-＊-○-＊-【ターボプロップ旅客機】-＊-○-＊-
速度はそんなに出ないけど、経済性は抜群！
そんなターボプロップ旅客機達について仲良く楽しく語りましょう。
ATR社ホームページ
http://www.atraircraft.com/
ボンバルディア社Q400
http://q400nextgen.com/en/
SAAB340/2000
http://www.saabgroup.com/Commercial-aeronautics/Regional-aircraft-sales-and-leasing/
RUAG社Do228NG
http://www.ruag.com/do228ng_en/Do_228NG/Do_228NG
VikigAir社DHC-8-400
http://www.vikingair.com/content.aspx?id=276
航空の現代：ターボプロップの復活
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/turboprop.html
でいいの？
逆はそうとは言えないが
↓↓↓
http://www.youtube.com/watch?v=PJbnePzGapE&feature=youtube_gdata_player
新スレ、おつかれさま
ゆっくり、楽しみましょう
では、さっそく話題提供を
ＡＴＲ社のＰＶに登場するこの女性が
ちょっと常盤貴子に似てて、好みなのですが
http://www.youtube.com/watch?v=YsKpS_wZ-14
それはともかく(笑）
このＰＶでいろんな角度から見ると
細身のＱ400に比べ、ＡＴＲ72はけっこうボリュームがすごい
新発見だった
誰かが 軍用輸送機みたい と表現していたがそんな感じもする
やっぱりメイン市場が大型ジェットと異なるからかな？ちょっと興味深い。
ATRのサイトに有る断面図からすると、胴体は下が少しつぶれた様な楕円形状なんだね
（Q400は恐らく真円形状）。さらに主脚格納用の胴体バルジが付くから、ボリュームを
感じるのかも。
お尻にかけての胴体の絞り込み方はエアバスを連想させる。親会社が一緒だからかな？
ＡＴＲでもうひとつ印象的なのが
長方形の主翼の大きさ
ほとんどテーパーのないそっけない形と
縦方向の幅（翼弦長？）の狭さが
ジェット旅客機の後退翼を見慣れた目には
新鮮だった ぜひ、実機を見てみたい
ほんと、どっか早く発注して！
それにしてもＡＴＲは、今年は注文殺到のようで
週1機といわれるこれまでのペースでは
とても客が待ちきれなさそう
増産するにしても、会社の規模がちいさいから
いろいろ問題がありそうだ
運行コストが優れている
何より強みはユニットコスト（初期投資）の安さだろ。中古よりは高いけどさ・・・
72の主翼は42のものをベースに延長したらしいけど、翼端形状は両機で結構違っているね。
42の翼端はフォッカー50ぽいというか、小さなウイングレット付いてるっぽくて可愛い。
72の方は端部のちょっと内側にちびっこい翼が付いてるね。
あと（これは両機共）翼面上に付いてるボルテックスジェネレーターが素敵過ぐる。
いやいや、だんだんターボプロップ・スレになっていきますから（笑）
ドルニエの復活も大歓迎
去年、新中央航空で調布から伊豆大島に行こうとしたら
午前便の予約が機体整備で午後に延ばされ
午後は天候不良で、結局、飛べなかった
新しいＤｏ228ＮＧに、ぜひ、乗ってみたい
調布−大島便は、飛ぶ高度が3000ｍくらいなので
東京、三浦半島、湘南の景色がすごくいいらしい
運がよければ富士山もクッキリ
伊丹のProp枠が空いていれば、そこを拠点にかなり結べそうだが。
DHCとATR、Do228くらいしかProp機のチョイスがないしなあ。
こういう隙間（Prop機主体のビジネスモデルや、Prop機の製造）でこそ日本の航空界も存在感を出せると思うのだが・・
YSX開発を検討していた頃はリージョナルクラスもジェット化され始めていたし、日本の
航空業界もお役所もYS-11のステップアップ=ジェット機という意識だから、最終的に
MRJという形になったんだろうね。それはそれで仕方無いし、個人的にも国産ジェットは
見てみたいw
ただおっしゃる通り、国内のターボプロップ路線はあまりに少な過ぎると思う。いくら
乗客の強いジェット志向が有るにしても。利権の為に造りまくった過疎ローカル空港同士
をターボプロップ機で結んで細かく儲けるというビジネスモデルは、やっぱり無理なの
かなあ？
PS：そういえば韓国の90席クラスターボプロップ開発検討って話、その後どうなった？
この話ですね
http://ramjet.blog.so-net.ne.jp/2010-08-09-1
能力がないとは思わないけど、まったくの新型機の開発は
ＭＲＪも苦労しているように、なかなか難しいと思う
仕分けの世の中、将来お金になる研究なら民間でやれ、って話かな・・・
そのDo228NGだけど、TCASの不具合多発してて、その対応に問題が有ったみたいだね。
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/media_release/20110930.pdf
http://www.central-air.co.jp/other_news.html
なにせ納入１号機だから初期トラブルの一種なんだろうけど、頑張って解決してもらいたいね。
http://www.asahi.com/business/pressrelease/JCN201109300003.html
新幹線とも既存エアラインとも競合しない路線…難しいか。。。
あるいは調布は現状のまま、NCAのDo228で佐渡路線とか…無理か。。。
佐渡はいいと思うけどね
トイレ無しのDo228で2時間くらいかかるから実現は難しいだろうけど
大島・三宅島路線も調布に集約したらいいと思う
調布空港へ路線バスの乗り入れをして欲しい
ちょっとググってみたところでは、どうも離島路線縛りという訳では無いみたいだけど、
そうだった。トイレ無いの忘れてた＞Do228。
実現性考えるならやっぱりATR42…って書くと、またATRマニアスレと言われちゃうかw
Q300とかSAAB340とかEMB120とかが生産終了になってなければ、ここまでATR持ち出す
必要無いんだけどね。
いっそエンブラエルあたりがERJ145の敵討ち？でEMB125とか開発しないかな。
一応調布空港への路線バスは有るみたい。一日数便で使い物にならないw 卵と鶏じゃない
けど、需要が増えないと本格乗り入れは無理なんだろうね。
飛行機のダイヤに合わせてバスをチャーターして最寄り駅から運べばいい話。
バス代まで含んだ運賃にしてしまえば無問題。
ま、新車を買うべき、って発想も古いといえば古いのかも。
そのクラスは中古がごろごろしてるから新車が売れない、ってのもあるから。
まあ確かに、そうだよねw
>>27
確かに。そう言われればSAAB340とかEMB120とか程度の良い中古が結構有りそう。
HACは中古でもう一機のSAAB導入という話らしいし。
http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/space/1309648326/701-800
元工員の証言が怖すぎる
Q400も相当危ないと思うんだが
NextGenになって、その設計変更部位でまたポカやっちゃう可能性はゼロでは無いが、
大事故起こす様な事は無いでしょ。
http://jaxonz.pv.land.to/wolfpack/archives/3006
＞火・木・日の週３便、花蓮−台北松山空港線と乗り継ぎ可（2010）
http://www.youtube.com/watch?v=Gn5WegQc5Fc
静かな飛行機だね。
まあ、あれは単に煽りたいだけだったんだろうけどね。
それにしてもQ400とATR、個性が非常に対照的で面白い。近年の燃料価格高騰のせいで
ATRの評価が高まった反面、Q400は「ジェットより遅くてATRより燃費が悪い」という
中途半端な存在になってしまったのかも。
>>33
関連動画で出てきたDo228動画の数々に、思わず見入ってしまったw
いろいろ厳しい状況だね。
今では数少ないターボプロップメーカーだから、がんばってほしいのだが。
リージョナル航空はジェット機指向の強い時代からジェットとターボプロップ使い分けの
時代になってきている訳で、このままいけば次はQ400とATRとを使い分ける（プロップ機
指向の強い）時代が来る様な気がする。
http://www.aviatn.com/2011/10/post-232.html
これ↑見ると”「MRJ」など”となっているけど、そこは三菱総研。実際の保有検討機種はMRJ一択に
なっていて↓ターボプロップ機は”存在しないもの”扱い。
http://www.mri.co.jp/NEWS/press/2011/__icsFiles/afieldfile/2011/05/20/nr20110519_spu01.pdf
MRJ自体が悪い訳ではない。ただ参加自治体の中には、MRJじゃ明らかに採算割れになる様なところ
も含まれていて、何かチグハグ。大丈夫かいな？
面白い情報をありがとう
ＡＴＲ145機、Ｑ400 7機って、すごい差ですね
ボンバルディアは、大変だ
それにしても、275機62億ドルを単純計算すると（1ドル75円）
ＡＴＲは、1機17億円弱なんだね 思ったより安い
MRJでできる事はEMBシリーズでもできるし、
採算が取れる路線はANAWINGSやJ-AIRにIBEXが参入している。
航空機を共同保有するならATR42しか選択肢は無いだろうに。
参加自治体は何を考えているのだろうか。
そもそも各自治体で思惑が微妙に違っているものを、「初の国産ジェット機購入」という
旗の元にムリヤリ纏めようとするから訳分からん事になるんだよね。このままじゃたとえ
実行出来たとしても、とても上手くいかないよ。
おしゃる通り、現状だったらATR42。一部自治体の空港を整備（滑走路延長）したとして
Q400とかATR72導入、というところが正解じゃないかな。
>>38
ATR社は初期導入コストが安い事をアピールしているみたいだけど、実際に安いね。
整備の手間もあまりかからないみたいだし。かなり簡略化された（良い意味で）シンプル
な設計なんだろうね。
>>34
>>23
>>26
>>41
何か反論があるなら、みんなが納得出来るような、ちゃんとしたご意見を。
お前がやってることは、単なる荒らし。
それ以外はわりとどうでもいい。
どうしてこうなった？
プロップ技術が有るんだろうなあ。
つかエレクトラとQ400ってコンセプト似てるよね？
スレタイ変えたほうがいいんじゃない？
「ATRを日本に導入させるスレ」
「ATR ｖｓ DHC8」
折しもjet機の製造社やその下請け、またその商社が日本にはたくさんいる。
意味ワカンネ。何でいきなりそうなるんだか。
お前が好きなターボプロップ機があれば自分で話を振って話題をふくらませたらいいだろ。
「他の人が、ぼくちんの好きな飛行機の話をしないのでスレタイを変えてくだしゃい。
それまで荒らし続けましゅ」てが？
>>31 の情報で会社名非公開になってる51機分の中に
日本の航空会社はないのかな
Ｊ○Ｃとか、Ｆ○Ａとか、意外にもＳ○Ｙとか
やっぱり、妄想だね 帰ります
日本人ならMRJと787で十分だろうが、お前ら売国奴なの？
YS-11に次ぐ国産ターボプロップがあってもいいと思うんだがな
日本語でおｋ
くやしいのう
くやしいのう
夢にも思わなかった。
まあまあ、そんなに早くお帰りにならずにw
もし日系のキャリアが含まれていたら自分も嬉しいけど…可能性はほぼゼロだろねえ。
含まれていたとしても、キャリア側が隠す理由が無いし。
>>57
確かMRJ開発がスタートするまではMHIもQ400の下請けの一つだったはず。
国産プロップは無理としても、日本メーカーがQ400下請けに復活とかATRの下請けに
新規参入とか出来ないものかなあ。
MRJあるしB787で刈り取られてるからこれも無理か。
ジェットじゃ採算が取れない路線が多いんだよボケ！
あと5年してMRJに一定のめどがつけば、国産プロップもありえていいのだが。
キャリアがプロップ機へ回帰しようとしたら、残っていたのはQ400とATRだけだったという現状。
そうなると国産プロップ…と考えたいけど、多分無理だろうと思う。
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/atr0907.html
上記に有るATRのプロップ機需要予測を鵜呑みにすると、ボリュームゾーンは70〜90席クラスで
もろにMRJとバッティングしちゃう。
本来の「プロップ機とRJの関係」なんか政治家や官僚に理解出来る訳も無く、検討段階でさんざん
嫌がらせされて潰されるのがオチ。
では50席クラスはというと、ボリュームが少な過ぎて採算割れする可能性が高過ぎる。
標準で25席くらい、ストレッチで50席近くまでいけるような機種があれば・・・
需要がないのであれば、国費で技術研究だけでもしておくべきと思うのだが・・・
昔は羽田伊丹といえば747が当たり前の時代があった。
そこをいまや737が平気で飛んでいる時代。
プロップにもそういうダウンサイジングでP2Pの時代が訪れると思う。
訪れてから日本に技術が無いと気づいては遅いのだが・・・
なにそのDC-9？みたいなプロップ機かあ。エンジンリアマウントにすれば形にはなりそうだけど、
25席級はそのクラスとしては相当重い機体になりそう。
＞昔は羽田伊丹といえば747が当たり前の時代があった。
＞そこをいまや737が平気で飛んでいる時代。
今と景気が全然違うし、羽田は滑走路2本で離着陸枠に限りが有ったからね。伊丹の4発機禁止も
無かったし、競合の新幹線だって今みたいにのぞみ大増発じゃなかったしね。
ただ現在の主力はB777で、300型なら座席配置によってはB747の9割位のキャパが有る。B737
クラスを使用する便はマレだと思うよ。
＞プロップにもそういうダウンサイジングでP2Pの時代が訪れると思う。
上述の様に羽田〜伊丹のダウンサイジングは日本の特殊事情によるところが大きいから、これを
そのままプロップ機市場に当てはめるてしまうのは少し無理が有るんじゃないかと。
ビーチクラフトのキングエアとか、商用としてはどうなのかね。
アイランダーよりはよほど居住性とかよさそうだが。
やはり重い？
あれより小さいのは無理だろ
社有機向けの機体じゃないの？
という事だね。
アイランダーはその名の通り、離島と離島とを結ぶ（厳しい環境の飛行場を結ぶ）為に作られた
機体だね。
CRJが何機売れたか調べろｗ
今のRegional Airlineの視点を垣間見れる、ちょっとした記事。以下乱暴な要約。
How the Embraer E175 Became Flybe' s Newest Turboprop
Posted by Robert Wall at 10/28/2011 3:10 AM CDT
http://goo.gl/PlW5A
・欧州のRegional AirlineであるFlybeは、まもなくE-175の購入契約を行う。
・この判断に際して、会社が機材をTurbopropに切り換える事を考慮したことは間違いない。
・Flybeは既にE-195とQ400を運用している。これらの機材の更新に際し、高額なRJの運航コストは懸念材料となる。
・Q400Xは最初から考慮外であった。
・ATR72-500/600は、特にサウサンプトンのような空港からの路線を維持するには、「あまりにも遅すぎる」と判断された。
※恐らく、離陸順位が下がる事による定時性の悪化を懸念したと考える。
・CSeriesは「あまりに大きく、あまりにも重い」として忌避された。
・CRJnextgenは、「客室が狭い」と懸念されたうえに、「機材の種類を増やすのは不利」として除外された。
・開発中のMRJも検討されたが、同じく機種を増やしたくないとして除外された。
・結局、FlybeはつきあいのあったGEとエンブラエルの組み合わせを選び、徹底的な価格交渉を行った。
・これには、BNDES(Brazilian export credit agency)による購入資金の85%に及ぶ支援が提供された事も作用している。
・E-175は、運航あたりコストがQ400より£200高いが、座席数が10席多いので、営業努力によってコスト増はカバーしなければならない。少なくとも3席/便は余計に売らないといけない。
・ただし、このコスト計算は燃料が＄90/バレルでのものであり、＄110/バレルになったらさらに多くの営業努力(+1席分)が必要。
ちなみに、FlybeがE-175を選定したのは去年の7月の話。
http://www.flybe.com/corporate/media/news/1007/20.htm
>>29
> http://goo.gl/PlW5A
> ・Q400Xは最初から考慮外であった。
Flybe は Q400X のコンセプトに関心を持っていたが，生産計画がしっかりしてないので
考慮外になった．
(いくら何でも最初から考慮外ならタイトルと合わない)
> ・CSeriesは「あまりに大きく、あまりにも重い」として忌避された。
他の理由として，timeline(工程計画)が Flybe の要求にあっていない．
> ・開発中のMRJも検討されたが、同じく機種を増やしたくないとして除外された。
他の理由として，開発スケジュール
> ・結局、FlybeはつきあいのあったGEとエンブラエルの組み合わせを選び、徹底的な価格交渉を行った。
価格交渉の他，メンテナンス条件でも有利になるよう交渉した．
ただ>>79に有る様に、やはりリージョナルジェットで利益を確保するのは容易では無いんだね。
日本のキャリアももっとプロップ導入しないと。J-AIRなんかE170よりQ400の方がいいんじゃね。
何故かわかるかい？単純に飛ばせる便数が減るからだよ。
J-Airは伊丹−東北や羽田−西日本といった国内線としては中距離路線、中には伊丹−千歳なんていう比較的長距離の路線が多い。
A社の伊丹−仙台ではQ400でもジェットと10分差がある。鈍足のATRならさらに差が開くね。
これを一日やってたら、1機あたり1日6便飛ぶとしても1時間は余計にかかることになる。
こうなると特に門限のある伊丹にベースを移した今じゃ、まさに>>79のATRの欠点と全く同じ状況になる。
(>>79の原文の意味は、ATRじゃ離陸順位云々ではなくてSouthamptonなどの時間制限が問題になるということ）
仮に一機1日60席ぶん減るとすれば、1ヶ月で1800席、1年で65万7千席、20機あれば1300万席ぶん、売上にすれば何千万円と減るだろうよ。
もちろん会社の規模を示す旅客キロも大幅に減る。
そういう可能性もあるなかで、>>79のFlybeのように3席余計に売れば済むようなコスト差なら、わざわざプロップにする意味なんてないだろうね。
要はいくらジェットより経済性がいいと言っても、それを生かせる路線や運航形態でないと意味ないってことだよ。
原文には差宇散布トンの門限の事は書いてあるけどそこまで拡大解釈する必要ある？
長距離路線をATRとか流石にないでしょｗ
詳しく説明有り難う。
フライト時間（速度）と一日の可能フライト回数の関係も考えてQ400を挙げたつもりだったけど
（さすがにATRはJ-AIRの路線には遅過ぎると自分も思って）、>>82を見て考え足らずの書き込み
だったと反省した。CRJの事忘れていたしね。ごめんなさい。
ATRなんかじゃお話にならない
Q400を選ぶ会社はそのスピードを買ってんだよ
だから、既存の路線のダウンサイジングを狙って導入するのはプロップには向かないだろうね
どちらかというと、今まで存在しなかった路線を開設して、その化学反応をみるのに使いたい
成田や伊丹、関空発着の国内線なんか、余地はありそうなもんだが
＞売上にすれば何千万円と減るだろうよ。
＞もちろん会社の規模を示す旅客キロも大幅に減る。
確かに売上げや旅客キロが減るデメリットが生じるのは分かるんだが、
採算面については何故触れない？今のCRJ&E170で採算とれているのなら
あなたの言う通りだが、J-AIRは赤字じゃない？
だからQ400採用してみたらという話が出たんだよ。遅いATRではなくて。
FlyBeはQ400Xに速度面でNG出したのではない。RJにせざるを得なくなった
から徹底的な価格交渉したり3席／便余計に売る必要が生じたという事だよ。
JACのSAAB340Bに何度か乗る機会があったのですが、
出発準備が整うと、いつも右側のプロペラから回転させていました。
これはただの慣習なのですか、それとも右からでないとダメな理由があるのでしょうか？
詳しい方教えてください。
もしｽﾚ違いな話題でしたら、適切なｽﾚを紹介していただけると有り難いです。
宜しくお願いします。
旅客の乗降は基本左側のドアからで（これは船舶が基本左舷を接岸させることが由来）、
乗降用ドアの反対側から始動させるルールになっている。
…と、飛行機に詳しい先輩に昔聞いた事がある。
そんなには買わないお。
http://blog.livedoor.jp/aircraftchannel/archives/3644795.html
ところで、ドルニエみたいに、サーブ340の復活ってありえないのかな
いまのターボプロップは、ドルニエの20人からＡＴＲ42の約50人まで
真ん中が、ボカって空いちゃってる
ここにサーブが戻れば、選択肢がずいぶん広がると思うのだが
サーブも、クルマはガタガタだけど
ヒコーキのほうはグリペンが売れてるし、どうにかならんかね
生産中止から10年以上たつと、簡単にはいかないだろうけど
ドルニエじゃ、いかにもプリミティブで、短距離用すぎる
簡易トイレというわけにもいかんし
実際Q400に負けない俊足ぶりだね＞SAAB2000
SAABが撤退していなければ、日本の各航空会社はこぞってこっちを買っただろうね。
>>96
30席クラスのプロップ機って今製造してないもんね。Q300、EMB120、Do328、
SAAB340と、かつては色々有ったのに…どこか再開しないものかね。
ATRは42で30席クラスの更新需要を取り込むつもりらしいけど、50席クラスでは
大き過ぎ、という取り込まれない需要も必ず有るハズ。
もっともDo228の場合はインドでライセンス生産が続いていた、という事で、NG
発売が容易になった訳なんだけど。
本当だ。ラインとしては閉じているが、注文が有れば製造するみたいだね。
http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia
だったらラインとして再開出来そうだね。多少アップデートした形で。
あとはアビオニクスがCAT3とかRNAVとかGBAS/SBASに対応できれば言うこと無い
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