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◆◆最初に読もう！軍事速報＆雑談スレ2517◆◆

ATD-X量産化を妄想するスレ 2機目


1 ：2016/01/23 〜 最終レス ：2018/12/05
ATD-Xの量産化を希望される方は、こちらのスレで思う存分議論してください。

ATD-X量産化を妄想するスレ 1機目　(c)2ch.sc
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/army/1433054231/

2 ：
1乙
ATD-X改は急激な軍拡を行う中国軍に対抗するためにF-3登場までの応急対応として、
ステルス試験機ATD-Xに最低限の改造を行い実戦配備されるものであり、
早急な配備を行うために短納期を至上とし、
必要最低限の武装及び制空に特化した小型ステルス制空戦闘機となる

3 ：
試作機量産してどうすんの

4 ：
短納期での配備を目指し最低限の改造、最低限の武装を施す

ステルス性能はもともとあるので制空特化した改造を施す

5 ：
ウエポンベイは無理だから機銃で戦うのかな？<最低限の武装

6 ：
バカ丸出しの発想

7 ：
>>2
レーダーが入るスペースがないから射撃管制システムを搭載するためには全面的に再設計が必要ですよ。
そうなるとフルスケール（F-15くらいの大きさ）のF-3を開発するのと同じくらい時間が必要になります。

8 ：
>>4
そういう主張を聞いているともう戦争に負けそうな国の空軍関係者みたい。昭和19年代の日本軍とか
1944年のドイツ軍とか。見た目使えそうに思うものを手当たり次第に実戦に投入して多くのパイロット
を無駄に失うみたいな…

9 ：
>>8
お前さんの言うことはもっともだが、ここはATD-X本スレではなく、量産化スレだ。
妄言が許される隔離スレなんだから、あまりカリカリするな。はげるぞ。

10 ：
>>9
隔離スレッドだから思いっきり「妄想」を論駁できるんじゃないか！

ATD-Ｘの本スレでやったら嫌がる「重複スレ」希望厨がうるさいでしょ。
とか言いながら、スレタイと全然関係ないＴＢＳ叩きを書き散らしてきたけどよ。Ｗ

11 ：
>>7
当然必要な改造を行う
ただし短納期が至上であるので必要最小限とする
対地攻撃能力は完全にオミットする
制空戦闘機として実戦配備してから必要に応じ小型爆弾等による対地攻撃試験を追加実施して良いが最優先は対空能力の向上とする

12 ：
>>8
特に中国空軍の軍拡は凄まじく、
空自はF-4後継機の選定遅れもあり
日中航空能力の戦力差は日々狭まりつつあり、
空自の早急な増強は喫緊の課題である

13 ：
ATD-Xは練習機として量産し、アジアにも輸出

14 ：
せめて設計寿命6千時間に伸ばしてからにしようよ＞何に使うのか良くわからん輸出用ATD-X改
アグレッサーに使うなら兵装無くても良いけど（ロックオン機能だけあれば良し）、可能なら複座にはしたい＜そっちが無茶ｗ

15 ：
>>11-12
大きいの造っても小さいのを造っても開発スケジュールは一緒だっちゅうの。

16 ：
>>13
練習機に機体の重量が重くなるステルス能力はいらね。XF5-1エンジンをT-4後継機種に使うのは分るけどよ…

17 ：
>>14
そのように量産機の試作機を結局は造らなければならないので、F-15と同じサイズのF-3とATD-Xと同じサイズの量産機の
開発期間は同じになります。>>11-12 ID:4kftpcWO はそういう事が理解できないようだ…

18 ：
>>16
>XF5-1エンジンを
台湾に供給できれば、F-3開発もゆっくりできるかも・・・

19 ：
>>17
言い過ぎだ。同じにはならない。10年は違う。
アビオもエンジンもほぼ出来あがっているATD-Xと、
これから開発するF-3がなんで一緒になるんだ。

20 ：
>>16
逆にXF5二台積んだ練習機ってオバースペックじゃね
単発の練習機は作らんぞ
XF5使うなら重量も空気抵抗も少しはあった方がいいんじゃねｗ

21 ：
>>19
F-3は26DMUのデザインだけ固まってきつつある段階で、あっさりデザイン変更もありうる
ATD-X用の要素研究の大半も古くて使えないので、大部分は新規開発が必要
エンジンもEJ200を日英でアップグレードするみたいなものなら
ひも付きでも早期に仕上がるのになぜか新規国産

つまり五里霧中だな

F-3原理主義の人たちはATD-Xの量産化に注力するとF-3が遅れると思ってる人も多いが
開発段階が全然違うからほとんど干渉しないだろう

22 ：
ATD-Xの方はATD-X飛行後に二系統作らないといけない
ATD-Xの量産型の名称をF-0としておく

一系統はATD-Xとまったく同じフレームでウェポンベイを作り込んだXF-0
強度試験機を改造する程度でいいと思う
主目的は、主脚を主翼に移して胴体にウェポンベイを作った場合に
主脚が設計通り機能して離着陸できるのか
飛行中にウェポンベイを開放してAAM模擬弾をリリースできるのか

二系統目は量産試作機F-0 11型
ATD-Xは既存パーツの流用が多く、強度も過剰だったり足りなかったり
軽量化もそれほど徹底してはいないだろう
量産時の効率を考えたパーツ分割も恐らく考えられてない
そこらへんを最適化した量産試作機を作る

完成度はそれほど高くなくてもいい。
これで問題無ければ1個飛行隊分生産して配備しちゃう。

その後本格量産型の21型、エンジンを7トンのものに換装した22型
SRAAMも内装した32型、CFTをつけ航続距離を伸ばした52型
底面を拡張しJDAMやASMも積めるようにした62型

23 ：
>>19-21
ATD-Xの各種飛行試験を経た後に2018年に開発を決定するのが同じなら全長20mのF-3も全長14mのF-3も
開発にかかる時間は同じです。

>>21 ＞EJ200を使用する場合
その場合には全長は15〜17m程度になりなすが、FCSの統合を含めた機体全体の再設計が必要なので
最大級のF-3の開発とそれ程開発期間は変わらないです。

今月号の「軍事研究2月号」によると2017年度にはF-2後継機種用のレーダーのプロトタイプを完成して
F-2に搭載してFCSの統合試験を開始するとあります。レーダーを搭載するスペースの無いATD-Xを弄り散らすなら
F-2にF-3用に開発した兵器システムを搭載するアップグレードを実施する方がまだ筋がよろしい。

24 ：
>>22
マスターべーションは気持いいですか？

でも、アレだね。あんまり夢中になりすぎると「デンパさん」認定されますよ。Ｗ

25 ：
>>18
＞台湾にXF5-1を提供する

それは「空自次期主力戦闘機考察スレ」で「経国」のエンジンを換装する事を検証してみました。

経国のエンジンは、ハネウェルTEC F124-GA-100 (27.8KN/41.1KN) 直径約60cm、全長約3.5m
XF5-1のスペックは、XF5-1 (NA/49KN) 直径62cm、全長約3m

XF5-1のタービン後方のジェットパイプを50cm程度延長して、エンジンの取り付け位置を調整すると搭載できそうなんですよ。
しかもジェットパイプの長さを延長すると内部のガス圧とガスの温度が上昇するので推力の向上も見込まれます。機体の再設計は
最低レベルで済ます事ができそうです。

26 ：
ここは妄想スレなんだからどうやったらATD-Xを量産化出来るかを考えよう
そのためのスレだ

27 ：
>>23
「スマートRFセンサー」
がATD-X用の機首レーダーだよ
http://www5.kjclub.com/UploadFile/exc_board_53/2014/07/21/MRFR1.jpg
一辺が45cm、対角線でも64cm
http://blog-imgs-69.fc2.com/w/o/r/worldspeed/20140615035631938.jpg
機首の箱が50cmぐらい

AN/APG-81は直径が70cm
http://www.deagel.com/Aircraft-Warners-and-Sensors/ANAPG-81_a001381001.aspx

28 ：
しかしあれだけ時間かけて要素研究やったり、流体モデルやRCSモデル作ったり
エンジン熟成したATD-Xを量産化するだけでもけっこうな手間なのに
F-3がすぐできる、むしろ予定よりはやく完成するとか思ってる方がよっぽどお花畑だよな

29 ：
アホくさ。
ウェポンベイもレーダーも無い、エンジンも非力な試作機を量産してどうすんだよ。

30 ：
そこをどうクリアするかを妄想するスレです

31 ：
池沼の発想

32 ：
>>29
主翼の根元に、ランディングギアを格納できるスペースがあらかじめあるのでそこにランディングギアを移せば、胴体をウェポンベイにできる
前方のエンジンファンによるRCSを低減するために、エンジンは上に持ち上がっいて、エンジンの下側に50cmぐらいのクリアランスがあるので
ASMやJDAMは無理だが、AAMは入る。ウイングが邪魔ならウイングをたためるAAMをメルコに頼んで作ってもらえばいい

レーダーはスマートRFセンサーが明かにATD-X用。F-2やF-15の巨大なレドームにはむしろ小さすぎる。

エンジンは双発で10トンで、F-16やF-2と比較しても小さくは無い。
むしろCFRPを用いた軽量機体構造であるため、全備重量に対するエンジン推力は上。
F-2の空虚重量は9.5トン、機内燃料が3.5トン。全備13トン。推力が13トンなので、推力全備重量比は1
ATD-Xの全備は8トン。推力が10トンなので推力全備重量比は1.25

エンジン推力に関してはIHIの関係者が7トンまでとか、7.5トンまで拡大可能と言っているという話もある
仮に7トンだとすれば双発14トン
小型軽量機体の推力と考えれば十分

33 ：
国内にも↓なスレ立てちゃう馬鹿も居るし中国ならなおさらだろ

http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/army/1453479118/

34 ：
>>28
俺もそう思う。特にエンジンとアビオ。
XF5をベースにした「戦闘機用エンジンシステムに関する研究」は2019年までびっちり。
2020年から新たに15ｔ用のHSEの開発が本格的に始まって2025年に完成だと。
F-3の初飛行も2025年頃だったな。そして2027年に開発完了で2029年に部隊配備開始・・・
もう笑うしかない。F-3アホども。

35 ：
F-3はがんばって開発すべきだけど
PreMSIP後継をどうするかって問題があって

ノックダウンのF-35でOKなのはF-4後継の2個飛行隊分までで
PreMSIP後継は国内生産じゃないと、国内の防衛企業やそれに関連している幕僚や政治家が黙ってはいない
そう考えると

・F-35をアメリカを説得してラ国にする
・スパホをラ国にする
・タイフーンをラ国にする
・ATD-Xを量産化する

この４択しかない。

36 ：
F-35を継続調達しないとせっかく誘致したFACOの稼働率が下がるじゃないか！
という人もいると思うけど、恐らくF-4代替分のF-35AXの製造完了する前に
海自のF-35BXの契約が行われるので、そのあたりは無問題

米空軍、米海軍、米海兵隊、空自、海自のF-35のIRANもする必要があるだろうし
日本以外の国向けのF-35の組み立てもやるかもしれないのでFACOについては問題ない

37 ：
>>36
>日本以外の国向けのF-35の組み立てもやるかもしれないのでFACOについては問題ない

豪韓シンガポール辺りですか。どこかではデモ騒ぎになりそう。

38 ：
「PreMSIPをF-3で更新できないか？」
と考える人もいるかもしれませんが

PreMSIPは、J型で801〜898号機の98機、DJ型機の051〜062号機の12機で4個飛行隊分あります
これらは1981年から1984年までの間に導入された機体で、
F-3が導入可能となる2030年だと49-46年経ってる事になります
アップグレードもされてないようなので、そのころまで戦闘能力はほとんど無いでしょう
しかも導入完了に10年かかるとすれば、50年以上前のPreMSIPを運用しないといけないという事になります
きびしいです

39 ：
ではMSIPならどうかと言えば

MSIP機は1985年から導入されたJ型832+899-965の68機、DJ型063-098−墜落2の34機で102機
一番新しい機体は1999年のものである

F-3が2030年からの導入だとすると製造から45年から31年であるが
近代化改修で飛行寿命が15年程度伸びたと考えれば
比較的問題ないレベルと言える

40 ：
ATD-Xは最短では

2016年中に量産型製造決定
●ATD-X 2号機はそのまま各種試験
●ATD-X 1号機の静強度試験機を破損箇所を交換した上で以下の改修をする
・ランディングギアをストレーキに作る。最悪、格納できなくてもいい。
・胴体にウェポンベイを作る。要素研究のウェポンリリース機構もつける。
これを2018年までに初飛行させる。
●ATD-X 量産型
　量産型を作る前提であれば、設計は済んでいるものと思われる。
　2016年にATD-Xの初飛行が成功すれば、2016年度からMHI内で試作準備をしてもらい
　2017年度予算に量産試作機3機の予算を計上し、2017年度から試作に入る。
　ATD-X 1号機及び2号機の試験結果もフィードバックする。
　
できれば2020年のオリンピック前までに量産試作型を初飛行させる。
2022年から初期生産型を部隊配備。
1981年配備のPreMSIP機であれば41年で交換なのでギリギリ。

ただし、これでも飛行隊を1個（百里501偵察飛行隊を改変）もしくは2個(新田原23訓練飛行隊を202飛行隊に再改変)
増設する場合、その機体も必要となるので、PreMSIPよりも新設飛行隊にATD-Xを充当してから
PreMSIPを交換した方がいいかもしれない

41 ：
本スレで名称が問題になってるけど
「心神」
にはならない。
なぜならエースコンバットインフィニティーの名称がATD-0であることから
量産名は「F-0」になるだろう
したがって愛称は「ゼロセン」

42 ：
>>40
主脚をストレーキ下部をふくらまして格納するより、初期型のポンチ絵みたいに
インテークからストレーキの幅まで、中胴幅を拡大する方がメリットが大きい。
ウェポンベイを大きく出来るし、燃料タンクの増設や主脚格納庫が作りやすい。
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/25/pdf/jizen_11_sankou.pdf
主脚は胴体に格納するので、ATD-Xの流用が可能になるかもしれない。

43 ：
>>42
そのポンチ絵は23DMUの初期デザインだと思います
AAMは4m近い長さがあり、F-22やF-3なら全長が19mありますのでウェポンベイの後ろにランディングギアを置けるスペースがありますが
F-35みたいに実質的な全長が13mぐらいしか無い機体の場合、AAMを格納できるながさのウェポンベイを作ると
後部にランディングギアを置けるスペースが無くなるために、主翼付け根にランディングギアを格納するしかなくなるのです
ATD-Xでも同様です
燃料タンクを増設する場合は背中にステルスCFTでもつければいいでしょう

今の14mというサイズは、計画当時国産可能なエンジンの推力から来た制約ではありますが
小型のステルス機が実現できればメリットは大きいです
アメリカはF-35でそれを実現しています

戦後のジェット戦闘機が大型化したのは
馬鹿でかくて重いレーダーやコンピュータや、大量のミサイルを搭載することを要求されたからです。
逆にレーダーやコンピュータを先端技術でダウンサイジングして、新材料で機体重量も軽量化し
AAMも小型化していけば、コンパクトな機体を作り得るはず

アメリカはF-15を開発してた1970年代にF-14やF-15の方向性を否定する
LWF(軽量戦闘機)を開発してそれがF-16になりましたが、F-16でもまだでかいと思います。

44 ：
>>28
そこに書かれている下準備は全てF-3に使う事が可能ですよ。改めて行う必要がない。
量産機の試作機を造る必要はATD-Xサイズも同じなので、スタートラインが一緒になります。

ちなみ、ATD-Xのサイズではステルス機以前にまともな戦闘機すらできないので、結局は全長15.5ｍ程度で
太い胴体の戦闘機をリデザインしなければならなくなります。

45 ：
>>43
同じ技術レベルで作ってる限りレーダーやコンピュータは馬鹿でかくて重い方が性能いいし、
AAMが小型化しても大型機の方がより多くのAAMを積めるというのは何も変わらないけどね

46 ：
>>38
＞2030年だとF-15Pre-MSIP機に間に合わない

そんなバカな！
F-2の代替次期が2028年ころから始まる予定なのに、ほぼ同時期にF-15Pre-MSIP機も代替させるのですか？
アメリカ空軍がF-15Cを2040年代まで運用する予定なので、Pre機も遅れてMSIPを実施して使用期間を延長
すると思います。

47 ：
>>40
＞ATD-Xの量産化を2016年度に決定

戦闘機の試作機でもない「技術実証機」の初飛行もしていないのに決定しちゃんですか？

ATD-Xって2号機があるの？？？

48 ：
>>43
＞小型のステルス機ができればメリットが大きいです
＞アメリカはF-35で実現しています

F-35はあなた方が考える小型機ではないですよ。機体の空虚重量は約12トン以上もあり、
その重さはF-16よりはF-15に近いです。この重量の大きい戦闘機と空虚重量が7トン以下
（5トン半程度しかないという話もある）ATD-Xをどうして一緒に語るのか理解に苦しみます。

49 ：
ATD-Xのあのサイズって5トンエンジンから制約されるものだから
でかくするには大型エンジンを開発するしかないって話

じゃあ最初からでかいエンジンを開発していればよかったのに
なんで5トンだったのか

50 ：
最初から高性能で高信頼性な代物がホイホイ作れるならどこの国も苦労しないわな。

51 ：
>>43
主脚をウェポンベイの後ろに作るのではなくサイドに作る。
その為にインテークからストレーキの幅まで中胴幅を拡大する。
ただし、AAM-4のフィン先端を切るなり、たたむなりの細工はいる。
ポンチ絵のインテークの処理がそうなっていたから、説明に使ったまでの事。

52 ：
>>主脚をウェポンベイの後ろに作るのではなくサイドに作る。
兵装無しの状態で結構重心が前に無いとその設計は無理じゃね？

53 ：
>>50
であれば5トンエンジン単独でテストすれば良かった
開発当時はF-1もT-2も現役だったからアドーアの代わりに載せて試験するだけで済んだ
そのあとすぐに10トンだか15トンエンジンの開発をしていればよかった

54 ：
>>44
エンジンが完成しているのがデカイ
目処がついてるとは言えHSEはまだ未完成

XF5エンジンの航空機ATD-Xが完成している
HSE（未完成）＋機体コンセプトもまだ未決定

圧倒的にATD-Xを雛型に新しく戦闘機作った方が早い安い旨い（輸出出来る）
エンジンが未完成な戦闘爆撃機F-3は数年遅らせるべき

55 ：
>>53
5トンエンジンは、将来戦闘機用大型エンジンを開発するための手段だったのではなくて
5トンエンジン自体が目的だったということでしょう

TRDIがハイパワー「スリム」エンジンを開発した目的として
同じ推力でエンジンを小さく出来れば、他のものの搭載スペースを
広げることが出来るからと説明してましたが
XF5エンジンも同じコンセプトでしょう

EJ200の、全長 4.0 m、直径 0.737 m、89kN
F414の、全長 3.9 m、直径 0.889 m、98kN
と比較して
XF5-1の、全長 3.0 m、直径 0.6 m、50kN
は非力ですけど、体積で考えると、EJ200の半分、F414の1/3しかありません

実際はインテイクダクトの取り回しの問題もありそのままスペースが空くわけではありませんが
ウェポンベイのスペース（現在はランディングギアのスペース）を確保しながら
厚みの薄い機体を作るには、EJ200では太すぎるということでしょう
薄いということは前方投影面積が縮小するわけですから、空気抵抗も減り
より少ない推力で水平飛行が可能になり燃費に寄与します
重量もEJ200が1トンなのに対して、0.65トンですから軽量化にも寄与する

将来的に推力が70kNになれば、TVCの効果も相まって小さくて強い戦闘機になるでしょう。零戦みたいに

56 ：
順序が逆だよ
過去に開発したXF5-1の双発で十分な推力重量比が得られるようにATD-Xのサイズが決まってる
もっと大型のエンジンが開発されていたらもっと大型の機体になってた

57 ：
>>50
日本ではそれをやれとせかしたてるけどね。
で、できないならやるなといって、それで経験が積めないからいつまでたってもできないまま

58 ：
やっと歩を進めつつあるんだから良いじゃない。

59 ：
>>56
俺もそう思う、武装が沢山つめるわけでもないのに大型にする意味無いし
技術的には難しいと思うけど4発の戦闘機見たいなあ

60 ：
まあ逆に最初から10トンエンジンを開発してたら
フルサイズのステルス戦闘機を開発してるのがもろばれだから
多国からの干渉を防ぐ意味ではしょうがなかったんだと思う

61 ：
これベースにした無人機作って欲しい
人が乗らない分でペイロード作るのは可能だろうし
Ｇを気にしないアクロバテイックな飛行ができる
スクランブルに使えばパイロットの負担が減る

62 ：
無人機としてハンドリングするのは大きすぎるので、それはおいといて
ブルーインパルスの後継に
X-3 中間試作機
レベルのを12機ぐらい生産して欲しい

63 ：
超低空、速度マッハ3で航続距離5000km、アフターバーナー有りで最大速度マッハ3.5、飛行可能の最高高度は20000m、垂直離着陸可能で滑走路300mでも離陸可能のため空母搭載可能、兵装は40mmバルカン砲2000発
空対空ミサイル20発、地対空も20発搭載可能
そしてレーダーに絶対に映らないステルス性それが世界最強の戦闘機F-3心神だ！

64 ：
http://www.sankei.com/images/news/160128/ecn1601280033-p14.jpg
ムム。ムフフフフ・・・やっぱりプラネルチャンバーの吸気口ｗ
http://www.mod.go.jp/atla/pinup280128.pdf
http://www.city.kakamigahara.lg.jp/museum/124/000814.html
X-2はSTOL＆VTOL実験機の符番
高機動実験が終わったらパドルを装換して垂直離着陸実験だな。
そしてVF-1艦載機になるのだ〜！ｗｗｗ

65 ：
今後は心神じゃなくてX-2ってと呼ばれるのかね。つかX-１て何なの？ｗ
>>64

＞VF-1艦載機になるのだ〜

川又千秋かマクロスかどっちだｗｗｗ

66 ：
>>65
上のリンク見ろや
高揚力研究機 X1G（サーブ・サフィール91B改）だそうだ

67 ：
晴れてATD-Xは純粋なXナンバーとなりました。正直雨ですら羨ましがると思うｗ
XナンバーをそのまんまFナンバーに出来ると思われて実行して絶賛大炎上中のF-35の轍を踏むなよ、とも思う。ｗ

68 ：
T-2CCVや飛鳥もXナンバーで良かったと思うのに
なんで付けなかったのだろう？

69 ：
>>45
小型機だから発展性が小さい!と、難癖つけられて調達打ち切られたF2の前例がある
少なくともマルチロールができる空自の機体はそのF2しかないというのが皮肉だが

純粋にF16より大きく、F16がどれだけ発展したかだし、改造にもライセンス元の許可が必要な他の旗手と違い
共同開発とはいえ国内開発なのだから比較的自由にできるのに

70 ：
>>69
正直、F-2はもう少し評価されても良いような気がする。

71 ：
次スレからは【X-2を量産することを妄想するスレ】にするべきだな。

本スレのATD-Xスレはどう？すんだろ。そのまま続いていあたらちょ〜〜まぬけ。止め時ではあるな…

「空自次期主力戦闘機考察スレ」なら状況に関係なく半永久的に続けられる。Ｗ

72 ：
このスレが独立して存在を主張できるチャンスだぞ！　おのおの方、心してかかれよ。

73 ：
>>70
レーダーだけでもF-16の最新パック付けたのとほぼおなじ性能だからな

74 ：
現状のX-2の問題点

・底面後部ののぼり傾斜がきつい。
　ウェポンベイを底面に沿って作った場合、AAMは水平ではなく、斜め下にむいて装着するしかない
　逆に斜め下に滑らせてリリースしてもいいかもしれないが。そういう意味ではたいした問題ではない。
・キャノピーはもちろんダメだ。軽量で単座分だけを覆うようなコンパクトでRCSに配慮したものにすべき。
・空虚重量9.6トンは重過ぎる。アルミハニカムの頑丈なバルクヘッドを見たときからいやな予感はしていた
　ワンオフの試験機ではしょうがないかもしれないが、零戦がバカ穴あけてたように、徹底的に軽量化すべき。
　目標はwikipediaに書いてある8トン。もちろん戦闘機型のレーダーなどの装備をした上で。
・燃料タンクは3.5トンは欲しい。全備11.5トン、兵装積んで13トンぐらい
・エンジンは7トン欲しい。ミリタリーは4.5トンぐらい。超音速巡航も目指して欲しい。
・AAM-4はでかすぎるので細いタイプを作るべき。AAM-5も同様。
　そのAAM-4を機体に4本搭載し、AAM-5はウェポンベイの左右のドアに1本づつ搭載する。
　開発されるまでは在来のAAM-4を2本と、AAM-5を2本でもいいだろう。

やることをまとめると
１　徹底的な軽量化
２　エンジン強化
３　着陸脚を主翼に移してウェポンベイを作る
４　借り物パーツを専用パーツにする

75 ：
当面やるのは、静強度試験機を改造して、主翼に着陸脚を作り胴体にウェポンベイを作って飛行試験をする

ちゃんと離着陸ができるか、
着陸脚の強度は十分か、軽く出来る余地はあるか
どんな体勢でも確実に着陸できるか

ウェポンベイを開いて飛行に影響は出るか
超音速でも開放できるか
模擬AAMをリリースできるのか

けっこう重要

76 ：
>>75
あと現時点でのHSEの要素を取り入れたXF5パワーアップ版も必要だな。

77 ：
>>76
HSEの実証のためにもXF5にHSEのコア技術を入れて飛行実証するのは重要
HSEの開発を促進させる効果もある

78 ：
元々ギリギリの強度しか与えていないATD-X改めX-2の軽量化って…　バカ穴って何時の時代の寝言よ…

寧ろ現状で設計寿命が3000時間ありましたテヘっ、ならアグレッサー向けに１０機位作って、と言う方がこのスレらしいｗ
エンジンパワーはもう少し欲しいけど。

79 ：
>>78
サイズもちっこいからX-1？とやらにXF5シリーズよりデカイのは載せられないでしょ
色々見なおしてもせいぜい7ｔ*2で寿命大幅ダウン

80 ：
別に寿命ダウンしようがどうでもいいと思うんだよね

81 ：
---
この動画一覧の中で見たい動画はありますか？
上野東京ライン常磐線関係の動画が満載です
https://www.youtube.com/results?search_query=%E4%B8%8A%E9%87%8E%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3+%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A+%E6%96%B0%E9%A7%85%E4%BA%88%E5%AE%9A%E5%9C%B0+%E7%94%B0%E7%94%BA%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E5%8C%BA
---

82 ：
>>77
＞HSEの実証のためにもXF5にHSEのコア技術を入れて飛行実証するのは重要

そのXF5改の試作は2018年の3月、試験は2019年3月まで。
この試験結果をもってF-3開発を決定するのだけれど、
同時に高推力化したXF5改ハイパーエンジンも手に入る。

83 ：
>>78
「ギリギリの強度」の根拠を教えてくれよ

84 ：
>83
エンジン出力が限られて、高機動の試験の必要のあるX-2なんで、試験に必要な時間飛べれば構造は満足できるので、
寧ろ機体寿命を伸ばすために重くする方が理解できん。
実は3000時間くらい飛ばしても大丈夫ですよ、ならそれはそれで面白いけど財務省に何言われるやらｗ
静強度試験までやっててちっとはｗｋｔｋしたけど、現代の飛行実験用機ならその程度の安全性確保はする罠。

85 ：
静強度試験機とか疲労強度試験機とか作らない変わりに強度に余裕を持たせることはありえる

86 ：
>>84
そんな君の考えじゃなくて
TRDIがそう書いてたとか発言してたとか、客観的なもの
司馬遼太郎がX-2をやすりで削ったら簡単に削れた、という話を誰々から聞いたでもいい

87 ：
ずいぶん前に13ｔの話が出たが、正解だったのかな
F-2(9.5ｔ)より重い空虚重量9.7ｔにはビックリだが、当然と言えば当然
予想よりは、しっかりとした作りの印象
高推力エンジンXF5改は心配ないだろう
あとはどうまとめるかだな

88 ：
どーせF35になるんだろ
F-35現物が納品されようかというときに最初のプラモすら飛んでない状況で
どうやってアピールするのか

89 ：
だから、F-35Aのついか調達は日本の航空産業がつぶれるので無い

90 ：
>>87
よくそんなポジティブ・シンキングでいられますね　Ｗ

いくらステルス化すると機体重量が重くなると言っても、これは重すぎだろ　Ｗ

91 ：
>>90
出来合いのパーツを使いすぎたんだろう
見えないところでもF-2用のフレームジョイントとか支持金具とか燃料タンクとか使ってるんだろう
コンピュータなんかもこんなアルミフレームとかで固定してたり
http://jp.misumi-ec.com/material/mech/MSM1/PHOTO/10302467530.jpg

ATFは、2兆円で4機(YF-22が2機、YF-23が2機)だったから1機5000億円に対して
X-2は、静強度試験機込みで1機230億円ぐらい
全部を専用パーツでは作れないよ

92 ：
https://www.youtube.com/watch?v=5mPgjHj75nQ

このドッグファイトのシミュレーションを2,000リットル程度の燃料を搭載してやると、
推力重量比で考えると、失速して機体の腹を上に向けたまま墜落しそうなんですが…　

93 ：
>>92
高迎え角からクライムするときに、主翼による揚力は発生してないので、
突入速度の運動エネルギーとエンジン推力で昇ることになる
空虚重量9.6トン、燃料3.4トンの半分の11.3トンでは、
A/B焚いても双発10トンの推力では足りなくてどんどん速度が落ちる
実際はその体勢では吸気効率も落ちるので推力はもっと落ちている

現状の空虚重量は変えられないあれば、シミュレーションで想定している
エンジン推力が片発5トンではなくて6トン以上はないと難しい

94 ：
>>93
XF5-1の推力を20%向上ですか…　ちょっと無理ですね。
このエンジンはサイズに対してかなり無理をして推力を高くしています。

＞X-2のテーマーのステルス性能と機動性能の両立した機体の成立性…

１つの答えはもう出ていますね。『X-2のサイズの小型のステルス戦闘機は成立できない！』と。

95 ：
>>94
「このエンジンはサイズに対してかなり無理をして推力を高くしています。」
この根拠を

96 ：
名称、直径(m)、AB推力(t)

アドーア、0.57、3.8
XF5-1、0.60、5.0
RJ199、0.72、7.3
EJ200、0.73、9.0

まあ大きさなりの推力だと思うのですが

97 ：
>>95
ほぼサイズ的に同クラスのハネウエルF124のタービン・インレット温度が1,250度程度に対して
XF5-1のタービン・インレット温度は1,600度です。しかもハネウェルF124の方がXF5-1よりも
エンジンの全長は50センチほど長いです。

これらの事を考えるとXF5-1を「今のエンジンサイズ」でこれ以上パワーアップするのは難しいと思います。
逆に、何か対案があれば教えて下さい。

98 ：
>>96
比較対象は近いサイズのハネウェルF124-GA-100 に絞り込みました。このクラスでは世界を代表するベストセラーエンジンです。

ハネウェルF124: 口径59cm 全長3.5ｍ　タービン・インレット温度、約1250℃推力(27.8KN/41.1KN)

XF5-1: 　口径62cm 全長約３m　タービン・インレット温度、約1600℃推力(NA/49KN)

99 ：
>>97
XF5はXF3-400が元になってます
F3はタービン直前温度が1020度でドライ推力1.67トンでした
XF3-400ではタービン直前温度を1400度に上げて、ドライ推力を2.1トン、ABを3.6トンにしています
XF5では直径を0.56mから0.60mに大きくしてタービン直前温度を1600度に上げ、ABを5.0トンにしてます
それより推力を上げるには、直径をX-2に収まる範囲で大きくし、タービン直前温度をHSEで用いる1800度にすればいい

XF3-400からXF5の推力向上は39%です
温度が1673Kから1873Kに12%向上
吸気断面積が15%向上

100 ：
>>99
理屈ではエンジンのサイズを変えずに推力を向上するにはタービン・インレットの温度を上げて、ジェットパイプから
排出されるガスの温度と速度を上げるしかないです。しかし、問題はHSE用に開発する高圧タービンをそのままXF5-1に
適用できるか分らないことです。もう一つは1,800℃まで高温にする場合アニュラー型燃焼室の設計も別のものになります。

はたして理屈どおりに上手くいくでしょうか？　私には大型のHSE本体を造るより難しく感じられますが？

XF5-1が無理をしているとは正にこのインレット温度についてです。F3エンジンの1050℃(Wikipediaデータ)からニッケルの融解温度の
1,400℃付近まで温度を上昇させるのはそう難しくないと思います。ハネウェル124の1,250℃からも同じく、しかし、すでに1,600℃の
XF5-1をこれ以上チューン・ナップするのはかなり難しいと思います。


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