蒸気機関車の歴史2
現在の観光や教育目的の蒸気機関車とは多少も距離を置きたいからです。
ではよろしく。
前スレ : 蒸気機関車の歴史(2009年6月から)
http://hanabi.2ch.sc/test/read.cgi/ice/1245640061/
http://www.uqp.de/kopka/europa/motiv.htm
ポーランドの蒸気機関車のサイト
http://www.locomotives.com.pl/
http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/parowe.html
http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html
理由は解りませんが、
そもそもフランスは高い技術力にも拘わらず
機関車輸出というものをあまりしていないと思います。
公共交通私鉄の総ては官鉄の指導下にあったから、フランス機は入らなかった。
一方フランスはスエズ運河等で世界一の土木技術国であり、
日本内務省の土木担当もフランス派が居て、
しかも内務省は官鉄の支配下にないから、ドコービルを買いました。
インドシナやアルジェ、マダガスカルにはまとまった両数売り込んでますが。
日本もドコービル産業ロコは成功しているので、売り込みと
マッチング次第だったのかも。
その後のドコービル、TGV作ったりしているんですね。
コッペルがICEに関わってたりリマがM1戦車作っていたりと
古典ロコメーカーの今も面白いです。
一方で戦後の国鉄内燃車両にフランスの強い影響が見られるのは面白いです。
DD11+レールバスの軽内燃ローカル線構想とかキハ01、DE10等は
フランスから元ネタ拾ってますね。
あとディーゼルカーのツートン塗色もw。
インドシナと言ってもベトナムと支那南部隣接地はフランスの植民地だし、マダガスカルも同様です。
米国やドイツが他国(英国)植民地に商売攻勢をかけるのに比べれば、弱気な気がします。
ドコービルは超軽便鉄道セット、という方面で先端を切り開いたが、
資本力が低いため、それを真似した後続コッペルに叶わなかったと何処かの本で読みました。
>>10
なるほど。
私が知ってるのは1950年代後半、国鉄が交流電化を模索した時、
フランスに交流電気試作機関車を打診したところ、
量産ならWi! だが試作数量ならNon! と言われた事です。
「8900買っちゃあ、18900自作したり、 C52買っちゃあ、C53自作したりは困りますよ」
とフランスが言ったんだろうか? ―― これは私の妄想ね
あって、あたりに乗れると楽勝だったそうです。
楚壮王の一鳴惊人のエピソードからきている。（鳴と人との間の文字が化けていたら
りっしんべんに京ね）
鼬害じゃないよ、オヤジギャグ氏が系譜図で米の３シリンダーについて「ひとたび
ことをなせば驚を呼ぶ」とか言ってたからそれを思い出しただけ。
ところで、米には独のような仕様の３シリンダーはあったの？
どういう点で「独のような仕様」と言うのでしょうか?
1 1948 年 Philadelphia, Wilmington & Baltimor、鉄道 4-4-0
2 1880 年 Pennsylvania Coal会社、製造(4ft.3in.gauge) 0-4-0
3 1892 年 Dunmore Iron and Steel Works、製造 4-4-0
4 1892 年 Dunmore Iron and Steel Works、製造 0-8-0
5 1894 年 Baldwin、製造 2-6-0
6 1909 年 Reading、鉄道 4-4-2
7 1911 年 Reading、鉄道 4-6-2
8 1912 年 ALCO社、Vincent技師合成弁特許 無し
9 1922 年 NYC、鉄道、グレスレー合成弁 4-8-2
1922年までの米国3気筒史
1 1848 年 Philadelphia, Wilmington & Baltimor、鉄道 4-4-0
2 1880 年 Pennsylvania Coal会社、製造(4ft.3in.gauge) 0-4-0
3 1892 年 Dunmore Iron and Steel Works、製造 4-4-0
4 1892 年 Dunmore Iron and Steel Works、製造 0-8-0
5 1894 年 Baldwin、製造 2-6-0
6 1909 年 Reading、鉄道 4-4-2
7 1911 年 Reading、鉄道 4-6-2
8 1912 年 ALCO社、Vincent技師合成弁特許 無し
9 1922 年 NYC、鉄道、グレスレー合成弁 4-8-2
1から7までは総て独立弁。
20世紀以後のBaldwin、製造は不明
独の３気筒は独立弁装置も合成弁装置も両方ありましたけど
ボルデンでしたらダブルエキセントリックが主でタイのメーターゲージのパシなんかがあります
同じタイのボルデンでもミカドはグレズリー類似の連動式（気筒後方に配置）
これはレバー同士を丸棒のロッドを介して結節
ttp://www.rgusrail.com/pafi.html
EF61などの側面高位置連続通風孔（デザイン）は仏電機の影響かも
>>11
仏語ならwiじゃなくてouiね
蒸機はどれも大抵そうです >>当たり外れ
日本の運転手の雑談では聞きますが。
これ要するに走り装置ではなく、缶の良し悪しじゃないんですか。
よく解らないが、
缶の良し悪しとは蒸気の発生がスムーズか? 否か? という事なんじゃないんですか?
という事は大部分が通風力の大小であり、
詰まるところ、吐出装置の良し悪しなんじゃないでしょうか?
日本は運転手が当たりだの、外れだの言ってますが、
先進国の英米独仏なんかは、どうなんでしょう?
>仏語ならwiじゃなくてouiね
Wi monsieur. Bien antendu, merci.
会期中に第一次大戦が勃発し、各国は帰国、博覧会はウヤムヤ。
この第一次大戦中独は合成弁機を量産した。
独の合成弁は好調だったので、大戦後フランスは対独賠償要求の中に合成弁機を含めていた。
独は負け戦のくせに、一手間余分に面倒な3気筒機を新製してたわけだ。
戦争になったからと言って、必ずしも3気筒が邪魔臭い機関車になるとは限らない。
もちろん缶の蒸気上がりが最大要因ですけど
空転しやすかったりドン突きが多かったりは足回り要因でしょう
仏独は良く知りませんけど英米では缶の調子云々の話題は時々目にします
>>23
仏語ならantenduじゃなくてentenduね
大昔、北海道から梅小路に送られるC62 2号機への贈る言葉みたいなので、もう帰ってくるな
みたいのがあってショックだった。
高校卒業前に教習所へ行き、下手なので何度も車輌変えて乗ってるうちに、好調車と不調車
があることがわかった。
不調車に当たるとクラッチのタイミングがわからない、アクセル踏まないと回らないw
車のような大きい機械でも当たり外れがあるなら、鉄道車輌だって…と思うようになった。
一方、ブレーキやスリップに関する具合は、機関車のクセの問題じゃないでしょうか?
これは運転手が機関車の個体が持つ特有のクセを知れば解決できると思います。
これは自動車教習でのクラッチ操作の問題も同じと思います。
スリップが予測不可能な時に突然発生する事はあります。
この場合は機関車のクセではなくて同一形式機関車の良否の問題じゃないでしょうか。
小海線のC56好不調機の蒸気の騰がり云々では漏れだそうだ。
勾配の途中で電池切れになるような機関車があれば、
設計者は、当りと外れの違いを、線路上なり、ローラー台なりで、
比較確認する必要があると思いますが、
実際にそのような調査は適時在ったのでしょうか?
その辺が解りません。
「研究所の試験結果は工作局の見解と異なるものが多く両者の関係は上手くいかなかった」
とＦ誌上に述べちゃってますから当り外れ以前の問題ですね
>米には独のような仕様の３シリンダーはあったの？
私の知る範囲では、最初のドイツの３シリンダーは↓これ。
https://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%BCrttembergische_G
1892年、Esslingen製、Württemberg鉄道。
設計はKlose氏。
Klose氏と言うと、頑迷なメカ教祖かな?とも思わず思ってしまうのだが、
彼は他の技師より速く、蒸気動力を見棄てて、
内燃エンジンに向かった。
後半生はドイツ自動車工業会会長みたいな事やってた。
その後の独3気筒が、
1914年の合成弁。
あ、その他にプロイセン鉄道の都市内短距離用3気筒タンク機があった。
これは合成弁と思う。
合成弁装置の図はありませんか？
ありますよ。
私の家にあります。
>独の合成弁は好調だったので、大戦後フランスは対独賠償要求の中に合成弁機を含めていた。
フランスが賠償として敗戦ドイツに要求したのは、ザクセン鉄道のXIIIh, 2-1-0, 3気筒合成弁。
これはプロイセンのG12と同型。
https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_G_12
合成弁は装置は第一動輪の後ろ寄り、台枠内側。
これはフランス、東部鉄道の5201-5205となった。
蛇足ながら、ジャポネ官鉄は朝倉先生が、
潜水艦用ディゼルエンジン利用のDLを2両独賠償要求して、見事ゲット。独人可哀想。
×ザクセン鉄道のXIIIh, 2-1-0, 3気筒合成弁。
○ザクセン鉄道のXIIIh, 2-10-0, 3気筒合成弁。
行ったら見せてくれますか？
匿名の人に会う暇はありません。
"蒸気機関車メカニズム図鑑"、グランプリ出版、p185に
グレスレー弁の図解があるから、それを読むといいと思います。
>ドイツにグレズリー式が有ったんですか？
私はこれまでに聞いた事がないから、「無かった」と思ってます。
もし、グレズリー式と思われる機関車を御存じでしたら、指摘して頂ければ幸いです。
本当はグレズリー式とか、グレスレー式とか言われる仕組みのキモは何なのか? が私には解りません。
結局のところ独の合成弁装置は、独の合成弁装置です。
>話になりませんね
結局のところ独の合成弁装置は何なのですか？
貰った回答が自分の考えと違うと言うなら、
自分なりの正解をここに、書いて、
皆に対比してもらえばいいんじゃないの?
http://blogs.yahoo.co.jp/pashiro_mikai/27580881.html
低圧シリンダの巨大なこと！
優れたブログですね。
出典忘れたが、煙突が高過ぎて、
支那のトンネルの天井をブラストで傷めた、と聞いた事があります。
支那の3気筒第一号は、
Baldwin製、1930年頃、4-8-2、
「Kwangtung Yueh Han」 鉄道向けらしいが、
これ何処なんだ?
「広東 Yueh 漢」鉄道らしいが、
「Yueh」はさっぱり解らん。華南か?
しかも現在の英語wikiでは「Kwangtung」の表記は「Guangdong」に変化してるようだ。
Koppel製、1930年頃、2-6-0、
「Hangchow-Kiangshan」 鉄道向けは
現在表記では「Hangzhou-Xiangshan」鉄道?
「坑州-象山」鉄道?
しかもテンダーには「坑江鉄路」とある。
あっ、ミカニ3気筒は満州だから、支那とは別扱いとしての話ね
Baldwinの4-8-2は1928-29年製で広東省のえっ漢鉄道向けね
あと「坑江鉄路」じゃなくて「杭江鉄路」ね
>広東省のえっ漢鉄道向けね
そうです。「えっ」 と読むんですか?
因みに日本語wikiでは「粤漢線（えつかんせん）」と書いてあり、「えつ」の「つ」は促音「っ」でなく普通の音「つ」になってます。
これらは日本人専用の読み方な気がします。
また、現在中国語(簡体字)では違う文字なのかも知れない。
しかも、支那の固有名詞のローマ字表記には違う種類がある(例、吉林=Kirin=Jilin)。
>あと「坑江鉄路」じゃなくて「杭江鉄路」ね
これはその通りです。私のミスです。失礼しました。
粘着率が8620の4.5に対して5.6もありますからね（改造後でも4.6）
中速域で稼ごう、ってことでしょうか？
残念ながら弁装置のスペックがそれに対応してなくて（モゴモゴ）
満鉄のミカシについて「粘着力確保のためトルクを平均化するべく50％カットオフ」をやったそうですが、
日本の省形機（80％カットオフが普通）ではこのシステムについて聞いたことがないのはなぜなのでしょうか？
満鉄の経営は日本人がやっていて、製造も川崎造船所や汽車製造でやっているので技術的にどうこうとか、
日本本土で採用できないということはないと思うのですが、なにが問題なのでしょうか？
日本国鉄はD52でも1,200トンですから普通の方式で充分です
つまりある程度大出力機でないと特に意味がない（むしろ牽引力が低下する？）ということでしょうか？
空転しないような（模型）車両はモーターが焼けてダメだ、と言っています。
モーター式模型となると、【蒸気機関車の話題】との接点が見つかりずらいですな。
ttp://www.steamlocomotive.com/turbine/
ttps://en.wikipedia.org/wiki/Chesapeake_and_Ohio_class_M-1
ttps://en.wikipedia.org/wiki/GE_steam_turbine_locomotives
http://www.nwhs.org/archivesdb/selectdocs.php?index=rs&id=270
目次
http://www.nwhs.org/archivesdb/detail.php?ID=92049
曲線試験
http://www.nwhs.org/archivesdb/detail.php?ID=36382
何か解らんが火室みたいなの
目次が出ないや
http://www.nwhs.org/archivesdb/selectdocs.php?index=rs&id=270&Type=Picture
これなら出るかな? これでダメなら撤退します。
http://docsenstock.free.fr/diagrammes1/index.htm
https://docsenstock.free.fr/diagrammes1/index.html
C59とEF57の比較で、
出力は C59=1, EF57=1.3
製造費(送電施設建設費を省く)は C59=1, EF57=2
程度なんでしょうか?
そしてこの費用比は1950年あたりでも変わらなかったと思うのですが。
ありがとうございます。
推測が概ね当たってうれしいです。
その本によると元ザクセン鉄道の１８.０形（３シリンダーパシフイック機）とプロイセン国鉄のＳ１０型の３シリンダー機の中央シリンダーのピストン弁はグレスリー式の弁装置より複雑なシステムで動いていたみたいですね。
それに引き換え英国ＬＭＳ鉄道のロイヤル・スコットとドイツ国鉄の０１形１０００番台、０３形１０００番台の中央シリンダーのピストン弁は台枠の中にある３つ目のワルシャート式弁装置でコントロールされていました。
細かい形式名は知りませんが、
元ザクセン鉄道の１８.０形（３シリンダーパシフイック機）、とは
https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4chsische_XVIII_H
1917年製造、1965年引退、10台
これですか?
プロイセン国鉄のＳ１０型の３シリンダー機、とは
https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_S_10#S_10.2
1914年製造、1948年引退、124台
これの、最後、三番目ですか?
クランク位相120度の3気筒の弁装置は全て「ある弁の動きは他の二つの合成値の2倍の逆相」っていう原理をカタチにしたものです
120°に割り振った3気筒機関車の
左外側弁棒(仮にAとする)と、右外側弁棒(仮にBとする)を1本の長いテコABで結ぶ。
(動きやすいように、A,Bの穴に多少のガタを与える)
左右の穴A,Bの中点をCとすると、
CはA及びBの動きに対して、120°違い、行程量は1/2の動きをする。
但し今私は面倒だから「120°」と書いたが実は120°の正反対の動きをする。
ここまでが>>80氏の説明と思います。
次に、別のテコを使ってCの行程量を2倍、動く向きを180°変えた点をDとすれば、
Dは中央気筒弁棒そのものの、動きになる。これだけで3気筒合成弁は完成。
次に、そのバリエーションだが、ここまでの説明ではC53のテコと外観が違うように見える。
そこで、C53は左外側弁棒と中央弁棒をまず結ぶ。これが国鉄の言う「小テコ」。
そしてこの「小テコ」の中点の動きを別のテコ(国鉄の言う「大テコ」)を使って、
行程量を2倍、動く向きを180°変えれば、これが右外側弁棒の動きとなる。
大抵の Gresley式はこれです。
と、愚考しました。
つまり>>80の順番を入れ替えただけです
ませんか？それとウィキの記事は日車の関係者が書き込んだのではと下種な勘ぐり
の一つもいれたくなるような内容ですね。
日車は意外と技術開発力有りましたよ
｛;;;;;;ゝ T辷iﾌ i f'辷jァ !i;;;;; 大動輪は力強さの象徴だ
ヾ;;;ﾊ ﾉ .::!lﾘ;;rﾞ
`Z;i 〈.,_..,. ﾉ;;;;;;;;> そんなふうに考えていた時期が
,;ぇﾊ、 ､_,.ｰ-､_',. ,ｆﾞ: Y;;f. 俺にもありました
~''戈ヽ ｀二´ r'´:::. `!
俺は今もそう考えているよ。
小径動輪の高速回転こそ技術力の象徴だ
rpm上げずに速度を出す大車輪が高速化には必須だった
設計、材質、工作が遥に優れているんだろう。
マラード若干動輪が大きいだけで200㌔超え。
135km/h
大変なコトを実現するのが技術力ってモノです
の構成なら、小さい動輪でも高速に回せるのでは？
ピストンつかってるから回転数をなかなかあげられない
これが蒸気タービン＋変速機＋車輪 の一例ですね。
http://prrsteam.pennsyrr.com/images/prr6200.jpg
動輪がそれほどは、小さくないけど。
ロッドを止めるピンが鉄道模型のネジみたいで面白いですね
アメリカの機関車特有なのか
クランクピンにローラーベアリング使ってるのでああなります
蒸気タービンは起動トルクが小さいので機関車に使うには減速比を大とせねばなりません
なので良く出来たレシプロ蒸気機関車の方が結果的に速くなります
低速の時はレシプロより効率が落ちるんじゃないですか?
大平原を無停車で突っ走る時は良いが、
入れ替え機関車のように走ったりと止まったりでは不利。
つまり鉄道や自動車に使うのはむずかしくて、
発電所や水利ポンプのような長時間一定回転な物には有利。
前回出した、ペンシーの6-8-6は前進用タービンの他に後退用に小型タービンを備えてる。
後退用小型タービンはスイッチバック路線では不利と思う。
一方、スエーデンのLjungströmタービン機初期型 ↓ は、自動車みたいに平歯車を切り替えて後退する。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a2/Ljungstr%C3%B6m_steam_turbine_locomotive_1925.jpg
これ↓はLjungströmの最終生産版で、詳細不明だがこれも後退はギヤ切り替えなんじゃないだろうか?と想像。
https://www.flickr.com/photos/recliner/9534925437
https://www.youtube.com/watch?v=HRTYNxtbnjI
100～のスレッドの続きを読む