt8
ＪＰ労組本部の住所はダウンロードした文書の最後のページに書いてある。
- 11 ：
- 国鉄末期には直接ちょう架線も実用化されていたよな。
- 12 ：
- >>11
越後線、弥彦線、和歌山線、予讃線、土讃線だっけか
- 13 ：
- >>11
土讃線のやつか。
- 14 ：
- >>11
呑み仲間のバス旅行で新潟へ行ったんだけど、道の脇を走る鉄道の架線が路面電車型の単線なのに、
その絶縁がどうみても1500V以上対応で、何じゃこれ？！と思って調べたらJRの直接吊架線。
吊る部分だけY字にして急変緩和してた。
2003年頃の弥彦線・越後線かなぁ。
- 15 ：
- >>14
今でも弥彦線と越後線の一部は直接吊架式だよ
その下を走るE129系がまたかっこいい
- 16 ：
- 山手線など高頻度路線や高速路線は
コンパウンドカテナリーが普通だったけど、昨今は
き電吊架線方式が主流ですな。き電線の重みで高速で通過しても
架線がふらつかないからかな
- 17 ：
- >>16
山手線というより東海道本線なんだよな、それ。山手線も東海道区間を外れると
ツインシンプルカテナリーが基本だったよ。速度のとの関係では、重さの他に張力も
関係していたかと。整備新幹線では高張力のシンプルカテナリー。
- 18 ：
- >>16
架線振動の伝播速度の最大70%前後が集電限界というのが高速集電試験の到達点で、
整備新幹線の高張力シンプルカテナリーはその考え方の実践。
伝播速度v≒sqrt（T/ρ）
で、単位長当たりの重量ρが増えると速度限界が下がる。
在来線ではどちらの制限が効くかというのはあるが、分布定数振動論的アプローチが今の主流。
- 19 ：
- 交流変電所のき電線保護は今も距離リレー？
- 20 ：
- 京浜東北線の架線切断の原因，変電所間のショートが原因らしいけど，そもそもショートせんように20mとか40mとか，或いは100mとか，設計閾値を設けて無通電区間を作ったらええだけちゃうの？
仮にその区間で停止してしまっても，京浜東北線は動力車３ユニット（６両）あるから，ユニットのうち１つは生きて動くやろ。
そこで止まってもた場合だけが問題で，稀にしかないはずやし。
その方法であれば，他の路線で機関車が停止する場合は問題やけど，機関車は高頻度で運転してないし，交流と同じで停止したらアカン区間を設けた上で，機関車運転士だけに教育すればいいだけと思う。
そこに標識設置が必要とJR貨物が思えば，JR貨物に任せたらええやん。
それをいえば，新幹線にき電区分システムがあるけど，E5系とかそもそもパンタ１つしかないし，やはり100mくらい無通電区間作っただけで済むんちゃうの？
もし仮にそこで止まったとしても，もう１個のパンタを上げてちょっと進んだら済むはず。
E5系とE6系は繋がってはいるけど，N700などのように”特高圧引き通し”でモーター電源を融通し合うとるワケではないから，やはり短絡せんと思うなあ。
なんか違うところあったら指摘願う。
- 21 ：
- ダブルセクション?にでもしない限り無くならないな
- 22 ：
- もう首都圏は全部、
新幹線みたいな切替セクションにしちゃえよ。
- 23 ：
- >>20
＞ 新幹線にき電区分システムがあるけど
新幹線は、自動切り替えで異相セクションと、き電区分セクションを通過していて、
０．3.秒の切換停電だったが、近年は「き電区分セクション」は同相なもので、
停電を止めて瞬時短絡動作に切り替えている。
直流は、瞬時停電が良いのか？瞬時短絡が良いのか？
パンタの渡り時に瞬時短絡する補助装置に流れるんじゃないの？
今でも走っていての短絡は許容していて支障ないんだから。
- 24 ：
- Imput（東電猫苗系）1,468,000 KWH
一日平均 47,355
- 25 ：
- >>24
KWH≠kWH≠kW は判って書いてるの？単位なしじゃ意味不明。
瞬時発電能力のkW、MW表記じゃないとあまり意味がない。
累積発電量を採るから、出力調整の出来ない原発の発電量が非常に多く見えてしまう。
原発の瞬時電力はそんなに大きくない。
＆
東電は先ずは「猪苗代水系」、そして只見、奥只見水系で、
尾瀬ヶ原まで発電用貯水池にしようとして、環境庁まで設立させる大反対運動により潰された。
猫苗系とはなんぞや？！
- 26 ：
- >>25
解説ありがとうございます。
手書きのメモが「猫苗」に見えたので不思議に思っていました。
猪苗代水系で発電された電力とのことで納得しました。
- 27 ：
- >KWH≠kWH≠kW は判って書いてるの？単位なしじゃ意味不明。
何にも分かってないことが分かりました。東中野変電所に勤めていた祖父の手帳に入ってたメモです。
昭和七年十二月分変電成績（東中変）
Machine ノ使用延時間 1260.25 hour
Imput.（東電猪苗系）1,468,00 KWH
一日平均 47,355
Out put. (D.C) 1,340,700
一日平均 43,248
最大出力
｜１時間平均 6,460 KWH
｜瞬時 12,900
自所電灯電力量
電灯用 2,000 KWH
動力用 2,410 "
電熱用 1,500 "
計 5,910 "
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
東京近郊所要総電力量内訳
但シ昭和８年４月８日土曜日、天候晴
- 28 ：
- これだけ書いてあると意味は読み取れる
当時猪苗代は東京電灯の基幹発電所だった
1ヶ月で147万kWh受電し134万kWhき電したんだろう
当時は回転変流機使用
東中野変電所機械室
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1688598/94
- 29 ：
- >>28
情報ありがとうございます。
機械室と完成直後の変電所全景画像保存しました。
- 30 ：
- >>27
「昭和七年十二月分」ですか！「imput」ときては流石「ブスバー」発祥の時代ですなぁ。
走行電力については納得。大型機にしては意外に損失割合が大きいんですねぇ。変換効率≒91.3 %
1,468,00→1,468,000 ｋWH （Imput猪苗代系）
最大出力の項は ｋWの方がスッキリするけど 「1時間平均」とあって、混用時代じゃしゃーないか。
12,600kWって、EF2002機分、101系10連5本分で東中野あたりの5km前後を受け持ってたってことですね。
たしかに興味深いメモ！ＴＮＸ！
- 31 ：
- ブスバー発祥と言うのは、どういったことなのでしょうか？
- 32 ：
- 同じこと聞きたかった
ブスバーというのは直流低圧配電が行われていた明治時代から使われている語で例えば
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846628/68
に現れている
- 33 ：
- 電力も当時の最先端の輸入技術だったから、適切な訳語がまだなくて、
後から見れば変な言葉が斯界に定着して直せないことはままある。
その一つが「ブスバー」で、元々はバスライン、その特別太いヤツだからラインじゃなくバーだっ
てのをローマ字読みして「ブスバー」として今も定着している。
マイコンCPUで、データバス、アドレスバスとして入ってきて同趣旨のものが
信号系は「バス」電力計は「ブス」として並列使用されるようになった。
この類いには「B級直線増幅器→B級線形増幅器：リニア・アンプ」とか様々有り、現物先行の輸入技術だった片鱗を残している。
- 34 ：
- 独逸語読みじゃないのか
ベクトルみたいな
- 35 ：
- スレチだけど、自動車工学のプラネタリギア（遊星歯車）も「惑星〜」と
言い換えることはないね。
- 36 ：
- 遊星 vs 惑星
常数 vs 定数
京大訳 vs 東大訳だったっけ？
>>33 の説はこと電気工学に関しては正しくない
技術用語は明治初年からどんどん字音語に訳された
Bus-Barに対しては遅くとも明治37年には母線という訳語になっている
http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/846639/7
学術用語としては今でも母線だが現場の俗称としてブスが生き残っている
- 37 ：
- >>32
有難うございます。
つまりは、ブス無しっていうのはこの東中野変電所までは主器は1台運転が基本で、ブス介した上で主器並列運転するようになったのが、ブスバー発祥と言うことでしょうか？
- 38 ：
- >>37
>>30 さんに聞いてください
小生もブスバー発祥の時代とは考えてないので
- 39 ：
- ？「ブスバー」、「ブス」ってのは、ず〜〜〜っと生きてるけど？
訳語「母線」が制定されたこととは独立の現場の話。
戦前はトランス設計だけの専門書も市販されてた、当時の高度技術。
8008/8080が普及してバスラインで併用。
ドイツ語説もありうるが、米独製品ほぼ同時輸入で設備されて50/60Hz併用になってる訳で、
米領域もドイツ語由来ってのはあまりストンとは落ちませんなぁ。
- 40 ：
- 出札窓口のdating machineも現場から消滅するまで
「ダッチングマシン」だったし。デーティングとかに直すことは
最期までなかった。田舎の英語教師はsometimesをソメチメスと
教えてた時代だからね。
- 41 ：
- 爺さんの日記に一か所だけあった。
1933年２月４日
直流Bus、Voltmeter近日中大井町送リノ事
- 42 ：
- >>39
はいはいアマチュアラジオの話ね
現場の俗称としてブスが生き残ってるのは否定しない
- 43 ：
- 亀で恐れ入りますが、>>30さん解説を宜しくお願いいたします！
- 44 ：
- ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。
山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。
- 45 ：
- 特高圧引き通しはSNCFもやっとるって？
どういう車両かワカランけど、たぶんTGVなんちゃうん？
それを考えると、ICEとかも特高圧引き通しを使うとってもおかしくはない。
ちなみに、゛特高圧引き通し゛と゛ブス引き通し゛が同じかというと、全く違う。
゛特高圧引き通し゛は、絶縁を確保せなアカンから、車両間に分厚いケーブルがついとる。
車両間を分割する場合があるところでは、絶縁碍子が必要や。
そして、゛特高圧引き通し゛は、他の車間ケーブルに誘導電流による障害を与えんように、車両の高いところを通されとる。
゛ブス引き通し゛は、他の車間ケーブルと一緒に引き通しとるやろ
ちゃうか？
- 46 ：
- こっちにも書く
電圧不平衡がアカンから、三相二相変換しかアカンって？けどそれだっておかしい。私また核心を追及してもたやろ。
鉄道の変電所から出ていく電気って、単相やんなあ。
入ってくるのは三相。
その上で、技術基準で三相―二相変換しか認められてなければ、フツーは変電所設置点にセクションを設けて、変換後の二相を分けて、その下り方側と上り方側とに送電する、と考えられる。
ところがや、下り方側と上り方側とに送電したところで、負荷である列車が移動したら、電圧不平衡起こってまうやん。
下り列車とすると、下り方側を負荷として走ってきた列車が、セクション渡って、上り方側の負荷となり、下り方側の負荷がゼロになってまうことがザラにあるということや。
- 47 ：
- そうすると、下り方側と上り方側との在線列車数が異なった場合は、勿体ないから、仮想的に負荷に見立てて蓄電せなアカンわなあ
三相―二相変換で生じるロス＋蓄電で生じるロスと、三相を三線にそのまま流して蓄電で生じるロスとでは、ホンマに前者の方が小さいの？
てか蓄電せずに放電とかしとるのか？
せっかく突っ込んできたんやから、とことん突っ込んでよ
・・・私のアナルバージンに突っ込んだらアカンぞ。
- 48 ：
- >>46
自分もこっちにも書く
すまんが技術基準解釈212条を理解してから話をしてくれ
212-1表に2時間平均とか書いてないか？
- 49 ：
- 向こうは迷惑だろうからこっちにだけ書く
出かけたので ID 変わったかもだが追記
電技解釈はPDFで読める
http://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2013/12/251224-2-3.pdf
計算方法や制定理由などを解説した電技解釈解説もある
http://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2013/12/251224-2-4.pdf
どちらも最新じゃないが大筋違わない
- 50 ：
- >>48
ウソついたな。２時間平均ならば私の最初の案でも不平衡は生じん。
違うか？
不平衡状態が生じること自体よりも、鉄道が電力の無駄をどう解決しとるかの方が問題やわなあ。
そもそも鉄道は電力の無駄ないと言うとるから。
B-CHOPって、一般には回生電力を吸収するといううたい文句やけど、結局不平衡となった電力の吸い上げのほうが大きいんちゃうの？
ある電車が回生電力を架線に戻すことにより、マクロに見れば、不平衡状態が生じるんやから。
- 51 ：
- B-CHOPってどういう論理構成か検討の余地ありやなあ。
これまでの言い分などから、
1.発電所からの三相を、鉄道の変電所で二相に変換している
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、二相の片側が使用され、もう片側が捨てられる状態が発生する
3.捨てられる電力を、変電所に設置したB-CHOPで吸収し、任意のタイミングで放出している
というストーリーができる。
このストーリーを全部ご破算にして、
1.電車線には、U相、V相を接続し、W相の電力は全てB-CHOPで回収することとする
2.列車が当該変電所所管区間に入ってきた場合、U相が使用され、V相が捨てられる状態が発生する
3.この場合、V相についてもB-CHOPで吸収することとする
とすると、三相―二相変換が不要になって、変換損失が減るんちゃうの？
システム構成もそのぶん単純になるわなあ。
私の案に、なんかおかしいとこある？
- 52 ：
- ついでに思いついたけど、JR東海/西日本はココロを決めて、N700系に50/60Hz変換装置搭載したらええのに。
E2系で既に新幹線でも確立した技術なんやから、N700系の改造で対応できんワケがない。
富士川以東で、変電所で50/60Hz変換しとるのは、50年前はともかく、いまとなっては思想が古すぎるよなあ。
変換損失相当あるやろ。
ナニを50Hzにせなアカンかは、北陸新幹線を参考にさせてもたらええやん。
それくらい検討できるくらいには、JR東海に技術者がおらんことには、イザというときに心もとないし。
- 53 ：
- >>50
信号スレ
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/train/1441821155/470
のことかな？
471 は勘違いなので 472 で訂正した
>>51
1.は正しい
2.の「使用され」までは正しいがもう一方が捨てられるわけではない
不平衡負荷になるだけ
三相だからわかりにくいが二相だとＭ座Ｔ座同じ負荷がかかっているのが平衡
そうでないと不平衡
瞬時では不平衡でも２時間も平均すればほぼ両方でバランスするよね、ということ
- 54 ：
- >>44
> ブス引き通しの存在理由は、JR東日本のきまぐれやろ。
> 山手線以外に広まってないとすると、ブス引き通しは大した効果がなかったと判断するしかない。
極論に過ぎる。直流並列給電のセクションは短絡可で、停止しなければ良いもの。
回生制動の安定化目的で実効の離線率を大きく下げるパンタグラフの並列運転は有りだ。
しかし停止不可能範囲がパンタ間隔分増える欠点があるから、それがあまり問題にはならない線区での採用になるだろう。
リスク懸念で他に拡がらないのか、効果が無くて拡がらないのかの情報は無いだろうが。
>>46,47
90度位相差の静止変換器があるからそれをMT間に繋げば3相各相負荷の均等化は可能だよ。まだ能力の低い蓄電の必要はない。
＆ 長スパンでの均等負荷で良いから、現状のMT2相で推移。
勝った負けたばかりが強調されて、真実の解明の論議がどこかに行ってない？
異相セクションでの切換セクション構造は死点を無くし、余分な操作制限を設けないメリットがあり、否定されてないよ。
（書き込みストップ！だって。少し待ってリトライ＠10/29 12:40）
- 55 ：
- 追伸
3相負荷不平衡は電気エネルギーを棄てては居ない。
設備容量が有効に使われないってことだ。
制限内なら負荷を繋ぐ相を切り替えて平準化を図れば不具合が緩和される。
- 56 ：
- 信号スレ＞466
＞ BTき電が全部同相ならば、セクション自体不要やん。
BTセクションは「ブースターセクション」とも呼んで、位相は同相。同電位では無い。
レールの運転電流を帰線に吸い上げるだけの電圧をBTトランスが供給する。
BTトランスは１：１巻線の一種定電流トランスで、
一次側は架線供給電流が流れ、2次側にも一次側を補償する等量の電流が流れてレールから帰線電流を吸い上げる。
すなわちその吸い上げ線より変電所側のレールには帰線電流が流れなくなるものだ。
BTセクションはBTトランス1次側に架線供給電流を流してやるための絶縁だ。
ここをパンタのシューが短絡するとBTトランスに電流が流れなくなり、従ってレールの帰線電流を吸い上げなくなる。
それを緩和するために２〜３のギャップをつくり抵抗を介して両側と接続している。
［BTセクション結線構造図］再掲
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600ac_fd/bt_feed.gif
- 57 ：
- 特高圧引き通しに関するこれまでの議論についていろいろと整理しよう。
新幹線の"特高圧引き通し"と山手線の"ブス引き通し"が同じ、という工作員の主張について、そもそも下記に
電圧
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E5%9C%A7
電圧の分類[編集]
国際安全標識 "Caution, risk of electric shock"（感電注意、ISO 3864）電気設備に関する技術基準を定める省令においては、次のような区分で電圧の大きさが定義されている。
低圧
「直流にあっては750ボルト以下、交流にあっては600ボルト以下のもの」
高圧
「直流にあっては750ボルトを、交流にあっては600ボルトを超え、7000ボルト以下のもの」
特別高圧
「7000ボルトを超えるもの」
とあるので、直流1,500Vの山手線は特別高圧（特高圧）には入らん。
てか山手線にブス引き通しってホンマに入っとるん？
どこにもそんな記事ないぞ。
- 58 ：
- ”ブス引き通し E231”で検索しても以下しか見つからん。
>萌えてます！E231系 Vol.21
10年以上前にこの１件だけしか言及がないから、結局採用されてないと見るなあ。
- 59 ：
- しかもE231系800番台って、東京メトロ東西線直通車やん。
東京メトロ東西線は地下鉄やから、普通の架線ではなく、剛体架線を使用しとる。
その剛体架線と、E231系800番台が使用した、主としてパンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性で、離線が発生したんやろなあ。
けどそれは、パンタグラフ、ないし台車、車体の動揺特性などを改良すべき話で、他車で使わずに変電所間短絡の危険のあるブス引き通しなんか採用すべきでないやろなあ。
だいたい東京メトロが、E231系800番台だけにスペシャルな装備を許可するはずがないやん。
運転士にスペシャルな運用まで教えなアカンようになるんやし。
- 60 ：
- ところで私、E6系の下ろした側のパンタグラフが絶縁されてなくて、誘導電流で利用者が傷害事故に遭う可能性があって危ない、と書いたやろ。
それに対して、第三軌条の集電靴だって飛び出とるから危ないと言ってきた。
けど、上の定義からしたら、せいぜい直流750Vの第三軌条は低圧や。
対して交流25,000Vの新幹線は、もろ特高圧やろ。
もしそれでも、第三軌条の集電靴だって問題と工作員らが言うならば、国際標準”ISO 3864”自体が、既にある運用に合わせた恣意的なものと言うしかないわなあ。
ところで、私めっちゃ勘違いしとった。
新幹線E6系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE6%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
新幹線E5系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE5%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
この２つは、起動加速度 1.71 km/h/sしかない。
N700系は起動加速度 2.6km/h/s もあるにもかかわらず。
新幹線N700系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
E5/E6は１丁パンタにするために、各モータの出力を抑えとるんちゃう？
- 61 ：
- だから、N700系の８両編成では、全電動車にしたにもかかわらず、先頭車のモータは使用しないようにプログラムを組んだにもかかわらず、E6系では先頭車を電動車にして、主変圧器を搭載した車両を付随車にしとる。
こんなんで、ホンマに先頭車に関しては、期待できるほどの粘着特性が得られとるのか不思議やけど、とにかくE5/E6とN700は設計思想がかなり違うことだけはよくわかる。
- 62 ：
- 交流の饋電って調べたらオモロイなあ。Wikipediaのココ、日本語の説明があいまいやから、誰か説明してよ。
ココの意味がヨウワカラン。
交流電化
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E6%B5%81%E9%9B%BB%E5%8C%96
直流饋電系統とは違い、隣接する変電所の電車線の電圧が等しくても、交流の電圧位相が異なる場合がある為、その場合は並列接続することはできないので、変電所間の中間に遮断器などの開閉装置を設けた饋電区分所を設置して、変電所から饋電区分所までの単独饋電としている。
新幹線では開業以来から隣接変電所同士を互いに同相にしていたが、当初の饋電区分所での自動切り替えしていたのを止めて、饋電区分所境界通過時には並列運転として0.3秒間の停電を無くしている。
これにより自動切り替えの0.3秒停電は異相セクションのみになった。
−−−−−−−−−−−
同相にするもなにも、発電所側から来る三相のタイミングに依存してまうんちゃうの？
そうすると発電所・発電機の起動タイミングまで新幹線電車に合わせてもろとるんか？
まあ、複数の変電所がひとつの発電所・発電機から繋がっとる可能性は否定できんわなあ。
こういう問題を鉄ヲタは考えんからなあ。
車両の些細な違いについてはやたら詳しいのが多い代わりに、地上設備の構成とか論理を知りたい鉄ヲタはまあそうそうおらん。
橋脚とか構造物のヲタはおるかもやけど・・・・。餘部鉄橋とか。
- 63 ：
- どうも話題が飛んでいて訳が分からない点があるから整理します。
１．「異相セクション」は、3相送電の負荷均衡に各相を切り替えて使うために必要なもので、無くせない。
その固定セクションに停車すると起動できない。救援列車が必要になる。
２．「切換セクション」は、異相セクションでの不導通点を無くす工夫として新幹線で採用された。在来線は固定セクションのママ。
３．「BTセクション＝ブースターセクション」は、帰線電流をレールから帰線に吸い上げるためのもので、誘導障害軽減法のひとつ。
これの無いAT饋電法に切り替わったからと言って、１．２．には全く影響しない。
だから新幹線で採用した「切換セクション」の当否の問題で、
切り替え機能が無くても走れ、現に在来線はずっと固定セクションで来ているが、
高速かつ駅間の長い輸送量の大きい新幹線の立ち往生は影響が大きいから「切換セクション」を採用したことが失当かどうかが論点。
結論として、新幹線は切換セクションのままで良いんじゃ無いの〜？
騒音低減の２パンタ平行運転も無理なく可能にしているし、敢えて取り去るメリットはないよ。在来線にまで導入する必要はまだない。ってことでOK？
電気設備技術基準：旧電気工作物規定の電圧区分呼称云々はあまり関係の無いこまごま。昔は交流低圧の上限は350Vだったのが今は上がって600V。
3相直給電か、2相変換給電かの選択は、日本は後者。異相セクションを設けて、負荷相を切り替えて結果的に負荷を各相平準化して使っている。
- 64 ：
- BTセクションがどうのとイロイロ書いてきとるけど、結局充分に絶縁したらええんやろ？
相変わらず、電柱にションベンレベルのコメントやわなあ。
切替セクションが必要な理由にはなってないもん。
- 65 ：
- >>62
あなたの提起した「切換セクション無用論」を先ずは纏めてからにしよう。
経過を辿れば元々切換セクションなしで異相セクションを走っていたモノを、
新幹線の特殊性から自動切り替えで停電区間なく異相セクションを通過するよう改めた。
それを元々の在来線並みに固定セクションに戻す理由はなにか？
50年前の古い技術と言うだけで何も説得的解説は無いよ。
で、＞62記事の中味についてだけど、
「電力系統の位相」は、今は全電力会社が協調融通運転してる状況で基本的に同じもの。
新幹線鉄道をとっても60Hz区間内、50Hz区間内じゃ同じだし、
特に鉄道は路線毎の送電系統が多いからこれは3相側で一致する。
そのことに気付いて数年前から各変電所中間の同一座の異相セクションでは0.3秒間の停電をやめて連続給電の切換タイミングにした。
断路器が両方ONのタイミングが出来たってことだ。
変電所直近の異相セクションはT座M座異なるから0.3秒の停電を続けている。
それで異相セクションによる停電回数を半減させた。（鉄道総研一般公開での発表の一つ）
- 66 ：
- >>64
あなたに理解しようとする気がないだけ。
>>63の2.などでメリットは繰り返し述べられている。
信号スレ＞478でも説明。
その利点を、棄てるかどうかだけ。棄てる理由こそ全く説明されていない。
BT饋電AT饋電は全く関係ないからね。それは理解できたの？
- 67 ：
- 切替セクションが必要な理由がどんどんなくなっとるなあ。
切替セクションがなくたって、必要な加速力が得られる理由しか出てきてないぞ。
- 68 ：
- >>67
何が何でも経費節減が求められる「裏日本新幹線在所駅」（1986/10いしいひさいち：朝日新聞）
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/book/hisaichi1.png
東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、
４秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する
＝停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
少なくとも信号スレ＞430の１．項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。
切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方！と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。
事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とやってJR機関士皆に総スカンを食って、
以降JRの機関車は作ってないとか(w。＠EF200のセクション通過誤遮断対策。これと同じになりかねない余計なお節介(w。冒頭のような必然状況なら例外的に採用だね。
- 69 ：
- ［BTセクション結線構造図］ は、個人サイトより、こっちが「信頼に値するソース」だろうな。Wikipedianにとっては。>>56 追伸。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/5/5e/Bt_feed.gif
- 70 ：
- >>67
技術（に限らないか）ってそんなもんじゃない？
絶対その方式じゃないといけないなんてむしろ少ない
無数にある方式の候補から当事者が最適と思うものを選んでる
経営の問題でもあるからいくらこっちがいいと言ったところで所詮よそ者でしょ
- 71 ：
- さらにオマケ。どっちの図が分かりやすい？各々好みの方で。
[AT饋電法接続図]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600ac_fd/at_feed2.gif
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2e/AT_Feeding.png
- 72 ：
- 現時点だけ見て、切替セクション不要論を言ってもしょうがないのでは、というのが
JREAの2015年7月号でかなり整理して議論されている。もちろん、諸外国と比べると
ガラパゴス。
切替セクションがらみで話題を一つ。300系の初期の編成は、夏場クーラの効き
がとても悪かった。原因の一つが切替セクションでの圧縮機の停止。切替セクション
通る度にインバータ制御のコンプレッサーが停止し、再起動までに2分ぐらいかかってた。
この間に夏場だとかなり室温が上昇してたのね。
ところが、この話。0系の開発時の時に地上・車両側でかなり議論がされてて、
空調が機能しなくなるのも想定されてて、切替セクション通過時の電源断時間と
空調機の特性が整合するように調整されてた。300系はそういう過去の経緯を
把握せずに開発したんだろうね。
- 73 ：
- ちなみに、私自身はJREAの議論を踏まえた上でも、昔からEGS懐疑論者。
いまひとつ、EGSが有効に機能した例が無い、というのがその一つ。
もちろん、屋根上作業とかの時の安全のためにEGS自体は必要とは思うけど。
- 74 ：
- >>72
固定セクション採用で瞬時停電時間が長くなると、エアコンは再起動まで長い時間が必ず掛かるってことですね。
家庭用でも数分かかるもんなぁ。
>>73
停止コマンドで止めろって主張は分かるけど、
実効の問題で、新潟中部地震で脱線しながら無事対向車も止めたのは、
地震検知の変電所の停電？脱線列車の架線地絡措置？無線発報？
あの脱線事故では架線地絡措置が効いたものとばかり思い込んでました。
- 75 ：
- ゛新幹線の特殊性゛ってなんやねん？切替セクションがホンマに必要ならば、他国が進んで導入しとると言うとるんやぞ？
ホームドアだって、無線信号だって、世界の潮流や。
なのに切替セクションは日本しか導入してない。
コレは切替セクションが要らん、500系新幹線以上にオーバースペックなコトを意味しとる。
およそ20kmごとにあるエアセクションを4秒で通過できるにもかかわらず、0.3秒で通過する切替セクションシステムはオーバースペックやと言うとる。
切替セクションは0.3秒で切り替えられるったって、モーターやエアコンなどの再起動に何秒かかかってまう。
そうすると、コンマ何秒を争うのは実は根本的な解決策ではないねん。
だから、コンマ何秒であってもないほうがいいとして、オマエのいうとおりに、日本全国の発電所が位相のタイミングを合わせとるのを利用して、切替セクション半減させとるんやわなあ？
そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。
そんなん、カネのかからんエアセクションで済むやろ？
なんかちゃうの？
ちなみに、発電所の位相のタイミングを合わせとるのに、切替セクションは半減しかできんのは、発電所からは三相で出とるのを、変電所で二相にして、逆の位相が２つずつできるからやわなあ。
私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな？
- 76 ：
- >>75
＞ 私の主張に合わせたら、U相とV相を交互に用いて、W相を蓄電したら、もっと効率上げられんかな？
大エネルギーを、どうやって蓄電するの！鉄道総研での現試作値が数秒間だぜ。全然話にならない。
さらに充電損失、放電損失でトータル効率は必ず下がる。
夜間に棄ててる熱エネルギーを揚水発電に使って回収する原発夜間エネルギー対策とは違うよ。
もっと違うのは3相間の負荷不均衡解消の問題は、トランス、発電機など電力設備がその能力一杯には使えなくなる問題で、
無負荷・軽負荷の相に他の負荷を負わせて解決できる問題じゃない。
現行解決法は、日本など標準的なのが3相2相変換の上、異相セクションで区切って2相を交互に使う。
ヨーロッパじゃ3相の各1相を、同様に順番に使うとか、横着して?V結線とかある。
時間平均でなるべく均そうって訳だ。
しかしインバータ・コンバータによる90度位相変換は常用されてるから、
どうしても必要ならM座T座をその変換器で繋げば3相間の負荷の平衡が取れる。
そこまでやってないのは、まだ時間分割で切り替えて均せば足りるってことだろう。
- 77 ：
- >>75 追加
＞ そうすると、切替セクションは約40km置きで良くなる。
変電所同士の中間の同相のセクションが短絡されてるのはほんの一瞬！
常時短絡できるかどうかは全く確かめられてないのでそこの切換セクションは無くせない。
瞬時停電時間をゼロにしただけだ。
＞ 逆の位相が２つずつできるからやわなあ。
逆位相（180度）じゃない！90度位相差。
>>72の上側１／３が当面の結論だろう。
＞75は専門的資料は引用するが、電気・電力についてはほとんど分かってない様だねぇ。
- 78 ：
- >>75
200〜300km/hを常用する高速鉄道で、通勤電車なみの列車密度
かつ秒単位のダイヤ遵守をしているのはShinkansenだけだと思うが。
そのために微妙にノッチを進めたり戻したりして速度調整をし続けている。
「あーそろそろセクションだな。ノッチオフして待つかあ」ってな調子だとでは
あっという間に東京駅に電車の渋滞が･･･
- 79 ：
- >>68
>東京・大阪から直通で続くフルサイズ新幹線で途中操作仕様を変えてまでセクションの切換構造を廃止することは無いと思う。
※切替セクション要らんねんから、撤去してもええやろ。
まあ、東海道新幹線はそれでも列車本数多いから、あってもええやろけど、
１時間に１、２本しか通らんような路線にはオーバースペックもええとこや。
>0.3秒の停電の回数を半減させる改造がやられてるくらい無電圧には敏感なとこが、４秒もの停電に対応して前後最低2秒の空走時間を加えた6秒間も加速を中断する ＝停電時間を20倍にする省略措置を全面採用するとは思えないけどねぇ。
※切替セクションが、無電圧に対して有効な解決策ではなかったことの証左
でしかないわなあ。
切替セクションの有無で"停電時間を20倍"というのも恣意的な計算違い。
2.3秒と６秒としても３倍弱でしかない。
その違いのどこが有効やねん？説明してみ？
- 80 ：
- >少なくとも信号スレ＞430の１．項にあなたが記した「BT饋電」が理由で切換セクションを採用したんじゃないのは分かったでしょ。
※BTき電も大きな理由やろが。
4,5kmごとにエアセクションがあったら、加速中に加速が中断することが頻繁にある。
加速度1.0km/h/sならば、１分で時速60キロ、２分で時速120キロになるけど、
時速150キロくらいになるまでに１つめのエアセクションに当たって、加速が１０秒くらい中断してまう。
コレはさすがに高速運転にとってはマズいよなあ。
>切換セクション採用は要するに、新幹線開業時の選択の問題で「死点はなくしたい」。
その選択はメーカーがやるんじゃなく、運行側である鉄道事業者。
そこが高速鉄道で価値ありと認めて1964年以来今まで51年間続いてきた。
※ホンマに死点をなくしたいならば、在来線にも導入されとるやろって。
なんで国鉄は新幹線"だけ"に導入したんや？
- 81 ：
- >TGVの話は、フランスから新幹線の視察に来て特別高圧の断路器を頻繁に入切するという切換セクションの動作が
ヨーロッパじゃ常識外の不安定な使い方！と驚かれてTGVとしては不採用になっと読んだ。
TGVは専用線じゃなく秋田山形新幹線同様在来線の一部高速別線だから、在来線のシステムをそのまま引きずってるのもあるだろう。
>事業者ではないメーカーが自動ノッチオフの実用新案を申請して「未熟な乗務員が」とかってJR機関士皆に総スカンを食って、以降JRの機関車は作ってないとか。
※それを言うたらATOは開発できんなあw
東海道新幹線の低速制御だって非難しとるのと同じやぞ。
- 82 ：
- >>72
だから、切替セクションがなんのためにあるのか理解してないヤツが多いだけやろが。
0.3秒だろうがエアセクションの４秒だろうが、セクション通過時の再起動対策をしたらええだけやろ。
むしろ切替セクションみたいに中途半端なシステムがあるからこそ、
機器の再起動についての検討が、メーカー・事業者ともに疎かになったとさえ言えるわなあ。
- 83 ：
- まだ切替セクションが要るとか言うとる。
今日は書泉グランデ行ってJREA2015年7月号読んで、コテンパンに書いたるから。
- 84 ：
- アスペが湧きまくってますなぁwww
- 85 ：
- 書泉グランデ行ったけど、JREA前月号までしか置いてない。
鉄道ヲタが増えた代わりに、業界人の読む専門誌のスペースが減った感じがする。
しゃあないから、
JREA 2015年10月号
鉄道車両と技術 No.228
鉄道と電気技術 2015年11月号
の３つを買った。
- 86 ：
- いま、゛鉄道車両と技術 No.228゛で、巻頭の走行抵抗に関する、佐々木拓二氏の著述を読んでいるけれども、早速、国鉄分割・民営化から、安全が疎かになっている記載を発見した。
JR貨物が機関車の勾配起動試験をしなければならないにもかかわらず、JR貨物に適当な路線がなく、JR東日本の奥中山で試験をさせてもらったが、
゛空転でレールに損傷を与えてはならない゛
という条件でしか試験をさせてもらえなかったと、コラムに書いてある。
奥中山ってナントナク仙山線っぽい名前と思ったけど、時刻表で確認したら、いまIGRいわて銀河鉄道か。
いまなら、空転してでも試験させてもらえるかもやけど、真の問題はソコちゃうわなあ。
- 87 ：
- ここで色々書いている人、実際に新幹線乗ってるのかね?私は大阪ベースで仕事
してるので、東海道・山陽・北陸(今年3月までは上越)を月3回以上は乗ってる
ので、切替セクションは月何十回も通過してるので、
「今の新幹線は切替セクションを力行で通過していない」
というのは常識なんだけど、ここのスレの住人はそれを知ってて前提にして、
喋ってるのかどうかかなり疑わしい。
- 88 ：
- まあ、切替セクションの成立経緯はどっかでJREA2015年7月号を読んでもらう
ことにして、現時点での意義としては電力回生ブレーキを上手く使うための
仕組みと、EGSを成立させるためのもの、という2点に尽きるんじゃないかな。
- 89 ：
- >>79-85,75
プロ中の大御所の見解>>72,73の出たところで、ヲタとしての見解・主張は一旦納めて
これまでのやりとりを再検討しちゃどうですか。あなたの誤認が多すぎて論議がすれ違っている。
プロが、その専門分野でエラーを冒す確率はかなり低いんで先ずは見直しを勧めます。
切換セクションは、新幹線用として特別に導入したもので、ただ走るだけなら無用なのは
最初から分かっているもので、新開発未曾有の高速列車でノッチオフ−再投入を繰り返させたくない、
瞬時停電はさせないということで「0.3秒断＝無停電」で導入したもの（×2.3秒！勘違い>>79末）。
それが「過剰品質」なのか「動作安定化に必要な冗長度」なのかはグラディエーションで重なり合い
利用者・事業者の判断によるところのものですが、列車の加速では現に無停電であり、有効に働いていて、
固定セクション方式での8秒〜10数秒の中断は無くて済んでおり>>78指摘の事態を回避しています。
300系の冷房が、この0.3秒を停電として認識してしまう仕様エラーがあったと>>72中段が述べています。
毎時１本の「裏日本新幹線在所駅」（1986/10いしいひさいち：朝日新聞）
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/book/hisaichi1.png ってのはそこが独立線なら採用かも(w
でも房州は久留里線までATS-P換装、五能線もATS-Ps化という実施基準からすると統一される方向に見えますなぁ。
BTセクションは力行のママ通過できるもの。加速に影響ありません。既出（×>>80、信号スレ>>462）。>>81,82,85には敢えて反論は要りませんな。
時にプロが間違えることがあるのは、全く別概念の導入が求められる場合に、絶対的自信が邪魔して正しく理解できないことが極々希に起こります。
今回は検討し尽くされた内容で万一の逆転は無さそう。立ち止まっての再検討を勧めます。
- 90 ：
- >>87
下りの横浜駅の先で加速中に毎度ほんの一瞬の加速中断があり、
軽い進行方向ショックを感じてたので、切換セクションと思っていましたが、違うのですか？
- 91 ：
- >>89
セクションはともかく、裏日本新幹線の集電装置がすごく気になる。
- 92 ：
- >>91
あまりにマンガ的なローカル色強調？それともポールの接触位置？(w。
この時代のいしいひさいちは切れ味鋭かったんですけどねぇ。
- 93 ：
- 函館本線の旧張碓駅辺りの碍子が怖怖しくて好きやなぁ
- 94 ：
- >>90
そこも、通常は力行じゃなくて惰行、もしくは低ノッチで進むことにしてる。
というのも、力行で切替セクション通過すると前後衝動があるからね。乗り心地
の観点でそういう風にしている。
一方、ATCブレーキ減速中はどうしようもないので、例えば岡山到着時の上り
などは結構不快な前後動が来る。今後、山陽新幹線でも1段ブレーキ制御に
切り替わったら余計に目立つことになるんだろうな。
- 95 ：
- 位相差…
- 96 ：
- すみません誤爆です…
- 97 ：
- >>89
在来線で開発された商用周波数による交流電化技術を新幹線に採り入れる際のコンセプトは、
「超高速運転につき、運転士が地上目標を確認して手動操作する方式は採らない」ということで、
先ずは信号を車内信号方式とし、ATCを採用、異相セクションも地上側による自動切り替えで停電時間を無くす、
という流れで自動切り替えセクションを設けているはず。
それが、在来線が固定セクションのママである理由と思われ。
新幹線は過走防止など保安装置を含めて別格の扱いなんで、「過剰品質」か「信頼度向上」かは事業者側の方針判断次第。
「無停電切換」として0.3秒の瞬時停電に留めたことで、300系でも力行がそのまま続き、
０系ではエアコンも運転継続の仕様が定められたが300系のエアコンでは停止検出となった。
「切換セクションでのノッチオフ」というのは当初の新幹線コンセプトからは外れる、運転士の沿線目視による手動措置。
いつ頃から変わったんでしょうねぇ？
無視してる運転士が多く居ても不思議の無いところ。
加速では無い巡航運転中には切換セクション通過のショックには気付きませんでした。
新横浜停車からの300系加速中で繰り返し感じた他は、あまり乗らない東北新幹線は加速ショック発生場所を特定できません。
- 98 ：
- >>90
上り小田原の先(酒匂川越えた辺り)でもノッチオフやってる。
- 99 ：
- >>94
素人なんで聞きたいんですが加減速時以外で0.3sの電源喪失って気付くもんなんですか？
- 100 ：
- >>99
空調の音が一瞬変わる。その直後にノッチ投入するのではっきりわかる。
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