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国鉄が産んだ最高傑作！【481・483・485系】スレ
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【台車の】DT32・TR69【革命児】について語るスレ
- 1 ：2012/11/04 〜 最終レス ：2017/06/29
- DT32 A〜K TR69 A〜K
これら優等列車には欠かせない空気バネ台車DT32・TR69について語りませんか。
私鉄版DT32 TR69の話題もOKです。
- 2 ：
- コイルバネ台車に乗せられてたのを思い出すと乗り心地は雲泥の差！
- 3 ：
- 台車ヲタのスレはここですか？
- 4 ：
- これは渋いスレが立ったもんだな
枕バネでは国鉄初の揺れ枕省略という設計だったが、軸バネは旧来のウイングバネ踏襲で
優等車用にしては、私鉄車両に比べても物足りなかった。
- 5 ：
- 富士急行線に行くと未だにDT32とTR69台車の乗り心地が味わえるね。
乗った感想は「横揺れが少ない」（同じ空気バネ台車でも、住友製SUミンデン式台車FS510を
履いた1000系1200系に比べ横揺れ度が全然違う）
制動も滑らかと云う感じを持ったが、皆様はいかがかな？
6000系の空気バネ台車は、ボルスタレス台車よりもいいとは思ったが。
（ボルスタレス台車特有の猫の鳴き声みたいな音もしないから）
- 6 ：
- >>5
185系や107系がまだあるじゃない。
この台車はDT21などと違って、模型みたく心皿周辺だけで支えてるのね。
工場開放日に現物を見て、不安定そうな造りに驚いたもんだ。
- 7 ：
- >>6
インダイレクトマウント台車だからな
DT21系台車なら側受けで支えるし、ダイレクトマウント台車なら枕バネで支えるが国鉄形でのダイレクトマウント台車は301系や201系900番台くらいしか採用されてない
- 8 ：
- 普通枕バネに付くオイルダンパが軸バネについてたな
- 9 ：
- >>7
気動車ではキハ65やキハ181ではダイレクトマウント式だったけど、推進軸の関係で
やむを得ずという感じだな。
スハ43系客車以来のウイングバネの軸バネ部とともに国鉄らしい保守的な設計と言える。
- 10 ：
- >>9
キハ65やキハ181は心皿がない（仮想心皿方式）
キハ66のDT43からは枕梁に穴を開けて推進軸を通すようになったので2軸駆動ながら心皿がある
- 11 ：
- 国鉄末期に雷鳥やあずさで、台車枠の破断があったな
- 12 ：
- >>11
破断っていうか、雪の影響による亀裂だろ
- 13 ：
- 仙台とかにいる719系も流用品のDT32系だな。
ベローズ空気バネ使った初期型も残ってる。
- 14 ：
- 元旦に羽越線の『いなほ』のＭ車に乗ったら、異常な揺れかたで怖くなったことがある。
デッキまで立つ超満員ではあったが、転覆事故みたいな地吹雪はない。
荷重マージンは当然あるんだろうが、それを超えてたかなあ。
- 15 ：
- >>14
空気バネがパンクしたてんじゃねえの？
横軽はワザとパンクさせていたがw
- 16 ：
- >>15
変にユサユサが大きくて、時おり『ゴツッ…ガキッ』てぶつかるような響きがあったんだよ。
ちなみに3000番台ではなく、オリジナル色の1020何番だったと思う。
未更新のまま、もう廃車されたかも。
- 17 ：
- アンチローリング装置 車で言うスタビライザーの不具合かも
- 18 ：
- 逆に私鉄では大口径心皿のインダイレクトマウント台車って余り見ないような気がす
- 19 ：
- 私鉄は比較的早い時期にダイレクトマウント化されていったからかな。
- 20 ：
- 車体の載せ方が違うから、流用性が狭まったのは短所な気がする。
とはいえ富山地鉄は元レッドアローにこの台車をつけたんだよな。
どんな加工を施したんだろうか。
- 21 ：
- >>20
えっ 同じ1067mm同士なのに、そんなことしたのかい？
- 22 ：
- >>18
名鉄のLEカーがインダイレクトマウント台車だった
- 23 ：
- >>18>>22
京急のTS-313台車もそうですよ。
- 24 ：
- >>22
現存の5300系は全編成ｲﾝﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄの空気ﾊﾞﾈ台車使用
- 25 ：
- 京阪の古い車両にはインダイレクトが多く使用されていますね。
6000系以前の昇圧準備車の殆どがそうでした。
ただ特急車の旧3000系はダイレクトマウントでした。
- 26 ：
- >>21
それは仕方無いでしょう。
5000系の台車や機器の一部が10000系に流用されましたので。
5000系譲渡に際して走行機器を独自に入手する必要があった。
- 27 ：
- 西武のFS372系は色々怪しい改造してるからな。
701系とか釣合梁式の旧型台車を置き換えたりとか、
401系などを他私鉄に譲渡する際にほぼDT21そのままのFS342に交換したりしてる。
- 28 ：
- 西武所沢工場ってやることがセコイなw
譲渡するんなら、車両そのままくれてやればいいじゃん！
国鉄やJRはそんなことしないぜ、
昔の国電の払い下げ車両だって、昔西武鉄道には沢山譲渡したけど、
車体だけなんてありえなかったよ。
- 29 ：
- 側受けコイルやダイレクト式とこれとじゃ、荷重負担位置が全然違うよね。
台枠は相当いじって剛性を調整したんだろうな。
- 30 ：
- >>27
ぁゃιぃ台車改造は西武の得意技。
イコライザー台車のローラーベアリング化とか、
TR25のエアサス化とか。
- 31 ：
- TR25にエアサスってまじかよ・・・
- 32 ：
- >>20
地鉄は自社発注車にもTR69を履かせていたな。
>>31
高崎の上信クモハ103に残っていなかったか？
こいつも譲渡時に台車をDT10から履き替えている。
- 33 ：
- 西武も最初は旧型台車からの交換がしやすいようにFS40とかFS067とか
インダイレクトマウントの台車を入れてたんだが、
何かの拍子でダイレクトマウントを取り付けるやり方に気付いたんだろう。
でも、旧レッドアローみたいにダイレクトマウントから大心皿への改造は
さすがに大変なんじゃないかと思うが。
ダイレクトマウントって荷重受けるのも牽引も側受周辺に集中していて
心皿あたりには何もないから。今度は逆にそこだけで全部まかなうことになるわけだし。
- 34 ：
- 117系が近郊型で初採用だったな
- 35 ：
- 417系の方がちょっと早い。
- 36 ：
- >>15
その横軽対策車だけど、
空気バネパンク装置ってDT32、TR69履いてた全車両に付いてたんですか？
空気バネをわざわざパンクされてた理由は？
当然乗り心地悪いよね、まさか空気バネパンクさせたままかつて上野や長野へは行かなかったんでしょうね？
車両が装置のスイッチ元に戻し忘れとか、或いは空気バネの不具合とか、
以前485系「つばさ」で変な事故がありましたよね、浦和〜赤羽間を走行中に脱輪して
運転士その脱輪に気づかずそのまま走行w
尾久駅付近でその脱輪が走行中に元に戻ったって云う事故がありましたよ。
上野まで走破出来て、関係者を驚かせたって云う話ですよ。
- 37 ：
- サロ１１３を忘れてる
- 38 ：
- うはぁ本当にあったんだDT13のエアサス
ttp://tetu5501.exblog.jp/14583763/
- 39 ：
- 通勤型で初採用は301系のDT34が最初だな
軽量アルミ車体なのでDT33だと揺れが大きくなるから空気ばね台車になったらしい
- 40 ：
- >>36
エアサス車は全部そう。
短時間でゼロ圧にしたうえ、補充の加圧を止めている。
理由はフワついてると、非常時に反発力で飛び出す恐れが強いから。
特に横川寄りはすごい重量がかかるから、バーストも考えられるね。
『横軽スイッチ』はサスパンク＋運転操作オフだから、戻し忘れはありえない。
不調や故障は聞いたことはないが、まぁあったかもですな。
YouTubeは横川の光景が多いが、『あさま』が停まると非常ブレーキ音に続いてシュ〜〜とエア抜き音が響いてるよ。
- 41 ：
- 165系12連をEF63形3機で押し上げようとしたら連結器が座屈しちゃったらしいな
これが協調運転可能な169系を開発した原因になった
単純な押し上げでは8両が限界
- 42 ：
- >>41
ん、165系900台での話？
試験運転時に協調が上手く行かず
連結器破壊になったのでは？
- 43 ：
- >>39
国鉄通勤型へのエアサスの本採用ということであればそうだろう
が、あれはダイレクトマウントではなかっただろうか。
- 44 ：
- 碓氷峠はボルスタレス台車の車両は入線禁止？
そもそもボルスタレス台車で空気ばねをパンクさせると心皿がないために回転できなくなる
- 45 ：
- >>44
空気バネがパンクしてもちゃんと回るようにはなってる。
確かストッパーで支えるようになってて、そのストッパーも容易に滑るようになってたかと。
ただ、ボルスタレス台車の入線実績はない。おそらく不可なんじゃね？
- 46 ：
- 181系のDT23・TR59から181系100番台での台車変更は、DT32とTR63台車が優れていたからですか？
それとも保守の関係から変更されたのですか？
- 47 ：
- ｺﾞﾒﾝﾅｻｲTR69でした。
- 48 ：
- >>43
京阪が大昔から積極的にエアサスを採用してるのを見たら国鉄通勤形のエアサスの本格的な採用は余りにも遅過ぎた感じがする。
- 49 ：
- 空車と満員の重量差は通勤型が一番大きいしな。
103系のバネがすっかりツブれているのを、並走中電からよく見たもんだ。
逆に優等列車向けに開発されたこれらの台車は、後年のド混雑自由席なんか想定してたのだろうか。
- 50 ：
- 元々が定員オーバーありの急行形451/471系用だからその辺は十分想定していたはず。
151系の台車が特急用として軽量化しすぎて破損が相次いだ反省から特急用でもそんなに削ってないし。
ただし、寝台設備を満載した583系では音を上げたらしい。
あと、DT32系の大心皿側受なし構造は451/471系がステップ付きで台枠の側梁の構造に制約があって
極力中心付近で完結する構造にしたかったのがその始まりなのかもしれない。
特に不具合や問題はなかったからステップのない直流車にもそのまま流用したんだろう。
- 51 ：
- 台車の革命児と言えば、東急製TS-701〜710くらいしか思いつかん。
- 52 ：
- >>50
キハ58は台車の真上にステップ付きドアがあったが側受け付き台車
キハ65は台車構造の制約でドアステップと台車が重ならないように折戸になってた
- 53 ：
- >>52
ていうかキハ58はコイルバネ台車、
気動車はキハ56・57が最初の空気バネ台車なのでは？
- 54 ：
- >>53
キハ56はコイルバネ
キハ57はエアサスでしかもディスクブレーキ（踏面ブレーキだとラックレールと干渉してしまうため）
- 55 ：
- >>51
汽車のエコノミカル台車と川崎のOK台車も思い出してあげて下さい。
- 56 ：
- >>53
81系やキロ60がいるよ
- 57 ：
- >>46
DT23・TR59台車は、車体側にピンがあるタイプ、
よって台検時の保守は、DT32・TR69の方が容易と思われ。
- 58 ：
- >>55
特にOKの採用した軸梁式は、今では代表的な軸箱支持方式になっているわけだから
かなり先見性があったということかもな
- 59 ：
- >>49
113系の普通車コイルバネとグリーン車エアサスだとラッシュ時で車高が2〜3cm位差が出来ていたよ。
- 60 ：
- たまに北関東の107系乗ると、211やE231と違う出足のローリングにビビる。
ポイント通過で「こんなにフラつくっけ？」と毎回感じるな。
- 61 ：
- >>57
最近のE233も車体側にピンがあるのな。
- 62 ：
- 719系台車の現車調査を始めて泥沼にはまりつつありますw
- 63 ：
- ドドッドドン
- 64 ：
- 台車スレ必要だろうな。
- 65 ：
- ココが有るじゃん
- 66 ：
- >>65
ここで戦前のＤＴ11・12とか、戦後とはいえＤＴ13〜17とか、軸バネがウイング式でないものは著しくスレ違い。
気動車用ＤＴ18・19も、スレタイに近づいた台車とは言いがたい。
ＤＴ20にして初めて基本構造がやや近づいてはくるが、まあ語るに適しているのは、ＤＴ21以降になるだろう。
このスレが基本的にＤＴ32系列にしぼってあるのは、やや範囲が狭すぎの感もある。
扱う範囲が広すぎると、とりとめがなくなることも予想されるが、個人的には「台車総合スレ」があってもよいとは思う。
- 67 ：
- 台車総合スレじゃ範囲が広くて話がようわからんようになるわいw
一段リンクとか二段リンクとか板バネ、コイルバネ、スイング、空気、ボルスタ
挙げたらキリがないやん・・・
- 68 ：
- 台車とわたしスレ
なんていかが？
俺は携帯なんでスレ立ては出来ないから誰か立てない？
- 69 ：
- >>66
つか軸バネよりも枕バネで分けるべきじゃね？
イコライザー台車とDT21を同じスレで語るのも何ともなぁ。
- 70 ：
- よう犯罪者共
- 71 ：
- 賛否は有るかと思いますが取り敢えず立てました。
懐かしの板バネ・コイルバネ台車について語るスレ1
http://engawa.2ch.sc/jnr/index.html#1
ここのスレのリンクも貼ってあります、空気バネ台車の話題は引き続きこちらでどうぞ。
- 72 ：
- http://engawa.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1361716089/
正しいリンクはここだな
- 73 ：
- 保守
- 74 ：
- 107系K40編成が引退してTR69、DT32が大量に余剰が出たわけだが、
あともう少し早ければ京王6000系と台車を振り替えて、遠州鉄道へでも譲渡できたんだがね。
- 75 ：
- そういえばステンレスの軽量車体でも秩父の山は越えられなかったようだよ・・・
ワンハンドルじゃノッチ戻しとか細かい芸当も出来ないしな、今度導入した秩父の7800系は
1M1Tだしな、107系は山岳向けの元165系だからこちらを譲って貰えばよかったのに、
同じ２両編成単位だし、元国鉄の1000系と扱いもさほど変わらんだろうし。
東急王国は反対だな・・・
- 76 ：
- >>74 ないない┐(￣〜￣)┌
- 77 ：
- >>75
乗り心地良くするための弱界磁起動をやりすぎたとかじゃね？
- 78 ：
- >>77
ワンハンドル方式の場合だと、一度ガチャンと手前に倒せばそれでおしまいじゃん
ブレーキ操作時は小刻みに入れるけど。
- 79 ：
- >>78
マスコンなんて加速をどこまででやめるかの切り替え機能しかないからな。
あとは制御器が決められたとおりに動作するだけ。
加速を調整したいときには専用のスイッチがあるはずだが、装備しなかったのかもね。
この車輌は界磁チョッパだから起動時にチョッパが界磁をわざと弱めに制御してショックを
和らげるようになってると思うが、それは力を落とすわけだから勾配で動けなくなったのでは？
大抵は勾配起動ってボタンがあって、それを押すと弱界磁起動しないようになってると思うんだが。
- 80 ：
- ミャンマーでTR69の食堂車がメーターゲージ化されて竣工した模様。
運行開始は未定で残念。
- 81 ：
- >>79
勾配起動スイッチは、ワンハンドル車が勾配で停止状態から力行にマスコン動かすと
ブレーキ緩んで後退してしまうから、力行開始するまでブレーキを保持するスイッチだな。
この辺にトラブルがあったかもしれん。
- 82 ：
- >>75
デビュー時に見て以来7800系全く動いてないようですよ、
この台車はDT32から派生した（進化）したものかな？
ボルスタレスでは無いようですし。
- 83 ：
- 東急はパイオニア捨ててからはペデスタルが基本だから
西武のFS372に近いんじゃないか
DT32と違ってウィングバネじゃないし
- 84 ：
- でも東急のペデスタル台車、いわゆるTS台車ってのは
カーブとかに差し掛かるとゴリゴリと異音がするんだよな。
一方で住金の台車はしっかりしてる。
ペデスタル軸ばねのFS329系も372系も静かで揺れない。
- 85 ：
- 確かに住金のFSミンデン台車は名機だよな、
ttp://www.youtube.com/watch?v=1i8akbL7sos ←
こりゃ凄いや、DT32、TR69の細部の解説がされてるよ、
- 86 ：
- 昔の住友はよかったな。
最近は脱線事故や台車亀裂を多発させてずいぶんと評判を落としてしまった。
- 87 ：
- >>86
小田急7000系LSEの連接台車も住友製だね、
連接台車って芯皿が浮いている状態で付いている訳では無いよね？
連接台車の仕組みってどうなっているんだろう？
保守とか大変じゃないのかな？
RSEから連接台車じゃ無くなったから、やはり保守大変だったんだろうな。
- 88 ：
- 車体からスプーンのような部品が出ていて、それが重なり合った上で台車に乗ってるんじゃなかった？
で、片方の車体からのみ側受にも乗っかるように部品が出てる。
保守は大変で、小田急では専用のジャッキアップとかも用意した。
- 89 ：
- 3次元の動きに追従するため球面心皿が使用されている。1車体の片側は心皿部で支え
もう一方は側受でも支えて3点支持構造になっている。＞＞＞＞＞＞な感じ。
- 90 ：
- NSE車の連接台車図面めっけ。
ttp://www.geocities.jp/rail_cad/truck/trd/su/Su70.PDF
- 91 ：
- 揺れ枕が無い台車のなかでも、ダイレクトマウントとそうでないヤツ (DT32など) との
区別がわかっていない人が多いのは残念。
それらは相互に簡単に履き替えられるようなものではないのだ。
全般検査の車抜きの際に不便だったのか、
国鉄201系はダイレクトマウントは試作車だけでやめてしまったな。
- 92 ：
- インダイレクトマウントからダイレクトマウント台車への履き替えは枕ハリの大改造が必要なので
あまり聞いたことが無い。
京阪旧3000系のKS132を2600系用に改造したKW79位か。Wikiにはインダイレクトへ改造した
と書いてあるがどう見てもダイレクトマウント。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/keihanntokyuu/GALLERY/show_image_v2.html?id=http%3A%2F%2Fimg5.blogs.yahoo.co.jp%2Fybi%2F1%2F0e%2F14%2Fkeihanntokyuu%2Ffolder%2F517873%2Fimg_517873_1693996_0%3F1290647662&i=1
- 93 ：
- ボギーセンター変えて３軸から２軸に変えるのに較べれば簡単だろう
- 94 ：
- そもそも空気バネ台車同士で交換するなんてめったにやらないし。
ダイレクト→インダイレクトも富山地鉄の旧レッドアローぐらいだろう。
- 95 ：
- スマンどなたか親切な方、
ダイレクトマウントとインダイレクトマウントの違いと詳細を説明して頂けないだろうか。
- 96 ：
- 車体と台車枠の間に揺れ枕（名前だけで実態は中間パーツ）が一つあるのは両方とも同じ。
枕バネが車体と揺れ枕の間にあり心皿が揺れ枕と台車枠の間にあるのがダイレクトマウント。
インダイレクトマウントはその逆。
ボルスタアンカは枕バネと平行に付くから、車体にボルスタアンカが付いてればダイレクト。
台車に付いてればインダイレクト。
- 97 ：
- 国鉄ではダイレクトマウント台車はあまり採用してなかった
301系と201系900番台くらいしか採用してない
- 98 ：
- >>97
つ0系
つ100系
つｷﾊ181系
つｷﾊ65
- 99 ：
- >>98
仮想心皿はまたダイレクトマウントとは違うからなあ。あれはむしろボルスタレスに近い。
正直、ダイレクトマウントって名前が悪いとは思う。名前だけ聞くとボルスタレスを想像してしまうから。
キハ66,67やキハ183の初期型はダイレクトマウントだね。
- 100 ：
- >>98
DT200が一番数多いダイレクトマウントだね
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