ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/army/1412598103/
乙です
メカ部分の負担大きいから効率が悪いのよ
まじすか
現実を突き付けられるとショックだわ
斜盤かっこいいと思ってたんだが
そりゃ俺だって、いちいち長ったらしく
「対向シリンダー｣
「対向ピストン｣
なんて呼ばずに
「背向｣
「対向｣
と呼び分けた方が合理的かつ効率的だって意見はアンタと同じさ
でもさ、でもさ？君は学部教科書より偉いのかい？学界より偉いのかい？
英語圏でも
Horizontally opposed cylinder engineをBoxer engineと呼ぶし
Horizontally opposed piston engineはBoxer engineと呼ばない｡
君が感覚や理屈を幾ら主張しても、世界的定義なんだよ？
君こそ「ホンモノ」なんじゃないかい？
Horizontal zilinder
Boxer zilinder
水平対向気筒
Horizontal kolben
Boxer kolben
水平対向ピストン
どちらのエンジンも、英訳にしても独訳にしろ背中合わせの名は
与えられていない。頑固に背中合わせを謳うのは君だけだ
969: 名無し三等兵 [sage] 2016/01/23(土) 20:53:36.04 ID:ntffHpD2
正確に言うならフラット若しくはバンク角180度のV型
クランクピン共有してるのは360度クランク
両者は別のもの
普通のVでも180度Vでも180/360度クランクがある
だからフラットを対向と呼ぶのがそもそもの間違いw
985: 名無し三等兵 [sage] 2016/01/24(日) 17:15:47.32 ID:8SvCCKjg
＞対向シリンダーエンジン
反対側にあるシリンダーを｢向き合っている｣とは言わんだろう
あくまでも180度V
＞ボクサーエンジン
メーカーが何と言おうがボクサーと言えるのは対向ピストンのみ
ボクシングは背中合わせで打ち合ったりはしないw
縦置き､横置きは単にマウントする時の都合だからどうでもいい
(くもないけどね､オイルパンとか)
あ､対向ピストンの場合のみ180度クランクはあり得ませんねw
ＷＷⅡのエンジンの補器類の配置やパイピング等、艤装の複雑さが魅力
スマフォ殺しは死んで欲しい
兄貴、見れる？スマホで改行潰しは大変だろうけど
とりあえず改行潰せば、これで見れる
http:
//img.fileseek.net/getimg.cgi?u=https%3a%2f%2fedprescott.files.wordpress.com%2f2014%2f05%2f313.
jpg&tnVGA=+VGA%bb%b2%bd%de%82%c5%95%5c%8e%a6&r=0&o=&w=240&h=320&size1=&size2=0&unit=0&ws=&we=&hs=&he=&cg=&cb=&cs=&ch=&e=&b=&bw=0&bh=0
&bc=000&bC=&q=&qs=&f=j&st=&g=&m=&mf=03&ms=30&mw=0&mg=1&mx=0&my=0&mc=000&mC=&mt=0&rf=1&ref=&guid=ON
しびれるじぇ
かっこいい
3分くらいから映ってるものが魚雷用斜盤エンジンかな？
https://www.youtube.com/watch?v=VmWbb8bag_c
間違い無く斜盤エンジンですね
こんな構造じゃ耐久性に問題出そうだけど短時間しか使わない魚雷用ならOKなんでしょうね
その斜盤エンジンと同等のコンパクトさで伝達効率もよさそうなDuke engineというのがあるけど
これはこれで密閉をどうするかとか別の問題があるみたいだし
結局こういう変わったエンジンはニッチな用途でしか利用されないんかな
http://www.redbackaviation.com/articles/reviews/delta-diesel/helicopter-1.php
昨年11月にディーゼルエンジンに換装したエアバスのH120が飛行したがそれよりも5年早かった。
http://flyteam.jp/news/article/56699
マグネシウム合金あたりが出てくるかも？
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20131125/318281/?P=2
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060404/115733/
次はオールカーボンナノチューブエンジン
流石にターボになってからは強度が足りなくてアルミとかになったけど
合金になって燃えなくなったら市販車には腐蝕性の問題があってダメと
軽いのは分かってるがレース用以外にはなかなか広まらないんだよな
アルミ合金はリチウム系が一時有望だったが切削粉の毒性の問題で
またまた市販車には採用が難しい事態に
その辺は2輪4輪の上級カテのエンジン見てれば10年20年先の市販車の
トレンドがわかるよ
市販車用エンジンと違って航空機用は競技車両と数量、メンテ的にも
近いんで同じ様な先端材料が使えるんじゃないかな
ドカはクランクケースの鋳スをハンマーでコンコン潰しながら乗るものだったしw
NRは削り出しピストンで加工中によく燃えたとかw
全て消耗品扱いだったそうだが
直列4気筒を６こ星形にギヤ連結して作ったユンカースユモ222だ
これなら、直4というトヨタ大衆車でおなじみのエンジンを6個もって来て
つなぐだけだから技術レベルもウンコ並みに低くてすむ。おそらく日本でも作れた
高級な12気筒を更に連結なんてブリテンは頭が悪いのよ
直列4気筒を６こ星形にギヤ連結とか言っちゃう程度の知識だから
察してやれよｗ
ttp://i.imgur.com/2bhsKxf.jpg
いきなりギア連結を提案
マスター&スレイブ式コンロッド不知
>>34のトンデモ理論炸裂
一般論では偶数気筒星型だと、上死点・下死点が問題になるだろう。
Jumo222は4列だから、点火順序・間隔を調整して、
ある列の上死点・下死点は他の列のシリンダーの力で
乗り越えるようにしたのだと思う。
むしろ単列あたり偶数気筒の方が良い…はずが
スレイブコンロッドの複傾斜から生まれる振動が悪さし
偶数気筒でも奇数気筒でも決定的な差はない
大抵の偶数気筒星型エンジンはカーチスのチーフテンのパターンで
隣り合うバンクとV型エンジンを構成して1気筒の扱いとしてる
ユモ222の場合は60度Vじゃなく180度V x 3と説明してるサイトもあるが
実際どうか情報が無さ過ぎてよく分からん
(戦後の米軍の調査レポートは間違いが多いとか言われると
後は独語の整備マニュアル読むしかないのかも)
> 隣り合うバンクとV型エンジンを構成して1気筒の扱いとしてる
結局それだって『U型ユニフロー掃気』方式につき2気筒1燃焼室の2st
よって考えるべきは4st星型の回転バランスのセオリーではなく
2st星型の回転バランスのセオリー
世界初圧縮比15切りの三菱の次世代ディーゼルエンジン圧縮比14.9はいつ発売になるのか？
一方、トヨタは次世代ディーゼルエンジンの低圧縮比化を15.6に止め
高地や粗悪燃料でも始動できる、より多くの国で販売できる仕様とした
等、他の日本企業も楽しみだ
楽しみ‼
シリンダーヘッド要らずで気筒を高密度に配置できるから優れた出力重量比になるんだよね？
出力重量比が優れてるんならガスタービンやロータリーみたいに自動車用と航空機用を
誰かが造らないのかね。
4stにするにもスリーブバルブになるし
対向ピストンは今もウクライナで作られてる戦車に積まれてる
T80UDとかの
KMDB 6TD-2系
V型に比べて、出力重力比も勿論だが
車高を低くでき、重心が安定するので、旋回性もいい
この辺は普通の水平対向エンジンと一緒
日本語記事ググっても対向ピストンと水平対向ピストンが同一のものにされてることって多いよね
これは戦車でも同様で、実は結構拙いことになる例が多いｗ
透視図とか見るとイメージよりエンジンの位置が高かったりする
ヌバルは http://s1.gazo.cc/up/183315.jpg だもんなあ…
(ピンぼけだけど見えてるのはオイルパンとエキパイだけ､エンジンなんざどこにも見えないw)
皆さん忘れないでね
なんか盛り上がってるんでお約束を貼っとく
ttp://i.imgur.com/WyUWwEW.jpg
ttp://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
重要なのはエンジンの重心位置が何処にあるかであって
搭載位置や最下部の高さの比較にはあまり意味はない
車軸と排気管との位置関係により水平対向シリンダーエンジンより
120ﾟV型エンジンの方が低重心
対向ピストンエンジンの方なら低位置搭載できるんじゃない？
対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気なら
吸気管も排気管も上に抜く事ができる｡
>>58
懐かしい画像だな。どっかに置いてない？
そいやドヤ顔でBRZの重心を示した時
NCロードスターとRX-8をご丁寧に外したんだよなｗ
RX-8はともかく同排気量の直列4気筒のロードスターに重心高負けてるのは流石に出せなかったらしいｗ
問題も多いんだよな
日本は使用量少ないから当分はそのままで変わらんだろうけど
FAA selects two fuels for unleaded avgas testing
30 March, 2016 - Flightglobal
ttp://www.flightglobal.com/news/articles/faa-selects-two-fuels-for-unleaded-avgas-testing-423621/
最も低位置搭載できる水平対向ピストンンジンで
リアミッドシップ横置エンジンリアドライブ
或いはエンジンはリアミッドシップのままに
発電専用としてディーゼルエレクトリック軍用車
バカ案過ぎるな、整備担当者と予算編成担当者にごめんなさい
（アウディのレース用ディーゼル、120度V6）
ttp://autoprove.net/wp-content/uploads/2012/06/audi_R18_-9500.jpg
ネイピアやユンカースが採用した「水平対向『ピストン』エンジン」を
スバルやポルシェが採用する「水平対向『シリンダー』エンジン」と
勘違いする愚かな人間が3人>>67-69も
対向ピストンエンジンが2stエンジンである事も知らないであろう
>>69
>>59で既述な上、トヨタ初代エスティマはもっと低い75ﾟ傾斜直列4気筒
つまりＶ型にするなら両バンク75ﾟ(=(90-15)ﾟ)傾斜となる150ﾟ(=(180-2*15)ﾟ)Ｖ型となる
更に妥協案になる前の原案の2st3気筒はもっと低く搭載できるものだった
何せ2stだから吸排気とも上に抜ける
気筒数を限るなら前後に気筒が並ばぬが故に吸排気管を前後に取り回せる
水平直列単気筒、水平対向ピストン単気筒
BMW式に吸排気管取り回し始め方向を90ﾟ変えた水平対向シリンダーエンジン
これらは更に低くできる
今回は如何にバイアス反応者が多いか分かる機会となった
>>66-68
ダウト。直列で言えばクランクシャフト中心のクランク軸径一つ分、上方｡
スバルのは、あそこまでオイルパンが深いとクランク中心の微妙に下｡
ミリタリーエンジンのスレ住人なら水平対向ピストンエンジンと
あんな高位置搭載な水平対向シリンダーエンジンと勘違いするな
それは4st水平対向でもカウンターフローなら全部上に抜けるって言ってるのと同じよ
吸排気を片側（例えば上方）に全部集中させたら効率下がっちゃうわけでな
対抗ピストンでも両側にに吸排気取り回しちゃうんだなコレが・・・
構造を確認してる様な奴は居ないのかな
ミッションの重心高()はいいんですか？w
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090619/1027177/18_px450.jpg
それと重心高なんかより重くて回転するクランクの高さが高いのは如何なんでしょうねえ…
乗用車用対向ピストンエンジンの話なんて初めて聞いた、つまりは
トヨタの水平直列2st3気筒も否定ね、大胆不敵だな
ありゃ「狙った搭載性は得られなかった」からじゃなくて
「理想の搭載性を実現した」とまで言ってた位で
「やはり2stでは排ガス規制をクリアできなかった」から廃案なんだがな
>>73
過渡トルク領域中のロールモーメントの乱れからの影響が強くなる…
って、いつまで『水平対向“シリンダー”エンジン』の話してるんだ？
『水平対向“ピストン”エンジン』の話は？
…妙だな…5年前なら、スバル製に対するネガレスには
2chのどこであろうと、それこそ趣味板に留まらず専門板や主婦板にまで
直ぐ様反応、スッとんで来て擁護レスすると共に
別IDによる人格否定でネガ投稿者の発言力貶めを始めるプレミアム君
奴が来ない…就職したのか？
吸排気管込みエンジン重心高は単気筒とか2気筒とかを除けば
SSS 2st水平直列=水平対向ピストン
SS 75ﾟ傾斜直列、直立150ﾟV型
S 直立120ﾟV型
A OHV90ﾟV型
B SOHCorDOHC90ﾟV型、ポルシェ式水平対向シリンダー
C スバル式水平対向シリンダー、OHV狭挟角V型、OHV直列
D SOHCorDOHC直立狭挟角V型、SOHCorDOHC直立直列
ってな感じだから水平対向シリンダー形式で
重心高を低めようってのは微妙って話になる
排ガス規制
東欧圏は排ガス規制が緩いから、まだ出せるだけ
2ストディーゼル自体がもう日本の公道では走れない
対向ピストンエンジンを開発しても民生品で
製品をだせないから西側では誰もやらない
リニアに掃気しつつ過給できる過給機があり
掃気・排気ポート縁でオイルが泡沫散失して浪費されない様になれば
2stは4st倍気筒の性能を真に発揮できる様になる…
が、未だそんな過給機もオイル飛び対策も存在しない、残念｡
エンジンの下には排気管もオイルパンも存在しない究極の形
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582654_2.jpg
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582708_3.jpg
バランス100%のクランクウェブで慣性6分力完全∞次数無欠バランスとなる｡
各気筒単体作動だとピストン速度波は正弦波からズレるが
星型偶数気筒では向かいの気筒が全くの逆作動である事が作用し
互いのピストン速度波が正弦波に矯正し合う仕組みで干渉し合う事に因る｡
この作用が成立するは単列のみなので例えば180ﾟV型12気筒では成立しない｡
ここまでは180ﾟV型2気筒にも同じ理屈が働くが、フラットプレーン｡
フラットプレーンではなくなる星型偶数気筒では運動死点も消え見事
6分力を1次振動のみに止めるに至る｡
だが理論的には6分力完全∞次数無欠バランスでも現実は最低でも
コンロッドは4本、これを対称的に構成するのは難しい｡
昔の星型U型ユニフローエンジンの構成に6分力完全∞次数無欠バランスの
ヒントになりそうな構成の物の画像を発見｡
U型ユニフロー星型4気筒
http://cr4.globalspec.com/PostImages/201001/thiokol_01D826FC-EE90-9C84-2FBEA41AA3EDC0B0.jpg
クランクシャフトを2本とする事で正4角形リンクの傾斜を規制している｡
画像はU型ユニフロー形式で各気筒コンロッド2本だが、これを模倣し
各気筒コンロッド1本でも4気筒なら正4角形の、6気筒なら正6角形の、と
偶数Eに対し正E角形リンクを2つのクランクシャフトで繋げば良い｡
…とは言った物の、ヒントを応用してみたが、うーん…
単列と言えば単列なんだが慣性6分力完全∞次数無欠バランスするか不明｡
因みに他形式で慣性6分力完全∞次数無欠バランスを得るとなると
水平対向シリンダーエンジンだと最低6気筒2階建てのH型12気筒
水平対向ピストンエンジンだと最低3気筒2階建て計6気筒で成る…が
両形式とも1階と2階とで同爆としなければ成らない｡
しかも間歇燃焼による脈動トルク振動を加味すると
等爆にした方が低振動となる｡
ピストン数は８つみたいだけど
気筒数は４とカウントされるの？
それは2つのピストンで気筒が構成される対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気と同じ事で
双ピストン型2ストロークエンジンの一種。シリンダーブロックのみでは一端途切れる気筒は
シリンダーヘッドでＵの字に折り曲げられつつ一つの気筒になるのでＵ型ユニフロー掃気｡
2ボア1サイクルとしてスプリットシングルというサイクルの一種としても分類される｡
＼／
＼／＼／
／＼／＼
／＼
四角リンクを利用した通常の星型4気筒
┃
━◇━
┃
もしくはクランクシャフト1本のまま
ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式とする
━(〇)━
（縦括弧記号が無いので縦気筒の手記は割愛)
これでクランクウェブを100%バランスウェイトにすれば6分力完全∞次数無欠バランスとなる…が
うーむ、いかんせん小型機関ではサイズに対する複雑さが支障となり効率悪くなるし
大型機関ではそもそも低速ゆえに旨味が少ない、エンジンよりも超静粛仕様ポンプ向き
6、10、14、…の奇数倍偶数の気筒数では成立しない
4、8、12、…の偶数倍偶数専用の方法
先ず星型4気筒をベースとし、縦(か横)の向かいの気筒をフォーク＆ブレードコンロッドとし
それを横（もしくは縦）の向かいの気筒でツインフォーク＆ツインブレードコンロッドで挟み
1次振動のみの星型4気筒を成すコンロッド構成としたら、それをマスターコンロッドとし､
後は対称的になる様に適宜サブコンロッドもしくはツインサブコンロッドを附設していけば良い｡
うむ、やはり複雑だ。しかもフォークコンロッドから出る音叉振動により逆効果的に高振動化する｡
うぅ…最も確実に慣性6分力完全∞次数無欠バランスを達成する方式なのに
同時に最も裏目に出る方式だなんて…
こいつが正にそのものだな。星形4気筒の静音模型用エアコンプレッサー
https://www.youtube.com/watch?v=YoNvliZPeU8
こいつは
>ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
なのかな？
>>81に示した方法、クランクシャフトを2つにする迄は良いが何もウェブまで2軸化する必要は無い
折角の単列なのだからクランクアームから2軸を即座に歯車連結した直後にウェブを設ければ良い
クランクウェブが2つになる分の拡幅化せずに済む一方で高周波焼き入れが不可欠となる
そ、それだ！
http://www.artfun.jp/products/twincube/
49000円…ぐふっ
因みに、先述したが星型8、12気筒はこの星型4気筒をマスターコンロッドとしてベースに
残りの4、8気筒をサブコンロッドとすれば良い。これで双発型か双発串型の二重反転プロペラなら
低振動になり要人搬送機にも使え、尚且つターボプロップやターボファンより低燃費に出来そうだ｡
> ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
と
>>87で示した>>81改にすればリンクによる重量増は些少になる｡
当然、ペラによる振動も考え2翅は選べない、3翅×二重反転とすべき｡
ターボのプロップ、ファンより重くなるのは致仕方無いが低燃費が魅力…
と思いきや星型の偶数気筒だ、2st以外に考えられず、割と軽量になる｡
87で示した81改の言及不足補足
クランクウェブ無しのクランクアームで成るクランクシャフト2軸のクランクピンを
リンクで結ぶ。81でのリンクに一本、対角線を増やした形だ。その増設されたリンクの中点に
クランクウェブを設ける。ウェブが中心に纏まるのでクランクケースの小型化が図れる｡
但し先述の通り2軸のクランクシャフトはウェブ無しのクランクアームなので高周波焼き入れ必須｡
これまた先述通り、偶数倍偶数気筒は上記何れかの方法で4気筒全てをマスター結合としたベースに
残りの気筒をサブ結合すればバランスは崩れない。奇数倍偶数は上記何れかの方法で
全ての気筒をマスター結合としなければバランスが崩れる｡
普通に使える飛行機にしようとしたら最低でも1000馬力前後は必要なわけでさ
それがどんだけターボプロップに対して、トータルで軽く出来るんだい？（エンジン重量+燃料）
再設計すれば1段2速で450hp/456.2psさらに2段2速化で670hp/679.3psの
離昇性能くらいワケ無いが民生品であるロビンエンジンとして販売するのは
現実的に有り得るのかな。
ロシアンヘリコプターズがザポリージャにあるモトールシーチ社組立工場ごと
事実上の禁輸措置を喰らっておりKa226ヘリコプター生産凍結に頭を抱えているが
同軸反転トランスミッション機構と組み合わされるチュルボメカアリウス2G2や
ロールスロイスアリソン250-C20Rなど英仏ターボシャフトエンジンの代替には
なるだろう。
スバルレガシィ搭載のEJ25系エンジンを航空機に流用した曰く付き2社2機種
ハリコフエアロコプター AK1-3山窩ヘリコプター
IRGCディフェンスインダストリーズ Bavar2水上機
販売継続している奇特な企業なんてこの3社のほかには存在していたっけ。
ロシアンヘリコプターズのカモフ部門 アカギヘリクプター保有のKa32など各種
イーウチェンコの子会社モトールシーチ D27プロップ TV3-117VMA-SB3ターボシャフト
破綻してIHIグループ入りした新潟原動機 舵付二重反転式ハイブリッド推進装置
世界中の魚雷開発企業もあてはまるのかな？
トランスミッション吸収馬力お構い無しならそうだねorz
クソ重たいレシプロがタービンエンジンの代替になるわけねーだろ。
のっけからスレタイ無視する横暴やめてくれないか？低燃費目的に対しても無視するしさぁ｡
低燃費目的には有力候補じゃん。大体にしてケロシン油の燃料税、考えてる？
燃料税と燃費の併せて経済性。これを無視する？
となると本当に安いランニングコストで飛べる飛行機向けになるね
…ん？ここって航空機限定じゃないじゃん…誰だ茶々入れたのは！
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