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- 392 ：
- >>387
> AV-8AとF-35Bは全く別だけど
横レスだが
動線のトポロジーあるいはハザードエリア（飛行甲板作業者にとって危険なエリア）のパターンは両機で同じだよ
カタパルトもディフレクターも使えない自力滑走で長い飛行甲板を消費して離艦し
アレスティングフックを使えず飛行甲板をジェットブラストで焼いて高温に加熱する垂直方式で着艦するという点で
つまり、ハザードエリアの生じるパターンは両機種で全く同じだ、そしてその結果として飛行甲板上で取り回す動線の形（トポロジー）も両機種で同じになる
推力や排気温度、滑走距離などでハザードエリアの具体的なサイズは異なり得るがエリアのパターンそして動線のトポロジーは全く同じだ
そしてこのハザードエリアのパターンや艦載機取り回し（着艦してきた機体に兵装を搭載し燃料補給して再出撃の発艦をさせる作業）の動線の形が
CATOBAR艦載機と全く違うというのがSTOVL艦載機がスーパーキャリアで失格の烙印を押された原因 （>>386さん指摘のCVW-19での結果）
発艦に関しては、
ブラストディフレクターが使えるとその前で艦載機がアフターバーナーを焚いていてもディフレクターの後ろでは甲板員が普通に安全に行動し作業できるが
ディフレクターが使えないと発艦時には発艦機ずっと後方まで立ち入り禁止エリアとせざるを得ず後続機の準備作業はそこでは行えず
飛行甲板の使用効率が大きく低下する
着艦に関しては、
CATOBAR艦載機の着艦時のハザードエリアは着艦ライン上（から左右に適切な幅のエリア）、つまり斜め飛行甲板という着艦専用滑走路だけで
着艦中に滑走路が危険というのは甲板員にとってハザード回避基準として実に分かり易い
他方、STOVL機では着艦スポット（斜め甲板ライン上としよう）に降りるとして、ジェット排気は垂直に噴き出しているのでCATOBARでの滑走路幅より広い
直径の大きな円がハザードエリアになり帯状の着艦路と混在して甲板員の混乱を招く危険性大
この特異なハザードエリアや動線の形状こそアメリカのスーパーキャリアのように艦載機の取り回しが隅々まで確立されているCATOBAR空母での運用で拒否される原因
CATOBAR空母での甲板利用効率と作業効率とを著しく低下させ、飛行甲板作業者全員の事故のリスクを大きく増大させる原因ともなってしまう
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