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【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴 2スレ目
- 1 ：2018/07/20 ～ 最終レス ：2018/09/02
- 続く
初代スレ
【馬力】と【トルク】 これ良く分かってない奴
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1530534760/
1:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/02(月) 21:32:40.84 ID:b5SGrWBb
よう分からんわ
◆スレ立て注意事項⇒ 本文1行目に以下の一文を加える事｡(ワッチョイIP表示コマンド)
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
- 2 ：
- >>1ところで
道路で帰宅途中の中学生同士が、仲間に
「犬がきたぞおお。ぎゃあああ」
とかお互いふざけてて
全く無関係の俺がびびって一人で池に落ちた
- 3 ：
- 前スレより
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/04(水) 10:04:36.82 ID:uWzof7mH
>>6
まだこんなバカが生き残ってるのかよｗ
加速も最高速も出力だ間抜け
- 4 ：
- 前スレ23=901=908=914の自殺行為レス
896:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 18:05:11.43 ID:E0+Op6EW
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
901:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 20:37:56.38 ID:m3ElxvrA
> 896
単位すら合わないような計算式をドヤ顔で開陳とか恥ずかしくないのかよｗ
905:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:28:05.57 ID:E0+Op6EW
> 901
加速度[m/s^2]=(機関トルク[N･m]*変速機選択中減速比*最終減速比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
トヨタ日産ホンダマツダダイハツスバルスズキを敵に回す気か？
907:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:49:03.37 ID:F/bltnOo
> 905
あれ？
加速度って単位時間の概念あるよね
右の式に時間の概念のある項目なくない？
それともこの式の場合は機関トルクの所に単位時間の概念含まれてるのけ？
908:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:58:45.96 ID:m3ElxvrA
> 905
お前は単位も知らないのかよ？もちろん大学の単位じゃないぞｗ
こりゃなに説明しても理解はムリだわな
909:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 21:59:58.00 ID:jtMvXGXR
> 907
Nに時間の概念が含まれてる
910:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:05:15.07 ID:tfre/8et
> 909
なるほど ありがとう
914:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:35:11.33 ID:m3ElxvrA
> 909
入ってねーよアホウｗ
915:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/18(水) 22:49:14.98 ID:jtMvXGXR
>>914
N = kg・m・s^-2
だろ？
- 5 ：
- 何度死んでも蘇る前スレ23=901=908=914を未来永劫無限無間に辱め続ける工学的事実
ニュートン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%B3
躍度 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BA%8D%E5%BA%A6
(躍度=加加速度)
加加加速度 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E5%8A%A0%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6
(加加加速度=加躍度)
- 6 ：
- なぜ加速度は出力次第ではなくトルク次第にも関わらず
最大トルクrpmではなく最高出力rpmが最大加速度を発するのか？
「最大トルク値」とは1エンジン1回転あたりトルク最大値を指すに過ぎない為
出力側rpmを「変速機と呼ばれる倍速や倍力を成す機構」で揃えると…↓
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/15(日) 14:45:24.59 ID:hu328bC2
さて
出力P[kW]=2*π*回転速度N*トルクT/SI接頭辞k
=2*π*分速回転数RPM/60*トルクT/1000
=π*分速回転数RPM*トルクT/30000
⇔トルクT[N･m]=出力P*SI接頭辞k/(2*π*回転速度N)
=出力P*1000/(2*π*分速回転数RPM/60)
=P*30000/(π*RPM)
である｡
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N･m]
最高出力時トルクを6500～7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500～7500)=226.94～261.50[N･m]
最高出力の方が加速力が大きい理由
- 7 ：
- >>６
＞最高出力の方が加速力が大きい理由
勘違いしているようだが、最大トルクを過ぎたら加速は鈍るよ。
最高出力～レブリミットで頭打ち。
- 8 ：
- >>7
数式数値が理解できない？
なぜ変速機で最大トルクrpmを選ぶより
変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
出力軸トルク及び加速度が高いのかを述べてるんだけど
- 9 ：
- >>8
＞変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
最高速度に達しないギヤなら当然そうするね。
＞変速機で最高出力rpmを選ぶ方が
＞出力軸トルク加速度が高いのかを述べてるんだけど
それは、回転数が上がるから多くの仕事をしているだけで、駆動力は既に落ちているんだよ。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
- 10 ：
- 多くの仕事をしているときは加速度が大きいと言う点は認めるのか。
なら「加速度は出力（馬力）が大きいほど大きい」ってことで皆納得だな。
- 11 ：
- >>10
ブー
駆動力が落ち走行抵抗が増えるから加速しなくなるんだよ。
下のギヤならシフトアップすればいいが、最高速度のギヤなら
走行抵抗とシンクロするか、レブリミットが最高速度だよ。
- 12 ：
- え？＞？＞？ 続きヤルのかよ
永遠ループスレだぞ？？？？
１スレ目でどうにかこうやら結論みたいの出てたのに
まだヤルか？？？
- 13 ：
- やっぱ前提をはっきりさせてからじゃないとダメだな。
不毛な議論に終始する。
- 14 ：
- モーターファンイラストレーテッド
Vol.123 特集「パワーとトルク」
Vol.126 クルマの教室 第1回 エンジンの基礎① 馬力とトルクその1
Vol.127 クルマの教室 第2回 エンジンの基礎② 馬力とトルクその2 部分負荷時の出力特性・NA編
Vol.128 クルマの教室 第3回 エンジンの基礎③ 馬力とトルクその3 ターボエンジンの出力特性
参考資料としてどうぞ
林義正いわく、「クルマは馬力で動いている」
- 15 ：
- 先生、どうして実用車のエンジンは馬力を犠牲にしてまで
低速トルクを確保しようとするんですか？
同排気量のバイクのエンジンと同じように低速トルク犠牲にすれば
倍くらい馬力でるのに
合理的な理由を教えて下さい
- 16 ：
- 騒音･排ガス･シフトビジー…
常に全開加速する様な使い方は公道ではあり得ないから低速も含めたトルクカーブは重要。高速でたれなければ馬力は勝手についてくる
- 17 ：
- 勘違いのコピペ貼り付けて熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ？
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ！ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
君こそが>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ
- 18 ：
- 当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
- 19 ：
- >>17
このコピペはNG入れとこうな
- 20 ：
- >>15
低速トルクを確保したら低速出力も確保できて街乗りなどの普段使用でのユーザビリティが高くなるからだな
ただそれだけ
- 21 ：
- >>7
最大トルクを過ぎても最高出力回転数までは鈍らない
- 22 ：
- >>21
「鈍らない」の定義は？
- 23 ：
- >>22
最大トルク回転数時よりも出力が上がってるんだから加速が鈍るわけ無いだろｗ
- 24 ：
- 加速度も最高速度も、最大出力回転数維持>最大トルク回転数維持
というのは前スレのCVTを使った考察で既出
https://i.imgur.com/9WX84ZZ.png
- 25 ：
- >>23
お前ホント掲示板に張り付いてる場合じゃないよ
ちゃんと夏休みの宿題やれ
- 26 ：
- >>23
そんなこと聞いてないわ。
あんたが考えるところの「鈍らない」ってのは具体的にどういうことよ？
- 27 ：
- >>26
マジモンのアホかお前？
加速度が落ちないって事だ
- 28 ：
- >>27
OK。良くわかった。
では次の質問。
加速の仕方はどんな状況を想定してる？
- 29 ：
- >>28
自分で考えろ間抜け
- 30 ：
- ていうかさ、トルク・回転数を基準に考えるんじゃなくて
出力を基準に考えるべきなんじゃないの？
そもそも出力というものがあって、それをその時の回転数で割ったものをトルクと呼んでるだけでしょ？
- 31 ：
- >>29
状況次第で答えが変わる可能性があるから、曖昧な状況しか想定できないなら発言を控えた方がいいぞ。
- 32 ：
- んじゃあ逆にどういう加速の状況だったら最大トルクで加速度最大になって
どういう加速の状況だったら最大出力で加速度最大になるんですかね
- 33 ：
- >>32
固定ギアで加速している状況を想定するなら、最大トルク発生回転数で加速度最大になる。
ある速度(例えば50km/h)で走行していて、そこから加速する状況を想定するなら、最大出力発生回転数に最も近い(もちろん一致するのがベスト)ギア段で加速する方が、最大トルク発生回転数に最も近いギア段で加速するよりも加速度は大きくなる。
- 34 ：
- >>33
固定ギアの例の理由が掴めないんだが
固定ギアで回せる範囲で最大出力となるところで最大加速度にならないの？
- 35 ：
- >>33
な、アホだろこいつｗ
- 36 ：
- >>34
ならないよ。
固定ギアでの加速なら、加速度の特性はエンジンのトルクカーブと相似形になる。
例えば、3000rpmで最大トルクを、6000rpmで最大出力を発生するエンジンがあったとする。
いま、固定ギア全開加速中に30km/h@3000rpmで0.4Gの加速度が得られたたとして、
60km@6000rpmでも0.4G以上の加速を得ようと思ったら、後者は前者の2倍以上の出力が必要。
しかし、6000rpmでは回転数は3000rpmの2倍だけど、トルクは減少しているから、
発生出力は3000回転の2倍未満となり、「2倍以上の出力」が得られていないので、加速度は30km/h@3000rpmの時の方が大きくなる。
- 37 ：
- >>36
それは結局のところ、そのときその状態で得られる最大出力で加速度が最大となる
という前提のもとの理論のように思えるが、違うの？
- 38 ：
- >>37
前提と言うか事実だけどね。
そのときその状態の駆動力を考えるならそんな前提は不要だけど、そういう説明をしてほしい？
別の見方をすると、加速というのは、クルマに力学的エネルギーを供給して、クルマの運動エネルギーを高めることともいえる。
つまり、加速度を大きくしたいなら、力学的エネルギーの供給速度を大きくすればいいってことになる。
で、この力学的エネルギーの供給速度ってのがいわゆる出力なわけだから、大きな加速度を得たいならエンジンを最大出力付近で使うのが効果的。
- 39 ：
- >>15
里山ハイキングでエベレスト登頂の装備をするか。
>>21
鈍るよ。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
駆動力が落ちて、走行抵抗が増えるからね。
- 40 ：
- >>38
まあ言いたいことは分かった
それぞれの主張の前提がずれてて尚且つそのずれを埋めるための言葉が足りないから上みたいないさかいが起きるんだなあ
- 41 ：
- >>39
またアホ2号が出てきたぞｗ
例えば前スレでも既出のこのエンジンで2000回転の方が4500回転より加速が良い分けないだろ
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
- 42 ：
- >>41
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
駆動力が落ち、走行抵抗が増えれば加速は落ちるよ。
- 43 ：
- >>17
> 勘違いのコピペ貼り付けて熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
> トルク最大の回転の時点の出力と､
> 最大出力回転数での出力を､
> 比べてるんだろ？
何度も何度も…それなら>>6の式にはならねーよ。出力を比べてたなら
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最大トルク時出力=π*7500*218/30000=171.22[kW]
最大トルク時出力を8300rpmに変速後の出力=171.22*7500/8300=154.71[kW]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最大トルク時出力=π*(6500～7500)*221/30000=150.43～173.53[kW]
最大トルク時出力を7800rpmに変速後の出力=150.43*6500/7800～173.53*7500/7800=125.36～166.90[kW]
って書き方になるんだよ。コアレス直流モーターに至っちゃ0rpmが最大トルクで0kWだ
- 44 ：
- >>17
分かった？モーターみたいに0rpm0psからでも加速度を発生できるんだよ
- 45 ：
- >>42
なんだ免許もって無いくんかよｗ
まず自動車学校とその前に日本語学校逝こうな
- 46 ：
- ついでにちょっと聞きたいんだけど
>>36は、同じ加速度を得るのに必要な出力は速度に反比例するってこと？
メカに詳しくないんで・・・
- 47 ：
- >>28
>>6を参照
(7500rpm±300rpm)直結(=減速比1&伝達効率99.9999%は下らないので100%として)の加速の伸びよりも
8300rpm手前8000rpmを7500rpm±300rpmに減速(=1.107辺り&伝達効率は最低に見積もり98%)の方が上
加速度つまり時間辺り速度加減、やっぱり後者の方が上
そもそも出力は加速度と単位次元が違う
- 48 ：
- >>46
加速度は力やトルクの単位次元
出力こと仕事率は力やトルクを「変位で積分&時間で微分」した値
時間次元だけで言うと出力は「加速度を微分した躍度」の次元
0rpm最大トルクは加速度の次元。出力や躍度では全く語れない｡
- 49 ：
- >>46
加速度一定で加速したいなら、必要出力は速度に比例する。
走行抵抗まで考慮するなら比例よりも次数が高い側にシフトするけど、空気抵抗があまり大きくならない領域なら比例で考えておいて大きな間違いはないかと。
- 50 ：
- >>45
駆動輪は変速機を介してしるが、エンジンのトルクがそのまま駆動力に反映されるよ。
下のギヤの4500rpmが上のギヤの2000rpmより駆動力が大きいのは普通だから、誰も
そん事で悩んだりしない。
では、最高出力のエンジ回転を超えてシフトアップしたりするかと言えば、上のギヤで
出来るだけ馬力が在る回数を維持したいからだよ。
こんなのは、人に教わらなくても普通に体得するよね。
- 51 ：
- >>50
どっちも1速での話だからギヤ関係ない
ギヤが～とか減速比が～とか言い出すのは全く理解して無い証拠だ
- 52 ：
- >>51
http://www.motordays.com/newcar/articles/imp-mazda-cx5-20170623/pic/cx5-15eng-pr-06-thumb.jpg
1速でなくても良いが、ギヤ固定でシンプルになったな。
それでは、駆動力が落ち走行抵抗が増える4500rpm時の加速が良い理由を、具体的に説明したら白旗を挙げるよ。
- 53 ：
- >>52
白旗なんて挙げなくていいから消えろ
- 54 ：
- >>53
挙げられないは退場
- 55 ：
- >>30
逆
一単位の事象を積分したのが結果
- 56 ：
- 無限に続くループスレｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
- 57 ：
- 出力=トルク×回転数×係数
たったコレだけなのにね…
イコールの左右にある以上、どちらかが大事でどちらかが不要とかになるわけ無いのに、なんでそれが理解出来ないんだろ？
不思議でならん
- 58 ：
- トルク(N・m)＝出力(kW)×9549／回転数(rpm)
- 59 ：
- >>57
お前以外の誰もそんな話はやってない
- 60 ：
- 思いきりブレーキ掛けた自転車のペダルを漕ごうととして力を入れても
自転車は動かない
けどトルクは掛かってる
ここでペダルがぐいっと動けば自転車は動く
これが仕事率で馬力
低回転トルクじゃなくて低回転馬力を見れば良いんだよ
車は動いてるんだから
トルク曲線は全開時のシリンダーが吸ってる空気量を表してるものって覚えとけば良いんじゃね
- 61 ：
- AT限定で公道でベタ踏みしなきゃいけないような車種に乗ってると、馬力しか関係無いのかなぁ…って
そういう話しかして無いでしょ？
トルクバンドが広い時のメリットって、そういう人(軽でギャンギャン走ってる人)には、心底分かんないんだと思う
- 62 ：
- >>50
・加速度は如何にして求まるか>>4
・なぜ加速度は出力次第ではなくトルク次第にも関わらず
最大トルクrpmではなく最高出力rpmが最大加速度を発するのか？>>6
・備考>>5
- 63 ：
- >>50
・最大トルクRPM*直結で走っても
最高出力RPM*8300/7500変速で走っても
両者共に走行抵抗は同じ
・伝達効率も前者は直結につき99.9は下らないから100%とし
後者はギア駆動につき98%どころか更にハンデ付けて95%として
それでも後者の出力軸トルクつまり車軸駆動力の方が大きい
718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2018/07/16(月) 18:30:07.17 ID:hDHsny7n
(前略)
>>717
減速比1.000と減速比1.107の範囲くらい駆動効率を揃えられないって何だ？
減速比1.000のギアと減速比1.107のギアの駆動効率を揃える位わけないだろうが！
じゃあいーよハンデくれてやるよ、最大トルク7500rpm側の7500rpmへの減速は直結にしたらぁ
シャフトの伝達遅れを加味しても99.9999%は下らないから100%でいい
それに対して最高出力8300rpm側はスパイラルベベルギアを
しかも２段にして効率95%という大ハンデにしてやるわ
これでもう言い訳は無用
最高出力@8300rpm時トルクを7500rpmに無損失減速した時のトルク=234.25[N･m]
そこに95%を掛けてやらぁ
234.25*0.95=222.54[N･m]
はい、それでも最大トルク218[N･m]より大きいです
- 64 ：
- 何かCVT禁止ギア固定話題にしたい奴が居るが
超大排気量18段MTで考えたらどうだ？
- 65 ：
- >>62-63
トルクの積分が出力なので、回転数を上げれば加速が良くなるのは当たり前です
出力=トルク×回転数×係数
これが理解できていませんね
加速はトルク
これは他の条件を揃えなければ比較は出来ません
トルクの大小が加速に関係するかどうかは、回転数や変速比などの条件を同じにした上で、トルク値を変えて比較してみましょう
比較する際に、比較対象物以外の条件を変えては、そもそも比較になりません
更に、=で結ばれた左辺と右辺を比較するのは、一次関数を習う算数以降、誰もやりません
- 66 ：
- 100km/ｈ時の回転数を書くスレ@車板
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1199229625/636
636: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2008/06/18(水) 22:01:28 ID:9A9l8GDZ0
メーカー.： いすゞ
車種 ： ギガ・セミトラクター
排気量 ： 30390cc
年型 ： 1999年
型式 ： KL-EXZ75J3
グレード ： ハイルーフ仕様
ミッション： ハイ・ロー付き8速MT
エンジン ： 10TD1
ターボ. ： 自然吸気仕様のみ
車重 . ： 第5輪荷重20t・総重量62t
回転数 . ： 1900rpm
感想 . ：碓氷峠の上り坂で満載しててもそれなりについていける｡
流石にV10だけ有る…のか？
まあ、乗り潰すつもりです｡
- 67 ：
- トルクの値が幾つだろうが実際に車を動かしてる(加速させて)
のはパワーつまり馬力な
低回転からトルクが発生する=低回転からパワーが発生する
後期型S2000が加速でも速い理由
>>1-10
- 68 ：
- 10TD1
いすゞ史上最大の自動車用エンジン
大型車両用として1997年に誕生。無過給大排気量30.4L、600馬力の いすゞ史上最大の自動車用エンジンで大量輸送を支えましたが､
これ以降、エンジン開発の主眼は、小型化・高効率化・高過給小排気量の追求へと移っていきます｡
Isuzu's Largest Automobile Engine Ever
First released in 1997, the naturally aspirated 10TD1 was a 30.4 liter, 600 horsepower heavy-duty vehicle engine that boasted the highest output of any Isuzu engine for domestic truck use.
While the 10TD1 played an important role in supporting large-scale mass transit over the years, engine development has recently shifted to focus on more compact and highly-efficient turbocharged engines with smaller displacement.
［主要諸元］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(ネット値)
●2059N・m(210kg・m)/1300rpm(ネット値)
●可変噴射率付き高圧燃料噴射ポンプ(HD-TICS) ●ホットEGR［Main Specifications］●30390cm^3(cc) ●441kW(600PS)/2100rpm(net)
●2059N･m(210kg･m)/1300rpm(net)
●Variable Injection Rate High Pressure Fuel Pump (HD-TICS)
●Hot EGR
- 69 ：
- >>67
> トルクの値が幾つだろうが実際に車を動かしてる(加速させて)
> のはパワーつまり馬力な
その発言は>>4のトルクによる加速度の式を出力による加速度の式にして見せないと嘘になるよ
- 70 ：
- ん？実際にタイヤを動かしてるのはトルクなの？
パワーじゃないの
- 71 ：
- >>70
加速度を与える現象の最たる例として重力加速度を参照
- 72 ：
- それとエンジンから発生するトルクは違うでしょ
単位は同じだけど
実際にタイヤを動かしてるのは時間当たりのトルク=パワーだよね？
↑これって間違ってるか？
- 73 ：
- >>69
前スレ96の式
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])…式(1)
加速度と出力の関係式(←New)
加速度[m/s^2]=エンジン出力[W]/(車速[m/s]*車重[kg])…式(2)
式(1)も式(2)も走行抵抗（転がり抵抗，空気抵抗，登坂抵抗）を無視しているが，平坦路の低速域では
駆動力>>走行抵抗
となるのでとりあえず無視して，この両者の式で得られる値が同じになるか確かめていく。
まず，以下のような状態でクルマが加速している場面を想定する
エンジン運転回転数：1800rpm(=30rps)
エンジン発生トルク：150N・m
エンジン発生出力：(2*π*30*150=)28274W=28.2kW
変速ギア比：2.0
ファイナルギア比：4.0
タイヤ半径：0.3m
車速：(車軸回転速度*π*タイヤ直径=(30/2.0/4.0)*π*(0.3*2)=)7.068m/s=25.4km/h
車重：1400kg
式(1)による加速度は
加速度[m/s^2]=(150*2*4)/(0.3*1400)=2.86[m/s^2]
式(2)による加速度は
加速度[m/s^2]=28274/(7.068*1400)=2.86[m/s^2]
式(1)と式(2)は形は異なるが得られる結果は同じである。
エンジン発生トルクとエンジン回転数を起点として，変速比，最終減速比，タイヤ半径，車重を考慮して加速度を求めることもできるし，
出力と車速，車重がわかっていればその3つの値から加速度を求めることも出来る。
- 74 ：
- 老婆心ながら，>>72中で使っている「トルク」と「出力」という言葉は，その最大値を示しているものではない。
（最大トルクや最大出力のことを言っているわけではない）
- 75 ：
- >>74
もちろんトルクと出力はエンジン回転数に応じて
リニアに変化するものだからね
実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
- 76 ：
- >>75
>実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
「時間当たりトルクの」という部分が意味不明だけど，タイヤが動いているのであれば，それを実現するには「トルクがある」という条件だけでは不十分で，軸が回っていることも必要。
つまりパワー（トルク×回転数）がそれを動かしているという理解は間違っていないと思う。
「んなあほな，トルクが無きゃタイヤまわせんだろw」という主張もある意味間違っていないけど，トルクだけあってもダメよってこと。
逆に言えば，回転伝達機構を考えたときに「出力がある」という記述は「トルクも当然ある」ということを示している。
もっと上流側から見れば，エンジンのパワー（トルク）の源は高圧ガスが膨張するときの仕事(圧力)。
この仕事の過程においてトルクなんていう概念は無い。
この仕事を車の加速に利用しようとしたときに，一般的なエンジン車のように回転運動でエネルギーを伝達しようと思えばそこにトルクの概念が生まれる。
このトルクの概念は，伝達部品の強度設計などには欠かせない概念なので，トルクを無視した設計・開発なんていうのは不可能なわけだけど，
「エンジンがエネルギーを発生してそれが車両の運動エネルギーに変わる」
という見方をすることで，途中の回転機構系を考えなくても加速度を見積もることは出来る。
- 77 ：
- 申し訳ない。>>74は誤記で以下が正しい。
老婆心ながら，>>73中で使っている「トルク」と「出力」という言葉は，その最大値を示しているものではない。
（最大トルクや最大出力のことを言っているわけではない）
- 78 ：
- よくわかる自動車技術：第7号 トルクと馬力を理解する
https://motor-fan.jp/tech/10004769
- 79 ：
- >>75
＞実際にタイヤを動かしてるのはパワーだよね？時間当たりのトルクの
発生している単位あたりの事象がトルク
これは力のモーメントで、作用を起こそうとしている力と規定されてる
その力のモーメントがどの位仕事をしたかを求めるために、回転数なり角速度なりで積分した値が出力
どの位作用したかの結果を求めた式を持ってきて、トルクだけでは求められないと喚き続けてるのが、馬力クン
そりゃそうだ
加速度だけでは到着時間は分からない
だけど、到着時間だけでは途中の行程は分からない
- 80 ：
- 積分なんてたいそうなもんじゃなく単なる掛け算な
- 81 ：
- 要約すると現実問題タイヤを駆動させてるのは
単位時間当たりのトルク(j/s)=パワーでよろしいですね
- 82 ：
- >>78
それ読んでも何もわからんぞｗ
特にモーターのくだりは間違いだらけ
- 83 ：
- >>81
タイヤを駆動させているのはパワーだという点は間違っていないけど，
トルクのN・mが仕事のJと同じだと思っているならそれは間違いだよ。
そもそも「時間当たりのトルク」なんて量は聞いたことが無い。
- 84 ：
- トルクは力のモーメントであって仕事ではないからな
- 85 ：
- >>81
逆
掛けるのはトルク
で、それが何回転分掛かったかの合計が出力(パワー)
- 86 ：
- >>62
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
最高出力rpmでは最大加速度にはならないよ。
- 87 ：
- >>86
何で同じ出力軸回転数にして語らない？
最大トルク*直結*100.0*CVT
vs
最高出力*8300/7500(S2000前期の場合)*98.0*CVT
どっちの方が変速後トルクがデカいか分かるだろ？
何でそんな荒く非クロスミッションな例で比べてるんだ？
16段以上変速持って来い
- 88 ：
- >>87
最高出力～レブリミットは、トルクは落ち走行抵抗が増えるから
加速度は落ちるよ。
当然だが、レブリミットで加速しなくなる。
- 89 ：
- >>88
車両速度統一で増える走行抵抗は駆動損失くらいだが？
- 90 ：
- 再>>88
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
- 91 ：
- >>89
最高出力時より、最大トルク時の方が駆動力が大きく走行抵抗
が少ないから加速はいいよ。
- 92 ：
- 再>>88
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
｢CVTに回転数の上がり速さは通用しない｣
何で最大トルク回転数より最高出力回転数の方が
CVTとしても伝達効率が低いのに、出力軸を回すトルクは上なんだろうね？
- 93 ：
- 再>>88
CVTの文字が見えない？なぜレブリミット？
なぜ「ギア比固定」だのの言葉を使って不公平比較を推進しようとする？
>>87は公平比較の究極だよ。何せ最大トルク側に直結のマージンと最大出力側に95%の大ハンデだよ
「ギア比固定」に拘っている君は、非クロスミッションな疎らな
むしろ非公平比較を尊んでる事に注意
｢CVTに回転数の上がり速さは通用しない｣
何で最大トルク回転数より最高出力回転数の方が
CVTとしても伝達効率が低いのに、出力軸を回すトルクは上なのかだ
- 94 ：
- >>92
CVTは、エンジン回転数固定でギヤ比が無段階に変化するから
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車の低いギヤの駆動力が大きいのと同じだよ。
- 95 ：
- 一気においぬくときはパドルでギア落としてフルアクセル踏むのは正解？
- 96 ：
- 三度>>88
君は妬けにCVTを嫌うね
だが、その場合でも最大トルクRPMより最高出力RPMの方に伝達効率ハンデがある件から逃げるな
前スレから続いてる論点は「加速度はトルクか？出力か？」であり
世間は「正しい比較」である「出力軸RPM」を知らされていない
- 97 ：
- >>95
正解じゃない
- 98 ：
- 先ず
>>91
>>89の内容認識拒絶するのは止めよう
>>94
無段階で変速するのに、何が同じだって？
逆にCVTだから駆動力が小さい状況にも出来る。何を主張したい？
しかも、そんなクロスしてもなけりゃ無限クロスなCVTでもないグラフ
いつになったら出力軸トルクを「疎らでない変速での比較」を講じる？
- 99 ：
- >>97
正解はなんや？
- 100 ：
- >>98
どのギヤだろうが、アクセルで駆動力は小さく出来るよ。
- 101 ：
- >>94
「加速の伸び」君
「加速度の伸び」は「加速度」ではなく「加速度の微分たる躍度=加加速度」だ
君は最初から加速度を論じていなかった
で、その躍度=加加速度に関して論じてた部分に関しても
S2000のエンジンを題材に言えば、前期も後期も
最大トルク発生rpm～+10rpmまでより
最高出力RPM-10rpmから最高出力までの方が
加速度は上で君の主張と逆である事は>>6
「ギア比を連続的に選択できる」条件で言えば、だが
君は、CVTの優位性を低く騙ってまで、いつ迄いい加減な主張し続ける積もりなんだい？
- 102 ：
- ガラプーwww
- 103 ：
- 結局車を加速させてるのはパワーな
人間が感じれるのもパワー
トルクが太い(失笑)
- 104 ：
- >>103
そのパワーはトルク×回転数
パワーを出すためにギャンギャン回さなきゃいけない軽より、低回転で静かに同じパワーを出せるセダンに、人はトルクを感じるんだよ
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね？
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない
- 105 ：
- >>103
重力は？
「動き出すまでトルクも0」発言してた奴が居たな
- 106 ：
- 既出だがトルクと馬力とで優劣付けたがる時点で全然理解してないってことなんだ
お気の毒に…
- 107 ：
- 馬鹿には馬力までしか理解できません
糸冬 了
- 108 ：
- >>101
S2000の前基と後期は違う自動車だよ。
比較するなら、同じ自動車の最大トルクと最大出力での加速度でないと
意味がないよ。
- 109 ：
- >>105
お前だお前www
- 110 ：
- >>106
やめたれw
- 111 ：
- >>108
なぜ>>6から逃げたい？
出力軸RPM統一化変速後トルクだけでなく変速前トルクも記述しているのに
>>109
はぁ？どこの馬力バカと混同してんだよ？前スレからコピペして来いよ
- 112 ：
- >>111
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
最高出力時は、最大トルク時より駆動力が落ち、走行抵抗が増えるから加速は鈍るよ。
- 113 ：
- お前らは議論する内容と前提をハッキリさせてから議論しろよ。
- 114 ：
- >>112
それのどこに
最大トルクRPMと最高出力RPMとで
出力軸RPMが一緒な時があるんだよ？
- 115 ：
- 画像を拝借されたブログ主と>>112の意見が全く逆な件
https://blog.goo.ne.jp/hrd_world/e/00da04fdbbf62026681e75be6bab7985
- 116 ：
- 良く読まなくてスマンけども
ガラプーってなんだよ！！！
すこし笑った
- 117 ：
- 最適シフトタイミングはエンジン最大トルク点やエンジン最高出力点とは決まってない件
http://www.geocities.jp/dt200wr_3xp3/contents/travel_performance_curve.htm
しかもこれらの画像が示唆しているのは
CVTでの無段連続変速が可能な場合の理想解が求められる比較と違って
MTによる有段離散変速の場合の最適妥協解にしかならない件
>>6が示唆している様な変速比が自由に選べる時の理想解では断じてない
よって>>112の主張は
無段変速理想解
非クロスレシオ有段変速最適解
クロスレシオ有段有段変速最適解
のどれとも逸脱した、二重、三重に誤解を重ねた大誤解という結論になる
- 118 ：
- うわ、えげつねぇ
>>112の居場所が無くなった
- 119 ：
- >>112
鈍らねーよこのバカ
- 120 ：
- MTなら鈍るって事だね
>>118-119
はいつもの如く理解出来てないがw
- 121 ：
- >>120
アホかお前
その図は加速力を表したものじゃない
- 122 ：
- >>115
逆な部分は見当たらず。
>>117
ギヤ比に関係なく、最大トルク以降の駆動力は落ち
走行抵抗は増えるから加速は鈍るよ。
- 123 ：
- 実際にタイヤ駆動させて車を 加速 させてるのはパワーだよ
- 124 ：
- >>122
3速 最大トルク回転数時の駆動力より
2速 レブリミット手前時の駆動力の方が大きいよ
ﾜｯﾁｮｲって、いつも車両の速度や駆動力無視して語ってるからおかしい
最大トルクキープ時の出力が、最大出力時の80％でしかないと仮定しよう
出力＝駆動力×速度であるから
80％出力＝80％駆動力×速度
同じ速度で比較したら、最大トルクをキープしても駆動力は80％しか出ない
- 125 ：
- >>124
＞3速 最大トルク回転数時の駆動力より
＞2速 レブリミット手前時の駆動力の方が大きいよ
減速比が大きいから当然だよ。
＞最大トルクキープ時の出力が、最大出力時の80％でしかないと仮定しよう
4千rpmで最大トルク、6千rpmで最大出力と仮定しよう
最大出力は最大トルクの1.5倍の回転数であるから、80%の逆数の125％の出力を
得るには、最大トルクの83.3%のトルクでよい事になる。
＞80％出力＝80％駆動力×速度
それは間違いだよ。
最大トルク時は駆動力も最大だよ。
速度が遅い分、仕事をしていないだけだね。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
この自動車の最大出力が5速250km/hだと仮定して、駆動力は下降し、走行抵抗は上昇し
その線がクロスする直前なのだが、そこで駆動力は最大にはならないね。
もしかしてだけど、エンジン音の演出？で運転手が錯覚しているのかもしれないね。
- 126 ：
- >>125
なぜ同じ速度に合わせない？
- 127 ：
- >>125
最後何言ってるかイミフ
出力いっぱい出して限界近くで加速が鈍るのは、物理的に当然
比較するなら、最大トルク維持のままでは180㎞/hしか出せないけど？
- 128 ：
- >>122
お前も本当にアホだなｗ
その駆動力ってのはタイヤ1回転当たりのトルクを換算したものであって出力でもなんでもない
回転数が高くなれば蹴る回数が増えるから出力が増えて加速度も高くなるんだよ
- 129 ：
- 本当に頭デッカチな奴らばっかりでﾜﾛﾀw
- 130 ：
- >>127
> 出力いっぱい出して限界近くで加速が鈍るのは、物理的に当然
解ってるようで安心した。
序でに、それを>>128に言ってくれ。
>比較するなら、最大トルク維持のままでは180?/hしか出せないけど？
そうだね。
そのかわり､その速度で10%に近い坂を登れる
>>128
> 回転数が高くなれば蹴る回数が増えるから出力が増えて加速度も高くなるんだよ
蹴る回数が増えても、蹴る力は落ちるから、やがて出力も落ちるんだよ。
- 131 ：
- >>130
例えばCVT車で0-100km/hのタイムを最小にしようと思ったら、エンジンはどの辺りで使うのがベストだろう？
- 132 ：
- >>123
加速「させる」のは出力ではないです
加速したその仕事(のエンジン側)が出力
- 133 ：
- 物事の比較には、比較対象以外の条件を「変えない」事が大事
「変えない」事でその他の条件を消していき、比較する対象の大小以外をブラックボックス化するのが、比較です
ギア比減速比は固定しておかないと条件がブレるよ
- 134 ：
- ご立派な講釈の後で固定した条件がギア比って...
ギア比は任意にして速度を固定する方が公平な比較だと思うけどね。
- 135 ：
- >>130
10％の勾配では
4速で最大トルクを使っても、駆動力がたった320kgf
3速で最大出力からレブリミットで回した方が、380kgf発揮して加速も速度も速い
何度も言ってるけど、ある速度において最大の駆動力を発揮するのは出力が大きい方だ
だからレブ付近まで回した方が最大加速力を発揮する
登坂も平地も下りも関係なく、この原理は不変だ
あとはトルクカーブのピークも、高回転寄りになってればなってるほど
勾配にも強く、加速に使える時間も長い
2000rpmで最大トルク発生しても、一瞬しか使えないので車にとっては最高に無意味
- 136 ：
- >>130
本当にバカだなお前
まずやがての意味を調べてみろよ間抜け
- 137 ：
- >>133
ギア比なんか固定する前から出力軸RPMが固定だろうが
それをお前が出力軸RPM固定を解除しギア比なんか固定して
最大トルクRPM時出力軸トルクと
最高出力RPM時出力軸トルク
の比較をボヤ化してんじゃねーかよ
そんなに>>6から逃げたいか
- 138 ：
- >>137
エンジン単体で見たほうがそもそも純粋じゃねえの
CVT引っ込めなさいよ
- 139 ：
- >>135
何度も言ってるけど、減速比･速度に関係なく、最大の駆動力を発揮すのは↓のグラフの通りだよ。
だからレブ付近まで回しても、最大加速力にはならない。
登坂も平地も下りも関係なく、この原理は不変だ
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
- 140 ：
- 出力軸RPM固定ってか入力軸RPM固定だな
それを各出力軸RPMでのトルク差を比較って話になる
CVTの変速比の違いによる各変速比ごと伝達効率のブレを基に不当比較を訴える人間には
>>6を基に>>63のハンデを採用した後のCVTなら伝達効率のブレは統一できる
6に示したS2000前期のエンジンを題材にするなら
最大トルクRPM*直結(=100.0%)*CVT
これと
最高出力RPM*98.0%…の所をハンデ増やして95.0%*CVT
これなら入力回転数固定でCVTの伝達効率を両者で揃えつつ
“更に最大出力RPMにハンデを背負わせた”状態で比較できる
>>6にCVTを噛ませた状態での比較、結果は一目瞭然
- 141 ：
- >>91
そういえば君、「加速の伸び」という表現はやめたんだね。やっと
加速の伸びつまり増分→加速の変化率→加速度の微分→躍度こと加加速度
である事に気付いたのね。表現は正さなきゃね
- 142 ：
- >>140
いかにも一目瞭然だからそれで良いじゃない
もっと単純化してギア固定での加速度推移やエンジンの回転数上昇を見るとトルクあるところの方が回転数上昇早いねってのも事実だろ
二つとも事実だし別に前者が後者をRことも
その逆もない
- 143 ：
- >>140
S2Kの前期と後期では、排気量･出力･トルク･ギヤ比･回転数等全て違うようだが、違う機械の比較に意味は無いよ。
純粋に、同じ自動車の同じギヤで､最大トルクと最高出力時の加速力はどっちが上なのか答てごらん｡
- 144 ：
- >>139
全然違うｗ
- 145 ：
- >>135
なんども言わなくても、そんなの当たり前
それなのに変な主張を繰り返し繰り返し書き込んでるのは、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ？
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ！ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ
- 146 ：
- >>132
それは言葉遊び
- 147 ：
- まぁ最大トルク発生回転数と最高出力発生回転数じゃ
車の速度が違うからな
サーキットなんかじゃヘアピン以外、レブからマイナス3～40%の上しか使わないからね
車を加速させてるのはパワー(j/s)な、一秒間の仕事？仕事量？
トルクだけじゃ車は加速しません。
- 148 ：
- >>146
言葉遊びじゃなく、物理学上の規定だよ
発生している単位あたりの事象がトルク
これは力のモーメントで、作用を起こそうとしている力と規定されてる
その力のモーメントがどの位仕事をしたかを求めるために、回転数なり角速度なりで積分した値が出力
どの位作用したかの結果を求めた式を持ってきて、トルクだけでは求められないと喚き続けてるのが、馬力クン
そりゃそうだ
加速度だけでは到着時間は分からない
だけど、到着時間だけでは途中の行程は分からない
- 149 ：
- >>147
停止状態では、出力は計算出来ません
停止状態から加速するためには、トルクがかかる必要があります
その加速させよう(回転させよう)とする力、そのモーメントの単位が、
トルクです
その結果、加速した時のその掛かった力の合計が出力です
これは加速した車のエネルギーと、抵抗を足した値と同じになります
この出力の単位が、
馬力です
- 150 ：
- で？
タイヤを動かしてるのはNmなの？Wなの？
- 151 ：
- >>138
本性を現したな
エンジン単体で「どうやって違う入力軸RPMで同じ出力軸RPMを出すか」を排斥しようとしている
- 152 ：
- トルクで車が加速してると勘違いしてる奴は
エンジンの出力曲線見たことないのかね？
3速立ち上りがデフォのコーナーでトルクの最大発生回転数が～加速があぁぁぁ！～
って言って4速使うのかよw？
車を 加速 させてるのはパワーな
どちらが優れてるではなく物理学の話
- 153 ：
- 特異点や事象の地平面では知らんよ
時間の概念無さそうだしw
- 154 ：
- >>150
瞬時=N･m
積算=W
- 155 ：
- >>138
ギア比固定なんて離散数学・離散物理学じゃないか
入力軸RPM固定で同じ軸RPMで比べなきゃ意味が無い
- 156 ：
- >>66加筆
変速機型式 MJX16P
エンジントルク 2256Nm
総合変速比幅 17.32
1st変速比 14.012
2nd変速比 11.341
3rd変速比 9.931
4th変速比 8.038
5th変速比 6.839
6th変速比 5.535
7th変速比 4.583
8th変速比 3.709
9th変速比 3.057
10th変速比 2.474
11th変速比 2.167
12th変速比 1.754
13th変速比 1.492
14th変速比 1.207
15th変速比 1.000
16th変速比 0.809
RevL変速比 12.582
RevH変速比 10.184
いすゞ「スムーサーＧ」の紹介
http://www.jsae.or.jp/~dat/mr/motor19/mr200411.pdf?guid=ON
より
ついで別モデル補記
変速機型式 MJX12P
エンジントルク 1862Nm
総合変速比幅 15.16
1st変速比 12.272
2nd変速比 9.933
3rd変速比 7.206
4th変速比 5.833
5th変速比 4.583
6th変速比 3.709
7th変速比 2.677
8th変速比 2.167
9th変速比 1.572
10th変速比 1.272
11th変速比 1.000
12th変速比 0.809
RevL変速比 10.967
RevH変速比 8.876
- 157 ：
- >>151
え？ 条件揃えるなら
同じエンジン回転数、トルクに大小を付けて比較したら良いんじゃない
もしくは同じ馬力、トルクの大小での回転数見た方が良いよ
変速器噛ませて考える必要なんてない
トルクが何なのか理解するのにはこっちの方が良い
変速器噛ませて何を理解させたいの？
馬力の大小比べてるだけでしょ>>145の言う通りだよ
- 158 ：
- 100kgfm10馬力と
10kgfm100馬力との比較
どちらが優れているか？出力で比較することが求められるので、出力を比較してるだけだな
その説明のために駆動力の比較に転換させている
エンジン最大トルクで比較しても、用を足さない
トルクの大きい100kgfm10馬力を選んでも、使えない
だから出力で比較する
これに尽きる
- 159 ：
- せいぜい駆動力切って変速してろ(笑)
- 160 ：
- >>158
エンジンrpmの要素を除外してトルクと馬力を語るなんて何も理解してない証拠だとは思わないか？
前者と後者では100倍ものrpm差がある計算になる
トルクが10倍なら1/10のrpmで同じ馬力が出せる
- 161 ：
- >>160
笑える
100kgfm10馬力エンジンは、どう工夫しても100馬力の仕事はこなせない
お前、昔っからエンジンの出力と、回ってる物体の結果である動力とを区別出来てないよな？
必要な動力に対して必要なのは馬力のあるエンジンだ
- 162 ：
- >>161
そんな話は一切していない
rpmの要素を一切考慮していない時点でお前の理解力が及んでいないと言っている
なぜなら馬力の明細がトルクと回転数だからだ
- 163 ：
- >>162
そんなもの考慮に値しない
なぜなら出力の比較だけで済むからだ
必要な馬力のエンジンを選んだあとは、ギヤの設定だけすれば如何様にも使える機械になる
馬力の明細は駆動力×速度だからだ
- 164 ：
- >>163
＞馬力の明細は駆動力×速度だからだ
いかにも駆動力(トルク)と速度(回転数)だ
対象に比べてトルクも回転数も劣るエンジンが出力に勝る事例などないのだ
トルクもない、回転数も低ければどうやって馬力を出すというのか
- 165 ：
- >>164
お前はなんで視点が逆なんだ？
トルクと回転数が馬力を生むのは、ある意味確かだがスレ全般としてスレ違い
エンジン製作スレでも何でもない
仕事をこなすのは大馬力さえあれば済むことだ
動力計算と出力計算の視点の違い、判ってねーだろ？
- 166 ：
- 馬力って何だ、
トルクって何だってスレだと思ってるが違うのか
お前のようにトルクも回転数も考慮せず
ぽつねんと馬力があります…ハイ
それでどうするスレなんだ
- 167 ：
- >>160
原付のトルクは自転車海苔のトルクの1/10辺りだが、回転数が100倍だから馬力は10倍だな｡
- 168 ：
- >>166
用途によるがまず馬力がいくらなのかが最も重要なんだよ
トルクがいくら大きくても回転数が低ければ意味は無い
- 169 ：
- まずは言葉の整理から
いくら難しく考えても、基本的な単語が理解出来ていないと、その先を理解するのは無理です
学問は積み重ねです
停止状態では、出力は計算出来ません
停止状態から加速するためには、トルクがかかる必要があります
その加速させよう(回転させよう)とする力、そのモーメントの単位が、
トルクです
その結果、加速した時のその掛かった力の合計が出力です
これは加速した車のエネルギーと、抵抗を足した値と同じになります
この出力の単位が、
馬力です
- 170 ：
- >>168
回転数が低ければ？
その前提条件はどこから降って湧いたんですか？
回転数が同じ場合の当たり前の比較であれば、トルクの大小はどの様な作用の違いを生むでしょう
- 171 ：
- >>165
もう止めてあげてwチャリも車もこの子にとってはトルクで加速してるのw
時間の概念がないのwww
- 172 ：
- >>169
馬力じゃなくて単位を言えよ
W(ワット)な
車が加速してる時ってエンジンの回転数も変化してるの理解してる？
- 173 ：
- >>172
お前は何の話をしてるの？
何を説明するつもりで書いてる内容なのかがまず分からない
- 174 ：
- >>169
トルクは単位じゃないだろ
- 175 ：
- >>170
お前はレスしないでいい
- 176 ：
- トルクの単位はN・m（ニュートンメートル）である
- 177 ：
- 出力の単位はW(ワット)である(j/s)
ガソリンエンジンは熱エネルギーを運動エネルギーに変換します。
エネルギーの単位はj(ジュール)である
つまり出力Wは単位時間当たりのエネルギーである
- 178 ：
- 加速度の話してたんじゃないのかいな？
重力加速度と言う様に加速度を齎すのはFだぞ
F=m*a⇔a=F/m
しかし>>6で分かる様にCVTなら最大加速度を発揮できるのは最高出力点
なので「速度も出力、加速度も出力」と勘違いしがちではあるし
CVT車で走るには出力点を意識して走って誤差は、有っても僅少だと言える
しかし厳密に言えば加速度は力、トルク次第。仕事率、出力次第ではない
- 179 ：
- >>117が既にトドメを刺している様に
非クロスレシオ有段変速機の場合は非クロスレシオ故に回し切る方針が最大加速度追求法で
クロスレシオ有段変速機の場合はクロスレシオ故に交差点で変速するのが最大加速度追求法
出力軸回転速度、車両速度を同一として
各出力軸回転速度、各車両速度での最大加速度を求めずにギア比固定して比較など愚の骨頂
トドメ刺された尚も彷徨うゾンビ>>138は朽ち果てるまでギア比固定な変速比固定車に乗ってろ
EVに逃げてもインバータも禁止
変圧器の変圧比は固定とする
- 180 ：
- 所々にそんなの当たり前って書かれてるの一度も見てないのかな
その上でトルクなんてどうでもいい、
馬力が全てとか言うから
>>145が正論なんだけどな
- 181 ：
- >>179
http://www.geocities.jp/dt200wr_3xp3/contents/travel_performance_curve.htm
このように、クロスレシオでレブリミットが高いエンジンだと、早くシフトアップしないと無駄が多いね。
だが、普通の乗用車は⇩のように駆動力は交差しないから、上のギヤが下のギヤ
の駆動力を超える事は無いようだね。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
下のギヤが駆動力が大きいから加速が良いのは当然で、こっちが聞いているのは、同じギヤで
最大トルクと最高出力では、どっちが加速が良いかなんだよ。
- 182 ：
- >>181
アホかお前ｗ
駆動力＝加速力じゃない
- 183 ：
- >>181
単車のエンジンはどう説明するのw？
- 184 ：
- >>178
結局はトルクもパワーも駆動力に換算しなければいけない。
トルクから、減速比やタイヤ径を使って計算するよりも、
パワーを速度で割ったほうが、簡単だと思うのだが。
- 185 ：
- >>183
説明しているよ。
- 186 ：
- は？単車も早めにシフトアップした方が速いの？w
かwそwく するの？w
- 187 ：
- >>184
？？？
基本的な変換式が分かってないでしょ
計算しやすいから馬力だ！！(何が？？？)
- 188 ：
- >>187
例えば100km/hで3000rpmのとき、性能曲線から35kW, 70N・m出せるとしたら、
駆動力は何kNまで出せるか計算するのに、トルクから計算するより、35[kW]/(100/3.6)[m/s]で
計算するほうが、簡単って話。
駆動力と走行抵抗の差を質量で割れば、加速度が計算できる。
- 189 ：
- 70N・mは110N・mの間違い。
仮定の値だから、なんでもいいんだけど。
- 190 ：
- >>188
いや、だからw
それが何なの？
- 191 ：
- >>185
お前実際に車も二輪も運転した事無いだろｗ
- 192 ：
- >>190
みなまで言わすのか？
これがおかしいってこと。
> しかし厳密に言えば加速度は力、トルク次第。仕事率、出力次第ではない
- 193 ：
- トルクで加速するって言う奴はあれだな
リーマン幾何学すら理解出来ないのに特殊相対性理論を語るような残念な子だろ
そのくせ、一般相対性理論の方も語りだかるというw
特殊相対性理論も理解できない癖にw
- 194 ：
- あ
- 195 ：
- >>117が既にトドメを刺している様に
非クロスレシオ有段変速機の場合は非クロスレシオ故に回し切る方針が最大加速度追求法で
クロスレシオ有段変速機の場合はクロスレシオ故に交差点で変速するのが最大加速度追求法
議題は加速度、比較にあたり車両速度の指標・出力軸回転速度を統一した上で比較すべきで
各車両速度・各出力軸回転速度ごとの最適解を求めるべきである
ギア比を固定として比較するなど愚の骨頂
既にトドメを刺されているのに彷徨うゾンビ>>138には
朽ち果てるまで変速比固定車両のみに乗って貰おう
EVもインバータ変速禁止
- 196 ：
- >>195
ギア比とかどうでもいいんだよこのバカｗ
単に最大トルク回転数と最大出力回転数のどちらが加速度が上かってだけの話だ
- 197 ：
- 後者ですね
前者ならエンジンを回す意味がない
4ST250ccみたいな回るだけのエンジンならさっさとシフトアップした方が加速する
- 198 ：
- 読解力がなければ事象の理解度も低いと言う見本みたいなスレだなぁ
トルクを理解できてない奴に聞きたいことなんて
なんでお前はそんな話してるの？って事だけだよ
おやすみ
- 199 ：
- >>187
ところで、「基本的な変換式」って何？
まさかローレンツ変換とかw
- 200 ：
- >>195
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
最高出力時は、最大トルク時より駆動力が落ち、走行抵抗が増えるから加速は鈍るよ。
事実、乾燥路ではそんなに無いか、湿潤路で普通の発進後にアクセル全開にすると、最大トルク付近
でホイールスピンしたりするからね。
それは駆動力が大きいからだよ。
それをカムに乗るって言ったりするが、シートに背中が押し付けられるような加速を感じるのも最大
トルク辺りだね。
最高出力時が加速が良いのなら、その回転数でホイールスピンしそうだが、その頃はホイールスピンは
収っているね。
- 201 ：
- トルクは力学でしかない
負荷との比較で、止まるか回るか逆転するかの判別でしかなく
その大きさは、一見加速度に直結するかのような式だけども
それら力学の式にはエネルギーの概念がない
初等教育で、いわゆる「面倒だから考えない、無視する」領域だ
摩擦を考えないのと同じ類
実際はエネルギーの領域だから、トルクではなく馬力によって
エネルギーが投入され加速していくのである
- 202 ：
- >>200
ならクルマの加速力を最大限に発揮して0-100km/hのタイムを最短にしようと思ったらどういう運転をしたらいいのかい？
- 203 ：
- 他の例でいうと
物を転倒させる力
力が弱ければびくともしない
強ければ傾き始める
しかしその力だけではダメで、何㎝押すかしないと転倒しない
力×距離を伴わなければだめだということ
いくら力が強くても動かす距離も大事
トルクだけ見てもだめ
トルクと回転数のセットである馬力が必要
- 204 ：
- >>201
ここで出てくるトルクもパワーも(速度)エネルギーも速度も加速度も
ニュートン力学の範疇。
空気抵抗は(粘性)流体力学の範疇だけど、それも力学の範疇。
- 205 ：
- >>202
自動車レースのスタンディングスタートや、メーカーなんかの動力性能テストを参考するといいよ。
- 206 ：
- >>205
何でそんな回答なの？
具体的に説明すると不都合でもあるの？
- 207 ：
- >>206
自動車や路面･天候で違うから、これだとは言えないね。
自分で試すのが一番いいよ。
- 208 ：
- >>205
もっと具体的に頼むよおバカさんw
- 209 ：
- >>204
君は直立状態からジャンプできるかな？
力学だけだと脚力＞＞体重だからジャンプも可能になるが
不可能だ
脚力×速度が必要
馬力、仕事率、エネルギーの問題だ
- 210 ：
- >>207
「最大トルク時に加速度最大になる」←これは自動車や路面や天候にはよらず絶対にそうなるの？
- 211 ：
- >>210
アスペかよ
- 212 ：
- >>198
君は力学を理解出来てないみたいだけどね(笑)
トルクってNmだよね？
単位の分母のS^2があるから加速が～とか言ってるのか？
- 213 ：
- >>210
知らない
- 214 ：
- >>209
君の言う「力学」の定義が変ですよというだけの話です。
- 215 ：
- >>200
いい加減それ諦めろよｗ
駆動力＝加速力じゃないんだよ
- 216 ：
- 要はこういうことだろ。
最低速ギアの変速比に上限があり，タイヤ・路面間の摩擦係数は無限大であり，
駆動系の慣性モーメントが極めて小さく，クルマの重心が極めて低い（加速中にウィリー状態にならない）と仮定して，
アクセル全開での加速を考える場合，
(1)加速工程中で瞬時の加速度が最大になるのは最低速ギアかつ最大トルク発生回転数のときである。
(2)車速V1と車速V2の関係がV1<V2であるとき，V1からV2まで加速するときの平均加速度は，
その工程中の平均エンジン出力が最大になる条件（出来るだけ出力の大きな部分を使ったとき）で最大となる。
トルク君の主張も馬力君の主張も間違いではない。
- 217 ：
- >>216
トルク君の主張は、最低速ギヤ以外もだし
- 218 ：
- >>217
そうだね。
より正確には「有限比有段の変速機を用いる場合において，各ギア段での加速度が最大になるポイントは最大トルク発生回転数のときだ」というのがトルク君の主張だね。
高速側のギアでの加速度が低速側のギアの加速度より劣るのは当然と言っているので，そこはあまり突っ込まなくてもいいと思うけど。
- 219 ：
- >>216
(1)と(2)は全然違うよ。
ギヤ固定だと、V1とV2の間にトルクピークがないと、(1)と矛盾するからね。
最近のターボ車で見掛けるように、トルクカーブが台形状だとまた違うだろうけどね。
勿論、自動車の動力性能を引き出すのは(2)だが、加速が良いのは最大トルク時だね。
性能を引き出す際のシフトアップが最高出力～レブリミットなのは、そこまで回転
上がるのもだが、シフトアップによる回転落ちを少なくする為でもある。
- 220 ：
- ワイ、R32(RB20DET)乗り
一番加速がいいのは加給かかる3500から4000以上だと思う。
下から踏んでも同じ
https://i.imgur.com/ZeOg9H4.gif
- 221 ：
- >>219
>(1)と(2)は全然違うよ。
>ギヤ固定だと、V1とV2の間にトルクピークがないと、(1)と矛盾するからね。
矛盾しないよ。
V1とV2の間にトルクピークがあるかどうかはV1とV2にどのような速度が設定されるかによる。
ちなみに>>216はギア固定の話に限っておらず，加速中にシフトアップすることも想定している。
- 222 ：
- は？ トルク有っての馬力だし
その逆も有るって事かよ？？？
- 223 ：
- >>219
>性能を引き出す際のシフトアップが最高出力～レブリミットなのは、そこまで回転
>上がるのもだが、シフトアップによる回転落ちを少なくする為でもある。
シフトアップによる回転落ちを少なくしたいなら，シフトアップ後の回転数がアイドリング回転数になるような極力低回転域でシフトアップすべきだろう。
あなたが本当に言いたいことは「シフトアップ後の出力を極力確保するため」ではないのか？
ちなみに，ゼロスタートで平坦路最高速まで加速しようとした場合，あなたがよく持ち出す
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
↑このクルマの例では各段レブリミットまで引っ張ってシフトアップするのがタイム最小になるが。
https://i.imgur.com/U3VWz7l.png
↑このクルマの例では各段レブリミットまで引っ張ってるとタイム最小にはならない（し，そもそも最高速に到達できない）。
- 224 ：
- >>221
だから、加速がいいのはV1とV2の間にトルクピークがある時だよ
V1とV2が、0㎞/h~最高速とかを想定しているなら、当然(2）だけどね。
誰が始めたか知らないが、元々、最大トルク時と最高出力時での
加速の優劣の話なんだよ。
加速が鈍るからシフトアップするのだが、その時が一番加速が良いと余所
では言わない方がいいよ。
それなら、同じギヤでそれぞれの回転数の±500rpmとかでないと
意味が無いよ。
- 225 ：
- >>221
だから、加速がいいのはV1とV2の間にトルクピークがある時だよ
V1とV2が、0㎞/h~最高速とかを想定しているなら、当然(2）だけどね。
誰が始めたか知らないが、元々、最大トルク時と最高出力時での
加速の優劣の話なんだよ。
加速が鈍るからシフトアップするのだが、その時が一番加速が良いと余所
では言わない方がいいよ。
それなら、同じギヤでそれぞれの回転数の±500rpmとかでないと
意味が無いよ。
- 226 ：
- >>224
>だから、加速がいいのはV1とV2の間にトルクピークがある時だよ
良く読んでおくれ。
(2)で言っているのはV1からV2に加速するときの平均の加速度が最大になる条件についてだよ。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
例えば↑でV1=160km/h、V2=220km/hならどう？
>加速が鈍るからシフトアップするのだが、その時が一番加速が良いと余所では言わない方がいいよ。
俺はこれまで一言もそんなこと言ってないよ。
- 227 ：
- あぁ日付と端末が変わったからID変わってるけど俺は>>221=223ね。
今日はもう寝るわ。
- 228 ：
- >>223
下のはディーゼルのようだが、上で挙がっていた2輪車以上に全てのギヤで駆動力が被っているね。
このエンジンだと、4500rpm前後が速いだろうね。
ガソリン車なら、そこまでハイギヤードにはしないだろうが、最高速が6速なのは、騒音や燃費対策
だけではないようで評価出来るね。
解っているだろうが、回転落ちを少なくするとは、シフトアップ後の回転を高くするという意味だよ。
アイドリングでも2万rpmでも、回転落ちの割合は同じだね。
だが、今度は、高速域だと動力が途絶えている僅かな時間で失速すると言うのかな。
- 229 ：
- >>200 >>205
加速度最適解の話にギア比固定で考える人間はそうそう居ない
折角それを>>116-117が解説してんのに俺の意見だけじゃなくて116-117の話も無視かよ？
https://blog.goo.ne.jp/hrd_world/e/00da04fdbbf62026681e75be6bab7985
http://www.geocities.jp/dt200wr_3xp3/contents/travel_performance_curve.htm
非クロスレシオ有段変速機は非クロスレシオ故に回し切りシフトが最適解
クロスレシオ有段変速機はクロスレシオ故に交差レシオでシフトが最適解
CVTならCVT故にCVT任せにエンジン最高出力点維持が最適解
…そういう話をしている所に１人突然いきなり
「ギア比固定なら加速度が伸びるのは最大トルク点までだし最高出力点以降は伸び悩みだよ」とか
「ハイそうですね、それが最適加速解と何の関係が？まさかそれ、最適加速解の積もり？
乗用産業用問わず車両を含む移動機器用のエンジンやモーターには
幅広い速度幅を変速機なりインバータなり動力分割機構なりで
動力変速して対応している場合も少なくないんですが、それをギア比固定で比較って貴方は
動力変速比要素が全くない動力の話をしてるんですか？貴方唯１人場違いですよ」って話
いい加減にして引っ込んでてくれないか？暫くROM専で居て貰いたいんだが｡
- 230 ：
- >>200 >>205
モーターの特に
・最大トルク点から単調減少トルク特性
・しかも最大トルク点が0
なタイプのモーターを変速機もインバータも動力分割機構も無しでの加速特性の話でもするかよ？
しかも何で相変わらずいつまでもいつまでも「加速度」の話じゃなくて
「加速度の伸び」の話をし続けるんだ？本っ当にどうしようも無いな
- 231 ：
- >>178で解説される厳密には勘違いだが近似正解「加速度も出力次第」層、代表>>21の言い分は
数学的には「加速度極大は最高出力点、最大トルクは加速度成長変曲点に過ぎない」という事
(そしてそれに対して何故か>>22が同意しつつ貶しマウンティングするという新手の同性R)
そしてその後は詳しく掘り下げる内容が続く(>>24-32)、が…
>>33 > 固定ギアで加速している状況を想定するなら、最大トルク発生回転数で加速度最大になる｡
やはり彼は微分し過ぎて「加速度の伸び=加加速度=躍度」の話をしている
- 232 ：
- いい加減ギア比固定最大トルク点加速至高論者はもう分かってもいいだろ
そろそろ「加速度も出力次第」論者と討論したい
確かに「最高速度も最大加速度も最高出力点が最大」とは言えるが
それを以て「加速度も出力次第」と勘違いしちゃいけない
- 233 ：
- >>222
トルクとエンジン回転数な
車を加速させてるのはパワー
S2000の後期型でピークパワーが落ちても加速が速いのは
中間回転数時のパワーが増えたから
二輪乗ってればより解るけどピークパワーも大事だけど
中間域のパワーも大事なのよ
ピーキーよりフラットな出力曲線の方が乗りやすくて速いの
- 234 ：
- >>232
勘違いしてるのはお前
- 235 ：
- >>233
最大出力が落ちて、最大トルクが上がってるから、普通の人はトルクが増えたからって言うよね
うんうん
そうじゃないって言いたい気持ちは分かるよ
でもそれを分かりやすく見るための、最大出力であり、最大トルクであり、トルクカーブなの
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね？
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない
- 236 ：
- >>233
×フラット
○リニア
- 237 ：
- >>232
討論したいなら、長文でも構わんから最初に前提を示しておけよ
あんたの頭の中の「当たり前」が、相手にとっても「当たり前」であるとは限らない
- 238 ：
- >>235
同じ回転数でトルクが増えればパワーが増えるのは当然だよね
ちょっと何が言いたいのかわからない
どちらが優れてるのではなくて車(っていか物体)を加速させるのはパワーな
単車のエンジンを車に使えないのは
低回転時のトルクが低い=低回転時のパワーがないから加速しない←使えない
君の言い方だとトルクで加速してると読み取れるんだが
- 239 ：
- >>236
そこが>>233の面白いところ
リニアな出力曲線
フラットなトルク
これが速く乗りやすいエンジン
そして、同じ意味
トルクと出力のどちらが大事とかそんな比較自体に意味が無く、その出方に意味がある
トルクと出力の関係か分かってないと、フラットな出力とか言っちゃう
それ、トルクが右肩下りで加速にぶっちゃいます
全ては出力でトルクに意味はないって言う人は、出力は右肩上がりでも加速が鈍るパターンを考えてみるといい
考えないから、そんな頓珍漢な事を言い続けるんだとは思うけど
- 240 ：
- >>239
トルクに意味はないとか誰も書いて無いだろ捏造するなよたとえ話いか出来ない間抜けが
- 241 ：
- >>239
>これが速く乗りやすいエンジン
乗りやすいという点には同意するが、速いかどうかはまた別の話だろう
例えば
(a)トルクがフラットでパワーがリニアな最高出力が100kWのエンジンと、
(b)モーターの定出力域のようにトルクが右下がりでパワーがフラットな最大出力が100kWのエンジン
があったとして、それを有段変速機と組み合わせて全開加速をさせた場合、速い(例えば0-100km/hのタイムが短い)のは(b)の方だ
もっとも、(b)みたいなエンジンは運転しやすいとも思わんし、楽しくもないだろうけど
- 242 ：
- >>241
それ、最高出力は同じでも、最大トルクはbの方が大きくね？
トルクが大きければ、当然加速は良くなるし
物事の比較をするときにはその他の条件を同じにしないと、いくらでも例外は「作れる」よ
- 243 ：
- >>242
なら誰もが納得する公平な条件を提案してくれよ
その条件が出来た後で皆で議論しよう
- 244 ：
- >>243
議論したいんなら、前提条件をボカして、延々とループさせれば良いんじゃね？
トルクの大小が動力性能にどう作用するかは、他の条件(最高出力、ギア比、走行抵抗等)を同じにして、トルクのみ大きいモデルと小さいモデルを比べれば良い
出力の大小が動力性能にどう作用するかは、他の条件(最高トルク、ギア比、走行抵抗等)を同じにして、出力のみ大きいモデルと小さいモデルを比べれば良い
変速機構(MT、トルセンAT、CVT)やレシプロ、ロータリー、EVの比較だって、その比較要件以外は同じにしないと、その要件自体の比較にはならない
その正当な比較が都合が悪ければ、一部の荒らしが続けてる様に、特異なモデルを作り上げる事に必死になるしかない
- 245 ：
- >>244
もう既に延々ループの状態に入ってるけどねw
>トルクの大小が動力性能にどう作用するかは、他の条件(最高出力、ギア比、走行抵抗等)を同じにして、トルクのみ大きいモデルと小さいモデルを比べれば良い
例えばこの場合、トルクって言ってるのは最大トルクのこと？
それとも全域的なトルクのこと？
- 246 ：
- >>245
最大トルクを比べたければ最大トルク、トルクカーブを比べたければトルクカーブを比べれば良いよ
トルクは出方(トルクカーブの形)が重要なので、最大値や最大値発生回転自体には意味は無いとは思うけど
出力を見る時は、逆に最大出力の値が大事
- 247 ：
- 加速度とか躍度とかいう馬鹿がいるからややこしくなるんだよ
- 248 ：
- >>246
なら俺が>>241でした比較は、トルクカーブが違うエンジンの比較としてはそれなりに公平と言える？
- 249 ：
- >>247
ならどういう前提で何を比較するのが適当か提案ヨロ。
- 250 ：
- 最大トルク100kgfm、最大出力10馬力エンジン
最大トルク10kgfm、最大出力100馬力エンジン
車を設計するにあたり
最大トルクで比較して選ぶか
最大出力で比較して選ぶか
答えは一つ
それほどトルク値やトルクカーブに意味はないのだ
トルクカーブにおいては、走行抵抗を考慮すれば
なるべく高回転寄りにトルクピークがあった方が、走行抵抗にぶつかりにくくなり
最高速も出やすく、またギヤ変更なしでも粘れるし
大きな駆動力を使える時間も長い
でもその程度でしかない
性能は馬力とギヤ設定で決まる
トルク値に意味はない
以上だ
- 251 ：
- >>248
違いがトルクカーブを想定してる様だから、実際にa,bがどんなトルクカーブを描いてるか、その回転数毎にどんな加速をしているかを検討すれば、トルクの大小が走行性能にどう影響するか分かると思います
比較としては、何度か貼られてる意味不明なコピペ荒らしより数倍良いかと
- 252 ：
- >>226
＞https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/50/ac/b08f2bb064429c12331fd5a8d8e62f42.png
＞例えば↑でV1=160km/h、V2=220km/hならどう？
4→５速とシフトアップするのが速いね。
4速では不可能で、5速では縦断勾配10％の登りだと、トルクはまだ上がっているが160㎞/hに到達しない。
>>229
＞加速度最適解の話にギア比固定で考える人間はそうそう居ない
自分はそう考える。
誰が始めたか知らないが、元々、最大トルク時と最高出力時での加速の優劣の話なんだよ。
これが、最大トルクと最高出力でシフトアップするのでは、発進→最高速や、サーキットの
ラップタイムが速いのはどっちか？であれば、後者だね。
>>246
＞最大値や最大値発生回転自体には意味は無いとは思うけど
凄く意味があるよ。
自転車は、最大出力時のトルクも原付の10倍はあるだろうが、回転数が1/100だから
馬力は1/10なんだよ。
- 253 ：
- あ、ギア比固定君の場合を列挙するの忘れてた
ギア比固定だから加速度極大が最大トルク点で加速度変曲点が最高出力点…だってか？
出力軸・車軸の回転速度ガン無視なんて阿呆な比較での話だけどな
- 254 ：
- >>252
うん。何の為に出力軸観点でトルク比較してたかギア比固定論者には分からん様だ
- 255 ：
- さてもうギア比固定論者の言う事なんて放って置いて
次はいい加減「加速度も出力」論の片付けに入ろう
その為には>>4の加速度の式
> 加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
この中のトルク要素を出力要素に書き直して成立するか、だ。>>6の
> トルクT[N･m]=出力P*SI接頭辞k/(2*π*回転速度N)
=出力P*1000/(2*π*分速回転数RPM/60)
=P*30000/(π*RPM)
の関係式に従い書き直すと
加速度[m/s^2]=(エンジン出力[kW]*変速ギア比*ファイナルギア比)/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
=(エンジン出力[kW]*30000*変速ギア比*ファイナルギア比)/(π*分速回転速度[rpm]*タイヤ半径[m]*車重[kg])
と冗長になった上に分速回転数0rpm時にエンジン出力0kWという
思った通り議論上不成立な数学的0/0不定形を招く式となった｡
- 256 ：
- >>240
散々書かれている
書き込みしているうちの一方は
馬力＞トルクの優劣を付けたがる理解度の低いおバカに向けてトルクとはどういうものか説いている
もう一方は何やら加速の話をしているようだが
話が噛み合ってない事すら気が付いていない
- 257 ：
- >>252
＞誰が始めたか知らないが、元々、最大トルク時と最高出力時での加速の優劣の話なんだよ。
これはバカが言い続けてるだけ
これへの返答はとうに出てる
長文で熱く語ってるとこ申し訳ないが、つまるところ
トルク最大の回転の時点の出力と、
最大出力回転数での出力を、
比べてるんだろ？
軸出力だろうが、エンジン出力だろうが同じだよ
当然ながら、トルク最大値の回転数では、出力は最大にならないよ
そこでトルクがいきなり0にでもならない限り
上記の比較をして、トルクより馬力だ！ってのは、
出力=トルク×回転数×係数
これが君には分かってないって事なの
つまるところ>>1
トルクと馬力の関係が、君には理解出来てないって事
トルクと馬力は優劣を比べるものじゃない
加速度と速度みたいに、ある現象のそれぞれ一部分
表現の、視点の違いなんだよ
- 258 ：
- >>255
そのトルクから加速度を求める式にはエンジンの回転数が含まれていないから明らかに間違いだな
例えば同じ最大トルクの10N･m/100rpmと10N･m/4,000rpmで加速度が同じとなってしまう
- 259 ：
- >>255
ゼロ回転なら出力ゼロに決まってるじゃん
車も動かんよ
- 260 ：
- >>258
もうやめよう
この子、頭の良いふりをした馬鹿だから
- 261 ：
- >>258
>例えば同じ最大トルクの10N･m/100rpmと10N･m/4,000rpmで加速度が同じとなってしまう
ギア比固定でその条件なら(走行抵抗を無視すれば)加速度は同じになって当然。
もちろん、両者の出力は大きく異なる。
- 262 ：
- >>261
10N･m/1rpmでも同じ加速度って事だなｗ
- 263 ：
- >>262
その通り。
もちろん、出力は異なる。
思うに、あなたはある加速度(例えば1m/s^2)を実現するために必要な出力が速度によって異なるということを理解していないように見える。
- 264 ：
- >>223
やはり基本は>>229(と言うか>>116-117が書いた事)の内容と一致するな
- 265 ：
- >>257
出力は同じ加速度でも速度により異なる(263参照)事に注意
特に出力を基にする>>255と発進時瞬間加速度は求められない。敢えて計算するなら
lim[RPM→0]分子/分母
とわざわざ極限表現しなければならない｡
分子と分母が共に回転速度が掛けられている為。255内の出力に基づいた加速度式を再読｡
「表現の違い」で逃げるのは厳密な理解から逃げる文学的多様解釈の症状
工学は理学的一様解釈であるべき
>>259
無0と不定0/0の違いも知らないのか？
責めてlim[x→0]f(x)/g(x)くらいの極限表現は知っていると思ったが
>>263
何だ、>>260と>>258 >>262はそんな事も理解していなかったんだな
- 266 ：
- しかし皆32型Zだの1.5デミオDだの動力性能曲線図を持って来るの忙しいな
まだ潜伏しているだろうギア比固定論者には
トレーラー16段MT 小刻みにギアチェンジ - YouTube
を見て頂き成仏して頂こう
- 267 ：
- エンジンだと最高出力で
モーターだと最大出力なん？
- 268 ：
- >>267
モーターは定格出力
瞬時なら如何様にも出力を出せる
- 269 ：
- >>263>>265
自演か知らんが頭悪いと大変だなｗ
- 270 ：
- >>268
そこまで言うんじゃあ全ブレーキ全損EVが
30ﾟの斜面上で掛かる重力加速度を相Rる加速度を得る為に
必要な動力を力、トルクではなく仕事率、出力で表し
それが零でない有限値である事を示せ
示せないと加速度を出力で表せない事になる
- 271 ：
- >>268
散々出力出力言ってるんだからlim表示に頼るなよ？
何でここまで詰問してやって
まだ重力による加速度に対抗してるのは
力、トルクによる加速度だって事に気付けないのかね？
「回転速度0出力0で重力加速度に対抗してます」だの
「回転速度x→0出力f(x)→0で重力加速度に対抗してます」だの
不定形0/0や0/0形極限値で対抗してますなんざ、まさか言わねぇよな
- 272 ：
- >>267
モーター単体でのスペックで規定されてるのは
最大トルク/最大電流/最大回転数
これを越えて運用続けたら壊れても知らんよ的な値
だから電源供給に限界がなければ
0回転から最大トルクのまま最大回転数まで回していいことになる
ところがEVの場合、最大電力供給量に限界があるので
それが出力の上限となってある回転数からは回転数にトルクが反比例するようになる
- 273 ：
- タイヤ止め1個で済むようなことに
何加速度語ってんだバカが
- 274 ：
- たとえば具体例がこれ
https://i.imgur.com/3jcXanH.jpg
モーターとしての限界はトルクと最大回転数なので
256N・mのまま10000rpm強まで回せる仕様
つまり2π*256*10000/60≒270KWくらいまでの出力に耐えられる仕様
ところが最高出力が92KWでカンストしてるのは
電源供給能力の限界が92KWってこと
- 275 ：
- モータの話をしているの？
エンジンなら、発進時はクラッチやトルコンで動力の伝達率を変えてるだけで、
軸出力も回転数も0って訳ではないし。
- 276 ：
- トランスミッション無しのEVの加速度に限ると
電源供給能力がカンストしてる領域では、モーターの特性自体が
エンジンの最大パワーを理想的なCVTで常に維持しているような
駆動輪への出力特性になり、電源供給能力がカンストまでの低回転領域では
加速は定格トルク次第になる
- 277 ：
- ついでに言うと、EVでレースするフォーミュラEの場合
軽量化のためにあまり大型のモーターを積むわけにはいかないので
20000rpmくらいまで高回転ではあるが、レース用のモーターとしては
最大トルクが低いモーターを使わなければならない
そのためにEVでありながら低回転領域から最大パワーを利用するために
2～5速程度のトランスミッションが搭載されてる
いずれは軽量小型のままトルク特性を大きく上げてトランスミッション無しに
移行する方向で、既にトランスミッションレスを実現してるコンストラクターもある
- 278 ：
- >>265
0で割るとと∞なのは知ってますよwブラックホールの質量の話が有名だね
エンジンの回転数がゼロなら当然出力もゼロ(0)だろ
燃料も爆発してないのにエネルギーが発生してるの？
君は数式にこだわり過ぎてる。
現象をもっと丁寧に観察するべきだと思うよ
- 279 ：
- エンジンだけの話にしとけば良かったものを、ゴネたいからって駆動系まで含むとか言い出したからしゃーないわな
それも、まともにMTにも乗れない奴がw
- 280 ：
- >>279
エンジンだろうがモーターだろうがトランスミッション有りだろうが無しだろうが結論は何も変わらないけどなｗ
- 281 ：
- >>278-279
そこまで言い切ってしまうとアンタら２人の一連の言い分は
「重力加速度を発生させる重力も力、トルクの類ではなく仕事率、出力の類」
と言ってしまっている事になるが、良いのか？
- 282 ：
- 話を飛躍する前にさぁ、エンジンの回転数が0なら
トルクもパワーも0って事を理解した？w
ちなみに重力加速度を発生させる源が分かってるなら
論文で発表してよw
ダークマター発見したん？w
- 283 ：
- トルクはあるだろ＞0回転
- 284 ：
- 普通は0だから、スターターモータで回す。
- 285 ：
- >>284
マツダ、直噴エンジンの技術を活用した独自の「スマート アイドル ストップ システム」を開発
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/archive/2008/200809/080909a.html
一般的なアイドリングストップシステムではエンジンの再始動において、
通常のエンジンスタートと同様にスターターモーター（セル式）を使用するが、
マツダの「スマート アイドル ストップ システム」は、再始動の最初から、
停止しているエンジンのシリンダー内に燃料を直接噴射し爆発させることでピストンを押し下げ、
エンジンを再始動させる「燃焼始動式」を採用している。
- 286 ：
- >>278
なるほど。用語をまともに理解してないことがわかったよ。エネルギー≠出力だということすらまともに理解してないんならもう一度学校の理科の教科書開いて勉強し直せ。小学生だったらすまん。大きくなったらちゃんと習うよ。
- 287 ：
- >>283
エンジンの場合は無いな
モーターで停止時も給電してる場合はあるが出力とは関係ないからどうでもいい
で、何を言いたいんだ？
- 288 ：
- >>285
それを除くために「普通は」とつけた。
- 289 ：
- >>282
「重力Gは『仕事率Pと力Fで分類するならどっち？』」と散々聞かれてるのに
いつまでもいつまでも「加速度は出力、重力加速度も出力！」と言ってる人間が
少なくとも２人、下手すると数人居る事に呆れる
- 290 ：
- >>282
「動き出さなければ出力PのみならずトルクT(∈力F)も0！」と言ってる奴にも驚く
ならトルクTを発生する回転器具としてタイヤの代わりのシーソーの重量を顔で受け止め続けろ、と
もしくは力Fを生み続ける錘の重量を顔で受け止め続けろ、と
破壊エネルギーにならない様に顔に合わせた当て板してやるから大丈夫だろ、と
変形エネルギーが飽和した辺りから動かなくなりましたね、と
どうですかこれでもトルクTも力Fも0ですか、と
- 291 ：
- 動かそうとする力のモーメントは、トルクと規定されてる
動いた場合のトルクの回転数での積算を出力とする
これが理解出来ないのって、物理云々より国語の問題じゃね？
- 292 ：
- >>290
動かなければ仕事はゼロだからどうでもいい
- 293 ：
- いや、エンジンの話だろw
エンジン動いてなければトルクもパワーも0だろw何言ってるんだコイツらは？w
>>289
重力もニュートンも仕事率も全部単位が分かってて書き込んでるね(´-ω-`)
偉いぞ(^^)
- 294 ：
- 車のパワー(出力)=エンジン回転数×その瞬間発生してるトルク
トルクからその瞬間の加速度を求めれるけど
車を加速させてのはワット
ニュートン力学だろうがアインシュタインの方程式だろうが同じ
物理の法則、自然の摂理
- 295 ：
- >>290
トルクを発生するタイヤ？
- 296 ：
- >>294
加速:Δv≠加速度:αか
なるほどピンと来なかった訳だ
- 297 ：
- >>292
じゃあシーソー着地クッション用タイヤの代わりに君が埋まり
当て板した顔で静止シーソー着地重量を受け止める？
確かに「“傍から見たら”“動いていない”から“仕事ゼロ”」で
その状態を「どうでもいい」って言えるんだ
じゃあ静止シーソー重量に力士の体重を加えよう
体重による力Fがシーソーに変換されてトルクTが掛かる筈だが
「動いてないから仕事ゼロ」の理屈で被験者の君は「どうでもいい」と言えるわけだ
別に埋まってトルクTにしなくても君の上に力士の体重による力Fを掛け続けてもいい
その状態でも君は「動いていない状態で仕事ゼロだからどうでもいい」と言い切るわけだ
そしてそれを周囲が嘲ら笑いながら眺める、と
>>295
能動的発生じゃないけどな
力Fなり入力Pなり逆入力P'を受けての受動的かつ連動的な発生
- 298 ：
- >>297
鉄棒にでもぶら下がって仕事してるつもりになってろ
- 299 ：
- >>293
馬力とトルクの話だから別に内燃エンジンの話に限らなくても良い件
や蒸気機関の様な外燃エンジンでもいい
電気ハイブリッドに対抗してフォードが実用化した油圧ハイブリッドのピュア油圧運転でも良い
同じく既に実用化されているEVに使われるモーターだっていいから乗り物板群の話題として可能
でも上記「『仕事率ゼロだからどうでもいい』発言者虐め実験」は
自然重力任せエネルギーのものじゃなければ
バッテリーだろうと油圧だろうと切れるだろ、エネルギーが尽きる
仕事率PがゼロでもトルクTや力Fはゼロじゃないんだから
いい加減、トルクT=0や力F=0の時と仕事率P=0の時とエネルギーE=0の時の区別が出来て欲しいんだが
- 300 ：
- いや、車スレなんだから自動車のエンジンの話だろw
何誤魔化してるんだよバーカw
力学の話をしたいならその手の板に池
- 301 ：
- でさぁ、エンジンが止まってるときはトルクもパワーも
エネルギーも0ってことは理解出来たの？
- 302 ：
- 一体このキチガイガラプーは何を言ってるんだね？
坂道とか重力とか
出力ゼロで済むことに対して出力ゼロなモーターでもエンジンでもつけりゃ
それで「充分」な話でしょ？
ギヤ比10000：1でもつけて、マブチモーター1個つけときゃ
バッテリー消費ゼロでも保持するじゃん
必要動力がゼロなんだからさ
必要動力がゼロなことを延々と語って何を言いたかったの？
ところでその時マブチモーター回せばめちゃくちゃ駆動トルクあるけど
駆動トルク＞＞＞負荷トルクなんだから
F=maの力学で無限に加速するはずだけど、トルク君どう思う？爆笑
駆動トルク－負荷トルクが大きいほど「加速」するんでしょ？その力が均衡するまでさぁ？爆笑
答え
駆動トルク＞負荷トルクなら、回転することが可能 なだけ
どれだけ回せるかは馬力次第だ
- 303 ：
- 基地外はどう見ても貴方です
- 304 ：
- >>297
> 能動的発生じゃないけどな
> 力Fなり入力Pなり逆入力P'を受けての受動的かつ連動的な発生
単に伝達してるだけでしょう。
- 305 ：
- >>303
エンジンに火が入ってないのにトルクやパワーが発生してるとか
気違いの極みだよねw
- 306 ：
- そのうち 「質量とエネルギーの等価性」 とか言い出しそうw
- 307 ：
- EVやHVも扱う板なんだからモーターまでは普通に範疇では？
- 308 ：
- ガラプー 頑張れよ
お前がこのスレの１なんだからのｗ
- 309 ：
- >>302
トルクが負荷に負けたら回転数上がらんぞ
どうやって馬力出すんだ
- 310 ：
- >>307
トルクと馬力の関係すら正しく理解出来ない阿呆に
ハイブリッドは無理だと思う
モーター単体ならそれほど難しくないけど
モーターの回転数0でトルクが～とか言い出すよw
- 311 ：
- なんだろね
性能評価する際に便利だからお互い計算すりゃ出るトルクと馬力を併記してあんのに、どちらかが重要、どちらかには意味無いって主張自体が、理解出来てない自供なんだって気付けないもんなんかね
- 312 ：
- >>311
捏造するなよ
カタログ値だけじゃ計算出来ないしどっちかが無意味なんて誰も言ってない
- 313 ：
- >>291
確かに国語の問題で理解できなかった。
積算ではなく、積 or 乗算だね。
- 314 ：
- >>312
言ってるつの
読んでねえなら黙ってろ
- 315 ：
- >>309
お前は日本語が読めんのか？
いつだれが「トルクが負荷に負けたら回転数上がる」という趣旨を主張してるんだね？
あと毎回お前は視点が逆だな
エンジンやモーターを使って物を動かす話を
なぜ「馬力を出す側」の視点なんだね？
発揮する馬力があるから、物を動かせるんだぞ
いかに馬力を出すか？ではない
式はどちらも 馬力＝トルク×回転数 でもな
毎回この式コピペしてるバカも、同類だし
- 316 ：
- ＞いつだれが「トルクが負荷に負けたら回転数上がる」という趣旨を主張してるんだね？
俺が聞きてえよ
過程を無視して到達する馬力を頭に持ってくるオメーの方が逆だっつのバーカ
相手にしてられっかこのボンクラ
- 317 ：
- とりあえず寝ようぜ
- 318 ：
- >>316
何が到達する馬力だよ？
〇〇馬力のエンジン使って動かすとか
〇〇馬力のモーター使って動かすという話からずれてるってわかってないようだし
お前、もういいわｗ眼中になし
- 319 ：
- >>296
当たり前だが良い事を言った
>>300
EV排除論者乙
廃れたが蒸気エンジン車ってのも在った
- 320 ：
- >>314
アンカー打ってみろ間抜け
どうせ得意の勘違いだろｗ
- 321 ：
- >>320
もういいから黙ってろって
すぐ近くにあっても文盲にゃ分からねーだけだよ
- 322 ：
- >>302
>駆動トルク＞＞＞負荷トルクなんだから
>F=maの力学で無限に加速するはずだけど、トルク君どう思う？爆笑
アクセル開度が変わらなきゃ回転数が上がると軸を回そうとする力は落ちるんだよ。
だからそのうち下がったトルクと負荷が釣り合って回転数は安定する。別にF=maには反しない。
もちろんアクセル踏めばトルク増えるからさらに回転は上がるけどべったり床に着いたところで
限界が来るってだけの話だろ。
前スレでもこれ指摘されてて反論できなかったくせにまだ理解できてなかったのか。
- 323 ：
- >>321
ほら逃げたこのバカがｗ
- 324 ：
- ソース示せないのは負けだよねぇ
- 325 ：
- 一体みんな誰と戦っているんだ(AA略
- 326 ：
- ま～さか馬力とトルクの話をしているのに
テメェ都合勝手にエンジン村意識で語ってモーター村油圧村重力村を爪弾きにして語ってる奴は
居ないよなぁ？って言うかテメェの村にはEVどころかHEVさえ存在しない国に在るのかよ？と
>>305
> エンジンに火が入ってないのにトルクやパワーが発生してるとか
> 気違いの極みだよねw
俺がそんな事を言った？そう言い貶したからにゃあ抜粋して貰おうか
ﾜｯﾁｮｲ表示(ｱｳｱｳｴｰ Saaa-zV5Y)に賭けて「二枚舌もビックリ“嘘も百回”精神の百枚舌」じゃない事
及び(ｱｳｱｳｴｰ Saaa-zV5Y)の言い分保身の為の勝手な「エンジン限定」仕切りじゃない事
及び(ｱｳｱｳｴｰ Saaa-zV5Y)が正しい工学的学知見識を持ってる事
の3点を示して頂こう
示せなかった場合は自動的にテメェ調子都合勝手に議題対象を仕切りつつ
嘘も百回精神の百枚舌で虚偽捏造を図るペテン野郎
…
に、俺が認定しなくても、実際にそういう人間である事にしかならない
- 327 ：
- 所でトルコンって有るよね
ブレーキ無し、タイヤ無回転で停止する角度
入力軸回転速度=アイドリング : 出力軸回転速度=0
傾斜角度=斜面上重力加速度がタイヤトルク加速度と丁度相Rる角度
俺、ず～っと「出力軸回転速度」とか「出力軸RPM」って書いてるよね
何を勝手仕切りエンジン回転速度=0にしてるんだろ？
って言うか、トルコン駆動タイヤトルクと相Rる斜面上重力加速度発生傾斜角度に限らず
登坂上1stギア入れ停止可能斜面角度以下や降坂上Revギア入れ停止可能角度以下…(真似はするな)
- 328 ：
- それがトルクと馬力スレに何が関係してるの？
そして>>255の計算は無かったことにw
まぁ流石にエンジン止まってるのにトルクやパワーが発生してるのとは
反論出来ないかw
- 329 ：
- なんか日本語の入力がおかしい
これが↓全てでスレ終了だろ？
なんか異論あるの？
車のパワー(出力)=エンジン回転数×その瞬間発生してるトルク
トルクからその瞬間の加速度を求めれるけど
車を加速させてのはワット
ニュートン力学だろうがアインシュタインの方程式だろうが同じ
物理の法則、自然の摂理
- 330 ：
- >>328-329
いい加減にエンジン村から出ろ。EVは疎かHEVも認めないとか頑固過ぎ
- 331 ：
- “躍度（やくど）”ってナンだ？ 加速度のその先を見据えたマツダのクルマ作り - Car Watch
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1099891.html
> この躍度というのは時間あたりの加速度の変化率のことで、力の出し入れの緻密さを表わすと解説｡
> この躍度が外からの出し入れ（つまり、アクセルのON/OFF）でコントロールしやすい、操作する人の身体感覚で使えることが大切とし､
> 雪道や凍った路面などの滑りやすい路面では、その躍度の緻密さが本領を発揮し、安全・安心の確保につながると紹介した｡
- 332 ：
- >>328
セルスターターを回した「瞬間」は軸にトルクかかってるよ。
でも力が加わった瞬間は「まだ実際に回転が始まっていない」から
「出力」としては0。
一瞬の後には軸が回転を始めるから出力は0じゃなくなるけどね。
と言うことで「出力は0だけどトルクは0じゃない」瞬間は存在する。
あぁ、そうか。バッテリーがヘタってるなどで、スターター回しても回転を始めない
場合も良くあるから「瞬間」じゃなくてもそういう状況あるな。
なのでエンジンの軸にかかってるトルクは0じゃないけど回転数が0なので出力は０です、はい。
- 333 ：
- [PDF] ジャーク/加加速度の直接検出と応用 - 日本機械学会
https://www.jsme.or.jp/publish/kaisi/090706t.pdf
> 英語で“jerk”というと，｢ぐいっと引くこと，急に動くこと｣を意味し，重量挙げの種目のクリーン＆ジャークもこの言葉からきている.
> 運動の基本式であるニュートンの運動方程式は加速度で表されているため，たとえ理工学系の大学生であった
> としても一般的には加速度までしか習わない．そのため通常の研究者や技術者にはジャークという概念や言葉がな
> かなか普及しておらず，ましてや一般の人がジャークとして運動を認識することはない.
- 334 ：
- 加速度の変化については前スレでも指摘されてたけと、馬力が全てバカは理解出来なくてスルーしてたな
- 335 ：
- 物の見事に体感は加速度ではなく躍度でした、と言うお話。そう言えば
自由落下が理想的に再現された場合は重力潮汐力が効いてくる迄は体感できる筈が無かった
むしろ無重力感を覚える
- 336 ：
- >>332
君はさぁ～w本当に素直に間違いを認められないのなw
セルスターター？セルモーターでエンジン始動するんだから
そりゃーその瞬間トルクはかかるよw
動力源はガソリンじゃないけどなw
- 337 ：
- >>296
> 加速:Δv≠加速度:αか
右辺は速度の瞬間変化率だから加速度と言えるが
左辺は速度の平均変化率に過ぎず度合とは言えないから速度増分とまでしか言えないね
- 338 ：
- >>336
まぁ、特殊な例だよね。
そもそもさ、エンジンが止まってる時の話なんか君以外誰もして無いじゃんw
- 339 ：
- 止まってるときにトルクが生じてるから何だってんだｗ
自動車の加速とは全く何の関係も無い
- 340 ：
- 重力
× gravitational power
〇 gravitational force
仕事率 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%95%E4%BA%8B%E7%8E%87
> Power と Force[編集]
> 「force」や「power」や「力」という語は、日常の用語ではいずれもどれかに
> 関連するような意味に対して曖昧に使われる（抽象的な、たとえば
> 「防衛力」というような意味にも使われる（自衛隊 = Japan Self-Defense Forces など））。
> 一方、力学の専門用語としては、「Power」は「仕事率」、「Force」は「力」で、まったく別である｡
> 仕事率は力を変位で積分してさらに、時間で微分したものである｡
- 341 ：
- >>339
止まってる時のトルクが無かったら発進できないね
- 342 ：
- >>341
スレと関係ないからどうでもいい
- 343 ：
- >>338
アホの>>255が面白いこと言ってるの
- 344 ：
- >>341
エンジンかかっててトルクが発生しても
ギアがニュートラルなら動かないのは分かるよ
>>340
ごちゃごちゃ御託を並べないで単位で示せば全部違うのはすぐ分かるだろ
ワザと？
因みに>>337の左辺と右辺でも単位が違うのは理解してるよな？w
- 345 ：
- >>343
興味深い話だとは思うけどバカにする意味での面白い話とは思わないな。というか、ごく当たり前の結論を説明してるに過ぎないんじゃないかね
- 346 ：
- いや、自分でエンジン回転数0なら出力0と計算してるのに
違うと言ってるんだよw
- 347 ：
- >>327
出力軸が原動機のそれじゃないなら、どの軸をいってるか明確にしないと
何をいいたいのか、理解できない。
- 348 ：
- トルクと出力の説明はホンダのサイトに書かれてる通りだな
最高速も出力依存だがこれはなどに含まれているんだろう
>出力…クルマが加速する時などに必要な力
>トルク…停止しているクルマが発進する時などに必要な力
https://www.honda.co.jp/afterservice/advice/spec/
- 349 ：
- >>348
基本的に0からだろうが、1からだろうが、100からだろうが、加速に使う力が違うって事は無いんだけどな
量は違っても
- 350 ：
- >>347
トルコンって言ってんのに何で
トルコン入力軸とトルコン出力軸
変速機入力軸と変速機出力軸
くらいパッと思い浮かべるのが全く難しくない当て推量さえ出ない？
愚直かつ鈍感な人間だって車両のパワートレイン中の
ドライブシャフトとドリヴンシャフト
インプットシャフトとアウトプットシャフト
(一先ずカウンターシャフトやインターミディエイトシャフトは在っても当話題的には黒子)
を辿れば「エンジンとトルコン」って言われれば非零回転速度と零回転速度の境は
当然思い浮かぶだろうが。違うか？いや違わない
パッと思い浮かばない愚直かつ鈍感な人間でさえ雑っとパワートレインを考え辿れば
間延び間を置き乍らも思い至る事に何ら難しい障壁は無い
何せ非零回転速度と零回転速度の境を探すだけの事だからな
頭の引き出しに無くても自然発生し丸で過去に考えた事がある問題かの様に普通は思い付く
君は一を聞いて十を知るの諺の通りのピンと来るタイプの反応の逆
二、三を尋ねて十を知る順応思考タイプの反応は疎か
一から十までお膳立てして貰ってやっと初めて知るタイプ
しかし一方で愚直かつ鈍感かつ受動的で強請要求的ではない
何でもかんでも慎重に推理して推理して考え進めるタイプなんだろうか？
推理は推理でも話題が犯罪推理物じゃないんだから
何だ、俺以上に石橋を叩いて渡るタイプか？
面倒だから叩き割ってハードロックナットだらけの橋にしようぜ
最近はアンカーボルト型ハードロックナット等々と勢揃いらしい
躍進目覚ましいL/RネジやZalocのNejiLow社、共々、日本の会社で良かったわ
- 351 ：
- >>350
語尾とか、日本語が不自由なようだけど、在日の方？
- 352 ：
- >>349
ホンダの解説は本質をついている
トルクは静止からの発進にしか通用しない、いわばどうでもいいものって意味込められてるじゃないか
- 353 ：
- ＞「加速度も出力」論の片付けに入ろう
ガラプーだけでなく他にもいっぱい同じ論調の奴らいたんだから皆さんでさっさと片付けてくんない？
加速度の本質なんかギア比だの差っ引いて考えたって支障ないんだから図式見れば一目瞭然なんだけどさあ
- 354 ：
- 突っ込まなかったけどそもそも加速度と出力って単位違ってるのに
何言ってんのかね
- 355 ：
- >>349
トルクが直接関係するのは発進時の一瞬だけって事だ
あとの加速や最高速はどちらも出力次第
- 356 ：
- >>354
お前も相当なアホだな
単位同じって足し算引き算か？お前の頭は小2級なのか？
加速度って加速度と同じ単位のものでしか影響受けないのか？
受けるｗｗｗ
- 357 ：
- >>350
そのレスではトルコンって書いてるけど、君が「ず～っと」書いてる
トルクや出力も、トルコンの出力軸の話だというなら、そうわかる
表現でないと誤解するよ。
ところで、トルコンは流体を介すのに
> セルスターターを回した「瞬間」は軸にトルクかかってるよ。
ってのは正しいのかな？
- 358 ：
- >>356
そうじゃなくてさあ、加速度も出力っていってるから
m/s^2=wだと考えてるんだと
同じ単位じゃなくても掛け算割り算は出来るのは知ってるよ(^^)
断面二次モーメントは四次元だしな
- 359 ：
- >>358
いろいろ含めてお前が頭が悪いことに相違ない
- 360 ：
- baKWreO3Mって基本、マトモに論立てた理屈を語らず野次ばかりだな
声高にノイジーマイノリティやってりゃ傍観者の認識を刷り込みできると勘違いしてるのか？
いつになっても出力を用いた加速度の式を、書き出すでもなく、引っ張って来るでもない
>>357
そこで誤解する様な人間は理学的一意解釈できず文学的多様解釈に逃げているに過ぎんだろ
> ところで、トルコンは流体を介すのに
> > セルスターターを回した「瞬間」は軸にトルクかかってるよ｡
> ってのは正しいのかな？
その場合に正しいモデルを思い浮かべれば一発だろうが
何もトルコンに拘らなくてもいいだろ
それにタイヤがロックしてる状態なら回らなくたってトルクは掛かる
- 361 ：
- >>359
なんて書き込んで欲しいのw？(^^)
で、エンジン回転数ゼロだとトルクもパワーもゼロ
に異論はないなw
- 362 ：
- そう言えば遊星歯車3段掛け減速比1000とかなら
サイドブレーキ無しで坂道停止できるかな？
エンジン0rpm時の微々たるポンピングロスやフリクションロスから成るエンジンブレーキトルクを
1000倍減速してみれば十分な坂道停止力を得られるかも知れない
- 363 ：
- >>360 >>361
二人そろって相手を見失ってどうした？
複垢か？
- 364 ：
- >>362
>>302読めなかったのか？
今更気付いたのか？
いつまで下らん坂道モデルで引っ張るんだね？
- 365 ：
- 一部の理解出来ないバカが、
トルクなんてな～いさ♪トルクなんてう～そさ♪
馬力のこ～とを♪見まちが～えた～のさ♪
そう何度も何度も言い続けたところで、トルク表示は無くならない
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけ
分かんない人には確かに用の無いもんだけど
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない
- 366 ：
- モーターのカタログや型式は、ｋWごとに区分けされてる
エンジンポンプやエンジン発電機も出力で区分けされている
トルクなんて設計時の軸径考えるためだけに必要
自動車だってトルク表示は無くてもどうってことはない
それほどトルク値に意味はない
馬力競争に負けたメーカーが必死で誤魔化すために「トルクが～」と語って客を騙すために使うのだ
- 367 ：
- >>356
この>>365の方がよっぽど馬鹿そうだろw
- 368 ：
- >>366
下手糞な煽りはいらんから
- 369 ：
- 1000ccは高回転まで回せば200馬力出るのに
そんな特性のエンジンが自動車には使われない理由を考えると
実用車にとってピーク馬力だけが全てではないことが分かる
常に最大馬力付近を使い続けるレーシングカーならピーク馬力命なのは否定しないが
- 370 ：
- >>366
「ボクちんにわ」トルク表示は無くてもどうってことはない
「ボクちんにわ」トルク値に意味はない
ちゃんとこう書かないと、みんな首を傾げるよ
- 371 ：
- >>369
だから格が違うっつってんじゃん
格下の土俵でトルクがどうのこうの語ってりゃいいんだよ
背伸びして出しゃばって馬力の世界に突っ込むのが間抜け達
発電所も船舶も航空機も
動力機械にとってトルク値なんて眼中になし
- 372 ：
- 1500ccで1500馬力だ
- 373 ：
- ジェットエンジンなら可能かもねw
- 374 ：
- >>373
4barの過給圧で7.5L相当だからリッター当たり200馬力でそんなに驚く数値じゃない
数周持てば良い予選用エンジンならなおさら
- 375 ：
- ジェットエンジンに排気量はないんだが
- 376 ：
- なになに０発進の時にのみトルクの
必要性が有るって訳か・・・・・
ワシが最初にグイってくるのがトルクって言ってのは
正解だったんだなｗｗｗ
- 377 ：
- >>364
都合の良い事ほざき続けて、いつになったら「出力により加速度を求める式」を挙げるんだ？
- 378 ：
- >>377
こういうのを求めてるのか？
出力P、駆動力F、速度vとすると
P = dW/dt = d(Fs)dt = Fds/dt = Fv
従って、走行抵抗をFoとすると、加速度aは
a = (F - Fo)/m = (P/v - Fo)/m
- 379 ：
- >>378
その式を>>4みたいに書き下してみ？
- 380 ：
- 横からしゃしゃり出て済まんけど
走行抵抗を無視出来る低速領域だとこんな感じかな
加速度 ≒ 出力 / (速度*車重)
走行抵抗を考慮に入れると
加速度 ＝ ( 出力 / (速度*車重) ) - ( 走行抵抗力 / 車重 )
- 381 ：
- ﾜｯﾁｮｲ見ればわかるけど俺は>>369ね
- 382 ：
- って、>>378に全く同じこと書いてあった
失礼
- 383 ：
- P=ω・Tだけどな
- 384 ：
- 馬力というとピークばかり注目されるけど、
低回転でトルクが高い=低回転で馬力が高い、なので
全域のパワーカーブで見れば出力で統一して優劣を比較できるのも事実だけど…
結局トルクカーブで比較する理由は、グラフ的に比較しやすいから、という点が大きい気がする
トルクカーブは定変速比での駆動力曲線の形になるし、
パワーカーブで比較しようとすると右肩上がりグラフになって、低回転域での細かい差が分かりにくい
NAエンジンの脈動、可変動弁系の影響、過給エンジンのインターセプト点
こういったエンジンの特徴はトルクカーブのほうがわかりやすい
- 385 ：
- >>4の式に些細なイチャモン付けて無意味に話の腰を折るバカへ
加速度[m/s^2]=(エンジントルク[N･m]*変速機減速比*最終減速比-走行抵抗[N･m])/(タイヤ半径[m]*車重[kg])
走行抵抗[N･m]=転がり抵抗[N･m]+空気抵抗[N･m]
- 386 ：
- >>385
それもういいから
- 387 ：
- >>376
真に受けんな
速度が0からでも10からでも加速は加速
それを使い分けるのこそ、メーカーの詭弁に騙されてる
- 388 ：
- >>385
お前はもう泣いていいぞw
- 389 ：
- >>379
記号の意味と単位を書いておけば良いか？
出力P[W]、駆動力F[N]、速度v[m/s]、仕事W[J]、変位s[m]、時間t[s]、
時間微分d/dt[1/s]、車両質量m[kg]、走行抵抗Fo[N]
ついでに一ヶ所訂正しておくと
誤：d(Fs)dt → 正：d(Fs)/dt
- 390 ：
- >>389
この子はエンジン停止中でも
トルクとパワーが発生してるという阿呆の子だからシカトでOK
- 391 ：
- 出力 J/s
出力投入による運動エネルギーの変化0.5mv＾2－0.5mv0＾2
加速度 （v－v0）/s
加速させるのはエネルギーですよ
- 392 ：
- >>378と>>380は同じ式だけど
>>380の方は>>391から算出したよ
プロセスが正しければどんなアプローチでも結果が同じになると言うことで
- 393 ：
- >>391
時間当たりどのくらいエネルギーを与えるか？だから
結局単位としてはワットになる
- 394 ：
- >>389
じゃあそこから全ブレーキを全損した車両が
斜面30ﾟ上重力加速度に対抗する加速度を求める式を書いてみ？
車重は不特定でいいからそのままmとでもしとけばいい
まさか不定形や極限式を介したりしないやねぇ？
>>390
そう勘違いしてんのはお前だけだ
どこを読んでどう妄想補完したのか大体想像つくけどな
- 395 ：
- >>379じゃないけど、登坂加速度なら
a = (F - Fo)/m = (P/v - Fo)/m
これにm*g*sinθ入れるだけじゃん
a = (F - Fo - m*g*sinθ)/m = (P/v - Fo)/m - g*sinθ
- 396 ：
- >>395
そして静止状態の時
- 397 ：
- ああ因みに散々言ってるので分かってるかとは思うが
不定形禁止
極限禁止
繰り込み禁止
な
- 398 ：
- 最高出力は同じ100馬力の場合、排気量1,500ccと750ccのどちらが良いか。
ただしトルクは両方フラットで750ccのトルクは1,500ccの半分とする。
という話かと思った。
- 399 ：
- 元のお題は加速度の式にトルクの代わりに出力の項を入れろって流れじゃないの？
速度0からの加速ならV＝0、P＝0、Fo = 0で、P/vのところがT*rに変わるだけだけど
a = T*r/m - g*sinθ
※Tはトルコンや変速機を介して駆動輪に伝えられるトルクで、rは駆動輪の半径
- 400 ：
- >>394
よく出てこれるねw恥の上塗りwww
>>255の式で自分が導いた結論をようやく理解出来たんだねw
成長したな、我々指導員は嬉しく思ってるぞw
- 401 ：
- 速度0で使えないからと言ってその式を排除するのは愚かだ
- 402 ：
- あ、>>399凡ミス
× P/vのところがT*rに変わるだけだけど
○ P/vのところがT/rに変わるだけだけど
a = T/(r*m) - g*sinθ
言うまでもないが、駆動輪の角速度をωとすると
P ＝ ωT
v ＝ rω
だからP/v＝T/rは常に成り立つ、速度0(ω→0)の時は極限値になってはしまうけど
- 403 ：
- あとこの場合の出力Pはエンジンの軸出力からトルコンや変速機での伝達ロス分を差し引いた
駆動輪に伝わる正味の仕事率として解釈しないと
伝達ロスが大きい時に辻褄が合わなくなる
- 404 ：
- 頭デッカチで走りはトロいﾝﾀﾞｦﾀ臭がする
- 405 ：
- ガラプーさん 頑張れ ワシは応援してるからの
- 406 ：
- >>402-403
ご苦労
これで>>401は速度0の時に破綻する式を崇拝していた事になる
そしてそれと同意見で以てマウンティング取れた気になって嬉々として指導員面する>>400
- 407 ：
- >>398
大衆車には前者､2輪車には後者が向いている。
エンジとして優れているのは後者｡
- 408 ：
- >>407
2スト対4ストみたいなもんでYAMAHAのRZ250対ホンダのVT250Fみたいな
どちらも最高出力は35PSなのに実走では圧倒的にRZ250の方が速かったが
燃費はVT250Fの方が遥かに良かった
- 409 ：
- >>406
自分の間違いを認めないと先に進めないぞ(^^)
人格攻撃を始めたら終わりだねw
論破されたと自分で認めたようなもの
- 410 ：
- >>408
しかし2stの狭くてピーキーなトルクバンドキープできない下手くそが乗ると
VT250の方が速かった
知り合いにγ400乗ってたら糞遅かったのに、事故って廃車して
VT250に乗り換えたら見違えるように速く走れるようになった後輩がいた
- 411 ：
- 「さて、～ 片付けに入ろう」(ｷﾘｯwwwww恥ずかしいwwwww
スレの削除依頼だしておけよ(´・ω・`)
- 412 ：
- ２ストと４ストの話になるとコレ考え方違ってくるよな
トルクの４ストとパワーの２スト コレも面白い
- 413 ：
- 同じ排気量なら2stがトルクは在る。
- 414 ：
- >>406
え？
崇拝？
- 415 ：
- 論破って使う奴はガイジ
これ、豆な
- 416 ：
- >>355みたいな、
トルクさえ理解してない奴らを討論のパートナーに指定したのはガラプー自身だからな
トルクは発進の一瞬だけとか、
さすがにパッパラパー過ぎて笑うわ
- 417 ：
- トルクは馬力が生み出してるものだし
静止トルクは直接計測できるが、回転中は間接的な手法でしか測定できない、見かけの力
だからすべて馬力次第
トルクは発進までの一瞬の判別にしか使われない
回れるか否かの判別なｗ
- 418 ：
- >>417
いいぞ面白い
もっとやれ
- 419 ：
- >>416
>>348ぐらい嫁間抜け
- 420 ：
- ※実際にクルマを運転する際は、これらの数値だけでは推し量れないことがあります。
- 421 ：
- つまりさ 馬力も力でトルクも力で・・・・
トルクが回転すっと馬力に変身すんだよ（適当）
- 422 ：
- >>406 > この子はエンジン停止中でも
> トルクとパワーが発生してるという阿呆の子だからシカトでOK
>>409 > 自分の間違いを認めないと先に進めないぞ(^^)
大嘘捏造して間違い認定とか
もうちょっと上手く手の込んだ嘘をつけよ
>>326でも言ったけど本当にペテン師だな、それも凄くレベルの低い捏造
- 423 ：
- >>417
> トルクは馬力が生み出してるものだし
誰か俺の代わりに
ｽﾎﾟﾎﾟﾎﾟﾎﾟｰﾝ!!
ｽﾊﾟﾊﾟﾊﾟﾊﾟｰﾝ!!
のAAをコピペしてくれ
- 424 ：
- >>421
それで合ってるけどこんな単純な事をいつまでやってんだかｗ
- 425 ：
- >>406
速度0のときって、発進時なら、エンジン回転数も0ではないのだから
>>385も成り立たない。
特にトルコンだと減速比も不明確だし。
その辺りはインホイールモータのEVなら分かりやすいが、
最大発進加速度は、タイヤと路面の静止摩擦係数で決まりそう。
- 426 ：
- >>419
おう
お前にはお似合いのテキストだな
大事にしろよ
- 427 ：
- >>426
考える事もしないバカは出てくるな
- 428 ：
- >>424
力(Force)Fと出力(power)Pの物理学上の区別さえ付かんのか？
>>425
なぜ結果つまり作用反作用で語っているのに力点であるエンジンの回転速度にばかり拘る？
作用点は動輪つまりタイヤ、エンジンは力点であり変速機は支点。って言うかエンジンも
極々微弱ながら停止状態でもトルクがあるから変速機時点減速比が100もあれば緩い斜面停止は余裕
ポンピングロスやフリクションロス、補記抵抗といったエンジンブレーキトルクが残っている
確かにトルコン(最大減速比は大体1.8～2.5くらいの設計)の減速比は設定し難いからまぁ
面倒だからトルコンの代わりに多重減速ギアで代替して語れば良い
- 429 ：
- >>428
そういう細かい話はどうでもいいんだよこの頭でっかちのバカが
- 430 ：
- お前さすがに免許持ってなくね？
中学生くらいのボーイの書き込みにしか見えんわ
ボーイ、ここは君にはまだ早い
せめてチン毛が生えたらまたおいで
- 431 ：
- >>429
お前は細かい話できないから出力一辺倒解釈なんだな
- 432 ：
- はやく>>255の弁明してw
君炎上してるよw
- 433 ：
- >>432
炎上ったって>>417と同意見なお前ともう一人で火ぃ付いてるだけだろ
- 434 ：
- 馬力が主
トルクが従なんだよ
トルクが回転すっと馬力とか、いつまで逆思想してんだよ
それは今発揮してる馬力の逆算でしかない
仕事してんのは発動機であって、動かされる側の機体ではない
軸を介さない動力機関なら、トルク厨が語る「トルク」すら存在しない ←重要
それほどトルクと言う概念は、小さくみじめな物ｗ
馬力が唯一無二
- 435 ：
- >>417
動かそうとする力、その力のモーメントがトルクです
その結果、回転が生じた場合、トルクと回転数を掛けて行われた仕事を計算して、出力とします
因果からするとトルクが先
相対性理論みたいに観測系でしか考えないのなら出力を計測するのが簡単ではあるけど
- 436 ：
- >>434
逆だね
トルクが主だ
エンジンのトルクカーブに合わせて、変速比を決めているんだよ
- 437 ：
- >>431
その程度のものなのに本当にバカだなお前ｗ
- 438 ：
- >>434
軸を介さない動力機関てなに？
- 439 ：
- >>438
黎明期の頃の自転車くらいじゃね？
チェーン駆動どころかペダルすら無く、地面を蹴って前進。
- 440 ：
- >>439
お前の頭も黎明期かよ
普通に考えりゃジェットエンジンやイオンエンジンの事だってわかるだろ
- 441 ：
- 軸が在るから推力を得られる。
- 442 ：
- >>441
ロケットエンジンやラムジェットエンジンは回転軸はない。
でも推力でしか語られない世界。
- 443 ：
- >>433
はやく>>255の弁明しろよ雑魚w
>>404
新車でNSX買えない雑魚や単車に乗れない奴に限ってこう言う
「HONDA spirit！」←失笑w
- 444 ：
- >>435
そういう逆思想は
お前が自転車こいで、自分の馬力はいくらあるのか？を求めるときに使えよｗ
搬送機器輸送機器ってのは
予め〇〇馬力のエンジンを搭載してるもんだ
その〇〇馬力を発揮して物を加速させる
馬力が基本であり、主だ
>>436
定格出力で定格運転するモーターを使った機械は？
「トルクカーブ」ってのは競争力のないエンジンメーカーの詐欺商法でしかないｗ
>>438
リニアモーターって知ってる？
回転モーターだって電磁力が源
軸を介して伝動してるだけ
トルクってのは単なる伝動装置と同類
笑える
- 445 ：
- >>444
そろそろコテ付けようよ
馬力クンとかそんなの
- 446 ：
- 本気と書いてマジと読む
馬力と書いて◯◯と読む
- 447 ：
- >>445
ついに反論できなくなったかね？
トルクが無意味という現実を知ったようだな
- 448 ：
- トルクがゼロ＝馬力もゼロ
- 449 ：
- >>446
つまり馬カか
- 450 ：
- >>437
開発屋にも同じ事を言ってみ？
>>441-442
つまり力Fって事だよな
トルクTだって力Fのカテゴリー
- 451 ：
- >>450
どこまで逝ってもバカだな
開発してる連中がお前のレス見たら半笑いだ間抜け
- 452 ：
- しっかし、日産ノ－ト E-パワ-
試乗してきたけど、もはや、ガソリン車なんか乗れないわ。
GT-Rも、真っ青・・・モ－タ－のトルクはケタが違うね
- 453 ：
- >>452
CMのｲｷﾘｦﾀっぽい声が気持ち悪い
ギャラクシーのCMに通ずるものがある
- 454 ：
- そりゃあ日産のCMで
リーフが１８０をぶっちぎってるぐらいだから
凄いんだろうなｗｗｗｗ
- 455 ：
- ・トルク[N･m]=出力P[W]/(2*π*N[rps])
=出力P[kw]/SI接頭辞1000/(2*π*N[rpm]/60)
=出力P[kw]/(30000*π*N[rpm])
・走行抵抗[N･m]=転がり抵抗[N･m]+空気抵抗[N･m]
・動輪トルク=エンジントルク[N･m]*変速機減速比*最終減速比
加速度[m/s^2]=(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
⇔加速度[m/s^2]=((動輪出力[kW]*30000)/(π*分速回転数[rpm])-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg]) ( 分速回転数[rpm]≠0 )
&加速度[m/s^2]は不定 (分速回転数[rpm]=0)
トルクと出力のどちらが加速度の指標として適格か一目瞭然
- 456 ：
- 出力が0でもトルクがある状態は有り得る
だがトルクが0で出力が0である状態は有り得ない
- 457 ：
- 何を書いてるんだ俺は
出力が0でもトルクがある状態は有り得る
だがトルクが0で出力が0で「ない」状態は有り得ない
だな
- 458 ：
- ご名答
つまりトルクは所詮静止力学どまり
馬力は動的力学
加速も速度も馬力の範疇ってこと
トルク厨はエネルギーに関係ないとこで吠えてなさいな
出力ゼロ、つまり発動機の無いものでなｗ
- 459 ：
- >>457
馬鹿なんだから早く寝ろ
加速度なんて時間当たりの速度の変化量じゃん
こんなややこしい計算に意味あるの？
- 460 ：
- >>459
それがわからないなら勉強しなさいな
- 461 ：
- 計算の意味というかやってる事は理解出来るよ
ご丁寧ね単位を書いてあるからね
こういう入試問題みたいに無駄に小難しくする意味がわからない
そういう事っす
- 462 ：
- >>461
理解してやる必要すらない
理解するとしたらバカな事やってるアホだな程度で丁度いい
- 463 ：
- >>455
流石に学の有る人は違いますねぇ～
加速度の指標としてトルクが的確な事が良く解りますね
- 464 ：
- スーパーファミコンのマリオカートで言えば
トルク型がヨッシー、ピーチで
馬力型がクッパ、ドンキー
- 465 ：
- ターボはターボと、NAはNAと、モーターはモーターと比べればいいの
ターボとNA、モーターとNAをトルクと馬力だけで比べようとするからややこしくなるの
- 466 ：
- >>463
そうか？ごちゃごちゃしてて分かりにくいから
アインシュタインみたいに省略して欲しい…そこまでではないなw
- 467 ：
- >>465
それは単に原理を理解できていないから
どれでも同じだ
- 468 ：
- (トルク×減速比÷タイヤの半径)÷重量＝加速度
アレッ馬力どこ行った？
- 469 ：
- >>463 >>468
そうなんよ、仕事率を指標にしちゃうと回転速度が付いて来ちゃう上に
通分するとやっぱりトルクを指標にした式に戻る
>>391
出力だけではなくトルクもエネルギーだし
(v-v0)/sは加速度ではなく平均速度増分に過ぎず
加速度はlim[s→0](v-v0)/sだが
- 470 ：
- トルクはエネルギーじゃないだろ
- 471 ：
- >>469
その二つの式は単位は違うのかい？
- 472 ：
- >>255の弁明は>>457でいいのか？
いってる意味がよく解らんが
トルクが0なら出力0は理解出来たの？
- 473 ：
- 結局、
『目的毎に使いやすい方使えば良くね？比例関係なんだから』
に行き着くんだよ
当たり前っちゃ当たり前
- 474 ：
- >>470
加速が速度エネルギーの増加と捉えるならトルクでは不足だが、加速度(駆動力)を計算するだけならトルクで十分。
たったそれだけの事
- 475 ：
- >>474
あんたの言っていることは理解できるがトルクはエネルギーではない
- 476 ：
- >>475
せやな…
1m/s位の勢いで吊られてくる…
- 477 ：
- N・mだからJでいいよw
よくないかw
- 478 ：
- もうガラプさんが正しいって事で良いヨｗｗｗ
ガラプさんが1なんだしなｗｗ
- 479 ：
- 何だ、馬鹿が罵り合ってるだけのスレか
- 480 ：
- >>471-472
> 471
https://fromhimuka.com/chemistry/2477.html
加速度[m/s^2]は平均速度[m/s]とは勿論、瞬間速度[m/s]とも異なる
> 472
弁明どころか>>255の詳述かつ要約が>>455であり誤記456の訂正457>>456-457は
出力=0でもトルク≠0である状態は有り得るが
トルク=0でも出力≠0である状態は有り得ない
という補足つまりむしろ255の強調だぞ。気付かないどころか違う意味で解釈するとか
アンタ255を誤読しているんじゃないか？
- 481 ：
- > ID:ImtcGSZDa by (ｱｳｱｳｴｰ Saaa-zV5Y)
>>471-472
> 471
加速度[m/s^2]は平均速度[m/s]とは勿論、瞬間速度[m/s]とも異なる
俺の言う事じゃ信じられんってなら、ここら辺を読め
https://fromhimuka.com/chemistry/2477.html
> 472
弁明どころか>>255の詳述かつ要約が>>455であり誤記456の訂正457>>456-457は
出力=0でもトルク≠0である状態は有り得るが
トルク=0でも出力≠0である状態は有り得ない
という補足つまりむしろ255の強調だぞ。気付かないどころか違う意味で解釈するとか
アンタ255を誤読しているんじゃないか？
- 482 ：
- ん？完成前480余計。まぁ意味は変わらんけど
いい加減そろそろ加速度の担い手をトルクと認め、出力が何の担い手なのかを探る時じゃないか？
- 483 ：
- 出力＝トルク×回転数
Ａ＝Ｂ×Cという計算式で
Ｂの数値がゼロなら、Ａの数値は絶対にゼロ。
つまり、トルクがゼロなら馬力は絶対にゼロ。
これを理解できない奴は、小学校からやり直してこい。
- 484 ：
- 本当に恥の上塗りw
車を加速させてるのはパワーな
加速しなきゃ速度も加速度も増えないぞ(^^)
- 485 ：
- おっと、加速度の場合は発生か？まぁいいや
- 486 ：
- (v-v0)/sを平均速度と見る馬鹿ガラプー
- 487 ：
- >>486
よく読まないからそう引っ掛かる
サイト内の式と比べてみ
- 488 ：
- ははは
ほんとにバカだこいつ
- 489 ：
- ガラプさんをバカにするな
ガラプさんはこのスレの１なんだぞ！！！
いい加減怒るぞｗｗ
- 490 ：
- 何か無理に訳そうとしてる内に完全な間違いに行き着いてるな
後でちゃんと修正しとかんといかんな
- 491 ：
- 何か無理に訳そうとしてる内に完全な間違いに行き着いてるな
>>461は
出力だけではなくトルクもエネルギーだし
(v-v0)/sは加速度ではなく平均加速度に過ぎないし
加速度はlim[s→0](v-v0)/sだが
と書き直すべきだな
やっぱり加速度の求め損ないじゃん、そんなものを加速加速言って喚いてたのか
- 492 ：
- 何か無理に訳そうとしてる内に完全な間違いに行き着いてるな
>>461は
出力だけではなくトルクもエネルギーだし
(v-v0)/sは加速度ではなく平均加速度に過ぎないし
加速度はlim[s→0](v-v0)/sだが
と書き直すべきだな
やっぱり加速度の求め損ないじゃん、そんなものを馬力バカは加速加速言って喚いてたのか
- 493 ：
- >>470
速度0条件下で伝達効率0%のエネルギー、無効率100%のエネルギー
速度0を維持したままでもトルクを発する事ができるモーターが消費する電力だと思っとけ
有効電力は0で無効電力100%の状態
無駄エネルギーと思って良い
勿体ないから普通はサイドブレーキを引いとくなどして自然発生するエネルギーで制動しておく
- 494 ：
- 何でもかんでも出力で語る馬力バカ
加速度[m/s^2]=(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
この左辺を微分すれば出力の意義が分かるんじゃないか？
- 495 ：
- だからさぁ、加速しなきや加速度なんて発生しないの分からないの？
なんの意味があるんだよその式w
- 496 ：
- バカは黙ってて！
- 497 ：
- 加速度が単位時間の速度差を理解できない
- 498 ：
- >>497
日本語も怪しいよ
- 499 ：
- 何だよ誰もやんねぇのかよ
1[N]=1[kg/s^2] (>>5参照)
加速度[m/s^2]=(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
⇔加速度[m/s^2]=(動輪トルク[kg･m/s^2]-走行抵抗[kg･m/s^2])/(動輪半径[m]*車重[kg])
から
(d/dx)加速度[m/s^2]=(d/dx)(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
人の事を散々に言ってるからには微分できる所を見せてみろ、さもなくば自動的に口だけペテン師
- 500 ：
- >>499
>1[N]=1[kg/s^2] (>>5参照)
いきなり間違っててワロタわ
- 501 ：
- 煽り合うことが目的のアホ同士のレスバトルだから
どっちかが飽きたら終わりよ
- 502 ：
- 微分してみろ(ｷﾘｯ
お前みたいな馬鹿を相手にするのに飽きたんだよ
等速直線運動では加速度は0なのは流石に理解してるよな？
エンジン回転数0で出力もトルクも0理解したか？w
- 503 ：
- >>493
サイドブレーキを引いておくと自然発生するエネルギーって何だろう。
>>499
変数xで微分するのに、xが何か書かれれてないようだけど。
- 504 ：
- >>495
- 505 ：
- 忙しく書いてるとやっぱりダメだな
1[N]=1[kg・m/s^2]
x[m]じゃなくてt[s]で微分しないと
- 506 ：
- マジレスすると10N=0.98kg・m/S^2だぞ
- 507 ：
- 超絶アホあらわる
- 508 ：
- あれ逆だったか？
1kg=9.8Nだったか？
- 509 ：
- マジレスすると
1N=1kg・m/s^2
は正しい
君は
1kgf=9.8N
これと勘違いしてる
- 510 ：
- >>509
そうか505はただニュートンばらしただけか
失礼しましたm(__)m
- 511 ：
- 気を取り直して再掲 1[N]=1[kg･m/s^2] (>>5参照)
加速度[m/s^2]=(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
⇔加速度[m/s^2]=(動輪トルク[kg･m^2/s^2]-走行抵抗[kg･m^2/s^2])/(動輪半径[m]*車重[kg])
からt[s]での微分
(d/dt)加速度[m/s^2]=(d/dt)(動輪トルク[kg･m^2/s^2]-走行抵抗[kg･m^2/s^2])/(動輪半径[m]*車重[kg])
さぁさぁどうしたどうした
- 512 ：
- 俺がボルトを回すじゃん
回す腕の力がトルクで
グルグル回す速さが回転数で
それを掛け合わせたのが馬力だろ
- 513 ：
- >>511
エンジン0rpmで加速度0になります先生！
- 514 ：
- 加速度[m/s^2]*(動輪半径[m]*車重[kg]) =(動輪トルク[kg･m^2/s^2]-走行抵抗[kg･m^2/s^2])
- 515 ：
- >>512
その通りだって既に証明されてる
このスレではソレ以上の事が話し合われてる模様ｗｗ
- 516 ：
- 以上か？トルクと馬力の話してるのに0rpmの時がどうのこうのと無意味な珍論はいてるだけだろ
- 517 ：
- 左辺は乱暴に端折り書きすると
(d/dt)a[m/s^2]=(-2)*a[m/s^3]=j[m/s^3];a:acceleration_value:加速度値;j:jerk_value:躍度値
で良いんかな？acceleration_valueやjerk_valueなんて直訳的な書き方はあまりしないみたいだが
>>513
0rpm時のポンピングロスやフリクションといった微弱ながら存在する制動トルクは無視か？
電力供給されていないモーターにも保磁トルクにより微弱ながら制動トルクがある
微弱な制動トルクでも50だの100だの1000だのの産業用級高減速比で制動し続けられるだろう
まぁ燃焼トルク-慣性トルクだけを見れば確かに平均が0どころか停止中故に脈動も0一定ではある
- 518 ：
- >>505
両辺を時間微分しても出力が出てくる訳でもないし、意味無いな。
あえて計算するにしても、駆動輪トルクの時間変化次第。
スロットル開度と減速比が一定で、フラットトルクな
エンジンなら dT/dt = dT/dv・dv/dt = 0 とか。
あと、走行抵抗をトルクで表すのは違和感がある。
- 519 ：
- >>495
> だからさぁ、加速しなきや加速度なんて発生しないの分からないの？
>
> なんの意味があるんだよその式w
大型車両に坂道に向かって打っ飛ばされた車両が発生する理論区間比例速度V=v_o-v*tから
理論区間加速度A=-1を得る場合の速度零点v_o=v*t時での動輪は0rpm乍ら理論加速度は-1だ
もしお前の主張通り0rpm点加速度常時0なら動輪つまりタイヤは0rpm時に止まる奇怪な現象が起きる
エンジン抵抗×総合減速比由来マイナス加速度に打ち勝つ程の急斜面重力加速度にも関わらずにね
何せお前の主張は「動き出した瞬間に加速度は発生する」であり、これは論理的に
「停止した瞬間に加速度は消失する」という主張と含意命題に当たるトンデモ主張だからね
静止（特に時間情報を情報圧縮で0）画像に写る加速中車両の加速度まで0呼ばわりする事になる
出力や速度なんかを加速度の最大指標と思い込むからこの様な大トンデモ主張になる
そもそも出力や速度を指標にするにしろ情報の無い停止車両はt→0&(0-0)/0⇒不定とすべき
0/0形不定形は情報欠陥ゆえに消失しているか否かさえも分からない
やはり肉付けした説明は頭の良い悪い関係なく或る程度長文化するな
何せ短文化には説く側の説明構成力だけでなく聴く側の説明解釈力も重要だからな
どっかのバカが「頭の悪い人間は説明が長い」とか送信側責任一極化して宣ってたのが嗤える
- 520 ：
- バカの話は必ず長い
https://www.amazon.co.jp/dp/4800201144/
頭のいい人は「短く」伝える
https://www.amazon.co.jp/dp/4479303200/
- 521 ：
- 言った側から聴く側のバカ現れやがったな、こいつ>>520は単純に情報キャパ低いんだろ
こいつの理屈だとアインシュタインやファインマン、エルデシュもバカって事になるな
- 522 ：
- 加算が解らない人に除算を説いてる馬力
- 523 ：
- 面倒になって来たから一旦、約す
トルク[N･m]=力[N]*半径長[m]
動輪トルク-走行抵抗=駆動トルク-被動トルク
=トルク
加速度[m/s^2]=(動輪トルク[N･m]-走行抵抗[N･m])/(動輪半径[m]*車重[kg])
=トルク[N･m]/(動輪半径[m]*車重[kg])
=力[N]/車重[kg])
=力[kg･m/s^2]/車重[kg]
- 524 ：
- 躍度[m/s^3]=力[N]/(車重[kg]*時間[s])
=力[N]*速度[m/s]/(車重[kg]*時間[s]*速度[m/s])
=力[kg･m/s^2]*速度[m/s]/(車重[kg]*時間[s]*速度[m/s])
=(仕事[W･s=kg･m^2/s^2]/時間[s])/(車重[kg]*時間[s]*速度[m/s])
=仕事率[W=kg･m^2/s^3]/(車重[kg]*時間[s]*速度[m/s])
=仕事率[kg･m^2/s^3]/(車重[kg]*変位[m])
ふむ、やっぱりすんなり仕事率で躍度を表現できんか
仕事率[W]は力[N]に時間[s]で微分する前に変位[m]で積分してるだけあって
仕事率[W]で躍度を表現するには変位[m]が入る
むしろ式中に変位[m]が含まれる方が表現として詳しいのだろうか？
ならば加速度はトルク[Nm]/半径[m]=力[m]や仕事率[W]でもなく
力を時間[s]で微分せず変位[m]で積分したのみの仕事[W･s]が正しい事になる
となると、どっち道「加速度は出力次第」派の主張は不正確で「加速度は仕事次第」となる
どっちが正しいにしろ、より吟味を深める必要が有りそうだな
- 525 ：
- いやダメだ
加速度を仕事で評価するのも
躍度を仕事率で評価するのも
変位0時に値不定定義点が潜む
- 526 ：
- もしかして馬力上げると燃費って悪くなるもん？
低速は問題ないけど高速がヤバイ
- 527 ：
- >>519
なんでエンジンのトルクスレなのに
トラックに吹っ飛ばされる話が出てくるんだよw
お前さんはやはり馬鹿だねw
後計算見づらいから単位は式にいれなくていいよ
- 528 ：
- >>527
> なんでエンジンのトルクスレなのに
誰が「エンジンの」と決めた？「自動車板だから」とか言って
都合よくエンジンの話に限定する様にスレを仕切ろうとしてるけど
EVも走り始めたこの世の中でモーターも無視か？自動車板だからこそ
「自動車工学で頻繁に取り扱う馬力とトルクの定義の違いの話」になるんだろうよ
- 529 ：
- だからってトラックに撥ね飛ばされる状況は突飛杉w
エンジンが掛かってなければトルクもパワーは0だよ
いい加減分かろ(´；ω；`)
- 530 ：
- こういう発狂はいらないからなw
330 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK6e-tFwQ) sage 2018/07/27(金) 06:29:42.36 ID:c3mWlvNfK
328-329
いい加減にエンジン村から出ろ。EVは疎かHEVも認めないとか頑固過ぎ
- 531 ：
- 次スレはレシプロ限定で立てよう
次から次に前提条件変えて話をグダグタにするのが、馬鹿の特徴
- 532 ：
- >>531
> 次スレはレシプロ限定で立てよう
蒸気機関
ほ～ら、マトモな馬力・トルク議論が出来ない事を日田隠す為に
テメェ勝手都合で都合良く内燃機関縛り仕切りしてた事がバレた
って言うか停止時エンジンにもポンピングロス・フリクションロス・補機抵抗ロスが有る件
モーターの保磁トルクみたいにエンジンの静止摩擦力ならぬ静止抵抗力から成る0でないトルク
- 533 ：
- >>531
さてじゃあ早速“減速比10万”を噛ました停止(=0rpm)時エンジンを自力で回してみろ
但し大排気量、回し方条件は無減速直結手漕ぎ棒とし
減速比10万状態の変速機ごと直結のエンジンを回す事とする
大丈夫、君ならできる、地球の9も未来
- 534 ：
- 君は滅茶苦茶だねw
エンジン止まってたらトルクは0って計算するまでもないだろ
そもそも君が変な条件をつけてる件wトラックに追突されたり
坂道になったりw
- 535 ：
- >>517
> (d/dt)a[m/s^2]=(-2)*a[m/s^3]=j[m/s^3];a:acceleration_value:加速度値;j:jerk_value:躍度値
da/dt = -2a はどこからでてきたの？
それが成り立つのは
a = C exp(-2t), C:定数
のときだけど。
>>523-524
なぜ加速度とトルクとの関係式ではなく、力との関係式(a = F/m)を
微分しようとしてるのかな。
口だけのぺてん師(>>499)になりたいとか？
- 536 ：
- こいつの何が間違っているかというと、質量に1Gを掛けて重量にした後に加速度の単位を残している点。
だから静止状態なのに加速しているという解釈になって（自由落下中）、それをごまかすために
エンジン内のロスとか制動トルクに過大にこだわっている。
（そうしないと車が停止している理由を見つけられないし、数式だけ見たら、縦横はわからないからね）
例えるなら、>>523の式は、ビルの壁面に車を置いて、自重で落下する力をタイヤの摩擦で食い止めている状況。
（でもタイヤは壁から離れない）その状態が重力加速度に拮抗しているから加速だと称している。
- 537 ：
- え？この残念な子ことｵｯﾍﾟｹってF=maの式を変形して
加速度が～って言ってたのかw
だからよく分からなかったわけだ
ってかよく分かったね>>535
普通こんな発想しないよね
- 538 ：
- あぁやっぱりお前ら馬力一極理念派だけあってバカなんだなお前ら
こりゃ馬力をバカと読まれ始まる日が来る可能性も無きにしも非ずだな
- 539 ：
- 早く535の質問に答えろよw
そしてｶﾞﾗﾌﾟｰじゃなくてｵｯﾍﾟｹだった
- 540 ：
- >>538
既に
>>446,449
- 541 ：
- あぁ既に言われ始まってたのを忘れて思い付いた気になっていた
思い付いたんじゃなくて忘れた記憶を思い出しただけだったわけか
…ん？力ってNでトルクってN･mだよな…あ!!しまった!!
>>523で簡略化の積もりで、トルク項を一纏めした所までは良かったが
式からトルクのテコ長に中る動輪半径で約分したのが余計だった!!
躍度
=仕事率[kg･m^2/s^3]/(車重[kg]*変位[m])
=仕事率[kg･m^2/s^3]/(車重[kg]*動輪半径[m])
そうだった忘れてた、仕事とトルクのエネルギーは同次元だった
こんな事なら約分しないでトルクのまま計算すれば良かった
やはり加速度はトルクが主要因で出力は躍度の主要因だったわけだ
何々、トルクの力に対して仕事率は日本語訳の無いyankという力の変化率にあたる概念になるのか
- 542 ：
- >>541
トルクのN・mはNとmが直交してるからエネルギーじゃないよ
- 543 ：
- 1 T^(-1) T^(-2) T^(-3)
L 速度 加速度 躍度
ML 運動量 力 yank
ML^2 角運動量 トルク 仕事率
改めてやっぱり当たり前の事なんだな
- 544 ：
- バカが何を語っても
リニアモーターカーには自慢のトルクすら存在しない
ただの変速機器・仲介装置の軸の材料力学に使うだけのものでしかない概念
馬力から換算しただけの雑魚
土俵が違う
- 545 ：
- >>535
> > (d/dt)a[m/s^2]=(-2)*a[m/s^3]=j[m/s^3];a:acceleration_value:加速度値;j:jerk_value:躍度値
> da/dt = -2a はどこからでてきたの？
> それが成り立つのは
> a = C exp(-2t), C:定数
> のときだけど｡
解説しなきゃ分からないか？微分した後に単位も変わってる事に気付かないか？
そんなに行間を解説して貰わないと分からないかい？
そしてその微分後の左辺に対して微分後の右辺も-2が付くので
整理する際に両辺に-1/2を掛ける事になり、結果的に意味は無い
両辺を、時間tで微分したのと、単純に時間tで除すのと変わらなくなる
> なぜ加速度とトルクとの関係式ではなく、力との関係式(a = F/m)を
> 微分しようとしてるのかな｡
「一旦」の字が見えなかった？意味が分からなかった？
「一旦」簡易形にして検討してから本来形を加味すると言った試し方は
数式だけじゃなくて世の中何でもやるだろ
何だって人の印象を捏造しようとしてんだよ？
- 546 ：
- で？トラックに吹っ飛ばされる状況の説明は？
- 547 ：
- >>545
つまり、微分する前のaと微分したあとのaは別物だって言いたいのか？
- 548 ：
- あーやっぱり予防的に
a:acceleration_value:加速度値;j:jerk_value:躍度値
と書いといて正解だったな
a:acceleration_value:加速度;j:jerk_value:躍度
だったら文法的に間違いとなる
- 549 ：
- >>548
なぁどうなんだ？
>>547への回答は無しか？
- 550 ：
- ｵｯﾍﾟｹ君は>>255の間違いも認めないよね
- 551 ：
- >>548
頭大丈夫？
例えば加速度が1m/s^2ならその躍度は-2m/s^3なのか？
んなアホな。
- 552 ：
- >>542
トルクが仕事と違うところは回転系と並進系である事
要はトルクの単位は更に正確に記述するなら[N･m･rad]になるって事
>>546
別にトラックに打っ飛ばされたモデルじゃなくたって
坂に向かってエンジン失火モデルとかでもいいんじゃないか？
んで運転手は狼狽えてブレーキも踏まずに成すがままだった時の様子
モデル単純化の為に初速と初速点回帰時の絶対速度を同じとする
するとやはり運動エネルギーが0になった点でタイヤは0rpmになるが加速度は一定だ
速度は上凸二次曲線を描き、最初のモデルのままならトラックに仕返し
>>549
やっぱり>>548が回答になっている事が分からんか
>>544
お前の主張が一番バカだな。格だの格上だの雑魚だの土俵だの…ガキか？
- 553 ：
- >>552
>>548が回答ってことは>>551が挙げた例は正しいのか？
- 554 ：
- >>545
> そしてその微分後の左辺に対して微分後の右辺も-2が付くので
> 整理する際に両辺に-1/2を掛ける事になり、結果的に意味は無い
何を言わんとしているのかさっぱりわからない。
一階常微分方程式 da/dt = -2a の一般解は a(t) = C exp(-2t) で、
加速度がそう表されなければ成り立たないはずの式が、
一体何処から導出されたか理解できなかったから
訊いたのだが。
> 両辺を、時間tで微分したのと、単純に時間tで除すのと変わらなくなる
こんなこと書いてるところを見ると、微分積分について
どこまで理解できてるのか疑念を抱いてしまう。
> 「一旦」簡易形にして検討してから本来形を加味すると言った試し方は
> 数式だけじゃなくて世の中何でもやるだろ
でも最後までトルクを微分してる形跡は見当たらない。
> 何だって人の印象を捏造しようとしてんだよ？
まずは自身の書き込みを省みたほうが良くないかな。
- 555 ：
- >>554は固定回線経由で書き込んだので、ﾜｯﾁｮｲ になってます。
- 556 ：
- (動輪トルク値[N･m]-走行抵抗値[N･m])=トルク[kg･m^2/s^2]
加速度値[m/s^2]=トルク値[kg･m^2/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg])
両辺を微分して
(-2)*加速度値[m/s^3]=(-2)*トルク値[kg･m^2/s^3]/(動輪半径[m]*車重[kg])
両辺を-1/2倍して
躍度値[m/s^3]=仕事率値[kg･m^2/s^3]/(動輪半径[m]*車重)
- 557 ：
- 車輪の無いリニアモーターカーに通用しない趣味の世界
- 558 ：
- (d/dt)m/s^2=(d/dt)kg･m^2/s^2/(m*kg)
⇔(-2)*m/s^3=(-2)*kg･m^2/s^3/(m*kg)
⇔m/s^3=kg･m^2/s^3/(m*kg)
- 559 ：
- 答えになってねえぞw知ったかﾌﾞﾘｯ子のｵｯﾍﾟｹw
- 560 ：
- 時間微分なんかせんでも普通に時間除算すれば分かった話だな
仕事は力の変位積分
直線仕事率は仕事の時間微分
トルクは力の角変位積分
回転仕事率はトルクの時間微分
ではあるが何も微積せずとも単に乗除で結論できた話でしたよ、と
- 561 ：
- >>560
>>553への回答ヨロ
- 562 ：
- >>555で「そんなに行間を解説して貰わないと分からないかい？」と書いたが
書いて貰っても分からない様だな、都合よく>>558は見えんらしい
>>557
残念でした>>560
- 563 ：
- って言うか再>>557
>>560以前にお前>>552読んで分かるはずだろ
何を都合よくねじ曲げて解釈してるんだ？
- 564 ：
- 解釈も糞もない
リニアモーターカーにはトルクを伝達する軸がない
トルクを語りようがないだろ
それともいつものアンカーミスか？バカが
- 565 ：
- エンジン止まっててもトルクは発生してるｵｯﾍﾟｹ理論
>>255
- 566 ：
- >>562
安価ミス？
ちゃんと回答してね
- 567 ：
- >>556, >>558
何これ… 単位を微分しているの？
だから、da/dt = -2a になるというのか。
(単位の)次元だけの話ならともかく、そんなの成り立つわけない。
自由落下は加速度gの等加速度運動だから加速度の時間微分は0。
それなのに「gの単位が[m/s^2]だから時間微分すると -2g になる」
としたら、辻褄が合わないよね？
微分という概念が理解できるとはとても思えない。
- 568 ：
- 憶えたての式自慢大会
- 569 ：
- 自慢になってないw
- 570 ：
- a=a_0+j*t+…
v=v_o+a*t+j*t^2+…
x=x_o+v*t+a*t^2+j*t^3+…
俺は無意識に速度一定モデルで微分してたんだな
手計算しないとどんどん忘れるな
その内、数学勉強しないのに（PCで）微積できる人に超されるな
- 571 ：
- しかもそれ「等加速度」でしかないし
今まで何無意味なこと語ってんだか
だからエネルギーで語れっつってんだよ
- 572 ：
- さて早く弁明なり謝罪をして欲しいものだ
さもなくば↓このように出ていけw
330 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK6e-tFwQ) sage 2018/07/27(金) 06:29:42.36 ID:c3mWlvNfK
328-329
いい加減にエンジン村から出ろ。EVは疎かHEVも認めないとか頑固過ぎ
- 573 ：
- 馬力馬鹿を黙らせた功績は認める
- 574 ：
- そりゃ馬力が必要ない領域の話だからなぁｗ
タイヤ止め1個で済む静止モデルを延々と一人で語ってるだけの
スレ違い理論でほぼスレスト状態だった
- 575 ：
- ｵｯﾍﾟｹは早くスレの削除依頼出しておけよw
- 576 ：
- >>570
微分がまともにできてない時点でもう越されてるぞ
- 577 ：
- ああ係数忘れてた
>>576
それを言う知力があるか級数を書いてみ
距離の方程式を加速度で止めずに躍度以降も含めた∞次を表す級数を
- 578 ：
- (ｽｯｯﾌﾟ Sd1f-/D8E)と言い(ｱｳｰｲﾓ MMa7-FoU2)と言い(ﾌﾞｰｲﾓ MM67-Mv1r)と言い
言ってる事が完全に(ﾜｯﾁｮｲ 636b-0Uuo)におんぶに抱っこの金魚の糞だな
そして揃って馬力と書かれてバカと呼ばれる糞3人、判断基準は格だの土俵だのと言ったガキの観念
(ﾜｯﾁｮｲ 636b-0Uuo)が言うなら分かるが(ｽｯｯﾌﾟ Sd1f-/D8E)ごときが何でそれを言えるんだってレスも散見
- 579 ：
- 出力で加速度を求めると不定形点が現れる事を認めるのを拒み負け惜しみを言う様子
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰ Sadf-FoU2) 2018/08/05(日) 20:59:28.77 ID:wE0e3oj5a
ｵｯﾍﾟｹ君は>>255の間違いも認めないよね
- 580 ：
- で？はやく説明してよw色々な方から指摘されてる事を
何が計算してみ？だよwww
- 581 ：
- このガラプーって
自分で最高出力維持が最大加速をもたらすつー結果導いといてこれだぜ
愉快な支離滅裂基地外だろう？
- 582 ：
- そもそもなんでトルク値から加速度を求めようとしてるんだろうこの子はw
しかも出力から無理だけどトルクから可能とかもアホ
- 583 ：
- >>582
初等力学しか知らんからだろうな
エネルギーの概念を理解できないのだろう
ずっとスルーしてるし
- 584 ：
- >>571
おい、そこの格だの雑魚だの土俵だの言うガキな大人
トルクは一応、仕事やエネルギーと同次元だって事を知らないのか？
確かに仕事は内積だがトルクは外積と言う違いはある
回転角[rad]が含まれるか含まれないか、の違いだ
仕事の単位をNm、トルクの単位をN･mと書き分けるのはよくある誤り、･は内積で外積は×
結局、書き分けるならN･mとN･m･radと書く方が正しい事になる
何故radが記載されないかについてradが無次元量だって事を忘れたわけではあるまい
- 585 ：
- そんな誰でも知ってることはいいから
みんなの質問に答えてねw
- 586 ：
- >>585
やっぱり分かってない反応じゃん
そんな理解する能が無いお前ら3人に何を答えろと？
- 587 ：
- >>584
トルクはベクトル量
仕事はスカラー
全く違う
- 588 ：
- >>586
はやく～w顔真っ赤だぞw
- 589 ：
- >>584
同じ次元だから同じものと抜かすなら
なんでエネルギー論で語れないの？プゲラッチョｗ
お前の限界なんだろ？
- 590 ：
- 馬力馬カが挙げ足取りしか出来なくなってて可哀想…
- 591 ：
- トルクはベクトル量だけど
トルクの大きさは単位角度あたりの仕事量とも解釈できる
つまりトルクの大きさはJ/rad
- 592 ：
- 横槍入れるわｗｗ
スーパーチャージャーとターボ
これがトルクと馬力じゃないのか？
ワシは文系なもんで難しい数式とか勘弁してくれや
- 593 ：
- 何言ってんだ？
馬力=トルク×エンジンの回転数
スーチャーもターボも加圧だかタービンの回し方が違う
ググれ
ちなみに伝説の馬鹿こと>>255によると
エンジンが停止していてもトルクは発生してるらしい
おや？こんな時間に坂道からトラックが吹っ飛んできたw
- 594 ：
- 古いmt車だけど同じ坂道同じギア同じアクセルペダルの踏み具合で快調に登る時もあれば失速する時もあるのはなんでだ。
- 595 ：
- >>594
積んでるガソリンの量が違うんじゃね？
- 596 ：
- >>594
速度が違うからじゃ？
トルクの無い(低い)回転数だと加速できない
- 597 ：
- 微分 積分 マタタクバラライカ
- 598 ：
- >>594
アクセルペダルの踏み具合も違うんだよ。
- 599 ：
- >>596
同じ
５０前後
>>598
６速ベタ踏みだから同じ
- 600 ：
- >>599
登り50キロ6速って、250cc以下のバイクならともかく
回転数低すぎて（吸気速度が足りなくて）不完全燃焼起こしてる
- 601 ：
- >>596
パワーな、トルクだけじゃ加速しない
ってかタイヤが回らない
- 602 ：
- 俺は計算した振りして計算せずに決め打ち式陳列しただけなんだがな
Nmの組立kgm^2/s^2そのものをt[s]で微分してから考えたのが誤りの元
最近このスレに居る時間が短く少ないのは睡眠不足で眠いから
>>587
お前は俺の説明を説明し直してる事に気付いていないのか？
>>589
おい、そこの一から十どころか百まで説明しなきゃ理解できない中学不登校卒業中年
エネルギーの回転モデルを想定して単位にradを加味して再考しろ
>>593
それ言ってんの>>255じゃなくて>>362だろうが
お前って舌を引き抜いても引き抜いても、また新しい舌を出しそうだよな
- 603 ：
- >>593には是非とも>>66エンジン搭載トラックを動かして頂こう
但し人力かつ道具不使用とし、対象車の変速機は>>166ではなく特別に減速比百万とする
さぁポンピング・フリクション・補機駆動の各損失トルクが
特設減速機により百万倍と化したエンジンを搭載したトラックを動かせるかな？
逃げられない様に囲う。1時間経つと傾斜する。早くしないとお前は圧死
- 604 ：
- >>603
自分に都合の悪い質問には回答せず、他人にはやらせようとするなんて虫が良すぎるだろう。
こんなこと言うと「それは既に○○で回答済だ」とか言うんだろうけど、是非直接アンカを打って回答しろよな。
仮にそれで間違いを認めることになろうとも、それは別に恥ずかしいことじゃない。直接回答せずにグダグダ言ってる方がよほど恥ずかしいぞ。
- 605 ：
- >>601
馬力馬カ
- 606 ：
- >>599
>>595と乗員・荷物
- 607 ：
- ガラプーはやはり計算教えてクレクレ厨でしたとさ
とっちぱれ
- 608 ：
- >>603
で？みんなの質問にちゃんとアンカーつけて答えてねw
本当によく出てこれるねw恥ずかしくないの？
>>605
ホイールを動かしてるのはパワーな
君は本当の馬鹿だよ
- 609 ：
- >>603
なんで自分で押すことになってるんだよw
もう収集つかなくなっててﾜﾛﾀw
- 610 ：
- 馬力馬カ必死www
- 611 ：
- ハンドパワーです！
- 612 ：
- >>600
50前後ってところで毎回実速度が違うと思うよ
エンジンも外気温・湿度に水温・油温で出力は微妙に違う
タイヤの温度、路面や諸々で走行抵抗も違う
閾値ギリギリの傾斜と回転数じゃないかな
- 613 ：
- >>612
一度ギア落として勢いつければ調子良くなるんだけどね
そう言うものかな
- 614 ：
- 1 T^0 T^(-1) T^(-2) T^(-3)
L 距離 速度 加速度 躍度
ML 慣性 運動量 力 yank
ML^2 慣性モーメント 角運動量 トルク 仕事率
- 615 ：
- 真実はひとつ
正義はピストンの数だけ
- 616 ：
- 憶えたてのコトバを並べてドヤッても何もわかって無いのバレバレ
- 617 ：
- そりゃ馬力馬カだろw
- 618 ：
- 君はトルクンやなw時間の概念理解出来る？
- 619 ：
- つまりアレだ、ﾁﾝｺを押し込む強さがトルクで何分腰振ったかが馬力だ。
- 620 ：
- で、何回イカせたかがパワーって事だな。
- 621 ：
- アホ
「一時間当たり何回イカせたか」ならまだわかる
- 622 ：
- >>621
そうだった！一回にじゃなく時間ね。
- 623 ：
- コイツ等、物の見事に加速幅と加速度を取り違えてやがる
因みにマツダや学者も言う通り、加速感は躍度だぞ
- 624 ：
- 出力はﾄﾞﾋﾟｭｯ！ﾄﾞﾋﾟｭｯ！と出す力と、、、φ(．．)
- 625 ：
- 常に1Gが掛かっていたって、加速してるとは感じないもんな
- 626 ：
- >>623
君は早く質問に答えてねw
あと君の書き方だと加速感がよく分からないw
- 627 ：
- で、話を戻すと
前から言ってるように、トルクカーブもまたピークが高回転寄りになってる方が
駆動余力が多い区間を長い時間、高い頻度で使えるし
走行抵抗に対する限界も高まるし
加速感もギヤチェンジするまで長続きだし
高出力で最高の加速度と最高速をもたらす
一方トルクバカが主張してきた、低回転から高トルクなトルクカーブでは
使える区間が発進直後の短時間でしかなく
あっというまに走行抵抗曲線にぶつかり
ギヤ固定であっても加速感は下降していくｗ
なによりいくらエンジントルクが大きくても低回転で低出力でしかなく鈍足ｗｗｗ
お笑いである
- 628 ：
- トルクたっぷりのトラクタ―に、胸のすくような加速は感じないからな。
- 629 ：
- S2000の前期・後期エンジンは
このスレには欠かせない存在だね
馬力かトルクか？
- 630 ：
- >>629
パワーかトルクか？の問題じゃない
馬力(パワー)=トルク×エンジン回転数
これだけ。S2000の後期型の方が加速がいいのは
エンジン回転数の中間時のパワーが増えたから
同じ回転数でパワーが増加してるときうことはトルクが増加している
ただそれだけ。
因みに人間が感じることができるのはパワーな
トルクが太いwなんて言ったら国沢って呼ばれるぞw
- 631 ：
- トルクはパワー
馬力はスピード
- 632 ：
- >>627
レースゲーだけとか、軽乗りとかなら理解出来なくてもしゃーないけど、普通の車だと3～4000回転ぐらいまでしか使わないんだよ
常用域はアイドリングから3000ぐらいまで
巡航からアクセルを踏み込んだ時の加速が一番大事なのであって、パワーバンド域でギャンギャン走ったりしない
ま、分かんない人は馬力だけ見てりゃ良いんじゃね？
トルクカーブだって、エンジンの気筒数や形式だって、分かる人のためにわざわざ挙げてあるだけで、分かんない人には確かに用の無いもんだわな
メーカーもディーラーもライターや批評家も常用域での比較はトルクを使ってる
そっちが便利だし分かりやすいから
そして会話の成立しないアスペには、それが理解出来ない
- 633 ：
- パワーカーブで見れば良いだけ
トルクもパワーも最大値だけ見てもしょうがない
- 634 ：
- >>633
回転数掛けてるから右上がりになってしまう
それだけで良いと多くの人が思うのなら、併記はされないよ
世の中が間違ってる！と叫びたいなら叫び続けてればいい
でも、2ちゃんの中だけにしておいた方が良いよ
- 635 ：
- >>632
最終減速比って知ってる？
いくらエンジン単体のトルク値見て巡行してるつもりでも
発揮駆動力とはまったく関係ないものだ
低トルク高馬力の常用域も、ギヤ設定で駆動力が大きくなってる
誰もエンジントルクで比較しない
駆動力で比較するもんだ、間抜け
- 636 ：
- そして馬力＝速度×駆動力なんだから
ある同じ速度において発揮できる駆動力が大きいのは
やはり馬力の大きい車ということ
トルクバカには理解したくない現実
- 637 ：
- 発動機の上下運動をどうやってトルクとエンジン回転数に振り分けてるの
てか発動機の上下運動がエンジン回転数じゃないの
- 638 ：
- >>632
このたとえ話バカまだ居たのかよｗ
- 639 ：
- >>632
マジレスするとトルク値だけみても分からないけどなw
車を加速させてるのはパワーだから
トルクカーブとギア比、最終減速比は計算出来る人向けにのせてるだけ
ただお前みたいな勘違い馬鹿のためじゃないぞw
- 640 ：
- >>635
低トルク高馬力の常用域ってどの辺なの？
- 641 ：
- >>640
そんなエンジンはない。
- 642 ：
- >>636
ほぅ(ﾟÅﾟ)、
ある同じ速度において発揮できる駆動力が大きいのは
やはり馬力の大きい車ということ
ならば同じエンジンの同車輌でファイル
- 643 ：
- >>642ミス
ある同じ速度において発揮できる駆動力が大きいのは
やはり馬力の大きい車ということ
ならばファイナルが違う同じエンジンの同車輌が同速度で走行する場合も馬力に差があるってことなんだな？
- 644 ：
- >>635
最終減速比もカタログに載ってるね
そしてそれは簡単に変更は出来ない
運転中に適宜選ぶなんてムリ
回転数は自分で選ぶよね？
だから、ドライバーが運転中に必要な情報はそっちなんだよ
エアプ
- 645 ：
- ドライブシャフトが折れるのは、最大トルク発生回転付近と言う事実。
- 646 ：
- >>645
それは材料力学的に当たり前
だが車両の加速度や駆動力が大きいポイントか？というと
さんざん言われてきた通り、そうではないのだよ
つまり低トルク高出力エンジンの方が、トルクが少なくて済む分
各材料の応力にも余裕があり軽くて壊れない設計にもなる
トルクバカが涙目になるほど圧倒的なことばかりだなぁｗ
- 647 ：
- >>646
つまり立ち上がりが遅い車ってことだな。
- 648 ：
- 車速が低い時に高負荷、つまり高駆動力が掛かるから材料が破損する。高剛性の材料に変え、破損しなければ高駆動力が路面に伝わり加速出来る。
- 649 ：
- >>647>>648
また一から説明するのめんどくせー
トルクバカってほんとバカだから・・・
というわけでお前はスルーするわ
- 650 ：
- >>646
出力と馬力は別物なの
- 651 ：
- >>626
何の？
>>640-641
二輪
- 652 ：
- >>649
お前が車を運転出来ない(免許持ってない)のは良くわかったw
- 653 ：
- 前スレ625(>>6)で語られ済み
- 654 ：
- 躍度[m/s^3]=仕事率[W(=kg･m^2/s^3)]/(動輪半径[m]*車重[kg])
加速度[m/s^2]=トルク[N･m(=kg･m^2/s^2)]/(動輪半径[m]*車重[kg])
は分かったが
速度[m/s]=角運動量[N･m･s(=kg･m^2/s)]/(動輪半径[m]*車重[kg])
は、正しいのか？速度が角運動量に比例は良いが動輪半径に反比例？
動輪半径は大きい方が速度は増すのではないのか？
- 655 ：
- >>653
>>6は間違い
- 656 ：
- >>655
添削してみ
野次を飛ばすしか能が無いノイジーマイノリティではない所を見せろ
- 657 ：
- これ>>550 >>653全く反証して来ないが完全に馬力バカの現実逃避だろ
重い感情バイアスと信念バイアスと正常性バイアスに罹っている
http://lelang.sites-hosting.com/naklang/method.html
- 658 ：
- CVTの無い時代からの来訪者>>644
- 659 ：
- >>656
ドライブシャフトが折れるのは、最大トルク発生回転付近と言う事実。
- 660 ：
- 低トルク高馬力は1回転あたりにトルクが分散してるから
シャフトをひねる力が小さいかわりに高い回転数で回ってる
- 661 ：
- 言葉のキャッチボール云々言ってた人間が最も言葉のキャッチボールが出来ていない件
中学生にも分かる>>6の正しさから逃げる
- 662 ：
- >>659
お前が重視してるのは全速度域中最大トルク
そりゃあMTもCVTも最低ギア比でエンジン最大トルク点の時が最も動輪トルクは大きい
つまりお前が言ってるのは速度を固定したナンセンスな主張
全速度域各点での最大トルクを語れていない
- 663 ：
- 変速比が自由なら速度各点で動輪トルクが最大になるのは
最高出力回転数である事が>>6から伺い知れる
- 664 ：
- ガラプー頑張ってるなｗ
だが自分で馬力がすべてという結論導いといて
相手を間違う基地外ぶりは相変わらずだなｗ
- 665 ：
- >>662
速度を固定していないぞ。
最大トルクに耐えたドライブシャフトが、最大出力時に折れるのか。
- 666 ：
- >>665
お前の言うドライブシャフトが変速機のドライブシャフトなら否
お前の言うドライブシャフトが車輪のドライブシャフト=車軸なら是
S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000後期の最高出力は178kW(=242PS)@7800で最大トルクは221N･m(22.5kgf･m)@6,500～7,500rpm
最高出力時トルク=178*30000/(π*7800)=217.92[N･m]
最高出力時トルクを6500～7500rpmに変速後のトルク=217.92*7800/(6500～7500)=226.94～261.50[N･m]
変速機ドライブシャフトに掛かる最大トルクはエンジン最大トルク点に違いは無いが
車輪ドライブシャフト=車軸に掛かる最大トルクはエンジン最大トルク点とは限らず速度による
最高出力点で走れるCVT変速域なら最高出力点が最も動輪トルクが大きい
速度関係無しでトルクグランプリやりたきゃ
そりゃ最大トルク点でCVT最大減速比点が動輪トルク最大点には違いないし
ソルトレイクみたいに理想の走行抵抗で
ジェットエンジン車を走らせスリップストリームの中を走るとすれば
そりゃ最大トルクや最高出力もお構い無しに最上段ギアのレブリミット時が一番速いだろう
しかし大部分の範囲ではやはり最高出力点が動輪トルク最大点となる
- 667 ：
- >>665
頭悪いバカだなぁ
最終減速比って知ってる？
ギヤを無視して何語ってんの？
エンジン最大トルク時の馬力って最大出力時の馬力より小さいんだよ
馬力小さいのにどうして発揮駆動力が最大になれるっての？なれないんだよ
トルクカーブガン無視してギヤ比高めて駆動力を2000kgfにしたら
ドライブシャフト折れるのか？
それはトルクカーブのピークトルクと関係あるのか？
バカ丸出し
- 668 ：
- >>667
＞トルクカーブガン無視してギヤ比高めて駆動力を2000kgfにしたら
現実には出来ない仮定の話では反論になりませんよ
現実問題の話ですから
- 669 ：
- >>664
やめたれw
ｶﾞﾗﾌﾟｰははやく皆の質問に答えよう(^^)
- 670 ：
- >>666
＞最高出力点が動輪トルク最大点となる
そのような走行性能曲線を見たことがない。
在るならコピペしてみて。
- 671 ：
- >>666
＞最高出力点が動輪トルク最大点となる
そのような走行性能曲線を見たことがない。
在るならコピペしてみて。
- 672 ：
- 有段変速機の場合の各速度点での動輪トルク最大点は>>117が述べている様に
>>195で示したシフトスケジュールが各速度点での動輪トルク最大点となる
変速比が自在でない上に有段なので各速度動輪トルク最大点は
最大トルク点や最高出力点に依らない
CVTではなく変速機ではなくエンジンが速度追従する為
(実際のCVT車はエンジンも変速機も協調して速度追従するが)
んでやっぱりソルトレイクでスリップストリーム条件下で走れば
最高速度は最大トルク点や最高出力点もお構い無しで最上段ギアでレブリミット時となる(※)し
速度も何もかもお構い無しなら最下段ギアで最大トルク点が動輪トルク最大点となる
※…速度記録用に綿密に計算して設計した低減速機なら
レブリミットまで回らず最高出力点で頭打ちになる変速比で設計する事になる
- 673 ：
- >>671
有段変速機に拘る限りお前が開眼する日は来ない
- 674 ：
- >>673
コピペ早う
- 675 ：
- 本気で>>6を疑ってやがる
信念バイアスで中学生未満の能しか無くなったか
- 676 ：
- S2000前期の最高出力は184kW(=250PS)@8300rpmで最大トルクは218N･m(=22.2kgf･m)@7500
最高出力時トルク=184*30000/(π*8300)=211.67[N･m]
最高出力時トルクを7500rpmに変速後のトルク=211.67*8300/7500=234.25[N･m]
S2000前期は7500rpmで回るプロペラシャフトを
エンジン最大トルク点7500rpm直結で回すより
エンジン最高出力点8300rpmを減速比1.106(=8300rpm/7500rpm)で回す方がプロペラシャフトトルクが大きい事が分かる
(実装の為には変速機内ギアのどれかを1.106の減速比の変速ギアに換装する必要がある)
当然、ファイナルギアを介した先の後輪トルクも同様
これの何が間違いだと言う？
- 677 ：
- >>674
お前…自分で考える気ないだろ、他力本願で権威依存だろ？
- 678 ：
- どうせドライブシャフトポキポキって変速機ドライブシャフトの話だろ
V12ターボスープラとかのチューニングカーの話の受け売りだろ
こっちは何回も動輪トルクって書いてるのに混同して恥ずかしい奴だな
- 679 ：
- 変速機ドライブシャフトってなんだよ
プロペラシャフトならちゃんとプロペラシャフトと言えよ
- 680 ：
- ｵｯﾍﾟｹ君は早く>>567氏の質問に答えろよw
なんでF=maの式から加速度求めてるの？w馬鹿なのは皆知ってる
>>677権威依存はお前なw
621 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK56-P6wu) sage 2018/08/11(土) 15:44:30.39 ID:q2i6g4yLK
コイツ等、物の見事に加速幅と加速度を取り違えてやがる
因みにマツダや学者も言う通り、加速感は躍度だぞ
- 681 ：
- ではやくちゃんと>>255の間違いを理解してよw
なんで不定形になるか分からないの？
330 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK6e-tFwQ) sage 2018/07/27(金) 06:29:42.36 ID:c3mWlvNfK
>>328-329
いい加減にエンジン村から出ろ。EVは疎かHEVも認めないとか頑固過ぎ
- 682 ：
- >>680
基本中の基本だろ…
F=m*a⇔a=F/m
F=T/rよりa=T/(r*m)
>>681
何で不定形になるかと言えば加速度を出力で求める事が愚かな事だから
1次方程式b*x+cを2次方程式a*x^2+b*x+cの解の公式x={-b±√(b^2-4*a*c)}/(2*a)で求めようとして
不定形に至ると同じの自殺レベルの愚行
- 683 ：
- >>682
エンジン止まってるのに加速度なんて発生するわけないだろ…
っていうトルクの値が判明してるなら
必然的にエンジン回転数が分かり自ずと出力なよ値も決まってくるのは
理解出来る？
で一番聞きたい言い訳は答えないのなw
>>567氏の質問に答えてよwww
本当によく出てこれるねw
リアルで会って説教してやりたいわw
- 684 ：
- >>683
ま～たモーター無視か
無回転状態のエンジンも減速比百万もあったら動かせないと思うが
- 685 ：
- >>683
もう>>602で答えてんだろうが、俺の方こそ拷問説教してやりたいわ
本当に静止しているエンジンのトルクが0なら例え
減速比10000、1000000の状態でも抵抗は0だから押せば簡単に退かせるはず
退かせないと押し迫る壁と車両に挟まれて苦しむ仕掛け
実際はポンピング抵抗やフリクション抵抗、エンジン補機抵抗があるので
減速比10000どころか100もあれば押した位じゃビクともしない
- 686 ：
- ニュートラルでも押すの大変だけどな
- 687 ：
- >>654
> は分かったが
その二式が成り立ったら、トルクの時間微分が仕事率ってことになるが、
そんなわけないよね？
いい加減、次元だけで判断するのはやめなさい。
- 688 ：
- >>684-685
またその言い訳かw頭悪いね
エンジンの話だろ、エンジン止まってるのにエネルギーが発生するわけないのにw
人力で押す？馬鹿かよwそれでいてS2000のエンジンの話をするだよなwww
- 689 ：
- で速く566氏の質問に答えてねwww
おばかちゃんw
- 690 ：
- >>684
それって前に俺がお前に示した命題であって
意味は
それはもはやエンジンすら不要のモデルであって
タイヤ止めと同じレベルだよ、と
動力機械がないもの、起動すらしてないものを、
トルク論馬力論語っても意味ねーって話なのだが？
それをお前が、出力ゼロでもトルク無限大でトルクのおかげ、だと解釈してんのが間抜け
- 691 ：
- >>688
またモーター無視か
>>689
何だ都合よく>>602無視か
ってか>>567はお前か？
>>690
ほーらお前みたいにわざとIVTの話と混同して皆に読んで聞かす詐欺師が居る
- 692 ：
- ちゃんと566氏に反論しようなw
君は自分の説明に矛盾が生じると新しい条件をつける癖を直した方が良い
社会に出てからは結果が全てだぞ
- 693 ：
- >>692
>>567は>>602で理解しているはずだが？
それを当人じゃないお前が何で聞いてくる？
出力どころかトルクが何かさえ分かってないお前ら３バカが言えた事か？
相変わらず566におんぶに抱っこの体堕落の癖に
虎の威を借る狐とはお前ら３バカの事か
- 694 ：
- 自分でアンカーつけろと言ってるんだ
分からないの？
- 695 ：
- Nmを時間で微分したの間違いだったと…
で>>556と>>558は正しく？式を組み立てるとどうなって
何が求まるんだ？
分からんwトルクで加速度求められるけど出力じゃ無理の
謎理論じゃw
まぁエンジン止まってるのにエネルギーが
発生してるんだろw
- 696 ：
- >>695
何をまたこじれた解釈してるか知らんが
おい>>567ちょっと来い
> 分からんwトルクで加速度求められるけど出力じゃ無理の
> 謎理論じゃw
コイツ等のこのバカ意見にお前も同意見なのか？
初めに言って置くが出力からトルクを求めずに
出力から直接加速度を求める式を出せよな
だからP/N=TとせずにP/Nのままとしなければならないし
不定形になってもいけないし極限形式にしてもいけない
- 697 ：
- だからよ～wｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞ言わずに聞いてる事に答えてくれよw
アメリカで仕事したら叩かれるぞwマジでw
>>556と>>558の式はどうなって何が求まるんだ？
- 698 ：
- >>697
…？
アメリカでそんなバカな質問してくる糞文系なんて居るのか？
- 699 ：
- >>696
今までさんざん書いてきた運動エネルギーの式
やっぱりお前には理解の限界だったかね？ｗ
それでなくても軸の無いリニアモーターカー
加速度をトルクから求めようがないんだけど
そんな静止力学の式ばっかり繰り返しておかしいと思わないのかね？
- 700 ：
- >>698
早く答えてね(´-ω-`
>>556と>>558の式はどうなって何が求まるんだ？
- 701 ：
- リwニwアwモwーwタwーwカwーwww
トルクと馬力が何かも理解出来てないじゃんwww
- 702 ：
- ここは車板です
リニアモーターカーを例えに持ってくるのは
正しく無いと思います
- 703 ：
- そうでなくて、トルクが発生しない現象を挙げてる時点で、
ボクはトルクが理解出来ましぇ～ん(ｴﾍｴﾍ
つってるのと同意なんだよな
- 704 ：
- トルクT[N･m]が求まらなきゃ力F[N]から仕事W[N･m]を求めるだけだろうが
バカは死ななきゃ直らん様だな
- 705 ：
- これが高卒の限界って奴だな
哀れ
- 706 ：
- >>704
かれｶﾞﾗﾌﾟｰなのにまとも…？
リニアモーターカーって超伝導？超電導で浮くあれか？
あれは電圧×電流でワット求めるんじゃないの？
そんな単純な訳なさそうだけど
- 707 ：
- >>704
良く見たら㍗の単位が違うよ、時間で割らなアカン
- 708 ：
- 仕事W[N･m=J=W･s]と仕事率P[W=J/s=N･m/s]を勘違いしてやいやしないか？
>>706
V*I=P
- 709 ：
- ははは
やはり運動エネルギーについて全くついてこれないバカガラプー
- 710 ：
- って言うか既に>>591が>>584の補足説明してくれてたな
確かにradと捉えるするより/radと捉えた方が解釈し易い
[N･m/rad=J/rad=W･s/rad]=[N･m=J=W･s]=[N･m･rad=J･rad=W･s･rad]
[rad]=[m^0]=[1]
- 711 ：
- >>710
>[N･m/rad=J/rad=W･s/rad]
頭大丈夫か？
- 712 ：
- 出力[J/s]＝トルクの大きさ[N・m]*角速度[/s]
ここに無次元量のradを入れると
出力[J/s]＝トルクの大きさ[N・m/rad]*角速度[rad/s]
つまり、トルクの大きさの単位をN・m・radなどと解釈できる訳がない
あくまでもN・m/radにしかならない
- 713 ：
- 無次元なら掛けても割っても同じだと思ったるんだろうな。
「 [rad]=[m^0]=[1]」なんて書き込みを見ると、なぜradが無次元なのかさえわかってなさそう。
- 714 ：
- rad＝円弧の長さ[m]/半径[m]だしな
- 715 ：
- (ﾜｯﾁｮｲ ded7-CdvZ)に言う事を左右されて二枚舌を曝す(ｽｯｯﾌﾟ Sdea-CbSn)の恥ずかしい蝙蝠ぶり
(ｽｯｯﾌﾟ Sdea-CbSn)>>711｢>[N･m/rad=J/rad=W･s/rad] ｣
｢頭大丈夫か？｣
(ﾜｯﾁｮｲ ded7-CdvZ)>>712｢(前略)｣
｢出力[J/s]＝トルクの大きさ[N・m/rad]*角速度[rad/s]｣
｢つまり、トルクの大きさの単位をN・m・radなどと解釈できる訳がない｣｢あくまでもN・m/radにしかならない｣
(ｽｯｯﾌﾟ Sdea-CbSn)>>713｢無次元なら掛けても割っても同じだと思ったるんだろうな。｣｢後略｣
- 716 ：
- >>715
バカだからわからないかもしれないけど、次元だけこねくり回して語ってるから頭おかしいんじゃないのかって言ってるんだよ。
- 717 ：
- >>693,>>696
>>602は、一応自身の誤りを認めたと理解した。
当然、>>556も誤りと認めたものと考えたが、
>>683を見る限り、そうは見えない。
で、言いたいことは >>687 に書いておいた。
- 718 ：
- >>716
いつまで(ﾜｯﾁｮｲ ded7-CdvZ)の褌で相撲を取る気だ？
R[Ω]⇔1/σ[S] 同様に θ[rad]⇔1/θ[/rad]
これしき書いて返せんのか？
- 719 ：
- > >>683を見る限り、そうは見えない。
>>654を見る限りの間違いです。
- 720 ：
- 難しいことを馬鹿でも理解できるように説明できる人は居ませんか？
- 721 ：
- >>718
あんたは「⇔」をどういう意味で使ってるんだ？
- 722 ：
- >>718
もうひとつ言うと、各項を独立に見たとしても
>1/σ[S]
これが俺には理解できんわ
σが何を指すかの説明がないからなんとも言えんがね
- 723 ：
- ジーメンスだな
- 724 ：
- >>723
それは単位の方だろ？
σってのはなんなんだ？
σではなくRと書くならまだわかる。
- 725 ：
- コンダクタンス
- 726 ：
- ああ、確かにσがコンダクタンスだったら辻褄合ってないかw
- 727 ：
- >>725
ジーメンスはコンダクタンスの単位だわな。
で、σってのは何なんだ？
- 728 ：
- あぁレス被った
ごめん
- 729 ：
- ⇔じゃなくて=で括弧を多用した方が伝わり易いか？
R[Ω]=1/(σ[S]) 同様に θ[rad]=1/(θ[/rad])
反対から
σ[S]=1/(R[Ω]) 同様に θ[/rad]=1/(θ[rad])
ああもっと楽した書き方してぇのに
- 730 ：
- そう解釈できるのも分かるけど
R[Ω]⇔1/σ[S]
と
θ[rad]⇔1/θ[/rad]
とでわざわざ書式変えてるから混乱したわw
- 731 ：
- >>729
いやだからσってのは何なんだよ。
一般的でない意味なら説明なく登場させるのは乱暴だぞ。
- 732 ：
- >>720
>>79
- 733 ：
- >>729
量記号に[]付きで付随させる単位ってのは、量記号の単位がなんなのかをわかりやすくするための補助的なもので、本来は表記する必要はないんだよ。
そういう意味で、例えば
>θ[rad]=1/(θ[/rad])
こういう表記はあり得ない。
θとは一体何なのか？
左辺のθと右辺のθは違うものなのか？
- 734 ：
- 他人の褌で相撲取るのが平気な分際で何得意気に述べてんだ？
ああ楽してぇ所に更に七面倒だな、左右どっちかφに脳内補正しとけ
- 735 ：
- >>734
得意のアンカ無し妄言か？
質問に答えられないなら黙ってろよ。
- 736 ：
- >>734
>ああ楽してぇ所に更に七面倒だな、左右どっちかφに脳内補正しとけ
日本語で説明せず、式で終わらせようとしている時点で十分楽しようとしてるじゃねぇか。
そんな式さえまともに書けないとか勘弁してくれよ。
最低でも表記のルールくらい守れや。
- 737 ：
- 補正無理か、他人の褌でしか相撲を取れねぇ上に全部人任せなんだから
R[Ω]=1/(σ[S]) 同様に θ[rad]=1/(φ[/rad])
反対の立場から
σ[S]=1/(R[Ω]) 同様に θ[/rad]=1/(φ[rad])
サイクル毎秒？1[c/s]=1[rps]=60[rpm]
世の中にはそんなバカデカいエンジンが実在するからたまげる
22,000,000ccで94rpmだってな
- 738 ：
- 七面倒さに感けて案の定ちょくちょくトルク出力変換に2πn忘れてんな俺
後で躍度の式を訂正しとかなきゃいかんな
その後に速度、距離に進まんと
- 739 ：
- >>737
>補正無理か、
↓こんな式
>θ[rad]=1/(θ[/rad])
を書いておいて
>左右どっちかφに脳内補正しとけ
こんな言い分はないんじゃないのかね？
それともなんだ？
「俺の書く式は適当だからそれぞれが上手く解釈できるように勝手に改編してくれ」
って言いたいのか？
それを認めたら正しい式も間違った式に改編されて伝わってしまうことも許容することになるぞ？
そんなのおかしいだろ。
- 740 ：
- 「こっちは分かってて嘲笑いながら聞いてやってんだよ」アピールしてた人間が詳述要求レス？
完全に「虎の威を借る狐してましたゴメンナサイ」宣言じゃん737は…
それとも俺は737を別のマウンティング大好き猿思考人間と勘違いした上で
その人間が737を書いていると勘違いしてるのかな
いや確かにこれは酷い言い種だけど、そんな言い種されて然りなのが実際に涌いてるんだもん
他人の褌で相撲取る奴や
格下だの土俵だのガキ評価する人間だの
自動車工学で当然帰結されるトルクと加速度の式を唾棄する人間だの
明らかにおかしいのが3ﾜｯﾁｮｲも涌いてるんだもん
- 741 ：
- >>740
仮に相手がウンコでもそのレベルに合わせる必要はない。
詳述できないならせめて正しく書けよ。
- 742 ：
- お前が滅茶苦茶だからだよwそれぐらい自覚しろw
>>255でエンジン回転数が0でトルクが0の不定期が～とか馬鹿の極みだろw
数式云々の話じゃないw
- 743 ：
- >>742自殺
> >>255でエンジン回転数が0でトルクが0の不定期が～とか馬鹿の極みだろw
- 744 ：
- 不定形だなw
自殺してるのは君だよ(^^)また何処からともなくモーターや
坂道が現れるの？
- 745 ：
- >>556の修正まだ？
ｶﾞﾗﾌﾟｰの事は次元と呼ぶことにしようw
- 746 ：
- 次元小介か
- 747 ：
- 馬力は車の走行を持続させる力で
トルクは加速力だろ？
- 748 ：
- 馬力(パワー)=トルク×エンジン回転数
ただそれだけ
車を加速させるのも速度を維持するのもパワー
- 749 ：
- 力のモーメント=加速させる力がトルク
その結果どのくらいの仕事をしたか=どこまで速度が出るかが出力馬力
静止状態も慣性移動状態も物理的には同じ
そこから加速する(=加速力を生み出す)にはトルクが必要
トルクが出ると=出力も上がる
- 750 ：
- >>749
フラットトルクや低回転ピークで右肩下がりトルクなエンジンは？
トルク下がりながらも出力上がって加速していくが？
エンジンが出力を生み出すのだ
エンジンが仕事をするのだ
トルクが仕事しているのではない
- 751 ：
- >>750
トルクが0になると出力も0になります
出力の高いエンジン=高回転までトルクが落ちないエンジンです
バルブ周りを高回転対応にして回るようにしても、トルクが落ち込むとそれ以上は回りません
馬力は出力
出力はトルクと回した回転の積算で、いわゆる結果です
逆に出力は0でもトルクを掛けることは出来ます
また、エンジントルク、エンジン出力とも、加速力を求めるには、軸トルクに変換します
加速、発進するにはトルクが必要で、その結果車輌が動き始めれば、出力を求められます
馬力は結果です
- 752 ：
- >>751
回転とか回したとか何が回転してるの
- 753 ：
- >>751
エネルギーって知らん？
エネルギー源は？
トルクはエネルギー源でも何でもない、ただの仲介の力にすぎん
リニアモーターカーにトルクは存在しない
- 754 ：
- >>753
なら燃料の発熱量と熱効率で事足りる？
リニアモーター"カー"が有るなら教えろ下さい出来れば市販車で
- 755 ：
- >>754
△発熱量
○単位発熱量x流量
- 756 ：
- スピードが出るのが馬力で重い車体を動かすのがトルクみたいなこと聞いた
- 757 ：
- 別のものと考えるのが間違ってるトルクに回転数を掛け算すると馬力
逆に、馬力を回転数で割り算するとトルク
エンジンによっちゃ、最大トルクは大きいけど回転数上げないとそのトルクが出ないエンジンもある
トルクと馬力を分けて考える奴をそういうエンジンの車に乗せると、考えに収集がつかなくなる
- 758 ：
- とアホは考える
必要なトルクは減速機で得ればよいこと
真に必要なのは仕事をこなすための馬力だ
- 759 ：
- 発動機の往復運動がなんでトルクと馬力に分かれるんだ
- 760 ：
- >>758
その通り
否定する気はさらさら無い
- 761 ：
- >>759
クランクで回転運動に変換されるからだろ
- 762 ：
- >>761
それだと回転数だけしかないじゃんｗｗ
トルクと馬力は
- 763 ：
- >>762
日本語でおｋ
- 764 ：
- 4ストエンジンで1つのピストンがコンロッドに及ぼす力が
クランクを介して力のモーメント(軸トルク)を産む時の
トルク変動の曲線がこれ
http://lh4.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGku9vfZdI/AAAAAAAAAsY/domL2ZwZdF4/s1600-h/clip_image00242.jpg
変動するトルクを均したのが、右斜め斜線の部分
- 765 ：
- >>762
お前みたいなバカにレスした俺が、バカだった
一人でやっててくれ
- 766 ：
- >>758
>>754
- 767 ：
- つまり
チンポの大きさがトルク
チンポの大きさ×腰を振った回数が馬力？
って事かな
- 768 ：
- チンポがでかいだけで早漏じゃしょーもねえが
チンポが小さくてもその分腰を振る能力があればそれはそれで・・・・
- 769 ：
- 射精の勢いが馬力でピストンの力強さがトルク？
- 770 ：
- 長さがトルクで、×腰の速さが馬力。
早さはバンドの狭さ…
回数は燃費か信頼性か？
- 771 ：
- おRは車体か
車に乗るのが好きな男子が多いのはこのせいか
- 772 ：
- そうだよ 男はいつだってRの為にしか考えてないよ
女は地図読めないだろ？？ 男はRするしか考えて無い時期も
有るんだよなぁ マンの者は運転しなくて良いし地図も読めなくて良いから
R幾ら気持ち良くするか考えておいて下さい
- 773 ：
- トルクと出力って測定方法は規格化されてるの？
トルクは測定しやすそうだけど、出力はトルクとギア比で計算してるだけ？
- 774 ：
- 単位があるという事は理論的に厳密な測定方法があるという事
- 775 ：
- >>774
で、規格化されてるの？
- 776 ：
- JIS D1001で規格化されてるんだな
変速機は取り付けない。ただし，高速型エンジンで動力計との直結が困難な場合，又は変速機を切り離しては運転ができないエンジンの場合には，変速機を取り付けてもよい
- 777 ：
- >>775
大学の友達に国交省入ったやつ居るだろ
そいつに聞いてこいw
- 778 ：
- >>777
規格といえば経産省だろ
- 779 ：
- なんか難しい事書いてるけど、ずれてやがんな
加速度は力がなければ発生しない。
その力はトルク
ひとつの車種でタイヤ半径、出力特性グラフ使って車の加速度計算してみろよ。
1速で走れる速度内なら最大トルク発生回転数が最も加速度があるが、2速以降の速度域なら最大馬力発生回転数が最も加速度が発生する。
要するに、最大トルク発生回転数にするために2速に入れて4000rpmにするより
最大馬力発生回転数 1速 6000rpmの方が加速度は大きい。
同じ変速比で計算するなら最大トルク発生時が加速度は最も大きいが
同じ速度で、最も加速するギアを選定する場合は最大馬力発生時が最も加速度が大きい。
- 780 ：
- 走行性能曲線を書いてみればいい
- 781 ：
- >>779
トップギヤでは、最大馬力発生回転数まで回らない自動車
も在る。
- 782 ：
- >>781
お前バカだろ？
それがなにか？ってやつだよ
制限速度いくらだと思ってんだ間抜け
トップギヤを180㎞/h最適に合わせてる乗用車なんて一部しかない
- 783 ：
- トルク：タイヤを回す力
パワー：単位時間あたりの投じたエネルギー
馬力：≒パワー×1.36
- 784 ：
- >>782
180㎞/hとはなんだ。
- 785 ：
- 分かってないのに分かった風な事言ってる奴ばっかりだな
最大トルク値も最高出力も同じ2つのエンジン
どちらも最大トルクは4000回転で
最高出力は6000回転で発生する
片方は3500回転以下はスカスカ
もう片方はアイドリング付近からほぼフラットトルク
同じトランスミッション付けてエンジン以外まったく同じ車だったらどっちが速いんだ？
それを考えたら、トルクや馬力の数値だけ見たって意味無いって事が、簡単に理解できるだろ
- 786 ：
- 加速度の式を単純に時間で除し、出力を絡めてみた
加速度[m/s^2]
=力[N=kg/s^2]/車重[kg])
=トルク[N･m=kg･m/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg])
⇔加速度[m/s^2]/時間[s]=躍度[m/s^3]
=力[N=kg/s^2]/車重[kg]*時間[s])
=トルク[N･m=kg･m/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg]*時間[s])
=出力[W=N･m/s=kg･m/s^3]/(動輪半径[m]*車重[kg]*時間[s]*円周率の倍(=2･π)*秒速回転数[/s])
=出力[W=N･m/s=kg･m/s^3]/(動輪半径[m]*車重[kg]*円周率の倍(=2･π)*回転数[s^0])
出力[W=N･m/s=kg･m/s^3]=円周率の倍(=2･π)*秒速回転数[=/s]*トルク[N･m=kg･m/s^2]
どうせまた俺の事だから所々トチってるんだろうけど一応書留
- 787 ：
- >>786
>=力[N=kg/s^2]
いきなり間違えてるぞ
いい加減もっと推敲してから書けよ
- 788 ：
- >>785
変わらないんじゃないか。
その2つのエンジンを挙げてみて。
排気量や形式は違うのか。
- 789 ：
- >>786
それ意味無いでしょ
一つのエンジンだって回転数が変わりゃトルクも馬力も変わる
それと、クロスしたトランスミッションとシフトアップ後にパワーバンド外れちゃうようなトランスミッションじゃ加速タイムに大きく差が出る
- 790 ：
- >>788
まさかその程度の事にも理解が及ばない奴がいるとは思わなかった
話するだけムダだな
- 791 ：
- >>785
トルクカーブが重要だと思うのは、もう少数なのかもしれない
少なくともここにいる数人はATベタ踏みしか考えていない
軽のCVTとかにしか乗った事が無いんだと思う
そういう子達には、最高出力しか意味が無いみたい
- 792 ：
- トルク・出力・馬力？？？
話しがややこしくなるだけだなｗｗ
知らねーよ そんなん
- 793 ：
- >>785
CVTならどっちも同じになるし
MTでもギヤ設定変えるのは当たり前だし
変わらんね
極端に言えば、アイドリングを3500にすれば済むことだ
750アイドリングからフラットトルクな奴は、それだけ燃費悪いんだしなｗ
- 794 ：
- >>783
それが正解なんだよな
トルク=回転仕事=回転エネルギー
パワー=仕事率=エネルギー率
馬力とパワーは相似∽
溶鉱炉へ飛び降り自Rる3人
169 201 301 458 470 475 541 570 693 697 751
- 795 ：
- トルクバカはトータル設計の概念がないからバカ止まり
- 796 ：
- >>786
君の言葉を借りると>>6の式から逃げるなwww
恥ずかしいwwwww
- 797 ：
- タイヤだけに着目した場合、トルクはトランスミッションやデフの変速比によって変わるが、ある瞬間における馬力はギアが何速だろうが伝達ロス分だけ小さくなるだけ
って事を理解できてる奴が、ここにどれだけいるのか・・・
それすらも理解できない奴とは、言い合うだけ時間のムダでしかない
- 798 ：
- >>796
どこが逃げてるんだ？
- 799 ：
- >>556の修正まだ？w
- 800 ：
- >>787
ううむぅ
加速度[m/s^2]
=力[N=kg･m/s^2]/車重[kg])
=トルク[N･m=kg･m^2/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg])
⇔加速度[m/s^2]/時間[s]=躍度[m/s^3]
=力[N=kg･m/s^2]/車重[kg]*時間[s])
=トルク[N･m=kg･m^2/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg]*時間[s])
=出力[W=N･m/s=kg･m^2/s^3]/(動輪半径[m]*車重[kg]*時間[s]*円周率の倍(=2･π)*秒速回転数[/s])
=出力[W=N･m/s=kg･m^2/s^3]/(動輪半径[m]*車重[kg]*円周率の倍(=2･π)*回転数[s^0])
出力[W=N･m/s=kg･m^2/s^3]=円周率の倍(=2･π)*秒速回転数[=/s]*トルク[N･m=kg･m/s^2]
>>796
まさか
トルク=駆動トルク-被動トルク
出力=駆動出力-被動出力
って事を忘れてないだろうな？
- 801 ：
- 走行抵抗が制動トルクとして働く事に注意
- 802 ：
- 典型的な利口バカだな
- 803 ：
- >加速度[m/s^2]/時間[s]=躍度[m/s^3]
こんなこと書いてる時点で利口ですらない
次元のみにとらわれて，微分と除算の違いさえわかってないように見える
- 804 ：
- >>794
>トルク=回転仕事=回転エネルギー
トルクは仕事でもエネルギーでもないんだが
何度目だこの話題
- 805 ：
- だよね
基本的な事からわかってないくせに、能書き垂れる奴多過ぎ
- 806 ：
- ガラプがマジの理系って事は分かったから・・・
- 807 ：
- 東大文系学部に入れない残念な理系かなw
- 808 ：
- >>804
仕事でもエネルギーでもなければ何？
ただの負荷数値？
- 809 ：
- ただの「力」だろ
- 810 ：
- 例えば二者拮抗した腕相撲
まったく動きを見せないトルクとトルクのぶつかり合いw
- 811 ：
- タイヤをレンチで締めてもうこれ以上締まらない所まで力を入れてる
トルクは発生してるのに車は動かない
ここで車が動けば仕事をしてる状態
つまり馬力
皆言ってるけど
トルクは力
馬力は仕事率
体感に近いのは馬力
- 812 ：
- 意味がわかりません
ハブボルトを締めてるの？
- 813 ：
- >>811
> ここで車が動けば仕事をしてる状態 > つまり馬力
> 馬力は仕事率
馬力つまり仕事[J=W･s]で馬力は仕事率[W=J/s]…って何この二枚舌
> 体感に近いのは馬力
体感だから躍度=加加速度じゃん既出>>331-335
- 814 ：
- 何>>6の式から逃げてるんだよw？
- 815 ：
- >>556の修正まだ？
これから耐久レースで10時間走ってくる ﾉ
- 816 ：
- >>814
何度目？なら聞くが俺が無自覚なんか知らんが>>6のどこから逃げてるのか分からんのだが
何から逃げていると？6を見て馬力バカは何を狂喜してるんだ？
>>814
何だ冗談抜きに数式読めない本物の妄想解釈文系か
- 817 ：
- >>816
似非理系は黙ってろよ
- 818 ：
- 理系って言っても高校で理系クラスに居たってだけだろ
大学の理系学部までいったとしたらあんな頓珍漢な書き込みはないわ
- 819 ：
- このｶﾞﾗﾌﾟｰってまだ居たんだねw
恥ずかしくて車から降りたのかと思ったよw
- 820 ：
- お前ら物の見事に二枚舌なのな
一方では「小難しく微分積分しているが要は掛け算割り算しているだけ」と言って置いて
一方では微分積分表記にしなかった事を野次り罵る
特に>>80なんか二枚舌どころかシャムの双生児だろ？分離手術を受けて来るべきなんじゃないか？
- 821 ：
- ん？>>757も>>80か？>>358もﾜｯﾁｮｲ表示は違うが危うい事を言っている
- 822 ：
- ワッチョイは一週間で切り替わるぞ
- 823 ：
- 全部が一気に切り替わってない事に気付け
- 824 ：
- >>823
木曜に一斉切り替えですが？
http://headline.mtfj.net/2ch_watchoi.php
- 825 ：
- バカが。学識だけじゃなくて地頭も無いのか
>>80 (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-narI)
>>757 (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-nU7m)
- 826 ：
- >>825
その2つからはドコモのスマホつかってる同一人物又は別人ってことしかわからんのがわからんのかね
- 827 ：
- >>825
さっすがガラプーすっごい知能ですね^^
- 828 ：
- >>825
あのなぁ、>>80は「積分=かけ算」って意味じゃないぞ
- 829 ：
- 加加速度
- 830 ：
- >>821
俺は >>757 だけ
- 831 ：
- >>825
まんまブーメラン
- 832 ：
- >>827-828
無理すんな
バカがそんな居るわけないから
- 833 ：
- このスレの馬鹿ってお前一人だけだぞ
何言ってんの？
- 834 ：
- >>832
トルクに角速度を掛ける操作が積分だとか笑わせんな
- 835 ：
- >>825
>バカが。学識だけじゃなくて地頭も無いのか
もしかして自己紹介？
- 836 ：
- >>835
みんな同じ事思ってるんだなw
- 837 ：
- 夏厨もセミファイナルなんかね
- 838 ：
- こんだけ雁首揃えといてまさか
> トルクに角速度を掛ける操作が積分だとか笑わせんな
こんな操作をしているレスがどこに在るのかアンカー出来ないって事は無いよなぁ？
アンカー出来ないと>>834は嘘も百回第三者認識刷り込み精神で書いてる事になる
まぁこのスレの人間が
第三者閲覧者に嘘刷り込みを図る書き込みをするのは
今に始まった事じゃないけどな
- 839 ：
- そういえば特に3人はﾜｯﾁｮｲの威を借りる狐だったな
特に格上だの土俵だの語る幼稚な頭の奴も居る
- 840 ：
- お前ははやく>>556の修正しろよw
なに逃げてるの？w鈴鹿10時間終わるまでな
ブエルタ始まったら寝る
- 841 ：
- 運動方程式
ma=F
[加速度]=[力]/[質量]
軸トルクが動力系を伝わって、タイヤを回転させる力が発生する
[軸トルク]×[エンジンの軸からタイヤ外周のてこ比]=[エンジンによる力]
([エンジンによる力]－[走行抵抗などの力])/[総重量]=[加速度]
- 842 ：
- >>840
修正するも何も無かろうが
等速度・等加速度・等躍度
で違って来るんだから
それを忘れて調子に乗って式分解しただけだっての
トルク値[kg･m^2/s^2]/(動輪半径[m]*車重[kg])
これに何も仮定も与えず微分して何が得られると思うよ？
- 843 ：
- >>838
>こんだけ雁首揃えといてまさか
>> トルクに角速度を掛ける操作が積分だとか笑わせんな
>こんな操作をしているレスがどこに在るのかアンカー出来ないって事は無いよなぁ？
>>6(前スレ>>627か？)で
>出力P[kW]=2*π*回転速度N*トルクT/SI接頭辞k
って書いてんじゃん
痴呆も始まってるのか？
- 844 ：
- お前、本物のバカだな
- 845 ：
- >>844
アンカ付けろやカスが
- 846 ：
- >>79では
>その力のモーメントがどの位仕事をしたかを求めるために、回転数なり角速度なりで積分した値が出力
とか言ってるしなぁ
- 847 ：
- いつからそいつ俺って事になったん？
- 848 ：
- 出力 W は N・m/s 力×速度
加速度は力を質量で割ると出せる
ギア比固定、出力以外作用しないとして
100km/h時点で10kW
150km/h時点で12kW
こんなエンジンがあったとすると
150km/hでの加速度は100km/hのときの8割
出力高くても加速度は小さい
- 849 ：
- ｶﾞﾗﾌﾟｰをリアルで会って説教したいわw
- 850 ：
- >>849
ｶﾞﾗﾌﾟｰの職業は警備員だから会えないよw
- 851 ：
- >>842
微分しても出力が出てくるわけでもなく、無意味だってことは
>>518 でも指摘しておいたのに。
- 852 ：
- 馬力馬力と言ってるバカが駆動軸トルクに変換するのマジ笑うw
- 853 ：
- >>848
バカだろお前
どんなエンジンの例出しても
最高速度巡航時は加速度ゼロ
出力高くても加速度小さいというのは、この例だと常識であり煽りにもならんぞ？
2車の比較で、出力が高ければそっちが加速度が大きい
同じ車で、トルクピーク維持で走るより出力ピーク維持で走った方が加速が大きい
- 854 ：
- >>853
同じエンジンの固定ギアなら
加速度が大きいのはトルクピークだよ
- 855 ：
- >>853-854
ん？いいぞいいぞ罵り合えー
- 856 ：
- >>851
トルクを時間微分してみ
- 857 ：
- >>856
トルクは回転角(無次元)をかけないと仕事にならないよ
車の力学に持っていくなら、直線運動に変換しないと
- 858 ：
- >>856
はやく>>556を修正してみ？www
エンジン0回転でエネルギー発生してる奇天烈君(^^)
>>6式から逃げるなwwwwww
- 859 ：
- >>854
で？
加速度高いとこだけ使って速度遅い
何の役に立つの？
そこで変速かけるの？
タイム遅くなるだけで意味あんの？
プゲラッチョｗ
- 860 ：
- >>859
加速度の大小の話してるんじゃないのか？
- 861 ：
- 加速度よりどれだけ仕事してるか？に意味があることを言っている
- 862 ：
- >>857
いいからトルクを時間微分してみ？
- 863 ：
- >>862
どういう時間関数で定義されたトルクか、あるいはトルクの時系列データをを明示しない限り、トルクの時間微分は「dT/dt」と書くしかない。
老婆心ながら、単位をいじくり回すのは微分じゃないぞ。
- 864 ：
- 俺が踏めばタントでエボをぶち抜く！
- 865 ：
- >>863
>>823には言わないのか？それとも目の敵？
どこが老婆心だよ
- 866 ：
- >>865
なんで>>823に言わなきゃいけないんだ？
- 867 ：
- トルクに時間の要素無いのに、時間で微分できるわけないだろ
寝言にすらなってねーぞ
- 868 ：
- >>867
トルクが時間によって変化する状況であれば時間微分すること自体は可能。
もっとも、それは瞬時の出力にはなんら関係しないけど。
- 869 ：
- >>868
それ本気で言ってるなら、バカ丸出し
豆腐の角に頭ぶつけて一辺死んだほうがいい
- 870 ：
- >>862
何のために？
- 871 ：
- >>869
死んだ方が良いとはなんと物騒な。
トルクが時間で変化する状況を想定するなら時間微分の概念自体はおかしくない。
ある瞬間でのトルクと出力の関係を議論するだけなら微分なんてする必要は全く無いけど。
- 872 ：
- >>856
>>518に書いたよ。
- 873 ：
- 駆動「輪」トルクてwww
- 874 ：
- 小難しい理屈はこねる事ができても、言ってる事の矛盾に気付けないなんて頭悪すぎ
- 875 ：
- あ
>>874 は >>871 へ
- 876 ：
- >>874
>>871が小難しく感じられたのなら心外だわ。
- 877 ：
- >>876
ホントのバカなの？
話にならないわ
- 878 ：
- >>877
バカでもアホでもなんとでも言ってくれ。
具体的な指摘があれば尚良し。
- 879 ：
- >>873
「動輪」(>>499)だと機関車っぽいから「駆動輪」と書いた。
なぜエンジンのトルクでないのかは、こちらの本意ではないので、
暇ならガラプーさんの書き込みを追ってみてくれ。
- 880 ：
- >>856
トルクを時間微分して確かめるべきはあんたの方じゃないか？
簡単な問題を作ってみたから解いてみなよ。
【問題】
3台の同一仕様の自動車A～Cが，それぞれ同一ギア段かつ同一エンジン回転数(1800rpm)で定速走行した。
それぞれが走行した道路の状況は以下の通りであった。
A：勾配が一定の上り坂
B：勾配が徐々に緩やかになっていく上り坂
C：勾配が徐々に急になっていく上り坂
【参考図】http://i.imgur.com/wwub1iW.png
A～Cのエンジンの発生トルクを，時刻0sから時刻100sまで観察したところ，それぞれのトルクはグラフに示すものとなった。
グラフに示したとおり，観察期間においてはトルクと時間との関係は3者ともに直線的であった。
【グラフ】http://i.imgur.com/KLOGrmg.png
このとき，以下の問に答えよ。
問1. A，B，Cの時刻50sでのエンジントルクの時間微分値をそれぞれ求めよ。
問2. A，B，Cの時刻50sでのエンジン出力をそれぞれ求めよ。
問3. 問1および問2の結果を踏まえて，トルクの時間微分値とエンジン出力との関連について述べよ。
- 881 ：
- ちなみにこのときの出力についてはこうなる。
http://i.imgur.com/oubbAnz.png
もうほとんど答書いちゃってるようなもんだけど。
- 882 ：
- >>255の馬鹿の代わりに答えて良い？
御殿山雨スゲー
- 883 ：
- >>853
出力ピーク付近は、そのギヤの最高速度に近いから加速は鈍るよ。
- 884 ：
- >>882
ここはガラプー氏に答えてもらいましょう。
彼がどんな回答をしてくるのか，非常に興味がある。
- 885 ：
- 計算しやすいように数字が設定されているあたりに出題者の愛を感じるw
- 886 ：
- ガラプー脱糞に一票
- 887 ：
- >>255
は暴論にも程がある
- 888 ：
- お前らいつ仕事していつ寝てんだ？
>>880
それ放物線なのか？
1800rpmとか親切か？
いい加減寝かせろ、今日は一人飲みじゃない
- 889 ：
- 何だってまた
x*(-1,0,1)+50*(3,2,1)=(-x,0,x)+(150,100,50)
で
1800rpmとか
ん？1800rpm一定でトルクが比例特性？CVTか
ああ吐く、50秒の時の微分値は-1と0と1で
1800rpm=1800/60rps=30rps
んで2π30rps気持ち悪いやっぱり寝る
- 890 ：
- 何だ奇異算しなくていーの？18.8でいーの？
流石にもう一回吐く、二升ものんじゃだめだ
- 891 ：
- 放物線でいーん？俺騙されてね？親切グラフ？それとむ罠グラフ？
今日は計算おこにわり
- 892 ：
- >>888-891
>それ放物線なのか？
放物線のつもりで描いたけどこれが放物線かどうかの情報は回答には不要なのであくまで参考図
>1800rpmとか親切か？
60で割り切れるのが親切だと感じたのならそう思ってもらってもいい
>いい加減寝かせろ、今日は一人飲みじゃない
勝手に寝ろよw
素面のときにまともな回答をしてくれればOK
後から「あの時は酔ってたから」と言い訳するのは無しでオナシャス
>50秒の時の微分値は-1と0と1で
>18.8でいーの？
回答になってない。
・数値がA，B，Cのどれに対応するのかわからない。
・数値の導出過程がわからない。
・あんたの大好きな単位が抜けている。
>ん？1800rpm一定でトルクが比例特性？CVTか
どうしてこう思ったのか理解出来ないが，例えばMT車で登坂走行している状況を想像してもらえばよい
>俺騙されてね？
あんたを騙す意図はない
>親切グラフ？
計算が簡単になるようなグラフ・数値にしてある
難しい計算じゃないんだから数値を出すならその導出過程も書いてくれ
>それとむ罠グラフ？
罠を仕掛けたつもりはない
>今日は計算おこにわり
明日以降素面のときにどうぞ
ちなみに，問は3まであるのでお忘れなく
- 893 ：
- やっぱりガラプーには難題だったようだ
しかも頭の回転が悪い
まさにトルクのような次元の知能しかない様子
- 894 ：
- >>892氏がじわじわくるw
>>891
早く回答してみ？wwwww
- 895 ：
- やばい吐き過ぎてつらいわ
- 896 ：
- >>893-894
俺はお前らみたいに3升も4升も飲んで平気な人種じゃないんで、悪しからず
- 897 ：
- 本当に情けないなwプライドないの？
早く解答しなさいよw
- 898 ：
- >>896の～
ちょっとイイとこ見てみたい～♪
- 899 ：
- お前の底の浅い人生が透けて見えるなw
- 900 ：
- 「トルクはエネルギー」なんていう珍論に終止符が打たれる日も近そうだな
- 901 ：
- ガラプさんよ
俺はお前が羨ましいぞ
ナンタって焼酎１．８リットルが３日持たないんだから
きみみたいな下戸もどきが燃費良くて羨ましい
ガラプさんみたいのが長生きして周りを困らせるんとは想像できりゅ
人間思いっきり生きておもいっきり人生楽しんである日ポックリ逝くってのが
俺的には最高だと思ってる
- 902 ：
- こんなスレあったのか
こういう話を聞くと必ず思い出す大昔に実際に居た痛い奴
GT500クラスのV6NAのNSXと、直4ターボのスープラ
最大トルクの数値だけ見て、トルクがあるからスープラが断然有利なんだ
それでもいい勝負してるのは、ホンダのシャシー技術が凄いからだぞ！！
なんてことを真面目に言ってたバカが本当にいたんですよ
- 903 ：
- ガラプーまさかのダンマリ作戦かw
まぁ仕方ないか。
問題が簡単すぎて「面倒だから解かない」とは言えないし、解いたら解いたで自説の否定になっちゃうもんな。
- 904 ：
- 見ろよ ガラプさん 出て来なくなっちゃったじゃねーかよ
お前らのせいだぞ 責任感じろよな
- 905 ：
- >>904
どっかのNWGNと違って耐久力低いな
- 906 ：
- お前ら。暇か？
- 907 ：
- 乱暴に書くぞ。舌足らず？読み難い？誰が親切に書くかよ
答1 三直線とも一次関数につきt不問∋50 T_A=±0*t+100=100⇒dT_A/dt=0 T_B=-1*t+150⇒dT_B/dt=-1 T_C=+1*t+50⇒dT_C/dt=+1
答2 グラフよりP_A[t=50]=P_B[t=50]=P_C[t=50]尚且つP=2*π*N*TよりP_A=P_B=P_C=2*π*1800/60*100=18849.5559…[W]=18.8495559…[kW] 有効数字を取るに際し出力グラフに倣い18.8[kW]
答3 T[N･m]=P[W]/(2*π[rad]*N[rpm])=P[W]/(2*π[rad]*N/60[rpm])=P[W]/(2*π[rad]*n[rps])=P[W]/(ω[rad/s]=P[W]/(θ[rad]/t[s])=P[W]*t[s]/θ[rad]
dT/dt=d(P/ω)/dt=d(P*t/θ)/dt=P/θ[W/rad]
d(T*θ)/dt=d(P*θ/ω)/dt=d(P*θ*t/θ)/dt=d(P*t)/dt=P[W]
だから素直に微分しろって言っただろうが
- 908 ：
- ああやっぱり日本酒のアルコール成分からメタノールを皆無にしてエタノールだけにするには
精米歩合を7%まで詰めなきゃいけないって本当だったのかそら日本酒2升の翌日はキツいわ
よくこんなんでビール大瓶1ケース呑めてたな、若い頃
>>901
それ位、外飲みなら普通だろ。部屋のみじゃそこまで、飲めても飲む気にもならんだろ、雰囲気
- 909 ：
- >>907
答え1でトルクの時間微分は定数になってるから
トルクの時間微分が出力になるのはおかしい
- 910 ：
- >>907
>誰が親切に書くかよ
親切は不要だけど，最低限題意に沿って正しく解答して欲しい。
>答1 三直線とも一次関数につきt不問∋50 T_A=±0*t+100=100⇒dT_A/dt=0 T_B=-1*t+150⇒dT_B/dt=-1 T_C=+1*t+50⇒dT_C/dt=+1
数値はあってるけど相変わらず単位が抜けてる。やり直し。
>答2 グラフよりP_A[t=50]=P_B[t=50]=P_C[t=50]尚且つP=2*π*N*TよりP_A=P_B=P_C=2*π*1800/60*100=18849.5559…[W]=18.8495559…[kW] 有効数字を取るに際し出力グラフに倣い18.8[kW]
まさか出力のグラフの情報が利用されるとは思わなかったけど正解
問3には「述べよ」とあるのだから文章で説明してくれ。もちろん補助的に数式を使うのは構わない。
あんたの「答3」は「親切でない」のレベルにさえ達していない。
とはいえ，少し中身を見てみる。
ところどころ式変形が間違っているようだけど，途中の
>dT/dt=d(P/ω)/dt=d(P*t/θ)/dt=P/θ[W/rad]
を変形すれば，
P[W]=θ[rad]×dT/dt……(X)
と書ける。
θが一体なんであるかの定義か書かれていないのでなんとも言えないけれど，
式(X)と問1の答「dT_A/dt=0」を使って時刻50sでのAの出力を求めると
P=θ×0
となって，θがなんであろうとAの出力は0Wになって答2と矛盾する。
何かおかしいね。
俺も日中二日酔いでゲロ吐きながら2ちゃんするほど暇じゃないから，反論があれば夜にでも回答するわ。
- 911 ：
- 出力＝トルク×回転数なのに
トルクを微分すれば出力になるという妄想に走るのが理解出来ん
何を証明したくてそういう方向に進んだのだね？
- 912 ：
- dT/dtが-1～1まで変動してんのに
出力は不変
なのになんで
dT/dt=d(P/ω)/dt=d(P*t/θ)/dt=P/θ[W/rad]
こうなるんだ？
Pかθが±変動してるか？
このノータリンガラプーめが
- 913 ：
- 必要なのは微分なの？積分じゃなくて。
- 914 ：
- >>913
トルクはN・m
出力はW=N・m/s
だからトルクを微分すれば出力になるという謎理論
- 915 ：
- シンプルだけど良く練られた良問だねぇ
- 916 ：
- >>907
これωをθ/tで置き換えたところが最大のミスじゃね？
tはあくまでも時刻であって、ある一定の時間(例えば「1秒間」とか)を示すものではない。
tが、ある一定の時間という意味であれば、時間で微分する場合の変数にはならない。
- 917 ：
- お前らがウダウダ言うから
https://www.zaikei.co.jp/sp/article/20180830/462747.html
- 918 ：
- トルクと馬力の関係って何なんだよ！？中学の理科の授業じゃ分からなかったぞ！ [206233817]
http://leia.2ch.sc/test/read.cgi/poverty/1535751963/
- 919 ：
- >>2
こないだ発見された白骨遺体、お前か。
- 920 ：
- お、ｶﾞﾗﾌﾟｰ逃亡したと思ったのにちゃんと答えてるんじゃw
偉いぞ、ただ分かりにくいなw
いっそのこと紙に書いてアップの方が見やすい
- 921 ：
- 結局逃亡してるけどな
>>918のリンク先で楽しくやってるようだ
- 922 ：2018/09/02
- あ？
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