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これって鉄道に興味持ち始めたアニヲタでしょ

鉄ヲタだけど質問ある？


1 ：2013/02/22 ～ 最終レス ：2020/04/30
なんでも真面目に回答します！

2 ：
(^Д^)ｷﾞｬﾊ!↑みなさん、この人のレスどう思いますか♪なんてありきたりなんでしょうね♪
誰もが皆、一瞬つけてみたくなる発想のレスです♪
しかし、賢明な人はその自らの短絡的思考を野放しにする事を嫌がり、
こういうレスは控えます♪しかし、この人はしてしまったのです(^^;
「誰もが思い付くような事」を堂々と♪
この人にとってこのレスは何なのでしょうか♪
このレスをしている間にも時間は刻々と 過ぎ去っているのです♪
正にこの人のした事は「無意味」「無駄」でしかありません♪ああ・・・何ていう事でしょう(^^;ﾜﾗ
図星で泣いちゃうかも(^^;ﾜﾗ

3 ：
誤爆ですか？

4 ：
誘拐未遂する屑どもか

5 ：
よお！クズ！

6 ：
弱い者には罵声を浴びせたりするけど、ヤクザにもそんなことするんですか？

7 ：
>>4
すみません。存じないので詳細を教えていただけませんか？

8 ：
>>5
こんにちは！

9 ：
>>6
私は罵声浴びせたりしませんよ。というかそもそも罵声を浴びせる者はそんなにいません。
でも、警備の警察官を怒鳴りつけている撮影者を見たことはあります。
蛇足になりますが、罵声だけではなく音楽(オウムなどの歌)を大音量で鳴らしたりする者もいます。

10 ：
質問の答えになってなかった。
わざとヤクザに浴びせることはさすがにないと思いますが、
それは相手が明らかにそんな恰好をしている場合です。
列車が入ってきたときなどは皆そっちに注意が言っているので
ヤクザかどうかまではしっかり考えないと思います。
つまり、ヤクザに浴びせることは十分あり得ます。

11 ：
>>4
ググってきました。これですね。
http://www.youtube.com/watch?v=m1ZqBLN_pXc
ひどいですね…　胸糞悪くなります。
どうして鉄オタにはこんなにおかしい奴が多いんでしょうね。
鉄ヲタなのに、同じように列車に興味を持つ人間をこんな風にするのは許せないです。
クズ扱いが妥当だと思います。
ただ、私も駅で列車を撮影しているとき(機関車の連結など)、
カメラを構えている前に平然と列車を眺めに入ってくる人を見ると腹が立ちます。
近くで撮影しているのに無理やり入ってくる子などたくさんいます。
ずっと待っていたんだから、割り込むなよと言いたくもなります。
でもやっぱり、自分が小さな時も同じようなことをしていたわけです。
そう考えるとむしろうれしくもなります。
私を含めた鉄ヲタ全般に言えることですが、
広い視野でものを考えることができない人間が多い気がします。

12 ：
よう１！俺も鉄だぜ！だが最近電車飽きてきた。

13 ：
なんかやたらと鉄ヲタをくだらない持論並べて正当化してる奴がいるが、まったく持って意味がない。
ビデオ映像に対しての真否を問うているのに意味不明な解答しかしない。
いつまでも現実から逃げていたら何ひとつ解決なんてしやしない。鉄ヲタは一生涯嫌われ者で終わるだけ。

14 ：
どこに魅力感じるの？
理解できないんだけど
３行で説明してくれ

15 ：
>>12
そういうことたまにあるよね
俺はその時期に九州行ブルートレインが廃止になってたorz
>>13
私の>>11のレスのことでしょうか？
そうだとしたら、私は>>4さんに何を質問されたのかわかりません。
投稿された動画に対する感想のみを述べたつもりです。
>>14
すみません。わかりません…
本当に魅力を感じてるのかすらわかりません。自分でもなんでこんな箱が好きなんだと疑問に思うことがあるぐらいです。
小さいころ好きだったので、無意識のうちに自分は鉄道好きだと自分に暗示をかけ、その結果こうなった気がします。

16 ：
1さん　おいらも同じ鉄オタなんすけどいいすかね？
趣味の世界で必ず輪を見だす人間が一定の確率で出るのはしゃあないです
ただやはり鉄道は公共で使われるものであってオタクだけのものという意識は間違ってると思うんですわ
三脚と脚立を駅で立てるのは論外罵声は鉄道警察に連行されてもいいんじゃないんですかね？
1さんはマナー守られてる方で安心しましたが世の中にはまだまだそういうたちの悪い連中もいるわけで
少なからず僕らはそういう配慮をするという意識がけが必要だと思うのですがどうすかね？

17 ：
まぁアレだ。輪を乱す鉄ヲタにはきちんと口頭で注意してやるべきだね。周りにいる鉄ヲタたちがね。

18 ：
東急東横線渋谷駅では最終電車に向かってありがとうっていうの？
人間には絶対に礼を言わないくせに

19 ：
>>16
三脚脚立は大きいものになると特に危険ですからね。
列車にあたると危険です。
こんな輩までおります。
http://www.pideo.net/video/nicovideo/2e52689d4772c73c/
この駅はトンネルの中にあり、時速160キロで特急列車が通過する区間のため、
普通列車到着時以外は鉄の扉でホームが閉ざされている駅です。
このまえ落とした三脚を拾いに行った撮り鉄が轢かれた事件がありました。
黄色い線からのはみ出しも気になります。
とにかく危険行為が多いのです。
私も昨日、大宮駅に200系新幹線の乗車(私は撮影することもありますが乗り鉄です)のために
行きました。新幹線ホームに新たな機会が設置されたらしく、黄色い線をはみ出すと
「お下がりください」と放送が流れるようです。
誰ひとり下がらなかったのに呆れました。巨大な三脚を立てているう人もいました。
正直こんな状態なら、鉄ヲタのイメージが向上するなんてありえないと思います。
だからと言って、仰る様に私たちさえもが配慮をやめてしまえば
何の可能性もなくなってしまいます。
長文失礼しました。
>>17
前にしたらカメラ壊されて殴られました…
鉄道警察に通報して何とかなったんですが、鉄ヲタからの注意も聞かないのかと
残念な気持ちです。

20 ：
>>18
私は東横線にはほとんど乗らないので、もちろん行きませんでした。
列車にありがとうと言ったこともありません。
何十回も乗った寝台列車の車掌さんにお礼を言ったことはあります。
ただそれは、私たちが名前で呼び合うほどの仲だったからです。
山陰の方で、これからはもう会えないとわかっていたので言いました。
つまり人にもお礼は言うってことですね。
もちろん列車に関係ないことでも普通にお礼を言いますよ。
下の行は冗談だと思いたいです。

21 ：
>>1
なんでそんなに気持ち悪いの？

22 ：
最近やたらとワルモノにされてるね
なんか別の不満のはけぐちにされてるようにしか見えないけど
まあ電車にいっぱい金使ってくれ　鉄道潤えば一般人も助かる

23 ：
>>21
どの面に関してなのか、ちょっとよくわからないのですが
列車が好きなことが気持ち悪いのだとしたら
それは答えようがありません。
顔が気持ち悪いと言われても、それは持って生まれたものなので答えられません。
身だしなみに気を使わない人や、とても太った人などたまにいますね。
推測ですが、列車以外にあまり関心がなかったり、旅行や機材の資金を貯めるためではないでしょうか？
かくいう私も、学生で一人暮らしをしていた時
毎日昼食を抜いてお金を貯めて、北海道に旅行に行きました。
やたら太っている人の中には、
周りの目や自分の健康はどうでもいいと考えている人もいるようです。
(実際に列車の中でそんなことを話している方がいました。)
好き好んで変な格好をしている人は理解不能です。
この前カメラを持って撮影している白髪のおじいさんが髪の毛を三つ編みにしていたので驚きました。

>>22
これからもそうしたいと思います。

24 ：
>>23
今朝、日テレとフジで東横線渋谷駅のやつ見て来たんだけどちょうど合ってるスレなので質問した。
なんか駅占領するとか電車に必死すぎるところかな。
車オタと身だしなみも違かったから。

25 ：
>>24
どうして駅を占領したり、必死になるのかという意味と捉えますね。
確かに私も必死になることがあります。
最終列車のなどの切符を取るため休日にインターネットの空席照会サイトを
丸一日更新していたこともあります。自分でも気持ち悪いと思います。
人それぞれ度合いが異なるので、はっきりとは答えられませんが
感覚としては、親の死に目に会いに行くような感覚でいるからではないかと思います。
葬式鉄という言葉もあり、「もう2度とない」という言葉に惹かれる人が多いのでしょう。
駅(列車)の占領ですが、人が集まるのは占領ではないので別として
個人でトラロープを張ったりする人がいるのは見過ごせません。
これは私の想像ですが、鉄ヲタ同士のマナーはおろか
一般人に対する配慮さえもできないような何らかの障害を持っているから
もしくは、一般人はロープを張ってあったとしても困らない。
ここは鉄ヲタ専用スペースだ。と考えているからでしょう。
京浜東北線でこの前まで走っていた電車のさよなら運転のとき
私が偶然横浜でその列車を見かけたのですが、
「鉄ヲタ専用列車です！」「一般人はご乗車できません」
と罵声が上がっていました。
これは、集団でいるので気が大きくなっているのが原因でしょう。

26 ：
渋谷駅のラッシュ時間にホームに人形おいてるアホ
ttps://twitter.com/type1_hayabusa/status/311081459014320129

27 ：
>>25
おいおい、真面目に回答するとか言って無茶苦茶な事言うなってｗｗｗ
鉄道ってのは普段は一般人(ここでは＝非鉄)の為にある
だから「今日１日ぐらい俺達が場所取ったっていいじゃないか」っていう心境になる訳ね
あと、どうして必死になるかってのは、言葉では説明しにくいけど
彼らってのはまあ、鉄道が「好き」なんですわな
しかも電車は走る訳ですわな
だからその電車が行ってしまうという事は自分の夢がそしてロマンが１つ消えるという事なんだわ
そしてその夢はもう２度と来ないのよね
そりゃ必死になるわな・・・

28 ：
>>25
そうなんですか。そういう心境にはなったことがなかったので、見当ちがいでした。
すみません。

29 ：
フジフイルム　撮ってもイイ人　
～イイ大人の写真マナー～　その⑤鉄道撮影のマナー
https://my.fujifilm.jp/ehito/theme05.html

30 ：
鉄ヲタって犯罪者多いよな。
万引きやる奴キセルやる奴...犯罪者で集団になるから屑みたいに見られるんだよ

31 ：
うちの姪っ子が『機関車トーマス』が好きで、
本とかかってあげたりしたんだけど、
鉄ヲタって二歳児ぐらいと同等のレベルなんだよな。

32 ：
【超関連スレ】
【コスプレ】小田急線に「トマト」出現で話題に―　Twitterに画像が投稿され5時間で2万RT超え
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/moeplus/1365330523/
【東京】「歩くスライストマト」が出現
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/dqnplus/1365339646/

33 ：
ほんと、見ててハラハラするような奴ら多いから、同じ鉄ヲタならその辺はちゃんと注意してやれよ。

34 ：
鉄オタっていいイメージないんだけど何かいいイメージアップになるような話ってありますん？

35 ：
新陳代謝がよく健康的なところかな。
冬でも半ズボン履いてるぐらいだからね。
相当な健康優良児。

36 ：
冬でも半ズボンとかやばいな自分だったら考えられん　健康的ですね

37 ：
>>33
そうとう危険な奴でなければしようと思います。
>>34
このまえ撮り鉄が上野駅でおばあさんを案内してました。
>>36
私も考えられません。小学生ならともかく大人はちょっと…

38 ：
鉄ヲタは発達障害者や池沼が多いと聞きますが本当ですか？

39 ：
鉄ヲタの服のセンスは小学生並みだからね。小学生が着るようなランニングシャツや小学生が履くような半ズボン履いてますが、カッコイいって思いますか？

40 ：
>>38
障害者が多いかどうかはわかりませんが、自分の基準で見てみる限り変な人が多いですね。
>>39
今どきの小学生の服のセンスは目を見張るものがあります。私達より遥かに上を言っています

41 ：
取引先の社長が鉄ｦﾀだったので､営業上必要に迫られてそれなり詳しくはなったが､ｼｽﾃﾑの合理/不合理性にしか美しさを感じない｡
話が逸れた｡失礼｡
件の社長が葬式鉄なのだが､社長もその友人も鉄道の存続や車両､施設の保存等にはﾋﾞﾀ一文出さない｡
その事を質問すると
｢個人の金でどうにかなる問題じゃない｣
とか答えるくせに､銚子電鉄が廃線を免れた話などは自分の手柄かの如く何度も語る｡
だいたい貴様は濡れ煎餅すら自分で買った事があるのか!?と､小一時間
激昂してしまった｡失礼｡
結局葬式鉄の連中にとって大事なのは､最期の瞬間というお祭りなのでしょうか？
幸い仕事の縁は切れましたが､ﾗｽﾄﾗﾝまで車で行く神経から理解出来ませんでした｡

42 ：
お祭りと言えばお祭りでしょう。
かくいう私も寝台急行のラストランに乗りに行ったことがあります。
最後の瞬間が好きというわけではありませんが、自分が長年乗ってきた列車の最期を見送るつもりで乗りました。

43 ：
電車の写真を撮ったりするのと、実際に電車に乗るのでは、どちらが楽しいと感じますか？

44 ：
>>42
解答ありがとうございました｡41です｡
自分にも､想い出/思い入れのある物を惜しむ気持ちは理解出来るのですが､彼等はそれまで乗った事も無い､そして最期まで結局乗らない鉄道の､死に化粧した姿を嬉々として写真に収めに行くのです｡
何日かずらせば普段の､おそらくはもっと美しい姿を遺せると思うだけに理解出来ないのです｡
本来ああいったｲﾍﾞﾝﾄは､その鉄道を利用していた人達や､思い入れのある人達が名残を惜しむ為のものではないかと思うのですが…｡

45 ：
トッキュウジャー

46 ：
いつ辞めるんですか？
駅は混雑するし奇声や罵声は聞こえるしで迷惑だけど
明日も大阪駅に鉄ヲタが溢れるらしいから、相手に頼んで用事を朝にしてもらった。
めんどくせーから早く辞めてください。

47 ：
◆ak◇kun.net/c11/3371muy.jpg

48 ：
カミンズエンジン始動

(ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ ｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛ)

土田舎鉄道土田舎線発進せよ!!

(ﾌﾟｼｭｰ ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ ｶﾞﾗ)
(ｸﾞｳｫｰﾝ ｸﾞｳｫｰﾝ ｸﾞｳｫｰﾝ)

49 ：
「宇宙エレベーター」の現実化へ 大林組を変えたある素材

http://news.livedoor.com/article/detail/10335857/

50 ：
無い

51 ：
廃線駅って興味あります？
うちの田舎だと「東野鉄道」がそうだけど

52 ：
中田晃裕中田晃裕中田晃裕中田晃裕

53 ：
手詰まり感のJR北海道、国営に戻す議論も必要ではないか？

北海道の鉄道については悲しいニュースのほうが多い。
明るい話題といえば来年3月の北海道新幹線の開業と、今年12月20日に決まった札幌市電のループ化延伸開業くらい。

JR北海道は切り詰めて北海道新幹線に力を入れているけれど、北海道新幹線は儲からない。
開業から3年間で150億円の赤字の見込み。
しかも運行は1日13往復で、この数では1時間1本の運行にはならない。
なぜこんな路線を複線で作ってしまったか。
単線で十分だった。
JR北海道は大丈夫だろうか。
JR東日本が技術支援をし、国や道なども安全対策を始めとした資金援助の枠組みを作っている。
しかし手詰まりの感がある。

JR北海道は国営に戻すという議論も必要だ。
北海道には有名なキャッチコピー「試される大地」がある。
とんでもない。
北海道の鉄道に関していえば、国の交通政策が試されている。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1511/20/news029.html

54 ：
ＪＲ北海道 キーは在来線利用促進　新幹線、当初は赤字

「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。
１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。
ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。

発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。
新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。

ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。
鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。

ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。
函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。

利用客は観光客だけではない。
七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。
また開業後に江差線の五稜郭-木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。
七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。

http://mainichi.jp/articles/20151207/k00/00e/040/108000c

55 ：
ＪＲ北海道　進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組

２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。
この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。
ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。
この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌-増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。

また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、
道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。

１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）- 様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、
費用負担のあり方を国や道と協議。
また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。
ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。

http://mainichi.jp/articles/20151223/k00/00e/040/175000c

56 ：
迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし

「長崎新幹線」こと九州新幹線（西九州ルート）は、フリーゲージトレインの開発が遅れて2022年の開業が難しくなった。
そこでJR九州が提示した代案が「リレー方式」。
列車を直通せずに途中駅で乗り換えを強いるという。
そんな中途半端な新幹線はいらない。

そもそもなぜ、新鳥栖～武雄温泉間は在来線か。
この区間もフル規格新幹線にすれば、フリーゲージトレインもリレー方式も不要だった。
いや、佐世保行き直通列車のために、フリーゲージトレインはいずれ必要になるとしても、新鳥栖～長崎間はフル規格新幹線のほうが合理的だ。
JR西日本は、フリーゲージトレインは車体が重いため山陽新幹線に乗り入れたくないと考えている。
フル規格新幹線なら新大阪～長崎間の列車を運行できる。

私はリレー方式の代案として「ミニ新幹線（新在直通）方式」を提案する。
山形新幹線「つばさ」、秋田新幹線「こまち」方式だ。
つまり、在来線規格として残す新鳥栖～武雄温泉間はレールの間隔を広げて新幹線車両を直通させる。
既存の在来線車両や貨物列車を通すために、青函トンネルと同様にレールを3本使って在来線規格も残す。
複線化して線路を1本増やすなら、それを新幹線と在来線の両方に対応させたらいい。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/04/news026.html

57 ：
JR北海道、経営危機的状況突入…「維持困難路線」発表へ、修復費用捻出できず運休続出

この30年間で最大ともいうべき危機が迫っている。
JRの鉄道路線の存亡問題である。
事の発端は、7月下旬に北海道旅客鉄道（JR北海道）が発表した「持続可能な交通体系のあり方について」という文書だ。
発表文の冒頭で、沿線地域の自治体に対して、こう通告した。
「当社の経営状況は極めて厳しく、また当社が経営基盤を置く北海道は、全国を上回るスピードで人口の減少が進んでいることから、
それぞれの地域特性に応じた持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆様に早急にご相談を開始させていただきたいと考えております」

(中略)

赤字ローカル線を切り捨てるだけでは、問題の解決にはつながらない。
問われているのは、北海道そのものの活性化なのである。

http://biz-journal.jp/2016/09/post_16749.html

58 ：
ＪＲ北海道、赤字３線区廃止へ…バス転換念頭に

赤字路線の見直しを検討しているＪＲ北海道が、輸送密度（１日１キロ・メートルあたりの輸送人数）２００人未満の３線区を廃止し、バスへ転換することを念頭に沿線自治体と協議する方針を固めたことが２４日、わかった。

ＪＲ北は年内にも方針を公表し、経営再建を急ぐ見通しだ。

ＪＲ北などによると、３線区は、札沼線の北海道医療大学―新十津川間（１４年度の輸送密度８１人）、根室線の富良野―新得間（同１５５人）、留萌線の深川―留萌間（同１７７人）。
また、輸送密度２００人以上２０００人未満の線区についても沿線自治体と維持の可否や手法を協議する考えだ。

ＪＲ北は７月、赤字路線の再編計画「単独で維持が困難な線区」を秋口にも公表する方針を表明していたが、８月中旬以降に相次いだ台風被害への対応で公表が遅れている。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161025-OYT1T50018.html

59 ：
JR九州の｢初値3100円｣は､高いのか安いのか

10月25日、九州旅客鉄道株式会社（JR九州）が悲願の上場を実現した。
東証1部でついた初値は3100円と、公募価格の2600円を19.2％上回った。
順調なスタートといえる。

先に上場したJR3社（東日本・東海・西日本）は、新幹線が成長事業となって最高益を更新し、株価も長期的に上昇していった。
JR九州は、当初、新幹線を保有していなかったため、成長の元がなかったが、2011年に九州新幹線が全線開通してからは、新幹線に新たな業績拡大の期待がかかっている。

加えて、2013年に運行開始したクルーズトレイン「ななつ星」や、さまざまな趣向をこらしたD＆S（デザイン＆ストーリー）列車が国内外の観光客に人気を博している。

ところが、JR九州は、分割民営化によって発足した1987年以来、鉄道事業が黒字になったことが一度もない。
東京・大阪・名古屋の3大都市を地盤に持つJR3社とは、収益地盤がまったく異なる。
JR「3島会社」と言われるJR九州・四国・北海道には、人口減少地域で赤字ローカル線を抱える不安がつきまとう。
沿線人口の減少で、経営はこれからますます厳しくなる可能性もある。

http://toyokeizai.net/articles/-/141942

60 ：
JR九州が株式上場まで赤字路線を維持した理由

10月25日、JR九州は東証1部上場を果たした。
同日前後、報道各社がJR北海道の路線廃止検討を報じている。

JR九州は、マンションを主とした不動産業、コンビニやドラッグストアに着目した小売業、東京をステップとして上海へ進出を果たした飲食業があり、それぞれ成功した。
その一方で鉄道事業はかすんでしまいそうだ。
しかし、JR九州がここまで成長できた理由は、そんな鉄道事業をないがしろにしなかったからだ。
上場以前のJR九州にとって、鉄道事業こそが信用の源泉だった。

このような考え方は、株式上場によって変化するかもしれない。
株式を上場すると、企業の理念より株主の利益追求を重視する意思も現れる。
株主にとって赤字事業の廃止は当然である。
会社の資産を担保に市場から資金を調達できるようになれば、鉄道の運行による信用は考慮しなくて良いと言える。
ローカル線を維持する必要性は減衰する。

では、JR北海道が取るべき道は何か。
鉄道ファンとしては書きたくないけれど、運行を維持できない路線はバッサリと切り捨てるべきだ。
運行できないための損失は、経費負担の赤字だけではないからだ。
「運行の継続」に鉄道会社の価値と信用が生まれる。
運行を継続できない鉄道会社は、不動産も流通も飲食も、何をやっても信頼されない。
信用されない企業は緩やかに死ぬ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1610/28/news035.html

61 ：
映画｢君の名は｡｣にJR東日本が惚れた理由

新海監督は東洋経済オンライン8月26日付記事(「君の名は｡｣が1分たりとも退屈させない秘密)で自身と鉄道の関係について語っている。
「実は（鉄道は）あまり詳しくない。撮り鉄でも乗り鉄でもない」と言いつつも、「電車が走っている風景は好きです。もっと言えば、電車のある風景にキャラクターを立たせるのが好きなんです」と明かす。

感動的な結末の余韻にひたりながら映画のエンドロールを見ていると、「ジェイアール東日本企画」の名前がそこにあった。
東宝、KADOKAWA、アミューズ、ローソンHMVエンタテイメントなどとともにこの映画の製作委員会に名を連ねている。

ジェイアール東日本企画は、JR東日本のグループの広告代理店。
2015年度の売上高は1090億円で、国内では電通、博報堂DYホールディングス、アサツー・ディ・ケイに続く第4位の座を占める。

親会社のJR東日本とは、同社が展開する、東京の街を楽しむ「FUN！TOKYO！」キャンペーンとタイアップして、映画の劇中シーンに「FUN！TOKYO！」のポスターを登場させたほか、映画の舞台となった新宿、代々木など6駅をめぐるモバイルスタンプラリーを実施した。

さらに、新型山手線車両「E235系」をジャックし、｢君の名は｡｣の広告とタイアップ企業の広告で電車を埋め尽くす展開を行なった。
「ファン垂涎の企画として、SNSでも話題になりました」。

当初は、鉄道のシーンが多いからジェイアール東日本企画が出資したのかと思われたが、練り込んだタイアップ展開が行なわれたようだ。
成功すればタイアップによる利益のほか、映画の知名度向上にもつながる。
広告代理店ならではの相乗効果の高いビジネスといえる。

http://toyokeizai.net/articles/-/136068

62 ：
九州新幹線、新大牟田駅などホーム無人化へ　合理化一環

ＪＲ九州が来春から、九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と新大牟田駅（同県大牟田市）のホームに駅員を置かない方針を固めたことが２９日、明らかになった。
今年４月に全国で初めて新幹線のホームを無人化した新玉名駅（熊本県玉名市）に次ぐ措置で、鉄道事業の収支改善のための合理化の一環だ。

関係者によると、すでに地元自治体などへの説明を終えた。
新玉名駅では、駅員が担っていた乗客の乗降時の安全確認やホームドアの開閉は車掌が行っている。
目立ったトラブルがないことから、対象の駅を広げられると判断した。
今後、車掌がホームの安全を確認するカメラの設置、ホームドアが開いている時は列車が走れないようにするシステムの改修、車掌と駅員との通話装置の設置などの安全対策を講じる。

在来線でも駅の無人化を進めており、昨年３月に３２駅、今年３月に９駅を無人化した。
現在、全５６７駅のうち２８９駅が無人駅となっている。
来年３月にも北九州市の若松駅など７駅を無人化する方針。
ＪＲ九州は今月、株式を東京と福岡の証券取引所に上場。
鉄道事業の収支改善が経営課題となっている。

http://www.asahi.com/articles/ASJBY3620JBYTIPE006.html

63 ：
「余部を走る瑞風は美しい」来春デビューのトワイライトエクスプレス瑞風が試運転

来春デビューする豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞（みず）風（かぜ）」の試運転が２９日、ＪＲ山陰線であり、カメラを手にした大勢の鉄道ファンらが兵庫県但馬地域の主要駅周辺を訪れた。

瑞風は１０両編成で運行。
先頭車両は展望デッキの上に運転室があり、流線形が大きな特長になっている。
ＪＲ西日本が山陰、山陽コースで走らせる。

この日は先頭車両など４両編成で、京都方面から鳥取・米子まで試運転した。
但馬エリアの和田山駅や城崎温泉駅などでは、運行ダイヤの調整のためホームで３６～４２分間停車。
ＪＲは試運転を告知していなかったが、事前に情報を知った鉄道ファンらが駅や周辺の撮影スポットに陣取り、一足早く車両を撮影した。

香美町香住区の餘部駅では昼前に瑞風がコンクリート橋梁（きょうりょう）を通過。
この日は曇り空で、風が冷たく海も荒れ模様だったが、鉄道ファンらは日本海をバックに瑞風が走る様子をカメラに収めていた。

滋賀県大津市から車で訪れた福光康祐さん（７４）は「余部を走る瑞風は美しい」と盛んにシャッターを押していた。

http://www.sankei.com/west/news/161030/wst1610300029-n1.html

64 ：
http://www.artdink.co.jp/japanese/title/apc/

65 ：
https://www.youtube.com/watch?v=jw-jc1dZ9TE

66 ：
廃線対象拡大も　ＪＲ北が線区別収支、３線区以外でも赤字増 (1/2)

北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）は４日、2015年度（16年３月期）の線区別収支状況を公表した。
札沼線の北海道医療大学―新十津川間（47.6キロメートル）など廃止方針を固めた３線区はすべて営業赤字が拡大。
利用が比較的多い線区でも赤字額が増えるなど、全線区の赤字は14年度比３％増の413億円となった。
同社がバス転換など廃線を視野に入れる線区はさらに広がる可能性がある。

札沼線のほかにＪＲ北海道が廃止を検討しているのは根室線の富良野―新得間（81.7キロメートル）と留萌線の深川―留萌間（50.1キロメートル）。

いずれも輸送密度（１キロメートルあたりの１日の平均輸送人員）が200人に満たず、３線区の営業赤字の合計は20億円と14年度に比べ８％増加した。
100円を稼ぐためにかかる費用（営業係数）は３線区では札沼線が最も大きく、2213円（前の期は2162円）に広がった。

15年１月の高波被害以降、鵡川―様似間で運休が続く日高線（苫小牧―様似、146.5キロメートル）の営業赤字は16億円と１億円強悪化した。
代行バスの運行費用が膨らんでいるためだ。

12月で廃止となる留萌線の留萌―増毛間（16.7キロメートル）は15年度中に廃止に向けた協議が進んだことから鉄道ファンの利用が伸び、営業赤字は１億円と22％縮小した。
それでも営業係数は2538円と全線区で最大だった。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB04HD0_U6A101C1L41000/

67 ：
廃線対象拡大も　ＪＲ北が線区別収支、３線区以外でも赤字増 (2/2)

15年度は輸送密度が500人以上でも営業赤字が拡大した線区が目立った。
宗谷線の旭川―名寄間（76.2キロメートル、輸送密度は1571人）は修繕費増大によるものとはいえ、赤字は21億円と10％増加。
函館線の長万部―小樽間（140.2キロメートル、同690人）も５％増えて21億円となった。

ＪＲ北海道は輸送密度が2000人未満の線区では車両の修繕費の一部しかまかなえないとしている。
2000人未満の大半の線区で赤字額が増えたことは、同社の今後の判断に影響を与えそうだ。

合わせて発表した16年４～９月期の連結売上高は前年同期比１％増の857億円だった。
北海道新幹線は36億円の増収要因となる一方、８月の台風被害による列車運休が13億円の減収につながった。
今年度は外国債券を売却しなかったこともあり、営業外収益が大幅に縮小。
経常利益は20億円と86％減少した。
単体の経常損益は10億円の赤字で、４～９月期としては1998年以降、18年ぶりの赤字となった。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB04HD0_U6A101C1L41000/

68 ：
https://www.youtube.com/watch?v=gHVt5v5hWjQ

69 ：
ＪＲ北海道、路線の半分「維持困難」　１３区間千キロ超

ＪＲ北海道は１８日、全路線の営業距離の約半分にあたる１０路線１３区間（１２３７・２キロ）について、もはや自社単独では維持できないと正式発表した。
人口減少や自動車利用への転換で、利用客が減っているためだ。
同社に限らず、全国の地方路線も苦境にあえぐ。

「将来にわたり路線維持することは困難だ。民間企業の事業として担えるレベルを超えている」。
ＪＲ北の島田修社長は１８日の会見でこう述べ、発足から３０年目に、同社として最大規模の路線縮小に踏み込むことに理解を求めた。

見直し対象の１３区間は昨年度の１日１キロあたりの平均乗客が２千人未満。
２００人未満の３区間は１列車の平均乗客が１０人と特に少なく、バスへの転換を協議する。
残る１０区間も駅の廃止や運賃値上げ、自治体に線路維持を任せ、ＪＲは運行に専念する「上下分離方式」などを協議する。
いずれも２０２０年春までに合意を目指す考えだ。

沿線人口の減少で乗客も減った一方、高速道路は３０年で６・５倍に延びた。
赤字の穴埋めとなる「経営安定基金」の運用益はピーク時より半減。
投資が不十分で特急の脱線炎上事故などトラブルも相次いだ。
昨年度は全１４路線が赤字、今年度の営業赤字は過去最大の４４０億円と予想する。
安全投資などで国から１８００億円の支援を受けるが、「バケツに穴の開いた状態」（島田社長）だ。
返済にも事欠く可能性が迫り、赤字路線の大幅な削減を迫られた。

http://www.asahi.com/articles/ASJCL5VPZJCLUTIL05X.html

70 ：
ＪＲ赤字路線　地方交通の将来像考えよ (1/2)

経営不振のＪＲ北海道が「自力では維持できない」として１０路線１３区間の運営見直しを表明した。
利用客が極端に少ない札沼線などの３区間は廃止するという。

沿線人口の減少が止まらず、道内路線の収支はほぼ赤字に陥っている。
台風などで被災した線路の復旧負担も重い。
厳しい経営環境を考えれば、廃線もやむを得ない選択肢といえよう。

一方で公共交通機関の役割も忘れてはならない。
路線を廃止する場合でも地元と協力し、バスなどで地域住民の移動手段の確保に努めるのは当然の責務である。

少子高齢化に伴い、地方鉄道網の維持は全国的に難しくなっている。
政府は鉄道会社や地元に委ねることなく、地方交通の将来像を示してもらいたい。

昭和６２年の国鉄の分割民営化では、１日１キロ当たりの輸送人員が４千人未満の路線は原則廃止とした。
今回の運営見直しは、同社路線の約半分にあたる１２００キロ強に及ぶ。
廃線を提案した３区間の輸送人員は、いずれも２００人を下回るという。

他の見直し対象でも自社での維持は困難として、地元が線路や施設を買い取る「上下分離方式」での運営などを自治体に提案する。
運賃値上げや利用客が少ない駅の廃止も検討するという。

こうした見直しにあたっては、地元との丁寧な話し合いが欠かせない。
広島と島根を結ぶ三江線の廃止を決めたＪＲ西日本は、地元協議に５年をかけた。
地域住民の理解を得るには、経営のさらなる合理化も求められよう。

http://www.sankei.com/column/news/161120/clm1611200002-n1.html

71 ：
ＪＲ赤字路線　地方交通の将来像考えよ (2/2)

鉄道事業者の基本は安全運行だが、ＪＲ北海道は必要な安全投資費用も公的な支援に頼らざるを得ない状態にある。
レールの検査データ改竄などの不祥事も続いた。
安全確保を徹底する意識改革も改めて進めねばならない。

ＪＲ発足時に赤字が見込まれた北海道と四国、九州の３社は、国が設けた基金から支援を受けてきた。
最近はマイナス金利の影響で基金収益も減少している。

それでも先月上場したＪＲ九州は、観光地を巡る豪華寝台列車「ななつ星」で高い人気を得た。
ＪＲ北海道も観光客誘致などで道庁と協力体制を築いてほしい。

鉄道の維持が困難な地方に対しては、地元振興と組み合わせたバスへの転換を促すなど、国も積極的な支援を講じる必要がある。

http://www.sankei.com/column/news/161120/clm1611200002-n1.html

72 ：
駅が遅い電車しか止まらなくて、向かう方向と逆に乗って
特急止まる駅から特急乗ったりするのもキセルって不正だけ
電車って初乗りでボッてるのに逆にひと駅乗るので不正とかおかしくね
なんなら初乗りなしの往復の余計な距離分の運賃は全然払うんだが
初乗りまで上乗せされるのが理解出来ない

73 ：
観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線 (1/3)

新幹線の開業とともに、第三セクターに移管された並行在来線の経営が明暗を分けている。
北陸新幹線金沢延伸による観光ブームにわいた石川県のIRいしかわ鉄道や富山県のあいの風とやま鉄道は、予想を上回る利用客もあり、2015年度決算の経常損益で黒字を達成した。

これに対し、他地域の三セク鉄道は経営が厳しい。
並行在来線は地域住民にとって欠かせない生活の足だが、沿線人口は急激な減少に陥っている。
沿線自治体の担当者は引き続き経営支援を続けるとしながらも、頭の痛い口ぶりだ。

民間信用調査機関・東京商工リサーチが、東北、九州、北陸、北海道新幹線の開業で各県の三セク鉄道となったIRいしかわ鉄道など8社の2015年度決算を調べたところ、経常損益で北陸新幹線関連を中心に5社が黒字、3社が赤字に陥っていた。

黒字となったのは、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道のほか、長野県のしなの鉄道、青森県の青い森鉄道、岩手県のIGRいわて銀河鉄道。
これに対し、北海道の道南いさりび鉄道、新潟県のえちごトキめき鉄道、熊本、鹿児島両県の肥薩おれんじ鉄道は赤字決算となった。

黒字が最大だったのはIRいしかわ鉄道で、7億4000万円の経常利益を上げた。
当初1日当たりの平均利用客を2万1000人と見込んでいたが、1.2倍の2万6000人で推移した。
このうち、8000人余りが通勤通学定期を利用しておらず、北陸観光ブームの影響で予想以上の観光利用があったことをうかがわせる。

年間の利用客総数は948万人。
その結果、石川県に3億4000万円を寄付したが、それでも法人税などを差し引いた当期純利益2億5700万円を計上した。
県は2016年度、運行支援金として1億5000万円を支出する計画だったが、急きょ取り止めている。

石川県交通政策課は「予想以上の利用が続き、経営に好影響をもたらした。人口減少で将来を楽観することはできないが、2016年度の上半期も好調が継続しており、北陸ブームを1日でも長く続けられるように努めたい」と笑顔を見せた。

https://zuuonline.com/archives/130456

74 ：
観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線 (2/3)

同じ北陸新幹線関連のあいの風とやま鉄道は1億2100万円、しなの鉄道は3億3300万円の黒字。
あいの風とやま鉄道は北陸ブーム、しなの鉄道は善光寺御開帳による観光客増が影響した。

あいの風とやま鉄道は年間に1480万人が利用し、開業前の予測を7.2％上回った。
富山県総合交通政策室は「当初、3億円程度の赤字を予測していたが、観光利用の伸びが予想を上回った」と分析する。

しかし、えちごトキめき鉄道は北陸ブームの恩恵が少なく、車庫など開業に伴う減価償却費を計上したため、18億9300万円の経常損失を出した。
新潟県交通政策課は「減価償却を除けば順調。40年で負債解消を目指していく方向で事業を進めていく」としている。

北陸新幹線関連以外の三セク鉄道は総じて苦戦している。
九州新幹線関連の肥薩おれんじ鉄道は6億1200万円の経常赤字。
前年度に5億4000万円の赤字を出し、過去最悪となっていたが、それを更新する形になっている。

熊本、鹿児島両県など沿線自治体から8億3500万円の補助金収入があったため、当期純利益は4000万円余りの黒字で、4期連続の最終赤字を免れたが、沿線人口が急激に減少しているだけに、先行きに不安が残る。

鹿児島県交通政策課は「観光列車の導入で県外や国外から観光客を集めるとともに、地元のマイレール意識を高め、利用促進を図っているが、このまま人口減少が続けばますます経営が厳しさを増しかねない」と頭を痛めている。

https://zuuonline.com/archives/130456

75 ：
観光ブームの北陸と人口減少の他地区、明暗分かれる並行在来線 (3/3)

東北新幹線関連の青い森鉄道は3400万円、IGRいわて銀河鉄道は9900万円の経常黒字を残した。
このうち、青い森鉄道は線路など施設を青森県が所有し、鉄道会社は運行に専念する上下分離方式を採用している。

帳簿上は毎年、利益を出しているが、これにはからくりがある。
本来なら県へ支払わないといけない線路使用料5億4700万円のうち、4億3000万円を減免されている。
事実上の赤字を県の支援で解消しているわけだ。

青森県青い森鉄道対策室は「沿線は人口減少が激しく、減免措置はやむを得ない。
今後も経費削減を進める一方、産直列車の運行などにも力を入れ、利用促進を図りたい」と苦しい胸の内を打ち明けた。

IGRいわて銀河鉄道は徹底した経費削減と通学定期の売り込みなどで黒字を確保したが、経常利益は前年度の5分の1に下がった。
岩手県地域振興室は「引き続き最大限の努力をして公共の足を守りたい」と語った。

ただ、このまま地方の人口減少が続けば、鉄道会社の努力や自治体の支援だけで地方の鉄道を維持するのに限界が来そうだ。
同じ公共の足でありながら、バス会社は道路整備に予算を取られることなく、運行に専念している。
鉄道会社だけが施設の維持と運行の両方を受け持ち、黒字経営を求められるのは酷な感じもする。

国の予算で鉄道支援と道路維持に使う額はけた違いに道路が多い。
上下分離方式を採用し、自治体が施設管理を受け持つ一方、鉄道の維持に道路予算を投入できるようにするのも鉄道を残すための方策となるだろう。

高齢化社会の進行で公共の足を必要とする人は増えている。
国は自治体や鉄道会社に健全経営を求めるだけでなく、時代の変化に対応した公共の足確保の方法を考える時期に来ているのかもしれない。

https://zuuonline.com/archives/130456

76 ：
さらば増毛駅、町民とファンお別れ　最終列車シカと衝突

北海道北西部の日本海沿いを走るＪＲ留萌（るもい）線の留萌―増毛（ましけ）間（１６・７キロ）が４日、最終運行を終え、９５年の歴史に幕を下ろした。

故高倉健さんの映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で知られる終点増毛駅（増毛町）ではお別れの催しが開かれた。
午後８時すぎ、町民や鉄道ファンら約３００人が「蛍の光」の演奏に合わせ、ペンライトを振りながら最終列車を見送った。

増毛町は戦後までニシン漁で栄えたが、過疎化などで乗客はこの４０年で約２０分の１に激減し、同区間の廃線が決まった。
町は駅舎を保存し観光に生かす方針。
地元の酒蔵「国稀（くにまれ）酒造」創業家４代目の本間櫻さん（５６）は「増毛の歴史を支えた鉄道を失って寂しい」と話した。

ＪＲ北海道は全路線の半分にあたる１３区間を「自社だけでは維持できない」と公表している。
留萌線の残り区間の深川―留萌間（５０・１キロ）など３区間も廃止を検討している。

増毛発の最終列車（２両編成）は午後９時１０分ごろ、廃止区間より先の幌糠（ほろぬか）―峠下（とうげした）間（留萌市）でシカと衝突。
ＪＲ北によると、乗客にけがはなく約８分後に運転を再開した。
当初の遅れも合わせて約４０分遅れの午後９時５０分ごろ、終点の深川駅に到着した。

http://www.asahi.com/articles/ASJD44KFLJD4IIPE009.html

77 ：
小浜京都ルート正式決定　与党ＰＴ「早期開通へ財源確保」

北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀－新大阪の延伸ルート３案について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、福井県・小浜から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を正式決定した。
ＰＴ座長の茂木敏充・自民党政調会長は「整備効果を十分に発揮させるためには、早期の全線開通が必要」と述べ、与党で財源確保を検討する考えを示した。

ルートの決定理由について、茂木氏は「北陸と関西の移動の速達性、利用者の利便性を総合的に勘案した」と述べた。

ただ京都－新大阪間については、大阪府北部を通る北側ルートと、京都府南部を通る南側ルートの２案を検討中で、この日は判断を先送りした。
年度内の決定を目指すとしている。

http://www.sankei.com/west/news/161220/wst1612200088-n1.html

78 ：
ＪＲ九州社長、長崎新幹線「フル規格」要請を示唆…軌道可変タイプは「お受けできない」

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は記者会見で、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）で導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れについて、「安全性など運行事業者としてお受けできる状況ではない」と述べた。
めどが立たなければ、ＦＧＴ導入を見送り、鹿児島ルートと同じ全線フル規格化を求める姿勢を示した。

長崎ルートには、レール幅が異なる在来線と新幹線の区間があり、ＦＧＴで走る計画になっていた。

ところがＦＧＴの開発が遅れた。
国土交通省など６者は今年３月、在来線と新幹線を対面ホームで乗り継ぐリレー方式で平成３４（２０２２）年度に暫定開業することで合意した。
国交省は３７年度にＦＧＴによる全面開業を目指す。

だが、開発はさらに難航した。
国交省は１１月、ＦＧＴの耐久走行試験の再開をさらに延期すると決めた。
現段階で、ＦＧＴ開発のめどは立っていない。

青柳氏は記者会見で「これまで（耐久性などの向上に）かけてきた対策が不十分なら、ＦＧＴの開発はかなり先に延びる。
それは適切ではない。
安全性についても十分確認できるレベルではない」と懸念を示した。

http://www.sankei.com/west/news/161221/wst1612210036-n1.html

79 ：
大阪環状線「45年ぶり」の新造車・323系デビュー！「改造プロジェクト」で西の大動脈はどう変わる？

大阪の大動脈・JR大阪環状線が大きく生まれ変わりつつある。

JR大阪環状線は、大阪駅を起終点に大阪市の中心部をぐるっと一周する21.7kmの環状鉄道で、沿線には大阪城に近い大阪城公園駅・森ノ宮駅、多くの焼肉店が軒を連ねる鶴橋駅、日本一の超高層ビル「近鉄あべのハルカス」がそびえる天王寺駅、
通天閣や新世界の玄関口である新今宮駅、そして支線としてUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある桜島線（ゆめ咲線）などがあり、まさに「大阪の顔」と言うべき路線だ。

大阪環状線はその性格上、東京のJR山手線と比較されることも多いが、JR東日本が運行する山手線では、JR化後に「コスト半分、寿命半分」というコンセプトのもと時代にあった車両の投入・更新を行い、
103系（1988年引退）、205系（2005年引退）、E231系500番台、そして最新型のE235系と車両の世代交代を重ねたほか、駅構内のリニューアル、特にバリアフリー化と駅ナカ整備に力を入れた改良を急速に推し進めた。

それに対し、JR西日本が運行する大阪環状線では、他線乗り入れ車両を除くと一貫して国鉄時代に製造された堅牢な造りの車両（103系、201系）を改装したうえで使い続けるという手法を採ってきたほか、
数年前までは国鉄時代の面影が強い内装のままの駅が多く、とくにバリアフリー対応やトイレに関しては利用客から苦情が出ることも多かったという。

しかし、近年はそういった「旧態依然たる路線」という大阪環状線のイメージは大きく変わりつつある。
その象徴となる存在が、12月24日にデビューした新型車両「323系」だ。

323系電車は大阪環状線と支線の桜島線（ゆめ咲線）専用の新型車両。JR西日本によると、大阪環状線では1971年の103系増備車以来新造車両が投入されておらず（他線乗り入れ車両や中古車両の投入などはあるものの）、
323系は実に45年ぶりの「環状線生え抜きの新造車両」となる。

https://hbol.jp/123071

80 ：
https://www.youtube.com/watch?v=IpUn06DEeYw

81 ：
https://www.youtube.com/watch?v=BG0ZBLkmMok

82 ：
北海道のJR全線、3年後には運行不可能　「JR北海道試算」報道の衝撃 (1/2)

厳しい経営状況に陥っている北海道旅客鉄道（JR北海道）が、2020年度までに資金不足に陥り、道内で列車の運行ができなくなると試算しているとの報道に、地元に衝撃が走っている。

北海道交通企画課は2017年1月25日、J‐CASTニュースの取材に、「JR北海道が資金繰りに苦しんでいることは共通の認識です。ただ、鉄路の維持をやめるわけではないことも聞いています」と話している。

JR北海道が行ったとされる試算は、2017年1月24日に開かれた北海道議会の交通体系に関する特別委員会とJR北海道との意見交換で明らかにされたという。
1月24日19時の北海道放送・HBCニュースは、「JR北海道『全道で運行不可能』と試算」と伝えた。
25日付の北海道新聞も「JR北海道、20年度に資金不足 16年度から5年間試算」と報じている。

それによると、JR北海道は5年間の資金見通しとして、「2016年度からおよそ180億円の経常損失のほか設備投資や借入金の返済のため、毎年300億円規模の資金が不足する」とし、資金が不足すれば、
「安全のために必要な修繕などができなくなり全道で列車の運行ができなくなる」と説明したという。

この試算について、JR北海道はJ-CASTニュースの取材に「意見交換会は非公開で行われたものですし、当社から発表したものではありません」と話している。

一方、北海道交通企画課は「JR北海道がいろいろと試算していることは承知していますが、鉄道ネットワークワーキングチームの会合などで明らかにされたことはありません」と話す。

ただ、JRの島田修社長が2016年11月の記者会見で「何もしなければ19年度末くらいで必要な（老朽化した車両の更新などに充てる）安全資金が確保できなくなる」と話していたこともあり、
このため、道交通企画課は2020年度までに資金不足に陥る可能性について、「たしかにそのくらいかな、とは思います」と話している。

http://www.j-cast.com/2017/01/25288971.html?p=all

83 ：
北海道のJR全線、3年後には運行不可能　「JR北海道試算」報道の衝撃 (2/2)

JR北海道は現在、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて、2016～18年度の3年間で総額1200億円（助成金を含む）の安全対策資金を借り入れている。
交通企画課の担当者も「当面は国からの支援で賄えますが、借入れですから、返済がはじまり、支援が終われば、資金不足に陥ることは明らかです」と認めている。

JR北海道が3年後にも資金不足に陥るとのニュースに、インターネットの掲示板などには、

「そもそも甘いんだよ。税金でなんとかしてくれるって思ってるもんな」
「JR九州は頑張ってるのに・・・ どうしてこうなったんだろ」
「経費を削減したうえで、廃止か値上げかを住民に問え！」
「すし詰め満員電車のJR東日本と合併すればOK」
「むしろ一度潰して出直したほうがよい」
「分割民営化のときから北海道が不利なことはあきらかだった。政策ミスのツケが回ってきただけ」

などと、JR北海道の責任の指摘や、「バスへの転換、やむなし」の声が少なくない。

http://www.j-cast.com/2017/01/25288971.html?p=all

84 ：
伊達参院議長 「我田引鉄」異例の不規則発言

伊達忠一参院議長が１５日の本会議で、新幹線網の拡充を求めた自民党議員の質問の直後に、背後の議長席から「北海道新幹線が入ってない」と注文を付ける一幕があった。
議長の「不規則発言」は極めて異例だ。

西田昌司氏（京都選挙区）が内需拡大の必要性を主張し、「山陰や四国など全国津々浦々まで新幹線ネットワークを広げるべきだ」と政府の見解をただした。
伊達氏の地元は北海道。
問題の発言は、西田氏が西日本のみに言及したことへの皮肉とみられる。

議長は党派や地域に偏らない公平な議事運営を求められる。
地元優先と受け取られかねない発言に、国会関係者は「我田引水ならぬ『我田引鉄』だ」と懸念。
自民幹部も「失言を心配していたが、なんで議長席で言うのか」とこぼした。

http://mainichi.jp/articles/20170216/k00/00m/010/017000c

85 ：
https://www.youtube.com/watch?v=JPZuLPZj5xM

86 ：
ＪＲ可部線・可部-あき亀山間、廃線から復活　３月４日から

ＪＲ可部線の可部―あき亀山駅間（1.6キロメートル）が３月４日、営業運転を再開する。
同区間は利用者減などで、2003年にいったん廃止された。
廃線となったＪＲ路線が復活するのは全国でも初めてとなるという。

運行する西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）広島支社は23日、延伸区間の試運転の様子を報道陣に公開した。
試運転は昨年12月から開始し、１日22往復のペースで実施している。
信号機の場所や電車の停車位置の確認、時間通りの運行に向けた運転速度の調整などに重点的に取り組んでいる。

広島支社の山根幸二運用車両課課長代理は「運転開始後は通勤・通学など多くの人の利用を見込んでいる。安全を最優先に、安心・快適に利用していただけるよう準備していく」と話した。

ＪＲ可部線は利用者減などから03年に可部-三段峡間（46.2キロメートル）が廃止された。
ただ、近年は沿線地域の人口増などから、13年に広島市とＪＲ西が電化延伸で合意した。
22年にはあき亀山駅近くに安佐市民病院が移転開業する予定で、今後も乗客増が見込まれている。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13288630T20C17A2LC0000/

87 ：
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ　事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議

新大阪から関西国際空港までをつなぐことを目指す鉄道新線「なにわ筋線」の事業計画案に、阪急電車の乗り入れが盛り込まれていることが１６日、分かった。
各社の乗り入れで、それぞれの沿線住民の利便性を高める狙い。
平成４２年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と阪急電鉄が２８年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。

なにわ筋線はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」にＪＲ西が地下に建設中の東海道線支線の新駅から、ＪＲ西、南海のそれぞれの難波駅などとつなぎ、関空と結ぶルートを想定。
完成すれば大阪市中心部と関空が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。

検討案では阪急が新駅と十三駅をつなぐ新線を建設し、なにわ筋線に乗り入れる。
新駅で乗り換える案もある。
阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得しており、将来的には新大阪に新駅を作る構想もある。
阪急電車となにわ筋線の連絡が実現すれば、神戸・京都方面に延びる阪急沿線と、和歌山方面に延びる南海沿線が１本につながる、関西の新たな南北軸が誕生する。

なにわ筋線は１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられ、国は概算建設費を約１８００億～約３２００億円と試算。
巨額の費用が原因で議論は停滞していたが、近年は外国人観光客の大幅な増加を受けて、４者で本格的な協議が行われてきた。

http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html

88 ：
ＪＲ四国４月１日で発足３０年　鉄道事業 赤字続き

国鉄の分割民営化に伴い、ＪＲ四国が１９８７年に発足してから４月１日で３０年を迎える。
徳島県民の基幹的な公共交通機関として役割を果たす一方、高速道路の延伸に合わせて乗客が減少。
鉄道事業で黒字になったことは一度もなく、国の支援に頼る状況が続いている。
今後も人口減少で経営環境は厳しいとみられ、収入基盤の強化が課題となっている。

金利の低下も打撃を与えた。
経営安定基金２０８２億円の運用益が想定を下回り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高利貸し付けなど国の支援で収支を合わせてきた。
ただ、国の支援は時限的な措置で、支援なしで自立できる体制の構築が課題となっている。

沿線の人口減も著しい。
四国の人口は１９９０年国勢調査の４２０万人が２０１５年には３８５万人に落ち込んだ。
４０年には３００万人を割り込むと推計されている。

http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/03/2017_14902463515715.html

89 ：
民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境

ＪＲ北海道とＪＲ四国は苦境に陥り、明暗がハッキリ分かれています。
ＪＲ北海道に関しては、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に多くの不祥事が明らかとなり、社長経験者2人が自Rるという異常な事態になっています。
さらに2016年には観測史上初という台風被害によって、全道の設備がダメージを受けました。

ＪＲ北海道は昨年11月に「維持困難路線」を公表するなど、自主再建は不可能という宣言をするに至っています。

一方のＪＲ四国は、経営上の不祥事などが報じられているわけではないですし、また台風等の自然災害のダメージを受けたわけでもありません。
ですが、経営の厳しさという点では、北海道と同様の状況にあります。
一部の報道によればＪＲ四国もこの4月以降に有識者懇談会を立ち上げて、「鉄道ネットワークを維持する方策」の検討が始まると伝えられています。

北海道と四国の鉄道の衰退は、「過疎高齢化のせい」だとか「デフレ経済など日本経済の低迷のため」という解説があります。
確かに厳然たる事実で否定のしようはないですが、それだけではありません。

これに加えて、人為的な問題、つまり「国土計画の失敗」とでも言うべき問題があるように思います。

まず北海道には、札幌一極集中という問題があります。
何が起きているかというと、まず若者が進学や雇用の関係で全道から札幌に集まってきています。
これに加えて、引退した高齢者が医療体制の完備された札幌圏に集まってくる現象も顕著です。
結果として、全道540万人の人口のうち、64％が札幌市に集中するという極端な偏りが生まれ、人の流れも札幌圏で完結してしまっています。

http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2017/03/30-1.php

90 ：
国鉄民営化から30年、経営とインフラ維持の両立はもう限界だ

1987年の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。
民営化前は採算度外視の新線建設と過大な人件費で年間2兆円近い赤字を垂れ流していたが、利益追求の民間会社に生まれ変わって4社が株式を上場した。
その一方で、JR北海道が経営危機から大規模な路線見直しを打ち出すなど、地方切り捨ての足音も聞こえている。
「地方の輸送サービスが縮小されることは分割民営化の段階で想定されていた」と北海道教育大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は指摘する。
人口減少が進む中、民間企業としての経営とインフラを担う使命の両立が難しくなってきた。

JR北海道は旅客の減少から経営危機に直面している。
2015年度は運行する14路線すべてが赤字に転落した。
2016年度の営業赤字は過去最高の440億円と予想されている。
借入金の残高も2019年度で1,500億円に膨れ上がる見通しだ。
このままだと2020年度に資金不足に陥り、全道で列車運行が不可能になるとする試算が北海道議会に示されている。

http://www.sbbit.jp/article/cont1/33473

91 ：
「国鉄民営化３０年　地域の足をどう守るのか」（時論公論）

国鉄の分割民営化から今月で30年になりました。
巨額の赤字を抱え破たん状態だった国鉄は民営化によってめざましい復活を遂げ、本州のJRは高い収益をあげる企業に生まれ変わりました。
一方で、多くの赤字路線を抱えるJR北海道と四国、それに民営化で切り離された地域鉄道は厳しい経営を強いられていて、明と暗がはっきりと分かれた形です。
国鉄改革を振り返ったうえで、その影の側面と言える疲弊する地域の足をどう守るのかを考えます。

本州のJR3社と北海道などとの大きな格差は、結果論ですが民営化のときの枠組みに問題があったと言わざるをえません。
麻生財務大臣は2月、国会答弁で「JR東日本と北海道を合併するとかいろんなアイデアが出る」と発言し、波紋が広がりました。
これに対してJR東日本の冨田社長は「民営化というのはJR同士の相互依存を断ち切って自主自立の経営を行うことが原点で、財政面の支援は困難だ」と反論しています。
完全民営化したJRには株主がいてスキームを巻き戻すことはできませんが、こうした議論は今後もくすぶり続けそうです。

http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/267286.html

92 ：
ＪＲ各社 きょうで発足３０年（2017/04/01）

https://www.youtube.com/watch?v=-W4vrfsYK8I

「黒字は最初から不可能」 国鉄分割30年 JR北海道 民営化改革 社長 採点は「30点」 (17/04/03 19:01)

https://www.youtube.com/watch?v=YOOmoXsvSSM

93 ：
https://www.youtube.com/watch?v=EahINF6bwFc

94 ：
遠くまで買った方が安い？…あいの風とやま鉄道が運賃「逆転現象」を解消

富山県の第三セクター・あいの風とやま鉄道は4月15日、あいの風とやま鉄道線の一部の区間で運賃を値下げした。
本来の乗車区間より先まで切符を買った方が安くなるという「逆転現象」を解消した。

発表によると、高岡～越中大門間は普通運賃が大人210円・子供110円だったところ、4月15日から大人200円・子供100円に。
いずれも10円値下げされた。
定期券も通勤定期のみ値下げされている。
西高岡～高岡間は子供の普通運賃のみ10円値下げの100円に改定された。

高岡駅ではJR西日本の城端線と氷見線が接続しており、あいの風とやま鉄道線とJR線をまたいで利用できる連絡切符も発売されている。
一部の区間では乗継割引も設定されており、たとえば越中大門（あいの風）～新高岡（JR）間の連絡乗車券は各社の運賃合算で350円になるところ、乗継割引の適用で200円になる。

このため、越中大門駅から高岡駅に向かう場合、高岡駅までの乗車券（4月14日まで210円）を購入するより、一つ先の新高岡駅までの連絡乗車券（200円）を購入した方が安いという「逆転現象」が生じていた。
あいの風とやま鉄道は「逆転現象」を解消するため、ICカードの利用範囲拡大にあわせて運賃を改定したとしている。

https://response.jp/article/2017/04/19/293731.html

95 ：
ＪＲ北海道の前期、初の経常赤字　基金依存の経営に限界

ＪＲ北海道が９日発表した2017年３月期の連結決算は、安全関連投資が過去最大に膨らむなかで一段と財務状況が悪化した。
経常損益は103億円の赤字（前の期は54億円の黒字）と初めて赤字に転落。
鉄道事業で生じる多額の赤字を経営安定基金の運用益で補う構造が限界を迎えつつある。
同社が打ち出した不採算路線見直しの行方も不透明で、経営の厳しさが増している。

９日、札幌市の本社で記者会見した小山俊幸常務は「グループの力を結集しても赤字を解消できない。非常に重く受け止めている」と険しい表情を見せた。

17年３月期の連結営業損益は398億円の赤字（前の期は352億円の赤字）と過去最大に膨らんだ。
中核の鉄道運輸収入は北海道新幹線の開業効果が通年で寄与し、昨夏の台風被害による一部運休の影響を補って727億円と６％の増収となった。
一方、安全投資では修繕費が337億円、車両更新などの減価償却費が247億円とそれぞれ過去最高額を計上し、収益を圧迫した。

追い打ちをかけたのが、低金利などによる基金運用益の減少だ。
国鉄分割民営化時に国が想定した収益水準の半分に満たない236億円まで目減りし、営業赤字を穴埋めしきれなくなった。
前の期は含み益のある株式や債券を売却してしのいだが、再び同様の手段を取ると将来の運用益減少を招くことから見送った。

子会社による不動産賃貸やホテル事業の利益は増えたものの、石勝線の新夕張―夕張間の廃線を見据えた評価額見直しによる特別損失などで、最終損益も148億円の赤字（前の期は84億円の黒字）と５期ぶりの赤字に転落した。
手元資金は借入金で17％増の184億円に上積みしたが、低水準が続く。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO16143040Z00C17A5L41000/

96 ：
チアフルーツのメイテツロボとナンカイロボは完全変形か
他にも私鉄ロボはいるのか

97 ：
https://www.youtube.com/watch?v=xO2swqgvTF8

98 ：
ＪＲ九州社長、ローカル線「郷愁で残すのか」

ＪＲ九州の青柳俊彦社長は８日、東京都内の日本記者クラブで記者会見し、採算の厳しいローカル線について、「ＪＲが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」と述べ、鉄道の維持に向けた負担のあり方を巡る議論の活発化に期待を示した。

青柳社長は路線の維持に努めていることを説明した上で、「社会資本としての交通をどう残していくか。人口減の中、維持のためにどうするのがいいか。住民のみなさんと話していかねばならない」と強調。
さらに、自動車が中心の時代を迎えているとして、「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスなのか」とも述べた。

ＪＲ九州は７月末、鉄道の「輸送密度」（１キロ・メートルあたりの１日平均利用者数）を詳細な区間別に初めて公表し、ローカル線の厳しい実態が明らかになった。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170809-OYT1T50031.html

99 ：
https://www.youtube.com/watch?v=spK7MX2u0Xw

100 ：
大阪延伸「30年度までに」　北陸新幹線　北経連、3知事と一致

北陸経済連合会は18日、福井市で北陸３県の知事との懇談会を開き、北陸新幹線の整備促進を中心に意見交換した。
今年３月にルートが決まった敦賀―新大阪間について、北海道新幹線の札幌開業の2030年度ごろまでの整備を国などに求めていくことで一致した。

北経連の久和進会長は22年度末に予定されている敦賀までの開業について「３県が１時間で結ばれるようになる」と経済効果を強調。
敦賀―新大阪間は関西経済連合会などと連携し、取り組む姿勢を強調した。

富山県の石井隆一知事は「札幌開業ごろまでには、新幹線をぜひ大阪までつなぎたい」と話した。
福井県の西川一誠知事は「敦賀開業時には工事に着手するぐらいでないと」と述べ、早期に建設財源の見通しをつける必要性を強調した。

石川県の谷本正憲知事は「金沢開業の効果は想定をはるかに超えている」と指摘。
新幹線を経由して金沢港のクルーズ船を利用する観光客が増えていることに触れ、３県の広域観光が重要となる考えを示した。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB18H4A_Y7A810C1LB0000/


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