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【機械工学/エネルギー工学】水素と蓄電池で動くハイブリッド鉄道車両、JR東日本が実証走行へ 車両完成と実証走行は2021年度中[06/12]
- 1 ：2019/06/17 〜 最終レス ：2019/07/12
- 水素と蓄電池で動くハイブリッド鉄道車両、JR東日本が実証走行へ
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1906/12/news044.html
2019年06月12日 07時00分 公開
スマートジャパン
画像：開発する車両のイメージ 出典：JR東日本
https://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1906/12/rk_190612_jr01.png
画像：開発する車両のシステム構成。最高速度は100km/h、加速能力は2.3km/h/sを予定している 出典：JR東日本
https://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1906/12/rk_190612_jr02.png
https://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1906/12/rk_190612_jr03.png
JR東日本が燃料電池と蓄電池を組み合わせたハイブリッドシステムで駆動する鉄道車両を開発すると発表。
2021年度中に実際の営業路線で実証走行に取り組む計画だ。
JR東日本は2019年6月4日、燃料電池と蓄電池を組み合わせたハイブリッドシステムで駆動する鉄道車両を開発し、営業路線で走行実証を開始すると発表した。
車両の完成と実証走行は2021年度中を予定している。
開発する車両はFV-E991系の2両1編成を利用。
燃料電池車向けの充填（じゅうてん）圧力70MPa（メガパスカル）に対応する水素タンクと、出力180kW（キロワット）の固体分子型燃料電池を搭載する。
加えて容量25kWh（キロワット時）のリチウムイオン電池2台を搭載し、燃料電池と蓄電池の両方から主電動機や補助電源装置にエネルギーを供給するハイブリッドシステムを構成する。
蓄電池にはブレーキ時の回生電力の他、主電動機の負荷電力が小さい場合に燃料電池から電力供給を行い、蓄電を行う仕組みだ。
開発車両の走行実証エリアは、鶴見線、南武線尻手支線および南武線（尻手駅〜武蔵中原駅）を予定している。
なお、この実証走行に向けてJR東日本は、神奈川県、横浜市、川崎市と連携する他、日本貨物鉄道、昭和電工と実証に向けた設備整備に関する基本合意を締結。
車両の開発については燃料電池車を展開するトヨタ自動車が協力を行う。
- 2 ：
- >>1
小便と蓄電池で走る車両なら魅力有るんだけどなー？？
小便が大丈夫なら水でも走れる？？
- 3 ：
- 乗客の安全は？
- 4 ：
- 水素で動くから、これは気動車だな。
- 5 ：
- またトヨタか
- 6 ：
- トヨタだろ
- 7 ：
- トヨタが鉄道車両つくるのか
- 8 ：
-
＞開発車両の走行実証エリアは、鶴見線、南武線尻手支線および南武線（尻手駅〜武蔵中原駅）を予定している。
まあ自然な流れ。
水素充填は京浜工業地帯のどっかだろうから。
- 9 ：
- 燃料電池-蓄電池ハイブリッド駆動システムが容量大きすぎてどうやっても自動車に積めないから
電車でやる的な
- 10 ：
- 水素はボンベに入れようとするとすごい圧が必要になるらしいが、
ボンベに帯状の燃料電池＆ペルチェ素子のユニットを複数巻いて、
内部の水素を少量ずつもらって発電&冷却すれば
ある程度の圧に抑えられるのではないだろうか。
- 11 ：
- 電車も燃料電池で走る時代、ドイツで2018年に運行開始
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1609/28/news034.html
- 12 ：
- ユダヤの犬のトランプの犬の安倍の犬の経産省
- 13 ：
- ネトウヨ「これからは水素社会だよ！安倍ちゃんが言ってるから間違いないもん！」
↑これ見てネトウヨの情弱ぶりに呆れてたけど、実は合ってたの？(´・ω・`)
- 14 ：
- >>13
燃料電池開発に乗り遅れた三国人が
これからはEV！燃料電池はオワコン！って喚いてただけ
- 15 ：
- 電池は定期的に交換しなきゃいけないからな。長いスパンでみると水素のほうが有利なんじゃね？
- 16 ：
- 電化されていないところで実用化してくれないかな。
ディーゼルはうるさいので嫌いです。
- 17 ：
- 尻手た
- 18 ：
- 小海線で走ってるだろう
- 19 ：
- >>18
それはディーゼルで発電機を回して蓄電するバイブリッド
今回の水素とは異なる
- 20 ：
- それはディーゼル発電+」電池の電車
- 21 ：
- JR東日本って中国に新幹線技術売ったとこだよな
- 22 ：
- >>6
スバルが列車作ってるからなぁ
それにトヨタのFCV載せれば完成だろうね
- 23 ：
- >>21
形あるものはコピーが可能
しかし、チャイナがコピー出来なかったのがソフトウェア
正しく、運行システムと活用
- 24 ：
- >>21
そうだよJR東日本と川崎重工業ね
- 25 ：
- 富士重工は鉄道車両の実績あるのか
事業は2000年代に譲渡済みらしいけど
- 26 ：
- 架線保守や送電用の変電所が不要になり
かなりお安く運行できそうだな。
代わりに、水素供給ステーション設備と
充電用設備が必要になるが、これは
ランニングコストは安いだろ？
- 27 ：
- JRは金持ってるからな。日本人が貧乏になって車買わないから
トヨタも新分野を開拓してるんだろう。
- 28 ：
- だっさｗ
- 29 ：
- 大型トラックにも載せてほしい
- 30 ：
- >>26
四国のハイブリット電車ではないが良いと思う
僻地過疎地で大規模な発電送電関係のインフラ整備無しに
スムーズで効率良い電車を走らせる事が可能。普通の電車と違って
発電材料に使う水素や蓄電バッテリーを積んでいるので送電線事故停電
でも電車が止まる事が無い。記者か加速度の単位を書き間違えてるが
もう少し加減速度や最高速度があると良いだろうが、駅間距離も長めで
運航本数も少ない過疎地ではこのくらいの性能が合っているのだろう
韓国あたりではなかなか出来ない技術。自家用車のように行動範囲が広いと
燃料の水素供給ステーションがまだ追いつかないが、決まった路線を走る
鉄道や公共交通機関トラックなどは水素燃料電池車が今現在既にむいていると思う。
- 31 ：
- >>1
架線から電力供給を受けられエネルギー源の重量を搭載しなくてすむのが電車の利点だろうがw
わざわざ利点を捨ててどうする
- 32 ：
- 水素は自前で作れるってのがメリットだからな
再エネ推してるやつが水素けなしてるのは意味不明
- 33 ：
- >>31
初期投資の圧縮。保守点検の簡素化。維持費の圧縮。災害時の復旧の迅速化。
利点は多くある。
あちこちの支線を廃線されていく昨今，多少は支線の延命になる。
上に挙げた利点は輸出する際のアピールポイントになる。
初期投資とその回収の目途が立たない地域が多いからな。
- 34 ：
- 架線無くしたいなら ディーゼル駆動の方がずっと効率的で実績もあると思います
バッテリーも積んでハイブリッドにするのも既にあるよね
- 35 ：
- 全身太陽パネル電車はw
さすがに間に合うもんじゃなさそうか
ソーラーパネルは1平米辺り年間100kWh程度の発電量 1日0.3kWh
＞電車一両の床面積は約60平方メートル
左右側面にも半分ずつ取り付けて倍の120平米として、1日36kwh
＞電車1両あたり、1km走るのに2kwh〜3kwhの電力を消費します。
1日15km分だけは走れそうなソーラー自給自足電車 しかしバッテリ付けねば昼間だけ 元気のいいのは晴れの日だけ
- 36 ：
- それにまあバッテリなしだと、
上からの光をそのまま使いつつ、だから半日かかって10数キロを進むということで全く仕方ないかw 歩くより遅い亀電車
- 37 ：
- 水素を上に乗せるのは賢いね
もし漏れてもすぐに空に上がって
行くから
- 38 ：
- >>4
ケハかな
- 39 ：
- また水素詐欺
詐欺はやめろ
おいJR
- 40 ：
- 電車こそフライホイール式がいいんじゃないかなあ
減速時にフライホイールにためて、発進時にそれを使う
電車って加減速の差が激しいときって、駅からの発着時だけだから
バッテリにエネルギーを貯めるより、フライホイールに貯めたほうが効率がいいと思う
- 41 ：
- 地方の非電化区画からやっていいけば面白いね
- 42 ：
- >>10
電源切れてもタンク持つのか？
- 43 ：
- フライホイールだとジャイロ効果で加減速に問題が出そう
- 44 ：
- >>43
それぞれ同軸にあるように設置して、それぞれ逆回転するように設置すれば
ジャイロ効果が打ち消し合うから問題ナッシング
- 45 ：
- >>25
むちゃくちゃあるぞ
- 46 ：
- >>33
>初期投資の圧縮。保守点検の簡素化。維持費の圧縮。災害時の復旧の迅速化。
利点は多くある。
どう考えてもメリットよりデメリットの方が圧倒的に大きい
水素充填運用、設備ならびに水素の製造、運搬を全く考慮できてない
- 47 ：
- >>46
そこまで断言するなら，ざっくりと見積り示してもらえないかな。
水素関係の見積もりが大まかにわかるならどこからとったかも示してね。
- 48 ：
- >>16
そうなるよ
これが現在のパンタグラフで動く車両にとって変わると思ってる奴はお馬鹿
- 49 ：
- 鉄道を水素にするメリットがイマイチわからん
トヨタが採算度外視で水素駆動システムをつくってみたはいいけど 現実的に鉄道以外では積めない容量のシステムになってしまった
みたいに読めちゃう
- 50 ：
- だからディーゼルの代替だよ
排ガスも出ないし、CO2削減にも多少はなると見込んでるんだろう
非電化区間とは言ってもやはりモーター駆動の方がなにかと良いから
- 51 ：
- 架線不能な区間で水素を扱う技術的なハードルが高そうだなぁと
将来的な意義は否定しないけど 結局水素インフラが整うような地域では架線すればいいじゃんとなりそうで
- 52 ：
- >>51
まあ世の中なにがあるかわからん
銅がとんでもない値段になったりと
ロンドンがしばらくおとなしいからそこまでやらんと思うが
- 53 ：
- >>50
なら日本国内には不要だな
海外でもどれだけ需要があるのか不明
- 54 ：
- >>49
改正ブレーキは車より電車の方が恩恵大きい気がする
- 55 ：
- 送電線貼るコストが掛からない
水素安い、エネルギー効率が高い
- 56 ：
- 電車の回生エネルギーなんてとっくに実用化されてるよ
ここ30年寝てたのか
- 57 ：
- >>56
気動車のことだぞ
今寝てんのか？
- 58 ：
- >>57
だから回生エネルギーが使えることが電車に対するメリットにならないってとこ
- 59 ：
- >>53
> なら日本国内には不要だな
いや実際作ってるわけだし利点はディーゼルと比較した場合はあるわけだし不要の意味が分からん
> 海外でもどれだけ需要があるのか不明
海外でもやってるよ普通に
- 60 ：
- >>59
開発と需要はイコールじゃない
それと海外では実用されてるというならソースをはっていただけるとありがたい
- 61 ：
- >>60
> 開発と需要はイコールじゃない
その通り、現に作ってますからｗ
あと、日本にいらないという理由は全く無いねきみｗ
> それと海外では実用されてる
実用化されてると言った覚えはない
日本と同じ段階なら調べればいくらでもあるよ
そして張らないなら文句言って逃げる人かなｗ
- 62 ：
- ま、燃料電池は鉄道に関しては多少の意味はあるよ
それに関しては一部で使われるだろう
だからといって俺はそれが水素社会になるとは思ってないがな、どうも何か勘違いしてる
何が何でも否定したい頭のおかしい人がいるようだがｗ
これ一つが実用化して一部で走ったぐらいで水素がどうにかなるような代物じゃないと分かってるはずだが
馬鹿すぎるとこうなるのかな
- 63 ：
- >>61
ディーゼル機関車の代わりとして今の日本にどれだけディーゼル機関車が走ってるのよ
- 64 ：
- >>63
さあ？調べれば分かる事だが一台でもあれば別に関係ない話だと思うが？
よもや日本に一台もない、というつもりじゃないよねｗ
- 65 ：
- >>64
なるほど
需要はある
あるけど一両ほどということね
了解した
- 66 ：
- >>65
> なるほど
> 需要はある
> あるけど一両ほどということね
違いますｗ負け惜しみの基地外かよｗ
- 67 ：
- 実証試験が好結果、好評だったら殆どの非電化区間を置き換える可能性があるよ
排ガスや騒音が少ない出さないだけでも大きいのよ、SLが煤煙で事実上消滅したのと一緒でね
乗客や近隣住民の評判が良いってのは昨今の鉄道業務において最優先事項
新幹線も騒音、振動問題で最高速は制限されているのは周辺住民の苦情があるからなのは言うまでも無い
- 68 ：
- こんなのトヨタと政府が金出すからやらせてくれといった無理矢理感。
トヨタのプリウスとか、水素車の技術が応用できるからと。
自動車で無理そうで活路として電車にきた可能性。
エネルギー的にも損失だろう。
いくら水素、液体水素が石油やガスより軽いとしても、それをる駆動させる部分と蓄電池が重い。
トラックでも蓄電池で走るやつ開発してたが消えなかったか?
- 69 ：
- 無線給電のほうが魅力的だなぁ。
摩耗の部分が一つ減る。
- 70 ：
- イーロン・マスクの目指すトラックのEV化は、現実的ではないかもしれない
2017.06.16
イーロン・マスクは、乗用車だけでなくトラックをEV化することを目指している。
その実現可能性について、米大学の研究チームが調査した結果とは。
コストと重量のバランス
バッテリー技術が急速に進歩しない限り難しいだろう。
そう結論づけたのは、カーネギーメロン大学のヴェンカット・ヴィスワナータン准教授と、院生のシャシャンク・スリパッドだ。
彼らの研究によると、バッテリーでセミトレーラーを動かす場合、
走行距離は約480kmにとどまるとともにコストは膨れ上がり、積載能力も不十分になるという。
原因は、道路を走り続けるために必要なバッテリーの重量と大きさだ。
たとえば、マスクのトラックが毎時243キロワットの電力を生み出せるリチウムイオンバッテリーシステムを搭載したとしよう。
このトラックが充電のために停止することなく600マイル（約960km）走り続けようとすれば、14トンのバッテリーが必要になる。
コストは、現在の価格から考えると29万〜45万ドル程度になる。
これに対し、ディーゼルシステムのコストはすべて合わせても約12万ドルだ。
問題は価格だけではない。連邦政府の規則により、トラックの総重量は40トンまでとされている。
そのため、バッテリーシステムの重量に、トラクターヘッド、トレーラー、ホイールなどの重量を加えると、600マイルを走行できるテスラ製トラックが積載可能な荷物の重量は、わずか9トンとなる。
この重量は、現在の平均積載荷重である16トンの3分の2だ。
これでは、たとえEV化のおかげで事業費や燃料代を節約できたとしても、効率化が不可欠である業界では見合わない可能性がある。
とはいえ、同じ短いルートを何度も走るのであれば、この程度の走行距離でも十分だ。
たとえば、大気汚染が特に問題となる人口の多い場所で、港と流通センターの間を往復するといった用途が考えられる。
トヨタ自動車が200マイル（約320km）を走行できる水素燃料電池トラックの開発に取り組んでいるのも、そのような用途を見据えてのことだ。
https://wired.jp/2017/06/16/tesla-semi-truck-battery/
- 71 ：
- 線路工事が必要なのと、すでに線路で稼働してるのは電線付き。
外部から電気取り込むほうが軽量化できるのは間違いない。
水素がほんとに有望ならまずは自動車や水素発電所で成功させろ。
- 72 ：
- 自動車は無理だろ、何がまずはだよアホかと。そもそもまずは鉄道や船からすべきなんだよ
燃料電池の問題点の一つに異常に高額なシステムがあるが鉄道なら大きな問題じゃないし、
インフラの燃料補給も始点と終点、なんなら始点だけあれば問題ない。装置サイズや重量もあまり
気にしないでいいし後続距離もさほど必要ないから、ミライみたいに小さな高圧タンクに無理矢理のせる
必要も無い、自動車での問題点の多くが緩和されるからな
- 73 ：
- 線路を敷くついでに電気も通せばいいわけで。
わざわざ線路がいる電車を、重量、燃料輸送で不利なのにする必要がない。
もし電気が不利だったら、石炭、石油、ガスで走る列車が残ってる。
まずは、自動車や飛行機やロケットとかだ。
- 74 ：
- >>35
太陽電池なら線路側にもつけた方がいい
鉄道路線は結構な土地を占有してる
列車が通ってない時は無駄な土地だ
- 75 ：
- >>73
> 線路を敷くついでに電気も通せばいいわけで。
ディーゼル路線には関係ない話
てかお前さあ、どうして非電化区間というものがあるのか知らない人？
- 76 ：
- 東京とかの忙しい通勤列車、環状線とかには燃料列車は向いてないかと。
連続稼働で不利
田舎で電気を通すほうが手間かかるならありえるかと。
しかし日本で線路が引けるのに電気は通せないところがあるのか
あったとしても希少だろ
- 77 ：
- 電車は走行距離固定だからこういうの使いやすいよな
- 78 ：
- ともかく自動車以上に経済性はないだろ。
トヨタと政府が補助金つけ補填して支える格好のはず。
それでも鉄道会社には得があれば、鉄道会社は受け入れるだろうが。
原子力発電が国策で補助金つくようなのと似ているかと。
- 79 ：
- 原発誘致で潤う自治体の住民が「こんなに儲かっていいの？」
2011.07.30
https://www.news-postseven.com/archives/20110730_26490.html
原発の経済効果
http://www.oshietegensan.com/atomic/atomic_n/2597/
- 80 ：
- 将来は貨物列車を牽引するまでに進歩するのかね？
今の電車路線に取って代わるくらい進化したら凄いけど、
廃止寸前の非電化ローカル線を走らせるくらいなら
あまり価値ないな。
- 81 ：
- >>1
何でもチャレンジすりゃ良いんだよw
- 82 ：
- ＪＲ東、再生エネ活用を加速−水素燃料車両、20年以降に運行へ
2017/3/7
ＪＲ東日本が２０１７年春、太陽光を利用した水素発電システムを駅に導入するなど、水素の活用を進めている。
２０２０年以降の運行を視野に、水素を燃料とする車両の技術を開発する。
ＪＲ東日本はＣＯ２の排出がゼロとなる車両を、ローカル線に多い非電化区間へ導入することを想定し、水素を燃料とする車両の開発を進めている。
現状、非電化区間の多くはディーゼル車両で運行しているが、排ガスやＣＯ２が課題となっている。
ＪＲ東日本は非電化区間でも電気で走行できる蓄電池車両を開発し、栃木県の烏山線や秋田県の男鹿線などで運行。
並行して、電車運行における水素の活用の可能性を検討する。
政府は水素を次世代のエネルギーと位置づけ、水素社会の実現を目指す。
世界最大規模の水素製造拠点の建設や、水素ステーションの整備を検討している。
また、東京海洋大学などが２０年の実用化に向けて、水素の燃料電池船を開発。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00419848
- 83 ：
- 大型の輸送機関からかな。船もいいし。
- 84 ：
- >>58
電車との比較じゃなくて、車と比較してんじゃん
- 85 ：
- 北海道こそこの技術必要だろ
- 86 ：
- >>71
>水素がほんとに有望ならまずは自動車や水素発電所で成功させろ。
固定の発電所は全く持ってその通り、
自動車についてはガススタンド並みに水素スタンドを作る必要があるので、路線に１から2カ所水素スタンドがあればよい鉄道の方が可能性があるだろうね
- 87 ：
- 正直自動車に目はない
だからこその鉄道なのに71はアホとしか
自動車は無理だが鉄道でメリットがあるならそこだけやればいい、
それだけのことだ、全てが同じエネルギー源である必要は無い。
- 88 ：
- トヨタとJR東日本、水素を活用したモビリティ社会実現へむけ業務連携
2018.09.27
トヨタとJR東日本は、水素を活用した鉄道と自動車のモビリティ連携を軸とした包括的な業務連携の基本合意を締結。
地球温暖化問題やエネルギーの多様化などに対応した、サスティナブルな低炭素社会の実現をめざす。
具体的には、JR東日本が進める品川開発プロジェクトにおける水素ステーションの整備、
鉄道に接続する地域交通等へのFCV・FCバスの導入、JR東日本社有地を活用した、
東日本エリアでの水素ステーション整備・拡充の支援、大量の水素を搭載する移動体の安全性などに関する技術研究、FC鉄道車両の開発・導入に向けた諸課題の解決などを実施。
トヨタは、自社開発した燃料電池技術による自動車やバスの開発、水素供給インフラ整備の支援に関わる経験・ネットワーク、JR東日本は、鉄道事業や駅、駅周辺の開発に関わる技術・ノウハウ・経営資源がある。
こうした技術・資源を持ち寄り、JR東日本社有地を活用した水素ステーション整備、地域交通におけるFCV・FCバスの導入、鉄道車両へのFC技術の応用など、水素活用を軸として幅広い領域で具体的な検討をすすめていく。
さらに、自治体や企業・地域などのステークホルダーに協調を呼びかけ、水素サプライチェーンの構築をめざす。
https://d2w45mmf8kgysx.cloudfront.net/wp-content/uploads/2018/09/27212818/ae46b1f460ee46f789c27b264a6cb4211-18.jpg
https://tetsudo-ch.com/923130.html
- 89 ：
- 水素列車だけで成り立つわけがなく。
どう見ても電気のほうが軽くて輸送が楽。
>>88のようにまちぐるみで水素社会をした場合、
列車も連携したほうがメリットが出るって話だろ。
町でバスや車や水素発電や水素ガスを利用する土台があっての水素列車だ。
- 90 ：
- 町へ水素を輸送してもらうのにも使う予定なのかと。
そうは書いてないが。
実現するなら、トラックよりは低コスト化できる気はする。
- 91 ：
- >>89
> 水素列車だけで成り立つわけがなく。
いや成り立つでしょ別に。電車はかなり前から電気だけで成り立ってましたよ
> 列車も連携したほうがメリットが出るって話だろ。
それならスマホも飛行機もやった方が良いねｗお前はそれが可能だと思ってるのかねｗ
連携にメリットがあったして、できない物をできるようになるわけではない
お前の理論で行けば全てを燃料電池にしないといけないわけだが？
> 町でバスや車や水素発電や水素ガスを利用する土台があっての水素列車だ。
関係ないよ、自動車は無理。不可能時が可能になるわけではない
- 92 ：
- >>91
横だけど、ザ・反論のための反論でワロタ
そりゃ採算を度外視すりゃ成り立つが、それじゃ意味ないしし、
スケールメリットを指摘したレスには、まったく関係ない話を持ち出して反論
ここ科学ニューススレだぜ？そんなやり口には誰も騙されないよ。
板のレベルが低くなったのかな？
- 93 ：
- 列車に比べればまだ自動車、バスのほうがあり得るかと。
車だったら電気と較べて充電時間がないという利点があるが。
電車だったら常時、電力供給されてるわけで水素にしたほうが手間がかかる。
>>88のように水素社会の重点都市みたいなところで利用するなら本命は車で、列車はオマケかと。
水素発電所があれば予め電気にして送電したほうが、
列車の仕組みもシンプルで軽量に出来、燃料補充の手間も無い。 =電車
- 94 ：
- 電車はトラックと違って、全車両でモーターついてて動いてるんだろ。
水素を全車両へ補充するのは手間だ。
SLみたいに一両目を特別にして発電施設、燃料タンクにすれば後続は普通の電車でいける気もするが。
それにしてもやはり電車より得はないだろ。
- 95 ：
- 車両基地に水素ステーション作るだけでいいから、まだディーゼル車の路線を電化するより、低コストで済む
田舎の鉄道にもってこいのシステム
- 96 ：
- そもそも水素燃料が実費で高いはずだ。
オーストラリアや南米から運んでくる計画はあるらしいが。
ガス、石油と同等な価格でも、利用する装置がまた高い。
せめて価格で対抗できないと長期的、経済的には残らないだろ。
- 97 ：
- ｢水素の輸入｣がエネルギー安全保障の秘策だ 海外で製造したCO2フリー水素を日本に運ぶ
2018/09/26
国際水素サプライチェーンの構築に向けて
昨年末に開催された第2回再生可能エネルギー・水素等関係閣僚会議で決定した「水素基本戦略」では、
「2030年までに国際水素サプライチェーンを構築する」「2030年の水素価格は30円／N㎥、さらに将来的には20円／N㎥（水素発電の発電コストがLNG火力と同程度となるレベル）を目指す」ことがうたわれている。
海外の未利用エネルギーを原料とすれば、水素の製造コストを低く抑えることができる。
日本に運ぶ海上輸送コストを加えても、国内で生産する水素より低廉となる可能性が高い。
ホスト国にとっても、経済価値の低い未利用エネルギーを水素に変えて輸出することができ、また、水素製造工場や荷役業務などで雇用も創出され、経済的メリットは大きい。日本とホスト国はWin-Winの関係だ。
https://toyokeizai.net/articles/-/238458
2018年10月12日（金）
“水素社会”めざす開発最前線
“水素社会”は実現する？ 日本の水素輸送戦略
一方、日本の企業は、東南アジアの産油国・ブルネイと連携し水素輸出のプロジェクトを始めています。
建設が進められているのは、天然ガスから水素を取り出し、液体状にするためのプラント。
https://www.nhk.or.jp/kokusaihoudou/archive/2018/10/1012.html
- 98 ：
- >>92
> 横だけど、ザ・反論のための反論でワロタ
横とか嘘くさいｗそれと全く当たらないからｗ
なんで鉄道で水素は望みがあるという話で
自動車の話を持ってくるわけ？そして自動車ができないようなら鉄道もできないという
意味不明のむちゃくちゃ理論なわけですがｗ
> そりゃ採算を度外視すりゃ成り立つが、それじゃ意味ないしし、
それまさに君らの言う水素での自動車、の話だろｗ鉄道より厳しいのは明らかになのに頭大丈夫？
そもそも俺は絶対に鉄道がうまくいく、とは言ってないんだが？
鉄道は論理的に言って明らかに望みがあるが、自動車はないって当たり前のことを言ってるだけ
自動車ができないと鉄道もできないとか意味不明の基地外理論でしかない
君の方が反論のための意味不明な反論ですわｗ
- 99 ：
- >>93
> 列車に比べればまだ自動車、バスのほうがあり得るかと。
鉄道に比べてあり得ないよｗどういう意味不明の理論だよｗ
どの辺が鉄道よりあり得る可能性があるわけ？成功したら一番儲かるし安くできるみたいな
まったく意味の無い話はやめてねｗ
>>72を嫁よｗ鉄道に比べてマイナス面しかない、だからこそJRも実証試験で本気でやる気なわけでね
実証試験の意味分かってる？売れなければ失敗確実の自動車とは次元が違う。
> >>88のように水素社会の重点都市みたいなところで利用するなら本命は車で、列車はオマケかと。
トヨタはそうだろうが、現実的には難しいあり得ないものを言っても仕方が無い
- 100 ：
- >>94
つうか底なしの馬鹿だな、つか人の文章ちゃんと読めよ、間抜け
これは通常の電車が比較の相手じゃない、ディーゼルなどの非電化区間の置き換えが目的だ
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