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純正形状 ショック&スプリング
- 1 ：2018/07/26 ～ 最終レス ：2020/05/05
- さあ、需要あるかな？
- 2 ：
- A) 純正形状で、純正と同一のレートのショックとスプリング
いわゆる純正部品、OEM、あるいは純正部品交換用社外品
強度計算書が付くか、メーカーから取り寄せ可能で、車検問題なし
B) 純正形状で車高が変わらず、純正よりもアップレートされたショックとスプリング
強度計算書が付くか、メーカーから取り寄せ可能で、車検もオーケー
ショックでは、KYB NEW SR SPECIALが日本では有名（SR SPECIALはアップレートされているので注意、純正と同等ではない）
KONI SPECIAL(あるいはCLASSIC, REDなどとも呼ばれる）が世界的には有名
C）純正形状だが車高が下げることができ、純正よりもアップレートされたショックとスプリング
強度計算書が付くか、メーカーから取り寄せ可能で、車検もオーケー
スプリングでは、ドイツ製のH&R、Eibach ProKitが世界的に有名
D）純正形状だが、強度計算書が付かず、メーカーから取り寄せも不可能、車検は目視では通るが厳密には不可
オークションなどに出ている格安スプリングに多いので注意
車高が下がる場合は、きちんとした計算がされていないため最低地上高が確保できない場合があり、危険を顧みずシャコタンが生きがいの人向け
ジムカーナやラリー車両など、一般公道を走行できることが前提のカテゴリー向けに作られたスポーツスプリングやショックはB）とC）
- 3 ：
- 乙～
- 4 ：
- 今まで使った中で良かったものをあげとく
A) 純正レートスプリング
KYBの交換用スプリング 粉体塗装仕上げで耐久性も問題なし
A) 純正レートショック
KONI SPECIAL 赤く塗られたオイルショック、伸び側が調整でき、将来的にスプリングレートをあげても使用可で、乗り心地が良かった
B) アップレートされたショック
Bilstein B6 黄色く塗られた低圧ガスショック、耐久性抜群だが、乗り心地がドン、ドン、とやや硬い印象
C) アップレート、ローダウンスプリング
H&R 40ミリダウンスプリング、ストリート用、恥ずかしくないギリギリの落ち具合、コーナーリングと高速安定性能が上がり、運転するのが楽しくなるが、悪路やギャップが苦手
Eibach Pro Kit 25ミリダウンスプリング、ストリート用、ノーマル然とした落ち方、実用性とコーナーリング性能の妥協点だが、細かい突き上げが気になった
（H&RとEibachは、実車テストを真面目にしているので安心して買えるが、値段もそれなりに高い）
- 5 ：
- じゃあ、オレも使ったことがあるもののインプレでも。
KONI FSD 純正スプリング対応ショック
ストロークの速度や幅に応じて伸び側の硬さが自動で調整される。
現在装着から7万キロ走行してサスが抜けて足回りがドタバタしてきた感触があるが、速く大きくストロークしようとすると硬くなる機能が有効に作用してか速度を上げても安定は十分保てているように思える。
現在、廃盤になってKONI Special activに引き継がれている。
- 6 ：
- KYBのExcel-G（輸入車向けのツインチューブガスショック）は手軽な値段でツインチューブガスなのでうれしくなって買ってしまった
伸び側が20%強、縮み側も10％ほど減衰力が高められており、純正スプリングとの組み合わせだと、突き上げが気になって嫌になってきた
KYBは多くの車種に対応してくれてて大変ありがたいし、ツインチューブガスが手頃な値段で手に入るのもすごく嬉しいが、ストリート用なのだから縮み側はノーマルと同じにして乗り心地を確保してほしい
なので、あまりお勧めしませんw
- 7 ：
- 現行デミオヂーゼルの四駆乗りだが、純正形状ショックが何処からも出ていない。車高調はある。
オートエクゼの中の人にイベント時聞いてみたが、
車高調より純正形状の開発の方が難しいとの回答。
まぁ、需要が無いんだろうな。
- 8 ：
- >>7
最近はダンパーオイルを変えてチューニングできるんだね、知らなかった
https://autoc-one.jp/mazda/demio/newmodel-2254651/
デミオのことは全然わからないからハズレかもしれないけど、この写真だとビルシュタインのB6がついてるね
旧型かな？それとも他車のを流用したのかな
https://blog.goo.ne.jp/suspensiondrive/e/739a5eff063b30af2eeed94d86f4a186
デミオは他の車種と部品共用したりしてない？
ファミリア（マツダ3）とか？
ちなみに、ビルシュタイン・エナペタルは、純正のショックを送ると、好みの仕様のショックに加工してくれた、と記憶してる
値段が高いかもしれないけど
- 9 ：
- >>8
まさかと思って開いたら、雉沢印のネオチューンじゃないですか。
ダンパーにドリルで穴あけてオイル変えるんだぞ、これ。
切り粉とか内バリとか、プラグのタップの精度とか考えてられてないだろ。
うぅ、鉄粉がシールや摺動面をと想像するだけで、寒気が。
- 10 ：
- >>8
デミオのは、カスタムメイドって書いてあるよ。
ネオチューンのほうは、削りカスの問題もあるし、オイル配分を変えてもノーマルより「良くなる」ことはない。
純正ダンパーがケチってるのはあくまで構造（太さとかプリロードとか）の面だし。
- 11 ：
- ショックアブソーバをショックって略す男の人って…
- 12 ：
- MTをミッションと言ったり、ターボチャージャーをターボと言ったりするのと同じだな
- 13 ：
- >>11
ショックアブゾーバーをショックって略すのは、ショックアブゾーバーがshock absorber ていう二語からなる熟語で、長いのでshockと略し、これは英語圏でも同じ
もっと問題なのは、ショック・アブゾーバーは、直訳で衝撃緩衝装置、日本語では懸架装置のことで、スプリングとショックアブゾーバーを合わせたサスペンションのことを指す
正確に言うのであれば、ダンパー(damper=減衰装置)というのが論理的には最も正しいが、風習としてダンパーのことをショックアブゾーバーと呼ぶのが定着しているので、それをそのまま使用している
メーカーのパーツリストの中には、サスペンションを「ショック・アブゾーバー」としてくくり、ダンパー、スプリングときちんと呼んでいるもの（ホンダなど）もある
- 14 ：
- ふぁっ？？
ショックアブソーバがスプリングを含めたサスペンション全体を指すとな？？
- 15 ：
- バネも衝撃緩衝装置だからな、別に変じゃないだろ
- 16 ：
- 勝手に自分の知ってる意味だけで直訳しちゃっておかしすぎだろ
振動(揺れ)吸収装置と理解するべき
衝撃緩衝という日本語もおかしすぎ
危険が危ないみたい
緩衝一語でいいだろ
- 17 ：
- TEINのENDURAPROの対応車種が毎週増えてるね。
車高調は要らないけど純正は高いって人が増えているのかな。
KYBのNewSRがメジャーだったけど。
- 18 ：
- >>14,16
ケチばかりつけてないで、何か面白いこと書けねえの？
彼女ができなさそうなタイプだ
- 19 ：
- レスがないとこ見ると、図星みたい
- 20 ：
- 走行中ギシギシ音鳴りがひどくなってきたので車高調入れようかな
- 21 ：
- オーリンズのDFVを純正形状で作ってくれねーかな？
- 22 ：
- >>18
通りすがりの人ならともかく長々と得意気に出任せ書いた御本人がそれはさすがに笑う
- 23 ：
- >>20
車高調は純正形状より手入れをマメにしないとネジ部が錆びて動かなくなったりするよ
なんで音鳴りしてるの？ブッシュやマウントは大丈夫？
- 24 ：
- >>23
ブッシュ&マウントは交換済み
あとは原因はショックの抜けの可能性が高いと思うので車高調検討してます
メンテナンスはやるつもりなので、アドバイスありがとうございます(°▽°)
- 25 ：
- >>24
ショック抜けてもギシギシって音はしないんじゃないかな
ショック抜ける距離乗ったから他の部分もへたってるっていうのはあるけどね
スプリングマウントか、アーム類のボルトが錆びてるとか、ブッシュに通ってるボルトが固着してゴムがイヤイヤ回るとギシギシ鳴るよ
ショックは抜けてんの？
バウンドは一回半で収まらない？
- 26 ：
- SRスペシャルに交換して3,000kmくらいで直線でガキンガキン音が出るようになった。
- 27 ：
- 普通に考えればアッパーマウントが一番臭いよね。
向きが合っていないとか、ショック頭ネジやマウントネジがキッチリ締まっていないとかだろうなぁ
ロアアームブッシュから鳴るってのはかなり少ないし、残る可能性はスタビブッシュ位だよね。
ショック自体はオイル抜けしているレベルじゃ無いとなかなか鳴らない。
- 28 ：
- これは良スレの予感
- 29 ：
- TEINから「エンデュラ プロ」ってのが出たね。
- 30 ：
- >>29
よさそうだね
非分解にしてコスト削ってるから、使い捨てになるのが惜しいな
KYBは超低コストの純正交換用ダンパーを開発したそうだから、飽和状態のマニア向けマーケットよりどれだけ一般のユーザーを取り込むかにシフトしてるのかもね
ハイドロバンプストッパー（HBS）は新しいアイデアかな？
実際にもこのイラストのように作動するのなら使ってみたい
www.tein.co.jp/products/endurapro.html
- 31 ：
- ショックがヘタってきたから新しいのを手配したいんだけど、純正スプリング対応ならショックだけ注文すれば良いのか？
ショックを交換するときに一緒に交換した方が良いパーツとかあるんか？
作業は近所の車屋に頼むんだけど、社外品の手配を面倒臭がるんだよ。
- 32 ：
- >>31
可能ならアッパーマウントは一緒に変えた方がいい。
純正スプリングも10万km超えなきゃ普通に使っている分にはヘタらないと思う。
- 33 ：
- >>32
ほぼ10万キロ走ってる。
スプリングとアッパーマウントも新調した方が良いか？
- 34 ：
- >>33
アッパーは必須、スプリングは乗り方次第だと思う。
俺ならまず変えない。(泥道や雪道を目を△にして走ったなら別)
- 35 ：
- 追伸、欲掻いてピロアッパーとかに一般車がするのは止めとけ。
百害あって一利なし(競技車両は別)
- 36 ：
- >>35
大丈夫。
純正スプリングの形の意味も一応理解してるつもり。
- 37 ：
- ゴムは全部交換したいけど安車高調の値段超えちゃうんだよね
テインのばらまき当選した人うらやましいな
- 38 ：
- >>31
左右の車高が違っていたら、コイルがへたっているので純正同等品と交換したほうが良い
前だけあるいは後ろだけへたるということもあるけど、一つへたっていたら他のもすぐにへたるから、4本交換すると二度手間（2倍の工賃）が防げる
アッパーマウント、スプリングマウントラバー、も同時にバラすので一緒に交換したほうがいいと思う
車屋さんが自動車修理が専門ならば、純正部品あるいは同等品を仕入れるルートがすでにあるので、それ以外の部品だと知らない仕入先とやりとりするからめんどくさいのかも
車屋さんがチューニングなどをやっているところだと、その逆がめんどくさいのかもね
俺は工場がめんどくさがったら、自分でディーラーに注文して、伝票と一緒に持っていく
伝票があれば、ちゃんとまともなところから買ったという証明になる
>>37
ゴムを全部交換すると新車の乗り心地が戻り、びっくりするよ
安い車高調を入れて苦労するなら、純正ブッシュ全交換に少し硬め程度のショックが街乗りでは十分だと思う
安い、ということは、それなりの結果しか得られないと思ったほうがいいよ
- 39 ：
- Cリング車高調なら荒巻スプリング、ゴムアッパーが使える
- 40 ：
- >>36
忘れてた。Fは可能ならスタビブッシュも変えとけ。
- 41 ：
- >>40
作業してるところに一緒にいて、劣化具合や費用を相談しながら検討出来れば良いんだがな。
- 42 ：
- >>41
スペースのある工場だと、リフトにあげて見てから部品注文し、翌日配達で修理ってこともやってくれるね
混んでると嫌がられるから、前もって工場に混み具合を聞いて、暇な時に頼むと良いかもしれないね
- 43 ：
- >>41
つか、普通にFスタビブッシュは劣化しやすいから。
昔の競技車両なんてストラット交換毎に変えてた。
アッパーマウントより劣化しやすいよ。
- 44 ：
- >>43
ふむ、車屋で一度リフトアップでもして確認してもらうわ。
- 45 ：
- 酷道を好む私が横切りますよ
- 46 ：
- >>45
サスペンションの調子はどうですか？
- 47 ：
- >>46
2年間で消耗品総替えとアップグレードしたから満足してるよ
ただガソリンと油脂類にタイヤの消費が激しい
- 48 ：
- 車高調を交換するときに、どれにしようか決めあぐねたので試しに手元にあった純正形状ビルシュタインを入れてみた。
車高調の時に気になっていた引っ掛かりのようなものがなくなって、これが形状によるものなんだったらこのサスを仕様変更して使おうかなと思っている。
同じような経験の人いませんか？
- 49 ：
- もちょっと詳しくお願い
純正形状ビルシュタインは、ダンパーかな
スプリングは純正？それとも純正形状ダウンサス？
それから、前についていた車高調は専用設計の車高調か、それともスリーブタイプの後付けとか、メーカー名などでも良いし
- 50 ：
- >>48
阿部シュタインのBTS（今はB6だっけ？）ならば
エナペタルで仕様変更出来た記憶。
車高調の引っ掛かりはどんな車高調使ってたの？
形状の問題でなくマトモな車高調じゃ無いか、取り付けがダメとかじゃ無いかなぁと思う。
- 51 ：
- 首都圏で足回り各種ブッシュも同時にショック、スプリングと交換してくれるリーズナブルなショップないですか？
ディーラーに頼んだら明らかにやりたくないオーラが漂ってて参ってます。
- 52 ：
- どこのメーカーの車だよっていう
- 53 ：
- >>49,50
失礼しました。
純正形状ビルシュタインダンパーに、アイバッハのダウンサスで、メーカーオプションだったものをOHして使っています。
車高調はアラゴスタの車種専用設計ものでした。
ビルのOHはエナペタルさんにお願いしましたが、リアの伸び側の減衰をもう少し強くしようかなと思っているくらいです。
- 54 ：
- >>53
アラゴスタって引っかかるのかなぁ？ 俺が乗らせて貰ったのはそんな感じはしなかった。
ショップで無理なセットしてたんじゃないのかなぁとしか思えない。もしくは不良品。
アッパーにピロ使っているとピロが不良になるとかゆるみとか思ったより多いよ。
んで、純正形状ビルダンパーって事はセットでなく純正オプションのショックだけって事？
なんにしろ純正形状と直巻きでは実際のレート差は出るけど、
引っ掛かりってのは物理的にどこか不具合が有るとしか思えないなぁ。
あとは車高下げ過ぎでナックルの設定範囲超えているとか、スタビリンクに無理が逝っているとか。
- 55 ：
- アラゴの引っかかりとやらがどういうシチュエーションで起こるかわかるかな
ストローク終盤？バンプ時かリバウンド時か？低速走行か高速走行か？など
- 56 ：
- >>54,55
時間が経って申し訳ないです。
ビルシュタインは、アイバッハのバネとセットでメーカーオプションになっているものです。
「引っ掛かり」という表現を使ったのは、縁石を使った時のようなバンプ時にストロークが間に合わなくて挙動が乱れる感じがあったのと、
リバンプがワンテンポ遅れるように感じたからです。
減衰力を弱くすると症状も軽くなるのですが、根本的な解決にはならず、サス交換をしたら解消されたので、サスペンション形式と直巻きの相性なのかなと思っていました。
結局、アラゴスタはOHもしないで売却してしまったので、おっしゃる通り劣化していたのかもしれませんし、私の腕が未熟なのもあるだろうと思います。
今の仕様は気に入っているので、私の使い方と純正形状はマッチしていると1人で満足しておきます。
- 57 ：
- >>56
バンプで挙動が乱れるのだったら、サスが縮んでフルストローク、バンプラバーにぶつかってたのかも
バンプラバーに強くぶつかると挙動が乱れることがある
車高はかなり下がっていた？＝縮み側のストロークは何センチぐらい余裕があったか覚えてる？
リバンプがワンテンポ遅れるっていうことは、ダンパーの伸び側の減衰力がばねレートに対して強すぎ、縮みのスピードに対して伸びがゆっくりなんではないかなー
アラゴスタは使ったことないのでわからないんだけど、減衰力調整できるとしたら、それは伸び側？それとも縮み側と両方？
コニのスペシャルっていうショックが、縮み側の減衰力は純正と同じで乗り心地を確保して、伸び側だけを純正比＋100％まで調整できる
ただ、使うばねに不相応に減衰力を上げてデコボコが連続する路面を走ると、サスが伸びる暇がなくどんどん縮んで行くのを思い出した
当てずっぽうだけど、バネレートがストリート用に柔らかめで、縮み側の減衰力もそれに合わせて低め、伸び側はロールを抑えるために減衰力を高め、なおかつ車高を下げていて、縁石にドカンってタイヤが乗り上げたらそうなりそうな気がする
ビルシュタインとアイバッハ、純正形状では昔から評判の良い組み合わせ
良いセッティングが見つかってよかったですね
- 58 ：
- アラゴスタとかの高級ダンパーでも吊るしのバネレートは低すぎるものがあるよね
ストリート用途でもバンプタッチまで1.5G位は確保したいところ
今が乗り心地良いのは、荒巻バネの許容荷重と純正形状のバンプラバーセッティングがアラゴスタより上だからではないかな
- 59 ：
- スプリングはちょっと縮んだ状態とフルに縮んだ状態とでは反発力が違うよね？
ダンパーはそれに連れて硬くなるセッティングにはなってるの？
- 60 ：
- >>59
ダンパーのセッティングはたしかピストンスピードの違いによって複数のバルブを設けているんじゃなかったかな？
ゆっくりしたロール（＝遅いピストンスピード）と、急激なバンプ（＝速いピストンスピード）とか、別のバルブが受け持つような設計になっていると思う
間違っていたら指摘して
だから縮みの大小とは関係ないかもしれないけど、縮みが大きくて反発力が高く、ピストンスピードが速い時と、縮みが少なくて反発力が少なくピストンスピードが遅い時は別々に設計するんだと思う
- 61 ：
- あ、そうか。
反発が強ければストローク速度が速いから
- 62 ：
- あれ、間違って送っちゃった。
縮む時はストロークするに連れて硬くなる方が底付きし難いかと思ったけど、そういうのはないのね。
- 63 ：
- 製造業者じゃないから詳しいことは言えなくて申し訳ないんだけど、バネのレートの計算が1ミリ縮めるのに何キロ必要かっていうkg/mmだよね日本だと
2.0kg/mmのバネで5ミリ縮めるのには10kgの力が必要で、40ミリ縮めるのには80kg必要になるはず
だからストロークが大きくなる＝バネがたくさん縮むためには、大きな力の入力が必要になると思うから、バネが一応そういう働きはするね
単位からの説明で本末転倒だけど、なんとなく分かってもらえたらうれしいっす
ダンパーはあくまでバネの動きを制御するのがお仕事かと
- 64 ：
- カヤバのnewSR specialとTEINのEnduraPro PLUSどっちが耐久性あるかな？
- 65 ：
- >>64
俺ならKYB一択
- 66 ：
- KYBから新製品のショックアブソーバーが発売したけど興味あるわ
NEW SR MSとNEW SR MCの2つ。
前者がスポーティで後者がコンフォートとのこと。
- 67 ：
- 新製品のコンセプトと試乗フィーリングhttp://www.kybclub.com/release/news18/Re18-vol_16_NEWSRMCMS_2.pdf
- 68 ：
- KYBが真面目に造ればそれなりなのはわかっているが
86はその手の車だし、アルベルは販売数から理解する。
しかし、ヴェゼルって販売数が少ないのに商機が見えるって事は
「相当乗り心地悪いんだな」としか言えないわｗ
- 69 ：
- >>68
今後採用する車種は増えていくでしょうな。
何故ヴェゼルしたのかは分からんね。
- 70 ：
- >>69
たまたまテスト用の車両があったから、なわけないか？
- 71 ：
- >>70
社員とか乗ってて面白そうだからって流れじゃないかな？
開発当初はベゼル新車で話題になってたんでしょ
- 72 ：
- >>69-71
いや、社長がコックリさんやってどの車にするか決めるらしいぞw
開発や販売は、それに従わざるを得ず、飲み会でみんな荒れるらしいw
株主もこういう自由な社風が好きで、株主総会ではどの車にしたかより、なぜサイコロを使わないかで揉めるらしいw
って書いたら、何かおかしいと思わねえか？
- 73 ：
- >>70
それは有り得るな
一般の人からクルマを貸してくれる人を募ってるしね
まあ新商品には関心あり
- 74 ：
- カヤバショック
- 75 ：
- >>60
その方がよりいい。けども元々ピストンを押すときゆっくり押せば
抵抗が軽いけど速く押すと強い抵抗になる。原理はこう
>>62直線路で急に沈むような場合はダンパーも仕事するけど、すでに
ロール中でさらにとなるとバネかな
- 76 ：
- 建物用の免震制震のオイルダンパーの検査データを改ざん
車用も含めた全ての製品で大丈夫かと言われてしまうぞ
KYBよ。
- 77 ：
- 俺の車KYBのショックにトーヨータイヤだわｗｗｗｗｗｗｗ
- 78 ：
- >>77
メーカーは日産？それともスバル？
- 79 ：
- >>78
ボロカスバーゲン
- 80 ：
- >>79
偽装三冠王じゃ！
- 81 ：
- 俺のレヴォーグのショックはビルシュタイン、バンプラバーは東洋ゴムかな……
新車購入時にカヤバとビルシュタインの価格差40万円だった
- 82 ：
- KONI Special Active と KYB NEW SR SPECIAL
どっちが優秀？
- 83 ：
- コニーが上
- 84 ：
- 理由はKYBは純正の数値を参照にしてショックを作ってるから限界時にヤバイ挙動をするって
- 85 ：
- 黄色い免震ダンパーは巨大なビルシュタインに見える
ダンパー問題 改ざん指摘後も１か月不正検査と出荷続ける
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181018/k10011676441000.html
- 86 ：
- >>82
舗装の良い路面で普通に走る限りではそれほど違いがわからないけど、高速での安心感、荒れた路面での突き上げのなさでKONIの圧勝
KYBからKONIに換えて疲れなくなった
KONIはちゃんと個別にテスト繰り返して製品化してる気がする
- 87 ：
- スペシャルアクティブの旧モデルにあたるFSD使ってるけど、なんていうか柔らかいのに姿勢を崩さない不思議な感触だよね。
- 88 ：
- カヤバ 今回の件で消滅すっかもな～ いいショックだったのに～
- 89 ：
- 【カショギ記者殺害】 トルコ軍、イラン軍がカタールに駐屯、対サウジ開戦準備、２０２０年中東大戦争
http://rosie.2ch.sc/test/read.cgi/liveplus/1539915421/l50
シオン議定書の仕上げがはじまる
- 90 ：
- >>88
もう会社が耐えられないだろ
流石にこれは吸収できんわ
- 91 ：
- >>90
車用の部門だけ切り離して、とか無理か？
- 92 ：
- 今回の不正は車用は関係あるの？
- 93 ：
- >>92
車用は全く不正していませんと言える？
- 94 ：
- それは事実関係を解明してくれないと分からんね
それとこれは素人考えだが建物用のダンパーは地震の時だけしか作用しないから
不具合があっても、地震がデカ過ぎたっていう言い訳が出来そうだが
車用のダンパーは運転中ずっと作用してるわけなので、姑息な誤魔化しは出来にくいと思う
欠陥品ならクレームや交通事故起きまくりだろうし
- 95 ：
- 車のショックって保障あったっけ？買った事あるけど忘れたわ！
- 96 ：
- 建物用はワンオフだから要求スペッククリアしてるかどうかのチェックを個々にしなきゃいけなかったのをしてなかったっていう話でしょ
ラインナップしてる車用は大丈夫だろたぶん
特注品みたいなのは似たようなことしてるかもしれんが
まあ何にしても会社が終わるかもね
不正があった建物の中全部のダンパー改修費用出せないと思う
- 97 ：
- タカタといい、モノづくりの日本のプライドがもうないな
- 98 ：
- >>87
そう、同じ感覚、マジックカーペット
ギャップとか、突き上げを柔らかくこなすのに、どっしりしてる
ピストンスピードの遅速によるバルブの設定が絶妙
- 99 ：
- ジャパンクオリティ※検査するとは言ってない
- 100 ：
- wniの鈴木里奈愛してる
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
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- 101 ：
- >>95
有名ブランドのはあるね、1年とか2年じゃないかな
ただ、取り外しと組み込みの工賃は含まれない
それ考えると信頼のあるメーカーのを買うのが吉
- 102 ：
- 純正より乗り心地が良くなるショックって何かある？
- 103 ：
- >>102
まずは車種を明かさないとな
昔、初代フィット用でSHOWAの赤足が純正よりも乗り心地がいいと言われてたな
ただフィットの純正の乗り心地が悪すぎたというのもあるがw
- 104 ：
- >>102
それはあなたの乗り心地の定義によるんだ
純正の設定ていうのは、カッ飛びスピード命のオニイさんから、年金生活してる無事これ名馬のおばあちゃんまで、誰が運転しても安全で、そこそこ扱いやすい最大公約数的な設定になる
オニイさんにしてみればもっと硬くてコーナーリングがいいのがいい乗り心地だし、ばあちゃんはひたすら柔らかい方がいい乗り心地
あなたが何を目指しているか書くと、レスが付きやすいと思う
- 105 ：
- 最大公約数()
- 106 ：
- >>102
車種もわからんし乗り心地の定義もそれぞれだから難しいけど、KONIのスペシャルアクティブとか個人的にはお勧めだよ。
オレが使ってるのはその旧モデルにあたるFSDだけど、伸び側の硬さを変化させて車両の安定を維持できる分、縮み側を純正より柔らかく設定してる印象がある。
- 107 ：
- 車はアルファ159 セレ
中古で何台も試乗してノーマルを体感し、リヤの乗り心地がひどかった。バダつくというか、突き上げ酷いというか。
乗り心地はある程度妥協して、購入したけど、最近子供が出来てまたバダつきが気になるようになりました。
フワフワを目指したいわけじゃないけど、突き上げを抑えてつつ、ピッチングも抑えたい。
好みはアウディA6みたいな感じ。
- 108 ：
- >>107
バタつきはいろんな要素が絡むから一概に言えないけど、突き上げはほぼ間違えなくダンパーの縮み側の設定が高いんだと思う
KONIのストリート用の一番純正に近いシリーズのダンパーで、一番柔らかい設定（調整式なら 純正と同じ減衰力）にすると改善すると思う
ビルシュタインはドンドンという硬めの乗り味で、乗り心地を求めるならオススメしない
KYBのは縮みの減衰力も純正より上げてあるから、悪化すると思う
- 109 ：
- 間違えなく…
ビルシュタインったってモデルによって色々だろ
- 110 ：
- >>109
ストリート用のB6だと、ドンドンって突き上げあるぞ
ビルシュタインでこれより減衰力の低いのは純正交換用の黒塗りのタイプのB4だけどこれでも純正より硬いって聞くね
お前が良いと思うのは何だよ？
- 111 ：
- >>110
B6って旧BTSセットだからスプリングレート上がってね？
設定速度域が少し上がる感じに思う。
まあ、高圧単筒だと純正互換は少ないだろうが。
- 112 ：
- >>110
B4
抜けたダンパーとの比較、それもくたびれたブッシュのままでは硬く感じるでしょうね
特に低速域では
個人的にはダンパーに抜けがないならブッシュ類を取り替えた方がいい結果が得られると思う
- 113 ：
- KONIはsportsとstrt.tが対応しているようだけど、どちらもスポーツ指向っぽいですね。
- 114 ：
- >>111
B6はダンパーのみの事だよ
>>112
KONIの新品とビルシュタインの新品で、同じコイルで比較しての話ね
B4使った事あるんだね
どうだった？
>>113
str.tが良いと思う
ttp://www.fet-japan.co.jp/koni/products_strt.html
スポーティーでありながら、市街地での突き上げも吸収し最適な乗り味を約束するチューンドサスペンションエントリーモデルです。
スポーティーと、スポーツはかなり違う
スポーツだと家族のせるのをためらうと思う
- 115 ：
- KYBグループにおける自動車用ショックアブソーバの性能保証について
http://www.kybclub.com/news/pdf/20181026.pdf
- 116 ：
- カヤバのnewSRとダウンサス履いてるんだけど、スプリングへたっててバンプラバーもカチカチになってる感じ
純正から－20mm位低くてF7kg,R5kg位のスプリング探してるんだけど、オーダーするしかないのかな
- 117 ：
- >>116
ダウンサスはどこのメーカー？
マイナーなメーカーだけど、知り合いがここのスプリングつけてた
ttp://www.sissk.co.jp/kbsports/kbsports.htm
スポーツコンフォートな感じだそうだ
バネレートは車によるから、F7kg,R5kgが純正から何%アップかどうかによる
- 118 ：
- バネレートを上げたらダンパーの減衰力、特に伸び側をバネレートに合わせて上げないと、リバウンドが収まらないしダンパーの抜けるのが早くなるよ
車種によるけどSRは10ー15%減衰力アップ程度
ダウンサスはレートが必ず上がってるから足りないかも
- 119 ：
- >>117
よくこんなページ見つけてこれるなぁ
バネレートの数字からするとスポーツよりみたいだし車高調入れた方が手っ取り早いしいいよ
カヤバ入れたばっかで踏ん切りつかないなら固めのダウンサスと新品のバンプラバーに交換すれば？へたってないから車高今より上がるだろうし乗り心地は回復するでしょ
- 120 ：
- ↑に同感！ 車高調ならKWの車高調（中身はKONI）入れると良いと思う 車種別に設定あるし ストリートなら更に吉 ヽ(^o^)丿！
- 121 ：
- >>119
純正形状のバネをネットであちこち調べたからね
他には25mmダウンでよければEibachのProKitが間違いないし安全
純正ダンパーでも大丈夫って説明書には書いてあるけど、俺ならビルシュタインかKONIのストリートダンパーと組み合わせる
>>120
KWの車高調はKONI使ってるんだ、そりゃぁいいね
- 122 ：
- テインのエンデューラって奴の発売待ちなんやがモニターレビュー見てたら結構異音が～ってのが多くて気になるね、
乗り心地に関してはみんな満足してるみたいだから期待してるんだけどさ、まあテインさんは足回り専門だからすぐ改良加えて異音出ないようにして、、くれるよね？？？
- 123 ：
- しかしテインの車高調は最近の奴は異音とかあんまり聞かないけど純正形状だとそこまで経験ないから試行錯誤中なのかね？
- 124 ：
- 一連のKYB問題でカヤシュタインが
信用出来なくなってきた
B6にでもするかな
- 125 ：
- >>124
かなり固いよ～
どうせならエナペタルで相談して買った方がいいと思う、高いけどｗ
- 126 ：
- みんなショック交換ってDIYしてんの？
- 127 ：
- >>125
そうだよねぇ…
そう考えると調整できる
クスコのツーリングAかなとも思うけど
荷室に出っ張ってくるのが嫌でねぇ
- 128 ：
- >>126
国産コンパクトぐらいだったら結構簡単だよ、まあ適切な工具と平坦な場所があるの前提だけど、アライメントはお店に出した方がいいかもね
- 129 ：
- >>124
カヤバは某コンパクトスポーツにローファー入れてあまりの硬さに絶望した記憶が、、、、、元々フワフワした乗り心地のクルマだったらちょうどいいかもだけどね
- 130 ：
- >>127
人それぞれだけど、自分は調整式ってのは基本信じない。
バルブ制御する事で必ず別な問題が出るから。
調整式ならば、せめて縮み側基準だけでなく伸び側の減衰も調整できるタイプだと許容する。
あとクスコは今高い方はSHOWA製じゃないかな。安いのは(ry
舗装でも高速域ターゲットならいいんだけどねぇ・・・
- 131 ：
- >>130
そうなのよ…
前車でブリッツの車高調だったけど
減衰調整すぐイカレちゃってねぇ
- 132 ：
- >>126
スポーツ走行する人は自分でやるだろうね
レンタルピットにスプリング持ち込んで交換初挑戦してみたけど、ネット見たりピットの人に１分100円で手伝ってもらいながらだけどディーラーでやるのと金額は変わらなかったし、やってみたら次からは自分で他にも出来ること広がったよ
- 133 ：
- そういえばクスコも純正形状の奴出してるんやね(´・ω・｀)
個人的にはkoniも気になるけどいかんせんレビューがないから躊躇しちゃううう
- 134 ：
- 選択肢や予算があるといいね
予算の都合でKYB1択
街乗りには充分です
- 135 ：
- KYBはね～前某車種用がガチガチで痛い目にあってるからトラウマになってる
- 136 ：
- おいらのTEIN
誰かOHしてくれよ
- 137 ：
- おいらの手淫
- 138 ：
- >>133
車種は何？海外レビューなら見つかるかも
事故で死ぬ前に一度はKONIを試した方が良いと思う
少し割高だけど、耐久性が桁違いだから長く乗るなら元が取れる
今まで10台車所有して、3台にKONIつけたけど、初めてコーナー曲った時の驚きが忘れられないほど印象深い
ガチガチが好きなら向かないけど、しなやかさと踏ん張りのバランスがすごい
KONIは車種ごとにテストきちんとしてるから、安心して買えるよ
安物買って後悔して買い直して組み直す手間暇費用を考えると、おすすめ
>>135
同感
>>136
エナペタルへ持ってけば、どこのダンパーでもOHしてくれたと思った
スペック同じで中身がビルシュタインになるかもだけど
あとはラリーやレースの専門ショップで聞いてみると良いかも
- 139 ：
- そっかKONIなのか。俺もKYBから乗り換えるかな。
- 140 ：
- >>138
おお、ありがとう
5000円で手に入れたお宝なんだけど
完全に抜けちゃってて
エナペタルは他社製品はできませんとQ&Aにあったけど
新規制作にてBILSTEINになってしまうなら「可」ってことなのかな
競技ショップはなんか敷居が高いイメージが強くてなぁ
シャコチョー、しゃこちょー、社長ってうるさいだろうし
素直にTEIN送りが吉なんだろうけど
- 141 ：
- >>140
エナペタルは社外のケースだけ使って中身をビルシュタインで組んでくれたっていう、10年ぐらい前の話
技術的には出来るはずだから、相談してみれば？
ネットとか公には言いにくいだろうけどね
テインでやってくれるんなら一番良いかと
最近の競技の規定知らないけど、ジムカーナとかラリーとか車高調改造OKになったの？
可ならしょうがないけど、不可なら純正形状で色々ノウハウあるんじゃないかな
- 142 ：
- >>141
競技に参加してないから詳しく無いが
ネジ式は駄目だったような
今、エナペタル使用中だから
多段調整複筒式にも興味があるんだよねぇ
ショップのノウハウにも触れてはみたいが
たいていは そのままメーカー行き
ロッド変えられて ほいっ
ならエナペタルでE12化も有りかな
- 143 ：
- ここはジャッキアップされた愛車の
ビヨーンを見て
ニヤニヤするスレですか？
- 144 ：
- そうです、伸びストロークびろーんて感じです
- 145 ：
- 車検とかキャンバー調整とか御近所の目など、面倒な心配をせずにノーマルの車高で走行安定性やコーナーリングの安定性を向上してえな、と思う人が来るスレだな
車高を下げれば速くなると勘違いしている人には向かないスレ
- 146 ：
- 前後15ミリ下がってるぞよ
ご近所とやらは 知らん
変わり者ぐらい丁度イイな
- 147 ：
- 某フランス車買ったらやたら乗り心地がゴツゴツしてて
どれどれと覗いてみたらダンパーがKYB製だった
折を見てザックスに好感を目論んでる
マイナー車はつらいよorz
- 148 ：
- フワフワにしたくて調整式のを最柔にしてます。昔のアメ車みたいに
したかったけどそこまではならなかった。
- 149 ：
- >>147
純正はザックス？
フランス車ならKYBはほぼ間違えなく整備や交換で装着したんだと思う
フランス車らしい猫足の乗り心地を求めるなら純正品か、純正メーカーから出てるOEMのが一番安全かと
タイヤも純正のサイズで、ミシュランとか純正メーカーのにするといいかも
フランスの小型車に乗ってて安いタイヤつけたらゴツゴツして失敗したことある
>>148
ストリート用調整式の最弱は純正の減衰力と同じじゃないかな
同じモデルの中で一番車重の軽いモデルのスプリングの純正部品番号を調べて、部品番号があなたのモデルと違っていれば柔らかい可能性が高い
ショックも一緒に軽いモデルのに揃えると柔らかい乗り心地になるかも
ただ、コーナーリングとか、高速安定性が多少犠牲になる
燃費を気にしないんなら、砂袋や重りを座席の下やトランクにバランス良く入れると、バネレートを下げるのと同じ効果があるけど、エコの時代にはちょっと不謹慎かな
タイヤを乗り心地の良いものに変えると、細かな突き上げがなくなってしっとりした乗り味になるよ
- 150 ：
- >>149
どうもありがとうございます。
- 151 ：
- >>150
乗り心地に関してはタイヤも大きいです
インチアップしているなら純正に戻して、タイヤの高さを稼ぐとタイヤ内の空気の容量が増えるので、それだけで乗り心地は良くなると思います
もしディスクブレーキとホイールとの隙間に余裕があるなら、純正設定の範囲内でインチダウン＝タイヤの扁平率アップするのもアリかと
乗り心地のいいタイヤはスレチになるけど、ミシュランがサイドウォールが一番薄く、しなやかだそうです
軽いアルミホイールより、重いスチールホイールの方が、ギャップ通過時にタイヤを押しつぶすので乗り心地が良くなる、という意見も聞いたことがあります、ご参考まで
- 152 ：
- >>151
大変参考になります。ホイールは純正の重いアルミのまま(15)なので、
タイヤは次ミシュラン試してみようと思います。ありがとうございます。
- 153 ：
- >>152
ぜひ試してみてください
国産に比べると値段が少し高いですが、減りが少ないので長く乗れます
総合的なバランスが素晴らしく、真円度が高いので高速での振動が減ると思います
ミシュランの中でも、プライマシーあたりで合うサイズがあるといいですね
スポーツ色が強いタイヤは腰砕けを防ぐためにサイドウォールが硬めというかしっかりしていて、エコを謳うタイヤは転がりをよくするためにトレッドが固い印象を受けます
スポーツでもなく、エコでもなく乗り心地を前面に出しているタイヤが良いと思います
スレ違い失礼
- 154 ：
- サイドウォールの厚みの影響もだけど
ビードフィラーの影響もデカいんだよ
低扁平なタイヤになればなるほど
サイドウォールとビードフィラーの
幅の値は近くなっていく
ビードフィラーに使われるゴムはタイヤの中でも
相当に硬くて重いゴムが使われる
いかにビードフィラーの幅を小さくした上で
ビード部の剛性を確保できるか
ってここタイヤスレじゃないじゃん
- 155 ：
- 約１０万キロ走った車のダンパー（純正スプリング対応の社外品）とアッパーマウントを交換する予定なんだが、このタイミングであえてスプリングを交換しない考え方はないよな？
- 156 ：
- 貧乏ならあるだろ
- 157 ：
- >>155
へたっていないのなら替えなくてもいいかもしれないけど、遅かれ早かれへたりが出てくるかもしれないからね
そのときにまた工賃がかかることを考えると、今回一緒に交換が賢明
交換しないのを正当化するとしたら、もうすぐ廃車にする場合か、無責任覚悟で売却する場合、そして車体が傾いても構わないから節約したい場合ぐらい
乗り方が丁寧で都市部の舗装の良い路面しか走らない都内のタクシーのような乗り方なら3年30万キロぐらいまで大丈夫かも
- 158 ：
- 入れるダンパーに因るだろうね… ビルシュタインとかKONIならスプリングの交換は不要かも…
ダンパーがガス封入式のビルシュタインだと硬めなので10万㌔の純正スプリングのヘタリ？を補う形で良いよ
要はノーマルレートのスプリングを硬めのダンパーで締めると新車以上に満足出来るサス性能になるとか…
オイル式の多段式のKONIなら初期に要調整なのだけどガス封入式のビルシュタインなら一発目からおｋだよ
オフロード走行とかでも10万㌔でへたるのはダンパーの方でコイルスプリングは一般的にへたらないよ
- 159 ：
- >>155だけど
やっぱ１０万キロ走ってるんだし、壊れたわけではないダンパーとアッパーマウントを交換しておきながらスプリングを換えないのは片手落ちだよな～。
スプリングも交換するわ。
ちなみに今使ってるのはＫＯＮＩのＦＳＤで新しく入れようとしてるのはその後継モデルのやつなんだが。
- 160 ：
- 横からスマン
普通の道走っていれば10万kmくらいじゃ粗悪スプリングじゃなきゃヘタらないと思う。
昔、ラリー車ギャランVR4(比較的低レート)の奴でも8万kmでまだRるって感じだったよ。
それよりスプリングの金でアーム類やスタビのブッシュ交換した方が良い鴨知れない。
- 161 ：
- >>160
ん～、調べてると「純正スプリングで公道を普通に走る分には半永久に持つと思っていい」という話もあるな
。
換えなくてもいいような気もしてきた。
ブッシュの劣化は気になってるが、スタビブッシュってダンパーの交換のついでにやると効果的なんか?
- 162 ：
- スタビブッシュは安いし簡単だし効果的だしで2万～3万キロでやった方がいいよ
スタビリンクも4万～5万キロくらいでやった方がいい
自分でも全く難しくない
バネは俺は替えないな
- 163 ：
- >>161
俺もそう思うｗ カットしたりしてなきゃ車のライフくらいは持つかと。
スタビ関係は>162さんの言う通りで、ラリー車の時はミッションオイルと一緒に変えてた。
10万kmも無交換ならばリンクのゴムはかなり深いクラック入っていると思うよ。
買えるとおしとやかになる鴨？ｗ
AVOとかのが有ればそっちの方が良い鴨知れない
ところでAVOのサイト開けられないんだが父さんでもしたの？
- 164 ：
- >>163
じゃあ、バネはナシでブッシュとスタビリンクでも検討してみるわ。
近所の車屋に頼むんだが、純正品以外の手配を面倒臭がるからダンパーは自分で手配して、それ以外は純正でいいやw
明らかに純正より良いというなら別だけど。
- 165 ：
- 明けましておめでとう！＠KW車高調
- 166 ：
- >>165
てめえ、、、ここは純正形状スレだぞ？とりあえずあけましおめでとう！！！
- 167 ：
- 雪道と凍結路は まかせんしゃい
- 168 ：
- ショーワチューニングのコンフォートは純正よりスプリングレート下げてるのがあるから、それも鑑みないと。
後期86などの柔は調べてない。
- 169 ：
- いまKYB NEW SR付けてるんだけど、高速域では安定していいけど市街地ではどうにも固すぎて。
もう少し乗り心地を良くしたいのですが替えるとしたらTEINとKONIどっちがいいですか？
TEIN Endura Pro（減衰力調整できるやつ）
KONI Special Active
- 170 ：
- KONI
- 171 ：
- >>169
TEINは使ったことないから比べてどうこうは言えないけど、KONIのスペシャルアクティブ良いと思うよ。
俺が使ってるのは、旧モデルのFSDだけど。
- 172 ：
- KONI Special Activ
- 173 ：
- >>169
KYBのやつってそんなに硬いのか
- 174 ：
- タイヤのグリップを上げる
- 175 ：
- >>173
KYBって馴染むまで結構ガチガチだとおもうよ、僕昔某コンパクトスポーツに入れたらあまりに固すぎてすぐ外したことあるから、まあ寿命に関しては天下のKYBだから長持ちするとは思うけどね
- 176 ：
- そういえばKYBから最近NEW SR MCとMSって奴出たね
- 177 ：
- >>175
そうなんか 入れようと思ってたけどやめといてよかった
- 178 ：
- 萱場はストリート用ならそんなに固くないけど、細かい突き上げが有る
ちょっとした段差とかいちいちコツって突き上げる
走り専用車なら構わないんだけど毎日乗ってると疲れてきて運転すんのが億劫になった
コニは突き上げがないとは言えないけど純正程度のマイルドさ、それでいて中高速域で驚くほど安定性としなやかさが有り、安心してコーナーに飛び込める感じ
柔らかくてドッシリした、母ちゃんの懐みたいなコニにしてから運転すんのが楽しくなった
- 179 ：
- 169です。ありがとうございます。やっぱりKONIは評判良いいですね。価格もいいですがKONIで検討してみようかと思います。
- 180 ：
- 報告楽しみにしてるよ
KONIは10万キロとか20万キロとか保つぐらい耐久性が良いから、その辺でもオススメ
- 181 ：
- >>180
FSD入れて約7万キロだが、抜けて来たのが感じられるぞ。
その「保つ」って、どう意味だ？
- 182 ：
- >>181
それは走らせ方に因るだろ、そんな事も判らんか？
- 183 ：
- まあ、複筒式で減水が半分くらいになるのが6万km
単筒式だと4万km持たないのが一般的だものなぁ
オーリンズとか7割くらいの減衰力で2万kmは持たないよね。
正直7万km持てば御の字。
- 184 ：
- >>182
常識的な範囲というものがあるだろう。
- 185 ：
- >>183
春頃にはダンパーを交換する予定ではあるが、日常的に使ってて慣れてるはずなのに抜けを感じるってことはだいぶ抜けてるんだよな、やっぱり。
- 186 ：
- >>180
ショックが抜けてるかどうかの目安は、知ってると思うけど、前だったら片方のフェンダーの上からグイっと体重をかけて押し、手を離し、バウンドが一回半（圧縮＞伸長＞圧縮＞静止）で収まること
1回半で収まれば、抜けてない、「保っている」という判断
ピストンシールからのオイル漏れやにじみがない、辺りも「保つ」条件だね
新品の時に比べれば徐々に減衰力は落ちていくけど、俺の使ってるコニのスペシャルはダンパーを外してやれば、失われた減衰力を補正するために上げることができるので、その辺でも経済的
7万キロ乗ってるけどまだ全然大丈夫そう
組み合わせるスプリングがダンパーのデザインに不相応なレートだと、抜けが早くなる
例えば純正スプリング用のダンパーにレートの高いスプリング（ローダウンスプリングはほとんどレートが上がってる）を組み合わせると、抜けが早くなる
悪路や限界走行を繰り返しても抜けは早くなると思う
- 187 ：
- フェンダーの上から体重かけるとか
凹むやろ
- 188 ：
- >>185
まあ、それだけ乗ればダンパーも寿命を全う出来て喜んでいるかとｗ
>>187
だな。今時はやらないよね。
普通に広い場所で20km/h程度で走行しながらステアリングを
素早くロックtoロック2回くらいやれば収まり具合がハッキリ判ると思う。
但し高圧単筒ショックだと息の根を止める(オイル吹く)鴨知れんから要注意
- 189 ：
- 単筒式で耐久性が無いだって？
- 190 ：
- フェンダーの上面は幅が狭く逆U字型に成型されていて剛性が高めだから凹むことはほとんどない
両手のひらを広げて当ててゆっくり体重かけていけば全然平気
スラロームでもわかるし、単純に中速からロック寸前のブレーキングでフロント沈ませてから一気にブレーキを解除しても、上下動はよく見えるね
一番よくわかるのはギャップ通過かな
でも走行中にチェックするのは危ないからやめておいた方がいいと思う
- 191 ：
- >>186,188,190
ダンパーメーカーの技術者だったか、大学教授(車両運動工学)だったか、そんな方法で劣化判定なんてとてもできないwwって書いていたな
普段からダンパー試験機使って調査･分析しているからそう言えるんだろうけど、一般市民には無理だよなぁ
オリジナルダンパーをやってるショップで試験機を持っている所はあるみたいだけど
- 192 ：
- >>190
フェンダーはマジでやめた方がいい、慣れている人なら別だけど。
ラリー車でもそれやって凹んだ人がいるよ。
特に最近の高張力鋼板やアルミ構成材使っている車は変形する確率が高いみたい。
>>191
それは試験として絶対数値化して数値で表すからなんじゃね？
そうしないと数値の信頼性が担保できないから。
普通に乗っていれば抜けたってのは判るし、抜けのスレッショルドを何処に持ってくるかでも違う。
ショップでオーリンズとかOHするところは試験器持ってるよね。
それはノーマル基準+20%減水力UPとか絶対数値で減衰力を指定されるから
オリフィスやバルブの調整とかするんで当たり前だと。
- 193 ：
- >>192
車体を押して(ryが話にならないのは、
・車種毎にセッティングが違う(純正新品でもバウンスが続くのもあれば、抜けていてもバウンスしないのもある)
・バウンス減衰状況はダンパだけではなく、バネ、スタビ、タイヤ(型式と空気圧)、各タイヤに関わってくる質量と慣性モーメント、押す荷重の大きさによるものの影響も大きい
・そもそも車体を押して(ryにより、過去の記憶との差異で劣化が判る遥か以前の段階で、メーカが想定するダンパ劣化(減衰力不足、所謂ダンパ抜け)限度に達している
ってことだと思う。
タイヤの空気圧と同じで、劣化状況が緩慢だとなかなか気付けない(オイル漏れして減衰力が0に近くなったり、新品への交換直後や、同型他車と乗り比べたら殆どの人は気付くだろうけど)。
- 194 ：
- >>191
突っ込みどころがいっぱいあるんだが、あなたはどうやって自分の車のダンパーが抜けてるかどうか判断するのか知りたいな
>>192
下手にやれば凹むだろうね、それは何でもそうだと思うが
運転誤れば事故るのと同じ
>>193
車種ごとにセッティングが違うのは当然だけど、ダンパーの役目は同じ
どんなレートのバネでも、圧縮されてから1回半の伸縮で収まるようにダンパーをセッティングするのが基本
もっとも競技車などバネレートが非常に高く、体重かけても数ミリしか縮まないようだったら意味がないだろうね
- 195 ：
- >>194
>あなたはどうやって自分の車のダンパーが抜けてるかどうか判断するのか知りたいな
試験機にかけるしかないってことでしょ。
>どんなレートのバネでも、圧縮されてから1回半の伸縮で収まるようにダンパーをセッティングするのが基本
だから(競技車両じゃなくても)車種によってそれが当て嵌まらないってこと(基本って言っても、あなたが知ってる狭い範囲での基本ってだけ)。
更に、同一ダンパでも押す力(車体の沈み込み量)の大小でバウンシング挙動が変わってくるわけだし。
- 196 ：
- ノーマルでも硬めの足回りをストロークさせてみるためにアルミフェンダーに体重かける気にはとてもならんわ
頑丈なフェンダーとかゆさゆさ動く足回りとかならいいのかもしれんけど
- 197 ：
- >>195
＞試験機にかけるしかないってことでしょ。
全然実用性のない答えだなぁ
ショック抜けてきたかな？でサスをバラしてテストベンチにかけてもらうの？
スポンサーが付いて競技に出てるような人なら可能だろうけど、一般ドライバーには難しそうだぞ
＞だから(競技車両じゃなくても)車種によってそれが当て嵌まらないってこと(基本って言っても、あなたが知ってる狭い範囲での基本ってだけ)。
例えばどのモデルかな？
市販の乗用車で、純正形状スプリングでそう言うサスペンションのセッティングをしてるのは興味をそそるね
参考に是非教えて欲しい、マジで
- 198 ：
- 合否はともかく
意見や主張を出すのは良い傾向だな
誉めてつかわすぞ
- 199 ：
- >>197
>全然実用性のない答えだなぁ
フェンダー押して云々も全く実用性のない答えでしょ。
>例えばどのモデルかな？
逆に、圧縮されてから1回半の伸縮で収まるようなセッティングになってる市販車をマジで知りたい。
試しに自車で簡単に計算したら3.5(スポーツグレードで2.5)往復だったな(押下量にもよるけど)。
- 200 ：
- >>199
試験器に掛けるのも自由だけど、抜けたっていう基準はどこに設定するの？
新品から70%の減衰量、それとも50%？それが判らなければ手で押すのと一緒じゃね？
- 201 ：
- フルバンプしだしたらってのも抜けの判断材料では？
- 202 ：
- バネ荷重不足じゃん
- 203 ：
- >>198
俺もそう思った
2ちゃんのスレで意見が対立すると、感情的になって醜い非難合戦や個人攻撃になりがちなので、そうならないことを祈りつつ書いてる
>>199
＞フェンダー押して云々も全く実用性のない答えでしょ。
例えば60kgの体重かけるとして、バネレートが2kg/mmだとすると、
60 ÷ 2 = 30mm 圧縮するよね
少し勢いをつけてこれをやると、さらに圧縮できるよ
これで一気に手を離して荷重を抜いて、フェンダーの上下動を見るなり、スマホで動画をとって見れば良いかと
＞逆に、圧縮されてから1回半の伸縮で収まるようなセッティングになってる市販車をマジで知りたい。
友達のBMW3シリーズ（M5）の3年落ちで遠出して、400キロぐらい運転したけど、ギャップ通過の時、きちんと1回半だった
サスのセッティングはコンフォート
1回半っていうのは、ギャップ通過で着地（圧縮）＞リバウンド（伸長）＞正常の車高で静止
高速などでこれ以上上下動が続いたら怖いし、同乗者が酔うと思う
＞試しに自車で簡単に計算したら3.5(スポーツグレードで2.5)往復だったな(押下量にもよるけど)。
この計算式はどんなのを使うの？
とても興味があるので、教えてください
そんなに上下動が続いたら運転していておっかなくない？
>>201
フルバンプは、柔らかいセッティングや、純正形状のダウンサスでだとたまにあるね
減速が間に合わず大きなギャップに突っ込んでしまい、フルバンプしたことはあるけど、これイコールで抜けてると言っての良いのかどうか
- 204 ：
- >>200
基準はメーカー設計者が決めることなんだろうね(JASOに一般的な基準があるのかもしれんが)。
で、それが判ったところで、手で云々の方法だとその基準値に達しているかどうかすら判らないと。
オイル漏れ等で完全に抜け切った場合なら手で云々で判るだろうけど、そんな状態なら走るだけでも気付くしな。
- 205 ：
- >>203
>少し勢いをつけてこれをやると、さらに圧縮できるよ
それやると押下量だけじゃなくて上下動速度の影響も出てきて、訳ワカメの状態になるぞ。
>友達のBMW3シリーズ（M5）の3年落ちで遠出して、400キロぐらい運転したけど、ギャップ通過の時、きちんと1回半だった
>1回半っていうのは、ギャップ通過で着地（圧縮）＞リバウンド（伸長）＞正常の車高で静止
これ、サスへの入力の大きさ(ギャップの大きさと速度)で変わってくるよ。
小さい入力なら0.5回にもなるし、大きな入力になれば1.5回じゃ収まらなくなるし。
>この計算式はどんなのを使うの？
自分がやった簡易計算で良いなら、初期押下量、バネ上質量、4輪分を1つに統合したバネ定数と減衰係数だけで車体の上下挙動が判る(何往復でどこまで落ち着くか等)。
面倒だから公式は記述しないけど、自動車工学とか車両運動工学の本には載ってるし、探せばネットにもある筈。
もっと厳密にやる方法は長くなるのでパス。
>高速などでこれ以上上下動が続いたら怖いし、同乗者が酔うと思う
>そんなに上下動が続いたら運転していておっかなくない？
少なくとも乗っている側からすれば、直ぐに落ち着くように感じる。
ラリー競技や戦車のような走り方をすれば、減衰が足りなくてフワフワするなんて話になるんだろうけど、自分はそんなことしないしな。
- 206 ：
- KONIのスペシャルアクティブやその前モデルのFSDなんかだとストロークの幅や速度によって硬さを自動的に変化させるから、上に出て来る方法では多分わからないな。
- 207 ：
- >>204
糞ワロタｗ
その基準が明確になって無いなら測っても無意味じゃん。
>205の計算とかしても全く意味無いしｗｗｗ
この人何が言いたいんだろう？？？
- 208 ：
- >>206
あくまで簡易計算でしかないからね(この辺までしかやらない工学書が殆どだと思うけど)。
普通のダンパーだって、伸側縮側とストローク速度とで減衰係数が変わるから、それを厳密に反映させようと思ったら数値解析でやるしかないんだし。
>>207
文盲?
日本語が不自由なようだから、日本語学校に通うのをお勧めする。
- 209 ：
- 一つだけお願いがあります
とても面白い話題だから、他人を卑下したり、馬鹿にする表現は控えて下さい
もし他人の書き込みが意味不明だと思ったら、説明を求めて下さい
矛盾があれば、その矛盾点を簡潔に指摘して下さい
他人と意見が違うのは当たり前だと言う前提で、違ったからと言って一喜一憂せず冷静に
もし感情的に書きそうな時は、一晩おいて冷静になってから書いて下さい
ご理解とご協力をお願いします
- 210 ：
- >>209
うむ。
- 211 ：
- >>209
文盲と言われた人だがｗｗｗ orz
その人は所詮カタログ厨でしょ、現実を知らない人なだけ。
オーディオで言う音質は周波数特性とDレンジ、歪率で決まると思っちゃっている類。
単体では減衰規定値（許容範囲含む）収まっている物が新車装着や販売をされる。
もし新車装着であれば通常ダンパーは装着して「操安性」で評価されるんだから
通常はテストドライバーの合否だよなぁ。
開発やOE先はテストドライバーが試験し合格した指定数値で指示される。
今時メーカーの設計ってダンパーの形状の制限なんかはするけど減衰構造なんか設計しないものなぁ。
それを抜けたという減衰設定を外注先に指示できる訳ないじゃん。
経年や走行距離に際する減衰なんて単体個体差大きいし。
- 212 ：
- あったーモモステ
つぎはコニのショック探すぞー
- 213 ：
- >>211
下品な言葉を平気で使たり個人攻撃をする人の判断能力や教養に疑問が生じ、例え正論でも果たして信用して良いものか疑念が生じる
- 214 ：
- >>211
200に対して既に204で答えが出てるのに、未だに207で繰り返すのは文盲と言われても仕方ないと思う
- 215 ：
- >>211
フェンダーを押してダンパー劣化診断が有効かどうかって話なのに、お前がやってるのは論点ズラしでマウントを取りたいだけじゃん
- 216 ：
- >>213
疑念が生じようが調べりゃわかる事。
>>214
ID:pM4ZiPJ1 乙
>>215
俺、>192なんだが？ｗ
フェンダー押すのなんか推奨してねぇしｗｗｗ
- 217 ：
- 単にフェンダー(ryは試験機よりも意味の無い行為、つまり具体的減衰率が与えられても試験機と違って評価できないって話なのに、ダンパーの形状や構造がどうだとか、全く関係のない、頓珍漢な話を持ち出してイチャモン付けてるだけにしか見えんわな。
- 218 ：
- 前走ってた夫婦が乗ってたボロいライフにTEINのステッカー貼ってあったけど換えてんのかな
- 219 ：
- バネのみ
- 220 ：
- バネ換えるってのはだいたい＝車高変えるってことで合ってる？車高は標準ぽかったが
ちなみに自分は来月TEINのにダンパーだけ換えるんだけど乗り心地悪化したら最悪だな～と危惧しつつ、良かったらアルミエンブレムを貼りたい
- 221 ：
- >>220
バネを換えるのは、ストリートならほとんどの場合はスタイル重視で車高をちょっと落としたい時じゃないかな
中にはあえて車高を変えずにバネレートだけあげてる人もいるかもね
ほとんどの市販のダウンサスはバネはバネレートが純正より高い
バネが短くなった分、底付きを避けるためバネレートをあげて補正する
そうなると純正のダンパーだと減衰力が不足して、上下動が収まらなかったり、抜けるのが早くなることが多い
- 222 ：
- なるほど
自分はNA車だから他の選択肢も2、3しかなかったけど、純正バネ使用のTEINのダンパーは保障の期間が長かったのでそれだけ製品に自信があるのだろうとチョイスしたんだけどここでの評価はどんなもんですかね？
- 223 ：
- >>222
何の目的でダンパーを変えるのか、どの点を重視するのか等が分からんと何とも言えん
ステッカーやエンブレムを貼りたいという理由がメインじゃないんでしょ?
- 224 ：
- >>223
車高が高くなったのでしょうがないけど、前乗ってた車と違い路面のギャップ通過後のふわふわが長いので早く収束してほしい
交換後に足回りに特に追加でお金掛ける気はないし、車自体はぶっ壊れるまで長く乗りたいので長持ちして欲しい
- 225 ：
- 俺ならKYBのSRにするな。あるかどうか判らんけどｗ
- 226 ：
- 他はKYBとcuscoがあったかと
純正はSHOWAなのかな?
- 227 ：
- TEINは使ったことないけど、評判はとてもいいね
でも、乗り潰すまで、と考えているならKONIの一択
スポーツ走行を繰り替えしたり、悪路を走り回ったりしない走り方なら、10万キロぐらい余裕でもつと思う
KYBは安価でモデルの設定も多いし有名だけど、値段相応の性能しか得られない
ホンダ車で今の乗り味を生かしたいならSHOWA製のチューンしたダンパーが無限とかアフターで出ていればそれもいいかもしれないけど、もちはKONIに及ばない
- 228 ：
- 餅は小鬼
- 229 ：
- ショーワチューニングの前期用コンフォートは純正スプリングレートより下げてしなやかだよ。
- 230 ：
- >>227
KONIというメーカーは調べ損ねてて今更他で良いのがあったらヤだなと(←換装は来月にするけどもう物は発注購入しちゃった)と調べたら適合に自分の車種すら無かったっす(安堵)
- 231 ：
- >>230
KONIはオランダベースだから、日本車だとヨーロッパやアメリカに輸出されているモデルが軸になり、国内オンリーモデルは供給がない場合がある
日本の代理店（FETだっけ？）で扱っていなくても、海外で輸出モデル向けに販売されていたり、同型車が違う名前で輸出されていてそれ向けに販売されているケースもあるけど、適合性を確認するのがちょっと面倒
発注したのはどこの製品？
セッティングが上手く出ると良いね、報告を待ってます
- 232 ：
- >>231
古いフォレスターにTEINのEnduraProです
- 233 ：
- ざっと見た感じだと、フォレスターはインプレッサとプラットフォーム共有みたいだね
インプレッサ用でダンパーが共有あるいは適合性があるのなら、KONIは製造しているけどSportだからストリートで使うのは固すぎかも
ttps://www.subaruforester.org/vbulletin/f70/ground-control-systems-koni-sport-yellows-681122/
ttps://konimarket.com/collections/subaru/impreza
TEINが楽しみですね
- 234 ：
- 今スイフトスポーツzc32 型に乗ってるんやがテインのエンデューラが中々発売しないからkoniのスポーツも良いかも？って考えてるけど、そもそも32型で誰もレビュー上げてないから不安なんだよね(´・ω・｀)あとkoniスポーツってダウンサス対応なのかね？
- 235 ：
- >>234
そんな紛い物に乗るなら自分で買ってレビュー位しろや貧乏人(笑)
- 236 ：
- >>235
そんな～(´・ω・｀)
- 237 ：
- >>234
KONIスポート”イエロー”ショックは、”レッド”ショックと同様に飛び抜けたロードハンドリング性能を持ちつつ、純正スプリングより短いローワリングスプリングを装着する車両に合わせてで在されている。
http://www.koni.com/en-US/Cars/Products/Sport-Tuning/Sport/
スイフト用にクラシックまたは赤は出てないの？
イエローにストリート用のEibachダウンスプリングつけた人によると、ガチガチでデートに使えんって言ってた
- 238 ：
- X 車両に合わせてで在されている
O 車両に合わせてデザインされている
- 239 ：
- >>237
2代目のzc31用はFSDがあったんだけど32用はスポーツしかないみたい、やっぱりkoniといえどスポーツは硬めなんやね～サンクス(´・ω・｀)
- 240 ：
- むしろスポーツを廃止してFSD（現スペシャルアクティブ）に一本化してもいいくらいだと思うんだがな。
- 241 ：
- シャフトを短くして底付きを避けても、短いスプリングにするとストロークがどうしても短くなるからねー
短いストローク＝バネレート上昇＝ダンパーの減衰力も上昇、というのはやや強引な単純化だけど、そんな感じなんじゃないかな
最近よく見る提灯みたいな形したバネあるよね
巻き始めの直径が小さくて、だんだん太くなって、巻き終わりがまた短くなるやつ
ああいうのだったら、バネの線同士が接触するまでの距離が稼げそうだから、有利な気がするんだけど、この辺の詳しいこと知ってる人いる？
それとも全然関係ない理由でああいうデザインなんだろうか
- 242 ：
- >>241
シャフトのストローク分の伸縮幅を持つ長さのスプリングを装着するスペースはあると思うが。
提灯型に巻いてあるのは線材の長さを稼ぐ目的かも知れない。
- 243 ：
- しかしテインのエンデューラのレビューみんカラで見てきたけど結構高確率で異音発生してるな、何があかんのやろ？ダンパー自体の構造は車高調と変わらんよね？
- 244 ：
- 純正も初期はギシギシ系の音とかする気が。
- 245 ：
- テストが足らんのだろ
KYB付けてたときはガコガコとか、ギシギシ異音が出てた
コイル、アッパーマウントなど全部使い回しでKONIに変えた途端、一切異音が出なくなった
KONIはKYBに比べて重めだし、シェルケースの肉厚も厚め
作りが違うんだと思う
軽い方が良いのは山々だけど、それで異音出たりトラブルの元になったら本末転倒な気がする
- 246 ：
- HKSのハイパーマックスGの話題は出てないのね
専用スプリングとダンパーのセット販売だからマッチングは良さそうだけど、
誰か乗ってみた人いる？
- 247 ：
- >>246
なんか86とか元々の乗り心地硬い車種だと死ぬほどしなやかになったwwwみたいなのは見るけどスポーツ性求めてる人には合わない感じかもね、車高チョイ落としで乗り心地悪化させたくないなら良いと思うよ、ただ対応車種が少ないよね
(´・ω・｀)
- 248 ：
- HKSもKYBとかテインに対抗してこれから純正形状に力入れてくのかな？
- 249 ：
- >>245
性能さえ良ければ異音には目を瞑る考え方もあるとか思ったけど、純正形状使うような層でそれはないよな。
- 250 ：
- >>147
カングーは純正でスペインカヤバだよね
リバウンドスプリング入ってたりしてなかなかこだわった作りだよ
交換ショックは現行型だとザックスとモンローしかないザックスは耐久性ウンコだからモンロー買ってみたんだけどダンバーが2センチくらい長いからプリが抜けて乗り心地良くなったよ
- 251 ：
- TEIN付けて異音出たら嫌だな～
周り部品流用 or 新品とかの問題でなくて製品本体の問題ならどうしようもないな
音鳴ってもなんか慣らしで落ち着いてくれたらいいんだけど
関係ないけどKYBって建築系で誤魔化しあったから車関連はどうか知らんけど印象悪いよね
- 252 ：
- >>251
偽装した所は未来永劫スルーした方がいいよ。
- 253 ：
- HKSとか自社工場持ってんの？
TEINは高価なのは自社で安いのは台湾(製造現場は支那）でしょ。
国内でダンパーを自社で生産できるのってKYB、TOKICO、SHOWAくらいなんじゃね？
そのうち小口OEM受けているのはSHOWAだけになったような・・・
- 254 ：
- >>250
ザックスって耐久性無いの？
社外品がザックスしか無いから検討中だったんだけど…
- 255 ：
- >>254
チョン製は日本向けには細工してるから論外、決して選んではならないダンパーだよ。
- 256 ：
- >>255
輸入車用でもダメなん？
- 257 ：
- >>248
若者の車離れが進むと、チューニングに対する需要も減る
中年になり家庭を持ったチューニング世代だった人たち向け、そしてあまり目立ちたくないけどちょっといじりたいっていう若い人向けってことで、純正形状マーケットは需要がある気がする
いまどき汗水垂らしてスプリング切ったり、解体屋巡ってサスを自分で実験しながら組もうななんて人はあまりいないんじゃないのかな～
いわゆるマニア向けの製品を作ってたメーカーが、収益を上げるためにマニア向けの製品と、マス向けの製品の二本立てでやってるんじゃなかろうか
RーリがF1を続けるために、公道でも走れるフェーラーリを売ってるのと似てる
>>253,255
中国製であることは問題ないと思う
むしろそこに製造を委託する会社の品質管理の姿勢次第
イギリス製のイギリス車は信頼性がイマイチだけど、イギリスの工場で作られる日産車、トヨタ車、ホンダ車の信頼性は、日本製の日本車と同じように高い
どこもイギリス人の労働者が作ってるわけで、違いは元々のデザインと管理体制
中国製でダメなのは、コストダウンを求めすぎて品質管理が犠牲になってんだと思う
- 258 ：
- 上の長文を要約すると
若者の車離れ（）
車を弄るのは老害だけ（）
チョンは中国（）
- 259 ：
- TEINやKYBやここで名の挙がる有名どころのダンパーはそれぞれどこ製？
- 260 ：
- 純正の状態でほぼバンプラバーが当たっているんだけど、なんでこんなことになってるん？
- 261 ：
- そういうのを活かしたセット
スプリングが補助と言っても過言ではないだろう
- 262 ：
- >>260
NAロードスターとかもそうだったよ
- 263 ：
- バンプラバーは荷重をリミッター的、制御する役割 バネは補助
縮みだけね
伸びはバネが担当
- 264 ：
- koni special active入れました。すごいねこのショック。
- 265 ：
- おすすめのスプリングなんかあります？
カヤバnewSR入れてる2L4駆で首都高ドライブ～雰囲気楽しむ程度に踏んでるけど乗り心地と立体駐車場とかコンビニ入り口とかでの取り回しが億劫で
- 266 ：
- >>265
つ純正
- 267 ：
- >>265
固過ぎて億劫なの？
- 268 ：
- ダウンサス入れてて顎擦りたまにするんで
- 269 ：
- 分かってたことじゃないかー
- 270 ：
- とりあえずスペーサーラバー挟み込んで
様子見てみれば？
- 271 ：
- >>265
264だけど俺もそのショック入れてたけどkoniに変えたら悩みが解消された。
- 272 ：
- コニーが俺の車のショックを作ってくれない。
デビューから3年もたつのに
(´･ω･`) ｼｮﾎﾞｰﾝ
- 273 ：
- >>272
あきらめるな俺のは7年目にしてやっと作ってくれたぞ。
- 274 ：
- >>265
NewSRとの組み合わせではないけどアイバッハのプロキット。
純正からあまり下げたくない自分にはちょうどいいくらいだったよ
自分は上級グレードから流用した純正ビル足に組み合わせてた
- 275 ：
- >>271
そのkoniはダウンサスではないの？
- 276 ：
- >>275
ノーマルだよ。
- 277 ：
- koniってFETに問い合わせすればストロークとかの細かいことおしえてくれるの？
- 278 ：
- >>264
オメデトウ！
インプレお願い
>>272
国産車？
プラットフォーム共有してるモデルとかはある？
輸出されていたら、アメリカやヨーロッパでは売ってるかもよ
日本はFETだっけ？がコニのどのモデル向けのを輸入するか決めるみたいで、売れなさそうなのは輸入しないんだと思う
KONI NISSAN SUNNY 2012 とか英語でググってみると出てくるかも
>>274
俺はアイバッハのプロキットとコニの組み合わせだった
25ミリのダウンなのでさりげなく、乗り心地も許容範囲内、強度証明がつくので車検も安心
ヨーロッパのスポーツカー向けにこの組み合わせか、ビルシュタインのダンパー、H&Rスプリングのでキット販売されているのを良く見かける
- 279 ：
- カヤバのSR去年9月購入
タイヤ交換した際に、ダンパーからのオイル漏れ指摘された。
保証関係を購入店で確認したら
商品そのものの不良というより、他の原因を理由にクレームが通ったことないらしい。
- 280 ：
- なんかNew SRって固いだけで純正以下って評判を目にするからテインのEnduraの方が良いのかなとおもったり｡
まあ適合がないんだが･･･
ところでビルシュタインで出してる車高調じゃない純正形状のB4とかB6･B8なんかは日本国内では販売していないっぽいけど､
Ebayだと国内のNewSR同等の値段で幅広い車種用に出回ってるのなw
個人輸入した方が幸せになれるかもしれん｡
- 281 ：
- >>280
New SRは、ショックをケチると金の無駄遣いだ、って教えてくれる商品
ただ、純正ショックがもう買えない車種のオーナーにはありがたい商品
縮み側の減衰力を上げちゃってるから乗り心地が悪いのね
ビルシュタインのB6をアメリカの通販で買ったよ
時間と送料がかかるけど、日本で買うより安かった
- 282 ：
- 自分 >>274だけど、初代フォレスター（ノンターボのAT）にバネは純正のままでダンパーだけNewSRに交換した
交換後は確かにシャッキリしたんだけど、高速道路のレーンチェンジや長くて緩いカーブが続くようなところでは
上屋が左右に揺すぶられるようなフィーリングがずっと続いてあまり良いとは思えなかったな
車との相性みたいなのはあるんだなと思った
まあ結局廃車にするまでそのまま乗ったんだけどねw
- 283 ：
- カヤバはミニバンとかフラフラする乗り心地をシャキッとさせたいなら有りかもだけどスポーツ系に入れたら街乗りとか後悔する事になると思うけどね
- 284 ：
- >>280
エンデューラはやたら異音発生してるのがね、、、みんカラのレビュー見てると結構ダンパーの異音がっての見るからそれが気になるよね、流石にサスペンション専門メーカーだからすぐ改善するとは思うけども
- 285 ：
- >>283
カヤバ全般がそんな感じ？
- 286 ：
- >>281 使ったアメリカの通販サイトはどこでしたか？
- 287 ：
- >>285
街乗りみたいな小さい入力でずっとヒョコヒョコ揺れてる
動き出しが渋いといえばいいのかな
- 288 ：
- コンフォートに振ったエクステージとかだったらしなやかなんじゃない？最近出し始めてるNew SR MCとかも良さそうだけど対応車種がまだ少ないし、普通のSRとかローファーに関してはスポーツ系の車種だったらやめた方が良いと思うよ
- 289 ：
- >>287
純正供給メーカーだから耐久性にステータス振り過ぎてしなやかさとかスポイルされてる気がする
- 290 ：
- >>286
www.tirerack.com
www.rockauto.com
- 291 ：
- >>289
OEMメーカーだから、耐久性には実績がある
決定的に欠落しているのは実車テストの距離やテスト路面のバラエティーか、テストドライバーの感受性か、テストのフィードバックを取り入れて改良する製作サイドの姿勢、のいずれかだと思う
カヤバのストリート向けショックをつけて、じっくり1000キロぐらいいろんな路面走れば、素人でも気がつくレベルで突き上げが不快で、それを10年以上ほったらかしっていうのは企業として怠慢
RSRのバネもそうだけど、計算値だけで作られたサスペンションパーツはダメ
ネームバリューがあるから、知らない初心者が騙されて買うブランド、あるいは安かろう悪かろうを前提で買うブランド
- 292 ：
- SPOONのスプリングってどう？
- 293 ：
- 大さじ3杯って感じ？
- 294 ：
- わけわかめ～
- 295 ：
- 令和もびよ～ん
- 296 ：
- 初代ストリームで純正ショック高いからカヤバ選ぼうか悩んでるけど、どうでしょう？
車高落としたいワケじゃないがショックとスプリングのセットが設定されてるローファーキット考えてます
ガッツリ落ちると自宅の出入りで引っかかるから心配なんだが、落ちるといってもパッと見で気付かないレベルですか？
- 297 ：
- >>296
例えば1cm落ちるスプリングを組んだとする
3cm落ちる、5cm落ちる車高調と比べたら落ち幅はぜんぜん少ないが、
持ち主が見たら一瞬で落ちてると認識できるくらい落ちるよ
- 298 ：
- >>297
あれ不思議だよね
たかが1cmなのにきっちり差が分かるの
車高だけじゃなく1cmのワイドトレッドスペーサー入れても結構広がって見える
- 299 ：
- 10ミリ
2kg/mmのバネなら20kg
左右で40kg
前後左右で80kg
燃料満タンで一人載せた状態かな
- 300 ：
- >>296
純正の代わりだったら、純正が一番良い
SHOWAのショックの素晴らしさは社外品に替えた時にわかる
オクなどで新品を安く手に入れるのをお勧めする
それが絶対無理なら、NewSRでスプリング純正が良いけど、これだけでもコツコツ突き上げが出て気になると思う
ローファーのスプリングは3センチくらい下がり下品にならずに下がると思う
車を知らない知人が見て、カッコイイねと言われるレベル
純正のスプリングレートが分からないけど40%ぐらい上がると思う
KYBのHPでスペック見れる
乗り味が硬くなりそれを抑えるショックもレートが上がるのでそれでもイイと思えばイイかと
- 301 ：
- データ改ざんしたカヤバのショックを入れたがるマヌケの情弱がまだいるんだ…
- 302 ：
- >>300他、みなさんありがとうございます
ヤフオクで純正あたってみたけどヒットしなくて、新品社外品で検索したらカヤバみつけたんです
予算に余裕あれば純正１番楽なんですけど１台分のショックのみで約7.5万円
社外品にどこまで部品入ってくるか知らないから面倒くさいです
パンプラバーは純正手配しておけばよいですかね
ショック新調するなら20万キロ以上走ったスプリングは交換したほうが無難ですかね
- 303 ：
- >>302
楽天にホンダアクセスのダウンサスキットが組み立て済みで56kで出てるよ
検索してみて
HONDA ホンダ STREAM ストリーム ホンダ純正 スポーツサスペンションBlackie(スプリング+ダンパーセット)【 2010.4～2012.3】
カヤバのキットよりず－－－－っとイイと思う
ホンダの系列会社がSHOWAのショック使って真面目にテストして開発してるから、バンプラバーなどは全部純正で耐久性も問題ない
- 304 ：
- >>303
ありがとうございます
自分のRN3(FF)なんですが4WD用しか見つけられません
検索語句教えていただけたら幸いです
「ストリームRN3純正ショック」で見てるんですがヒットできません
- 305 ：
- 大昔、SHOWA（無限）のショックで苦労した俺にとって
KYB＜＜SHOWA の扱いは斬新すぐる
時代は変わるんだな。
- 306 ：
- 2世代前のシビックRの無限コンプリートカーが出た時、
「シビックRの純正の足はガチガチで街乗りが苦痛でしかなかったがこの無限の足はしなやかで街乗りも快適」と当時のレビューで読んだ記憶があるな
俺は乗ったことはないので真偽のほどは不明だけど
- 307 ：
- >>304
ほい
ttps://item.rakuten.co.jp/desir-de-vivre/stream201004-12/?scid=af_sp_etc&sc2id=af_113_0_10001868#
- 308 ：
- ごめん、それRN6用だ
これなら付くかな
ちょっと高いけど
ttps://item.rakuten.co.jp/suzukimotors/stm026-1/?scid=af_sp_etc&sc2id=af_113_0_10001868
- 309 ：
- あー、これは4WD用だw
撃沈
- 310 ：
- FFに4WD用はムリなんかな？
減衰、スプリングレート以前に形状異なるんだろうか・・・
- 311 ：
- 尻上がりになっても気にしないんならいいんじゃね？
- 312 ：
- ん？リヤのみ上がるの？
光軸だせる程度の尻上がりなら考えなくもない
- 313 ：
- よくよく見たら、FF.4WD以前に年式あわなかった
- 314 ：
- ローファースポーツプラスのダイヤルなんだけど、何回転でも回るけど大丈夫なんでしょうか？
14から1にワンクリックでも変えられちゃうけど破損の可能性とかあるんでしょうか？
- 315 ：
- >>314
普通硬い方に回すのは最硬でクリック止まるはずだけど、緩める方は緩め過ぎると中のパーツが欠落して破損の原因になるとかなんとか
- 316 ：
- >>315
そう思ったんですけど右に回しても止まんないんですよね
最強の14からワンクリック右でまた最弱の1に確かに変化してるので
- 317 ：
- ローファースポーツ、自分で取り付けたらすえ切りでギュコギュコ音する
間違えたかな・・・・
メンドクセー
- 318 ：
- ギコギコっていう金属音？
それともギュコギュコっていう金属とゴムの擦れる音？
組み直しでゴム製のスプリングシートとスプリングが座り直し作業中のような気がするけど
もし気になるんなら、ゴムに吹いても安全なシリコンオイルスプレーを買って、音が出ていそうなところに吹いてみるといいかも
- 319 ：
- EnduraProに換装し異音は全く無いが、純正も固かったのか違いも全く判らなかった orz
- 320 ：
- >>318
ゴム+金属、時々金属みたいな感じ
速度10キロ以上だと問題ないけど、駐車スペースに入れるような微速だと音がする
シリコン吹いても音するわ
組つけて1000キロ程は走行してる
- 321 ：
- ステアリングいっぱい切って負担がかかるところっていうと、ストラット式だったらスプリングがねじれるからスプリングシート上下、ボディーとストラットの間に入ってるアッパーマウントあたりかなぁ
あとはワッシャーの入れる順番を間違えたとか
サスのアーム、スタビ関連はステア切ってもあまり負担はかからないと思う
ローファーに交換する時、ストラットのブッシュとかアッパーマウントは新品にした？
それともそのまま使い回し？
それから、その異音はローファーに交換して初めっから出てた？
- 322 ：
- エスパーすると、アッパーマウントの位置が間違って取り付け。
スプリングお皿がズレて上手く収まっていない に一票
- 323 ：
- 考えてもモヤモヤなんでバラして再組み立てしてみた。
部品は再使用せず全て新品でストラット組んでから抜けた純正ストラット車体から外す方法で組みました。
ストラット替える前はしてない音です。
バラしたら、アッパーマウントベアリングからグリス滲ど発見、動きに渋さは感じない。
幸い誤発注で余分に一組あったので念のため交換。
他に不自然な箇所は目につかず再組み立て、可動すると思われる箇所には手当たり次第にシリコンスプレー、スプリングコンプレッサ外したら座り確認にスプリングをゴムハンマーで叩いて位置だして車体に取り付け終了。
昨夜ちょっと走った感じでは音はしてない。
これからユーザー車検行くんだが頼むわって感じ
- 324 ：
- 車検パスしたけど、駐車時の微速切り返しになると変わらずゴクッゴクッと音出てます
- 325 ：
- アッパーは何点止め？
マジに取付位置間違っている気がするんだが・・・
もしそれじゃなかったらスタビリンクの各確認くらいかな。
- 326 ：
- アッパーは三点止めです
車検通ったし聞こえないことにしょうとする自分がいる
- 327 ：
- ｗｗｗ
まあ、車に依って違うだろうがアッパーのボルト緩めておいて馬掛ければ大抵ズラすことが出来るし。
俺もラリー車だった時分に間違えてた事が有ったｗｗｗ orz
- 328 ：
- ベンガラ色忘れたんだろ
- 329 ：
- それってさ、CVジョイントの音じゃねえの？
CVジョイントが磨耗すると、ステア切ってアクセル入れると、フレキシブルジョイントからゴクッゴクッて音がする、あれ
ステア切って、スピード変えて試して、スピードと音のタイミングのスピードが比例したら100％CVジョイント
FFだよね、念のために聞くけど
- 330 ：
- ジャッキアップしてタイロッド外して、ストラットを手でふりふりしてみた
ドライブシャフトかもしんない！
なぜストラット交換前に音に気づかなかったか不思議
- 331 ：
- もう一つ決定的なテストは、ハンドルすえ切りにして、同じ場所を、アクセルオンとアクセルオフで走ってみれば？
CVジョイントの異音は、トルクがかかってる時に出る
これで異音の出方に違いが出たら、路面による上下には関係ない、ってことで、ほぼCVジョイント確定
ブーツ破れてグリスが流れてたりしてない？
- 332 ：
- ブーツは破れてないけど35万キロ越え、ハブベアリングそろそろ寿命(14万キロ時交換)だろうから予防的に交換考えてるから、ついでにドライブシャフトとミッションのオイルシールも交換の方向で見積り取ってこようと思ってる
プレスないとハブベアリングはムリっす
- 333 ：
- すごいな、そんなに走ってんだw
サスのブッシュなんかもやっといたほうが二度手間防止で節約できるかもよ
自分でやるの？
ハブベアリングは、取り外して工場に部品持ち込みでやってもらえば安くなるよ
運ぶの大変だけどw
- 334 ：
- >>333
プレスいる作業は車あずけて丸投げ
田舎なもんで整備工場まで10キロ近く、ナックルだけもってくのも大変
代車貸してとか言えんし、ナックル持ってって待ってる間にやってと言えるほど良い客でもないからな
ブッシュは30万キロ越えでやってるからヨシとした
- 335 ：
- 10キロだと大変だね
他の作業もあるんならまとめてが良いと思う
うまくいくと良いね
- 336 ：
- >>335
ありがとう
以前は近くに数件工場あったけど格安車検チェーンができたのと後継者不在でパタパタと工場たたんでしまった
田舎だなー( ；∀；)
- 337 ：
- シエンタに乗り換えたんだが柔らか過ぎて運転してても酔ってしまう
出来るなら車高変えたくないって場合、カヤバのnewsr一択なのかな
- 338 ：
- >>337
ニューSRは結構硬いんで家族からはブーイングくるかも。モンローあたりがちょい硬で締まった感じになると思いますよ。
- 339 ：
- >>337
そういうのが一番むずかしい
- 340 ：
- >>337
バネそのままでローファースポーツプラスという手もある
リアの調整で乗り心地はかなり幅が出るからいいところがあるかも
- 341 ：
- >>338
同じ車ではないけど過去2台ニューSRに交換したけど概ね同意
純正より少しだけ減衰力上げてるみたいだからリアがヒョコヒョコするね
- 342 ：
- KONIのFSD（製造終了で後継モデルのスペシャルアクティブになってるけど）は乗り心地も安定性も良くてお勧めだけど、対応車種が少ないんだよな。
- 343 ：
- >>342
おれもnew sr硬くてspecial activeにしたらちょうしいい。
- 344 ：
- >>337
シエンタは新車？
もし中古で、走行距離が5万キロ以上だったら抜けてる可能性もあるよ
その場合で、スポーティーにする必要がないのなら純正の新品が一番安全な選択
その次はコニを勧める
それからタイヤが空気圧が足りなかったり、ヘナチョコタイヤでもフワフワになるよ
KYBのアフターマーケットは縮み側の減衰力も上げてあるから必ず乗り心地が悪くなる
都内の銀座の真っ平らな路面ならいいけど、ギャップがある路面を通過した時に後悔する
モンローは耐久性を疑問視する人が多い（上に書いてた人ごめんね）
- 345 ：
- 337です
皆さんアドバイスありがとうございます。
KONIやモンロー調べましたが適合がないようです…
NEWSRは少し評判がよろしくないようなので取り敢えず保留します。
インチアップしたら少しは変わるかなあ…
- 346 ：
- >>345
サスの稼動範囲と比べれば、インチアップで変わるタイヤのたわみなんか微々たるものだろ。
それに、柔らか過ぎるサスにインチアップした純正より重いホイール付けたら今度は、柔らか過ぎる乗り心地にバネ下の暴れが加わるだけな気がする。
- 347 ：
- ネオチューンを施工してもらってスピリット製の汎用バンプラバーを付けるといいよ。元のラバーに足す感じで早めに当ててロールピッチ抑えるようにしたらWRCラリーカーの様なフラットライドな感じになる。シャフトにはAZフッ素グリス塗るとスコスコ動くよ。
- 348 ：
- なんか各社でバンプラバーに対しての考え方違うよね？、柔らかいの早めに当ててサブスプリング的な使い方する所もあれば最後の最後でキッチリ動き止める為だけにガチガチの材質の奴もあるし
- 349 ：
- 欧州車みたいに発泡ウレタンのラバーを早めに当てるようにすると交換頻度上がるからかもね。ボロボロに崩れてフェンダーにタイヤ擦るしね。スピリットのラバーもゴム質かなり柔らかいんで耐久性は心配。
- 350 ：
- サブスプリングみたいというか、正式に「サブスプリング」って呼んでるメーカーもあった気がする。
- 351 ：
- >>338,341
少し前に日産のコンパクトカーにnewSR入れたけど確かに結構硬いね（純正も柔らかくはない）
夜にヘッドライトのカットラインを見てると硬い感じでヒョコヒョコ上下してるわ
- 352 ：
- 値段的にカバヤいいんだけど、使ってるうちに柔らかくいいあんばいにならないのかな？
- 353 ：
- >>352
何ないじゃない？
別に車高調じゃなくて良いんだよなぁ…
あのごっついスプリング見ると萎える。
カヤバ、クスコ、トキコ(まだあるの？)
直ぐに対応車種出してくれる日本のメーカーはこの辺かね？
- 354 ：
- >>353
トキコは日立オートモーティブに社名変更してるよ。
一時期減衰力無段階調整式のHTSダンパーてのをアフター向けに販売してたんだけど、
近頃はアフターマーケット向けの話は聞かないなあ
ブレーキパッドは純正かプラスアルファくらいのを売ってくれてるのに
クスコは車高調だからちと毛色が違うような、と思いながら調べてたらあったわw
https://www.cusco.co.jp/catalog/touringa.html
ベースとなる減衰力が分からないからアレだけど
- 355 ：
- デカやわバンプラバーは3年くらいでボロくなるね
- 356 ：
- >>347
誰もレスしてないけどネオチューン身内がハマってるらしく3台連続で施工してるわ
曰く、FFコンパクトのヒョコヒョコしたのがかなりマシになるらしい（俺も施工前後で運転させてもらって実感済み)
減衰力上がってるのに乗り心地が良くなるってのが不思議だけど俺も去年買った車が輸入車のくせにガタガタで我慢できなくなってきたから近々施工予定。
- 357 ：
- >>356
ネオチューンはトンデモだとかいう人多いけどバイクなんかはショック分解できてオイルの硬さで減衰変えたりするんで理に適ったやり方なんですよね。自分は取り外しの時にエアバルブのとこブツケてオイル漏れしたんでロウ付け強化してオイルも色々と入れ替えて遊んでますよ。
- 358 ：
- >>354
日立オートモーティブと聞くと、レース解説時考慮してコーナー名つけろよと思う
日立オートコーナーじゃダメなんですか？
- 359 ：
- カシオトライアングル
日立オートモティブシステムズシケイン
- 360 ：
- ボーナス出たらKONIのスペシャルアクティブに入れ替えてやる予定なんだが、まだ6月入ったばっかりか。
- 361 ：
- 予算の準備のために見積もり出してもらったが、結構かかるなw
- 362 ：
- こちら素人ですが、どうせなら試してみたいと思ってますので、純正交換ってのは
無しだと助かります。（でも安上がりにしたいです。）
Exstageって、純正バネにショックアブゾーバーだけ交換だと違和感ありますか？
バネセット交換がいい、ショックだけでいいなどご意見ありましたら助かります。
純正より硬めと評価されてるNewSRと比べてどうでしょうか？
ディーラーがディーラー工賃で持ち込み交換してくれるのでディーラー入庫予定。
他にショック交換と一緒に交換する部品はどのような物が必要となるのでしょうか？
予算の都合上、極力最低限で、金額は工賃込みでいくらぐらい必要でしょうか？
（ショック代＋いくら見込めばいいでしょうか？）
- 363 ：
- ディーラーに頼むならディーラーに見積もり出してもらえば良くない？
- 364 ：
- 車種が判らないしどのくらい乗ったショックか判らないけど、
前後ストラット形式ならばバネ付ショックと新品アッパーマウント買って
そのまま交換の方が楽そうに思う。
車を売る時にも交換すりゃ足も転売できそうだしなぁｗ
- 365 ：
- >>362
乗り心地としては純正よりも多少ゴツゴツした感じ
- 366 ：
- >>365
つうことは、縮み側の減衰力もあげちゃってるんだな
Exstageの紹介のページ読んだ限りじゃかなりテストしてるみたいだから期待してたんだけど残念
ストリート用なら縮み側を純正より固くしちゃうと突き上げが気になる
- 367 ：
- >>364
アッパーマウントは純正でもいいの？
社外品の、ショックアブゾーバーとアッパーマウントって、
メーカー違っても取り付けできる汎用性あるの？
- 368 ：
- >>367
純正で良いと思うよ～
競技用ショックならデメリットも含めてピロとかにする手もあるが。
>メーカー違っても取り付けできる汎用性あるの？
ちょっと意味が解らないけど、同車種で同グレード同年なら普通は使えるけど？
- 369 ：
- 湾岸ミッドナイト風に云うよ。
やっぱりロールを抑える基本ってバネレートですネ。
自分の車は純正ショックが固くて動きが悪くて評判らしいんですが、
社外ショック（ＮＥＷ・ＳＲ）にしたら尚更フニャンフニャンで軽くRるんですョ。
それがスプリングだけＴＩ２０００にしたら、
だいたいレートは１.５倍でロールは減り、しっかり踏ん張りますわ。
ハコガエでノーマルショック・ノーマルスプリングにしたらやっぱりグラッとロールするんです。
やっぱりスプリングがロールを抑えているんだと思ったわけですョ。
- 370 ：
- ぶっちゃけTi2000ハーフダウンと純正スプリングシート対応のピロアッパーとウレタンバンプラバー、おまけのネオチューンで街乗りからサーキットまで安く遊べる。
- 371 ：
- >>367
純正形状だから。
バネレートやダンパーの内部構造やセッティングは違っても、取り付けに関しては純正と同じ。
- 372 ：
- フハハハ、部品は全て揃った。
後は作業日の選定w
早く梅雨明けろ。
- 373 ：
- >>369-370
Ti2000を買おうかどうしようか思っているので、使っている人に質問です。
RSRのバネは卓上の計算でレートやダウン量を決めているので、オーバーステアや、リバースステアが出て危ないので、ファッションとして使うべきで、本気で走るのには向かないっていう話をどこかで読みました。
サーキットで走ってみてどんな感じですか？
- 374 ：
- ハーフダウンなら下反角を残したままプログレッシブに固くなるし、ロール量多いなら長めのウレタンバンプラバーを初期から当てるようにしてる。硬質ウレタンパッカーで調整。ネオチューンショックはオイルを0w-20の化学合成にいれかえて空気4kgくらい詰めてる。
- 375 ：
- サーキット走るならノンスリデフ入れてナンカンのNS2Rあたり履いてれば極端な挙動でないよ。
- 376 ：
- オーリンズに純正形状作ってもらう時って純正のダンパー送ればいいの？
- 377 ：
- ダンパーを交換して500キロほど走ったけど、やっぱかなり性能が落ちてたんだな。
走り慣れた高速道路とかで速度の感覚に狂いが出るほど車体が安定してるのがわかる。
まあ、スピードメーターは見るし周りの景色からも速度の出し過ぎはわかるけど。
- 378 ：
- >>377
すごく効果があったみたいだね
どこのダンパーに交換したのか、ぜひ教えて
みんなの参考になるから
- 379 ：
- >>378
このスレでも何度か話に出て来たKONIのSpecial activeってやつだよ。
その前は同じくKONIのFSDってやつ、Special activeはこのFSDの後継モデルだね。
- 380 ：
- 車体(脚廻り)がきちんと機能することを再確認すると、クルマがかわいくなってくる気がする。
- 381 ：
- >>379
ありがとう、やっぱりKONIのSpecial Active良いんだね
純正のサスのセッティングがかなり良いので満足しているんだけど、ギャップ通過の突き上げがドスッってえげつないので、Special Activeを俺も考えてる
へたった純正に比べて、Special Active突き上げのいなし方はどう？
それから、入力に応じて自動的に減衰力を調整するようだけれど、それは運転していて感じたりする？
FSDはゴールド？の塗装だったのが、Special Active になって赤になったみたいだね
中身は同じなんだよね？
- 382 ：
- それから、ビルシュタインのB4っていう、純正交換用のショックも考えているんだけど、誰か使った人いたら、純正ショックとの比較やインプレをお願いします
B4は黒塗装の純正仕様なので、黄色のB6とは違います、念のため
- 383 ：
- >>381
Special activeの乗り心地（FSDもほぼ同じ）としては、一般道でも高速道路でも普通に走ってると「もう少し硬くても良いんじゃない？」みたいに凸凹を吸収するのにふわふわするような印象はない。
しかも峠道でコーナーを元気よく曲がっても高速道路でキュッと進路変更をしても姿勢を乱すことがない。
これが自動調整の働きなんだと思う。
- 384 ：
- >>381
メーカーが出してるダンパーの働きを示すグラフを見ると、旧モデルのFSDに比べてSpecial activeは自動調整の機能が広い範囲で働くように改良されてるように思える。
多分、塗装の違いだけではない。
- 385 ：
- あれ？
ID変わってるけど>>383と>>384は同一人物です。
- 386 ：
- >>383
ありがとう！
すごく良さそうだね
純正のショックは高速ではシャキッとしていいんだけど、中速のピッチングが出てて、もう少し柔らかくてもいいんじゃないの？っていう感じなので、自分の理想に合っていそう
自動調整もすごく良さそう
>>384
なるほど、KONIのサイトに行って自分でも調べてみます
ありがとう、危うく安く出ているFSDを買うところだったw
- 387 ：
- >>386
グラフといっても数値で表現されたものじゃなくて概念図だから、具体的に違うのかどうかはわからないよ。
FSDが信用出来るところから安く入手出来るならそれも良いかも知れない。
- 388 ：
- ネオチューンしてきた。行きと帰りで別の車になりますた
- 389 ：
- ネオチューンいいよね。普段使いの快適さアップしてロールも減るとか凄すぎるよね。
- 390 ：
- ネオチューンってどんなことした？
オイルを変えるやつ？
どんな風に変わったのかkwsk
- 391 ：
- 想像ですが非ニュートン系の特殊オイル使ってるみたいで急激な入力には柔らかく、ゆっくりした入力には固くなるっぽい。
- 392 ：
- >>390
代車借りて買い物行ってたので作業してるところは見てないんだわ申し訳ない
ただ超ざっくばらんに言うと、ショックのシェルに穴開けてオイルを抜いて、
スペシャルブレンドのオイルに入れ換えるというもの。
カーブでのロールはほぼ変わらず乗り心地は良くなるというよく分からん感じ。
インプレッサのSTIみたいな単筒式ダンパーは施工不可（社外品は複筒式だったりするのでそれを買って施工することはままあるみたい）
自動車評論家の国沢氏が気に入ってるというとアレルギーの人が騒ぎ出すけど
ネオチューン自体は良いものだと思ってる。というかうちの車みたいにマイナーな車だと選べるほど選択肢がないorz
乗り心地で5段階の仕様を選べる。自分は5段階中真ん中のベリーコンフォートにしたけど、その上のスーパーコンフォートでも良かった
長文ごめん
- 393 ：
- >>392
詳しくありがとう！
アンチな人もいるみたいだけど、すごく良さそうだ
ショックを買う時は乗り心地を選ぶのは切り替え式を除いてはなかなか面倒だからその辺もメリットだと思う
- 394 ：
- ダンパー自体は車高調のショートケースダンパーにダウンサスの組み合わせってまずいかね？、車高調のつるしバネとほとんど同じバネレート で自由長はダウンサスの方が長いやつで車高自体はほぼ同じで設定で
- 395 ：
- DIYのスレが見当たらないのでこちらに投下
純正形状のサスキットを組み立てているのだけれど
マルチリンクのリヤのバネに2つ爪のスプリングコンプレッサーが掛からないのよね
どうにかして３センチ程度縮めたいけど良い方法はないかな？
スプリングレートは5キロ程度
- 396 ：
- >>395
それ、車種晒して整備スレで聞いた方がいんじゃね？
- 397 ：
- >>395
何らかの方法でサスを縮めてから、番線とかPPバンドを巻いて締める。
外す時は気をつけてね。
- 398 ：
- やはりPPバンドしか無いですよね？
職場に行けば油圧プレスがあるので縮めるのは可能です
アストロに行ってみたけど2つ爪のしか置いてない
- 399 ：
- なんで掛からないの？
- 400 ：
- >>399
径が小さすぎて爪の片側しか掛からないんですよ
1つ爪のもあった筈だけど見つからない
- 401 ：
- >>398
荷物を固定したりするときに使うラチェット付きのベルトが使えるんじゃないか？
ホームセンターに行けばあると思う。
PPバンドをうまく使ってスプリングコンプレッサーの代わりにする方法もあった気がするけど、思い出せん。
- 402 ：
- >>400
https://www.astro-p.co.jp/products/2007000004760
amazonでも売ってる
- 403 ：
- >>394
ばねレートが同じなら、減衰力は問題ないと思うよ
ただ、純正タイプのばねに比べて 車高調用の直径の小さいばねは、高めのばねレートでも乗り心地が悪くなりにくいという意見もあるから、純正形状のばねにした時に若干違いは出るかも
ただ、機能的には問題ないはず
自由調の違いは、ダウンサスのほうが長すぎると、伸びた時にダンパーがフルストローク（底付きの反対）して、挙動が乱れるかもしれないけど、それは稀なんじゃないかな
- 404 ：
- >>402
良いヒントをありがとうございます
バイク用ならバイク用品専門店に有りそうだから、行ってみたらビンゴでした
ちなみにPPバンドは2重掛けで切れたので諦めました
- 405 ：
- >>404
2kg/mmぐらいだったらPPバンドでもいけるかもだけど、5kg/mmだったらやめといたほうが正解
3センチ縮めてて切れたら、150kgの重さを跳ね返す力でバネが飛ぶから、下手したら死ぬよw
- 406 ：
- >>402
それ持ってるけどバイク用の小さい奴だよ
四輪用の1本爪はコレ
https://www.astro-p.co.jp/products/2007000012901
ちょっと高いけど下爪の高さを自由に変えられるので結構使える
- 407 ：
- >>406
行き着くところはそのベアリングタイプのコンプレッサーだよね。普通のネジタイプだと縮めの後半でネジ山の抵抗が強くて工具自体がダメになるんだよね。
- 408 ：
- >>406
バイク用で問題無かったよ
ちなみにランエボXのリヤサス
- 409 ：
- 先日ネオチューンした>>388です
ベリーコンフォートで施工後、盆の帰省を含め約1500km走行したのでインプレ
一言でいうと「スーパーにしとけばよかった」
確かにノーマルよりは良くなってる。段差での突き上げも、角は取れて幾分マシにはなったもののまだ硬い。
特に中国道の広島～山口JCTあたりの山の中を通る区間は結構舗装も荒れ気味なんだけど、細かい凹凸をずっと拾ってる感じ（それでもノーマルよりは遥かにマシなんだろうけど）。
まあこの辺はタイヤとの相性もあると思う
施工後に「100～200km程度走ればもう少しマイルドになりますよ」という説明でしたが、自分にはそんなに変わったような印象は受けませんでした
正直サーキット走るとかよっぽどのことがない限りノーマル車はスーパーコンフォート以上でいいと思う。
自分ももうしばらく乗ってみてこれはアカンと思ったらスーパーに仕様変更しようと思ってる
- 410 ：
- なんか街乗りメインならnew SR買ってきてネオチューンが1番な気がしてきた、ただネオチューンは耐久性が未知数だよね？
- 411 ：
- ダンパーオイルの交換で性能向上するなら、なんで他メーカー
はそのオイル、または類似性能の物を使わないんだろうね。
- 412 ：
- マスプロ製品には存在しない隠れた逸品は昔からあるしね。インターネットの普及でそれがオモテに出てきただけとか？
- 413 ：
- マスプロ製品には存在しない隠れた逸品は昔からあるしね。インターネットの普及でそれがオモテに出てきただけとか？
- 414 ：
- マスプロ製品には存在しない隠れた逸品は昔からあるしね。インターネットの普及でそれがオモテに出てきただけとか？
- 415 ：
- マスプロ製品には存在しない隠れた逸品は昔からあるしね。インターネットの普及でそれがオモテに出てきただけとか？
- 416 ：
- 初歩的な質問なんですが、ダウンサスで突き上げとか悪化して乗り心地悪くなる理由って基本縮み側のストローク不足によるバンプタッチが主な理由ですかね？まあ減衰力が不足するってのもあるとは思いますけど
- 417 ：
- やっぱりダウンサスいれるならショートケースのダンパーに交換するのが一番いいかね？
- 418 ：
- Cリング式なら特注で作ってもらったことあるな
但し純正のショックを送る必要があった
- 419 ：
- >>416
全然答えにならんが、それはダウンサスのダウン量、ショックの減衰力、バネレートによる
ダウンサスのダウン量が、純正スプリングの25-30ミリ程度であれば、大丈夫という見解が多いし、メーカーのオプションのスポーツスプリングもそういう設定が多い
また、アフターマーケットのダウンスプリングで40ミリ落ちるやつはちゃんと設計してあって（H&RとかEibach)、底づきを防ぐようにバネレートを上げてある
ダウン量が40-50ミリを超える場合は、短いスプリング用に設計されたシェルケースが短いダンパー（スポーツダンパー系）にすると良いんじゃないかと思うけどケースバイケース
底付きがないと仮定して乗り心地の問題だけど、バネレートが上がってるので、ダンパー縮み側の減衰力を上げると、バネが縮みにくくなっている上にダンパーも縮むスピードを遅くしてしまい、乗り心地が悪く（固く）なる
コニがやってるように、縮み側はレートを上げず、伸び側のレートを上げるのが乗り心地を確保するのには有効
KYBは縮み側もあげちゃってるので乗り心地が悪くなるのはこのせい
底付きしているかどうかは、サスをバラしてみると大体わかる
ダンパーのシャフトを伸ばして、オイルシールに擦れている箇所を見つけ、そこから上までが縮み側のストローク自由長
バンプラバーの長さを測れば、どのぐらい余裕があるかわかるはず
フルバンプするのはショックの減衰力よりも、バネレートとストロークの確保量の関係の方が大事だと思う
- 420 ：
- 縮み側のストローク量はロッドにタイラップを付ければ分かる
- 421 ：
- >>411
＞ダンパーオイルの交換で性能向上するなら、なんで他メーカー
＞はそのオイル、または類似性能の物を使わないんだろうね。
知らんよｗ
車メーカーあるいはダンパーメーカーに聞いてくれ
ただ足りない頭で妄想してみるとコストの問題がでかいんでないかな
それとも考え方の問題か
- 422 ：
- 素人です。
ｎｅｗＳＲって、純正より頑丈（な作り）なのでしょうか？
他に純正交換タイプでｎｅｗＳＲ対抗馬を挙げて頂けると助かります。
- 423 ：
- まず乗っている車を書かないとｗ
- 424 ：
- 縮み側と伸び側の減衰2割くらい上げた純正互換のショックでしょ。
ケースシェルにクロモリやハイテン素材は使ってない。
- 425 ：
- ダンパーを新しくして700キロくらい走ったんだが、普段一人で乗ってるのを先日友人達を定員一杯に乗せて走ったら、そのあと一人で乗ってもサスの動きがスムーズになった気がする。
一人で乗ってると狭い範囲でしかストロークさせられてなかったのが広い範囲にストロークさせられて慣らしが進んだんかな？
- 426 ：
- そうじゃないのかな
- 427 ：
- 慣らしなんてないべ
- 428 ：
- ダンパーは交換したばっかりだと少し硬めに感じるよ
500とか1000キロとか走ると角が取れてくるね
乗る方が硬さに慣れてくるってのいうのもあるけど笑
- 429 ：
- >>422
平均よりやや上な作りだと思うよ
モンローとか、耐久性の評判のよくないメーカーのものよりはしっかりしてる
でもコニとかビルシュタインの方がもっと頑丈
余計なお節介だけど、newSRは乗り心地が必ず悪化するからオススメしない
- 430 ：
- なんかビルシュタインは完全に慣らしが終わるのに1万キロぐらいかかるとかなんとか
- 431 ：
- >>430
普通の阿部ビルシュタインだったら当たり付けるのに200kmも走れば十分だろ？
1万も走ったら下手すりゃ抜けてるレベルだと思うけど・・・
だいたい高圧単筒なら3万くらいが限界。
- 432 ：
- >>429
koni ってもう少し商品のPR上手くやれば知名度上がるのにね
話変わるけどKYBは直巻きバネも同レートの他社のバネより乗り心地硬いって聞くね
- 433 ：
- KW（中身はKONIショック）のストリート用車高調に不満なし
- 434 ：
- >>432
特に日本国内ではFETだっけ？が輸入代理店になってるからか、PRが今ひとつかもね
でも、PRの資金を開発に回してもっと良いものを作り続けて欲しい気もする
昔のベータとVHSのシェア争いもそうだったけど、必ずしも良いものが売れるとは限らないんだよね、皮肉だけど
ほとんどの消費者は細かい違いなんか分からないんだから宣伝でうまく丸め込んだり、大幅にディスカウントしたほうが売れる
- 435 ：
- >>434
まあ僕も最近までkoni なにそれ？って状態だったし国産向けも作ってるなんて知らなかったしね、いかんせん知名度ないせいか国産車のレビューが少ないのがね
- 436 ：
- koniは430グロリアとかGX61の頃に流行ったんだよ。
今でいうVIP珍走とかがスプリングカットしたのにkoniが定番だった。
- 437 ：
- 流行ったと言うより、ビルとコニーは輸入物の2トップみたいな感じかな。
- 438 ：
- KONIは良いショックだし、日本でももっと売れていいのにねえ…
日本車用が少ないのが残念。
- 439 ：
- コニはオランダの会社だから、ヨーロッパ車がメインなんだろうな
日本車でもヨーロッパに輸出されているモデルはほとんどカバーしてる
ただ、日本国内のみのモデルは、絶対個体数が少ないからわざわざ日本から車を輸入して開発しても、採算が合わないんだと思うよ
交換用のスポーツダンパーといえばビルシュタインとコニが世界の2大メーカーだよね
カヤバが値段の安さとカバーするモデルの多様さで頑張ってるけど、性能と耐久性で及んでいない印象
コニは古いダンパーでもオーバーホールしてくれ、旧車乗りにはとてもありがたい存在
- 440 ：
- >>437
当時はコニとモンローじゃなかった？
ビルは当時孤高のモタスポ系ってイメージ
- 441 ：
- >>440
モンローはアメリカへ輸出している車以外は適合品がなかった気がする。リフトアップの人専用w
KONIはシビッククラスからソアラまで。
ビルは新車対応が遅いのと対応車種も少なかった。Z32の初回入荷が新車出てから2年以上待った記憶がある。
- 442 ：
- >>441
それ、もう少し後でしょ。リフトが流行る前は結構モンローageだったような。
初代ソアラくらいまでは適合品が有った気がするんだが・・・
俺は泥競技系に逝ってたんではっきり覚えてないが
ショップとか結構食うために仕入れやってたような記憶があるｗ
- 443 ：
- 後付けで
効き目を可変できるスタビライザーってあるの?
- 444 ：
- あるけど、純正形状じゃなくなる
純正のスタビは、曲がったバネ鋼の棒の端っこが平たくメガネ状になっててそこでブッシュをかましてボルトナットで固定するようになってるのが多い
トーションビームとかだとスタビの形は全然違うけど除外するね
可変のスタビは、形自体は純正と似ているものの、エンドの取り付け方が違っていて、メガネ状の取り付け部がなく切りっぱなし
クランプでスタビを掴んで挟むように固定し、この固定する位置を変えることによって効き目を調整できるようになってる
基本的には競技用なんじゃないかな
純正形状で効きを変えてみたいという場合には、同じ車種の違うグレードでスタビの太さが違っているのを調べて見つけるかアフターマーケットで探し、取っ替え引っ替えしながらいい塩梅のを見つける
- 445 ：
- >>444
走ってる最中に車内から可変したいと
思った
- 446 ：
- >>445
なるほど
それだったらロールの量を検出するようなタイプの電子制御アクティブサスペンションみたいなものの方がいいかもね
そういうのが後付けでできるのかどうか知らんけど、値段がすごくなりそう
- 447 ：
- なんかフロントから吹っ飛びそうな機能だな
- 448 ：
- スタビライザーのバー本体はガチガチに作っておいて、スタビリンクにエアスプリングの機能を持たせてやる。
で、運転席からエアスプリングのエア圧を加減出来るようにしてやれば、可変スタビライザーとして機能するんじゃないだろうか？
無理にスタビリンクじゃなくてもいいけど、新しい部品を取り付けるより交換する方がスペースの確保が楽かと。
- 449 ：
- >>444
>同じ車種の違うグレードでスタビの太さが違っているのを調べて見つけるか
それ落とし穴があるよ
足回りが強化されているグレードの方がスタビライザーが細いケースがあった
実はその車種、通常仕様が中空で強化仕様が中実というオチ
- 450 ：
- >>449
グレードで判断しろとは書いていないよ笑
ちゃんと調べてからつけたほうがいいと思う
太さがわからないんだったら、買う前に測るとか笑
メーカーのパーツリストを見ると、スタビは太さが『出ていることもある』よ、ホンダとか
グレードが違っていればサスのセッティングが『違うことがあり』、スタビの太さが『違うことがある』、という意味
同じグレードの車両でも、国内向けモデルと、海外輸出モデルでスタビの太さが『違うこともある』
北米輸出モデルは直進が多いからか、スタビが『太いことがある』
通販ポン付けとは全然違うから、試行錯誤ができない人には向いていないと思う
- 451 ：
- でもそう考えてたんだろ？言ってないだけで
- 452 ：
- ちっせえなあ、お前
俺は何度かアフターマーケットの部品のないモデルのスタビ交換をそうやってやったから、参考になれば、と思って書いただけなんだがな
ガキみてえにくだらんところで引っかかるなよ、小学生みてえだなお前
木を見て森を見ない、の典型
お前さ、一人で空回りして、職場で浮いてんじゃねえか？
お山の大将、独り相撲、井の中の蛙タイプで、実力ないくせに自分が一番と思いこんでて負けそうになると屁理屈連発する青二才タイプ
あんまり細かいことにこだわってると、女にモテんぞ？笑
- 453 ：
- ダウンサスに異音防止のラバーつけようと思うやがこれしばらく走ってから当たってる場所確認してから巻いた方が良いかね？ちなみにカヤバのダウンサスでラバーついてないやつ
- 454 ：
- >>452
なんだクリーンヒットしたのか
- 455 ：
- >>453
音が出始めてからでもいいけど、音が出る頃にはバネ線同士が当たって塗装が剥げて錆び始めるかもしれないね
ダウンサスでバリアブルレートのタイプだったら、巻きのピッチが細かいところに、ラバーをコイル一巻きおきに巻いておくのがいいと思う
- 456 ：
- ストラットタワーバーにダンパー付いてる車があったけど
アレはストラットタワーバーなの?
パフォーマンスダンパーなの?
ちなみに車はランクスZで標準装備
- 457 ：
- ストラットタワーバーとかボディー補強ってバランスが難しい
純正のボディーで他の部分にしわ寄せが行かないようにマイルドな補強という意味ではダンパー付きのタワーバーは理にかなってるね
- 458 ：
- マイルドな補強というか、シャーシを「箱の形をしたバネ」と捉えて振動を制御する考え方だね。
- 459 ：
- サスペンションスレなくなったけどここでエエのん？
- 460 ：
- タワーバーは知らんがスタビライザーはとても重要
- 461 ：
- タワーバーとローアームバーのセットが最強じゃねぇ？
- 462 ：
- 質問なんですが例えば
A 車高調付属の樽型ばね 3.2k
B 純正形状ダウンサス 3.5k
共に30mmダウンの場合ダウンサスの方が有効ストロークと
自由長が長いからダウンサス の方が乗り心地良かったりしますかね？
- 463 ：
- ちょっとナニが聞きたいのかわからんが
バネに遊びが無い場合
ダウンサスとやらは伸びストロークが30mm増えるのは間違いない
- 464 ：
- 車高調整式のは、ダンパーのシェルケースは純正より短くなってる？
もしそうなら、車高調整式の方が底付きしにくい＝乗り心地が良い可能性が高い
また、純正形状と同じバネレートだったら、車高調整式によく使われる直径の小さいバネの方が乗り心地は良いと言われているし、自分でつけた時もそう思った
ダウンサスは伸び側のストロークが長くなり、縮み側のストロークは短くなるよ、ショックをショート加工しないんなら
純正形状のダウンサスは、底付きしないように必ずバネレートが上がってるから、厳密に言えば乗り心地が悪くなるはずだけど、30ミリぐらいでバネレートが少し上がるぐらいなら許容範囲で大丈夫かも
純正のスポーツパッケージのでそういうバネがあるしね
- 465 ：
- お気軽な30mmダウン
単純計算で人員フル乗車と同じ
前だけでね
- 466 ：
- 新型カローラとヤリスのKYBの新ダンパーの作動油ってネオチューンと同じことやってないか？
あとシャフトの摺動ブッシュ部分にフッ素樹脂使ってメチャ金かけてる。
これNewSRのリプレース版としてだしてくれんかな。
- 467 ：
- テインのやつってホントに純正より乗り心地いいのかね
純正買うかテイン買うか迷い中
- 468 ：
- テインは棒
- 469 ：
- 使ってる人いないのかね
テイン
- 470 ：
- エンデュラプロ、悪くないよ。
- 471 ：
- 純正形状ならkoniって手もあるけどなんせ国産向けの対応少ないしレビューも中々無いのがね
- 472 ：
- コニーって車が古くなると「交換時期だろ」って発売してくれるのか？
- 473 ：
- newSRは純正同等でいいのにレートアップしてるのが余計なんだよな
ただでさえ渋いのにますます突き上げるわ
- 474 ：
- 車高調なら中身がKONIのKW推奨！
- 475 ：
- >>474
え？kwって中身koniなの？だったらkwの車高調が高評価ばっかりなのも納得やね
- 476 ：
- HKSのハイパーマックスGのコンセプトで、車高が下がらないものがほしい。
- 477 ：
- >>471
まぁコニならフルオーダー出来るけどね。
- 478 ：
- >>477
koni で特注とかしたら相当な時間かかるんじゃないの？
日本国内で請け負ってるわけじゃないよね？エナペタル とかだと短い納期で可能なのかもしれないけど、、、、、
ところでオーリンズの特注部門のウノパーウノが結構前に閉店したけど今どこが請け負ってるか知ってる人おらん？
- 479 ：
- スプリングが下手る事はまずないだろ。
スプリングを純正と同じバネレート、ダウンサスではない物に変更しても気付く人は居ない。
ショックを上記と同じにしたら良いだけ。
- 480 ：
- >>478
OHは国内でやってくれるよ。
フルオーダーの仕方によっては本国だろうけど。
海外のKONIのサイトにはレース用ショックまで紹介されてるから見てみたら。
- 481 ：
- >>478
ヨーロッパでもコニは各国の現地の特約代理店にオーバーホールも加工も任せてる
もちろん経験のあるショップだけど、スペックや部品が十分に供給されれば、機械加工自体はそれほど困難ではないんじゃないかな
マニアの中にはコニ（オイル式）を自分でオーバーホールする人もいるぐらいだからね
ガス封入式になると無理だろうけどさ
- 482 ：
- >>480
>>481
なんや国内でOHできるだねなら安心して買えるか、、、
- 483 ：
- バネレート：フロント *2.55 kgf/mm リア *9.48 kgf/mm
*はプログレッシブレート
これ1.5トンFRワゴンには固すぎでしょうか？
- 484 ：
- サスの形式によっても違うと思ういます
純正のレートはわかりますか？
- 485 ：
- バネレートって軸重に対して決まってくるからそれだと少し漠然としてるかな
パッと見だとフロントが柔らかくてリヤがすごく硬いように見えるけど
RSRとかEibach?
- 486 ：
- レバー比も関係あるだろ
- 487 ：
- 純正のレートがわかんないとなんとも言えんね
>>483さん、もし純正のレートがわからなければ、車名と年式教えてくれます？
調べてあげますよ
- 488 ：
- https://i.imgur.com/7UVaOsI.jpg
https://i.imgur.com/IbsPwTm.jpg
- 489 ：
- 誤爆しちまったw
- 490 ：
- >>488,489
https://i.imgur.com/J1VxZua.jpg
https://i.imgur.com/icbODtI.jpg
- 491 ：
- >>489
素晴らしい誤爆 kwsk
- 492 ：
- 俺、、、10万円が支給されたらkoni sportsのダンパー買うんだ！！！
- 493 ：
- ジムカーナとかサーキット走行会に使うの？
それともストリートで純正よりちょっとスポーティーなハンドリング？
もし後者ならスポーツじゃなくてスペシャルアクティブにしておいたほうがいいよ
スポーツはマジでスポーツ用だから、街乗りで家族や友達を乗せるのは勇気がいる
- 494 ：
- >>493
ｸﾞｴｴ僕の車種ｽﾍﾟｼｬﾙｱｸﾃｨﾌﾞの設定ないのおおおお
sportsの設定はあるから特注でスペシャルアクティブ作ってもらえるんかね？
- 495 ：
- >>494
スポーツの設定があるんなら、開発してんじゃないのかな
新しい車種か、うんとスポーティーな車種？
もしかしたら本国では作ってるけど、日本に輸入してないだけかもしんないから聞いてみるといいと思う
- 496 ：
- コニは上部のを左に回すと固くなる設定あるけど右に回すと柔らかくなるのかな？
- 497 ：
- >>496
スポーツはそうみたいだね
スペシャルは逆だ
ttp://www.fet-japan.co.jp/koni/mechanism08.html
- 498 ：
- うちの車(国産ステーションワゴン)もsportとsport kitだけしかないよ
乗り心地も走りも良くなるってショップの人に言われて検討してるけどもし硬くなるならね～…
- 499 ：
- コニは縮み側の減衰じゃなくて伸び側の減衰を調整するコンセプトなんでスポーツだろうとそんなに硬い感じはしない。
- 500 ：
- スポーツのオーナーですか？
もう少し詳しくお願いします
特に純正ショックとの比較で、乗り心地が心配です
スプリングは純正ですか？
- 501 ：
- オーナーだよ。スプリングは純正。減衰は最弱のまま。アタリは純正と区別つかない。ビルシュタインとかチューニングカー的なアタリの強さは無い
- 502 ：
- ありがとう
コニは最弱だと純正に近い減衰力だって聞いたことがあります
ギャップや悪路でも不快な突き上げはないですか？
もしアタリが純正と同じで、コーナーリングの時にガツンて踏ん張ってくれるんならすごいですね
ビルシュタインの一番安いやつを試したことがあるんですけど、ドスン、ドン、ドンって感じであまり好きになれませんでした
- 503 ：
- ビルシュタインて単筒倒立の高圧ガスだからゴツゴツするのしょうがないんでないの？まあ重量級の車種だと影響受けにくいってどっかでみたけど
- 504 ：
- OPでビルシュタイン仕様のレヴォーグ乗ってるけど8万?走ってもドスン・バタンする
- 505 ：
- >>504
それは採用メーカーの設定が糞なだけｗ
阿部シュタインに変えりゃすぐ判る。
速度域の設定が30kmくらい上がるから少し固めに感じるけどな。
- 506 ：
- 追伸、ビルシュタインの高圧単筒は持って6万kmくらいだよ。
抜け方は伸び側減衰が落ちる率が高いから、ギャップで大抵収まらなくなり跳ねる様に感じる。
- 507 ：
- ビルシュタイン評判悪いな
B8 ショート買っちゃったんだが失敗かな
- 508 ：
- >>507
俺は阿部シュタインは嫌いじゃ無いよ。
ハードに使うならどのみち2万kmくらいでOHするだろうから
その時にエナペに相談してみりゃいんじゃね？
- 509 ：
- おいおい純正形状スレだろ？
車高調スレかなんかと間違ってないか
- 510 ：
- >>509
純正形状でもOHしないの？
- 511 ：
- もうOHしたんだよ
- 512 ：
- 純正形状で単筒倒立作るとガス圧で車高上がったりするのがね～細かい車高の調整できないしなんか10mmぐらい上がったりもするらしいしそこがネック(´・ω・｀)
- 513 ：
- 友人の車のリース期限が切れて車を返すというので、
取り外した2年1万キロ使用のハイパーマックスGを貰った
乗り心地志向の強い車高調（同じくHKSのハイパーマックス4GTスペックA）からの入れ替えだけど、
やはり純正形状だけあってフロントのストロークが断然スムーズだね
車高調より限界は若干下がったが純正よりは上
純正と同等の乗り心地を保ったままでこの戦闘力なら言う事ない
車高調を買った時点でハイパーマックスGが売ってたら迷わずハイパーマックスGを買ってたわ
- 514 ：
- NDロードスター（OEM ビルシュタイン車/走行距離 55,000km）のショックをKONIに交換した。
F：8241-1310SPORT ￥32,500-/1本 R 8241-1311SPORT ￥32,500-/1本
合計 \260,000-（実勢値引き \30,000-) 交換工賃無料（自分で交換）
4輪アライメント \25,000-（調整費含む）
ガス封入式の突き上げ感が無くなり、しなやかな脚になって大満足 ＼(^o^)／
- 515 ：
- KONIってOILダンパなの？
旧ミニとかチンクなんかにはあったが
- 516 ：
- コニは複筒低圧ガス。オイルタイプてカヤバのタクシー補修用くらいしか残ってないしょ。
- 517 ：
- なん～だ
すぐヘタるやつなのか
- 518 ：
- 低圧ガスタイプはオイル式が基本で空気の代わりにガスを封入してオイルの劣化を防いでいると記憶してる
間違ってたら指摘して
>>514
貴重なレポありがとう!
やっぱしなやかだよねKONI
マジックカーペットのあだ名は伊達じゃないと思う
- 519 ：
- 不活性ガスって知っているのかね。
密閉容器の容量が少なくなるのが複筒式
となると低圧でしか封入出来ない
筒が重なり合うから放熱が厳しい
熱ダレ 泡立ちやすい
みんな雑誌にのってることですまんな
- 520 ：
- ネオチューンしたダンパーのオイルを自分で変えたとき試したが普通の空気入れても圧力で泡立ちは抑えられるはず。
3kgくらい入れればオッケー。
- 521 ：
- >>518
ガスといっても特殊なガスではなくただの窒素だからね
オイルの酸化を抑える為に酸素を入れないというだけの話
- 522 ：2020/05/05
- 生産国はどこでも良いが、メニューの表記や取説が、正確な日本語なら良いかな。
コスパ最強の車中泊に適した車は？
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