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ディーゼルエンジン 54


1 ：2018/04/28 ～ 最終レス ：2018/09/01
ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりといきましょう。

【前スレ】
ディーゼルエンジン 53
https://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1509276850/

2 ：
2ゲット

3 ：
ヨーロッパ全力で店じまいしてるやん

4 ：
これから挽回するらしい。

独ボッシュ「ディーゼルの排ガス問題はなくなる」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29918190X20C18A4000000/

5 ：
ボッシュには確か他にもハードウェア追加を厭わなくば筒内水噴射技術を控えてたわな

ガソリンエンジンの話になるがF1で採用されてるジェットイグニッションも確かボッシュ
燃料の燃焼技術という分野に於いてコアで良いね

6 ：
FCAはディーゼルやめるってよ、インチキバレる前に逃げ切るつもりだな
https://www.autocar.jp/news/2018/04/27/286891/2/

7 ：
>>1
乙

8 ：
脱ディーゼルがすすむと軽油が余るようになるな

9 ：
ダイハツは660ccディーゼルを売ってくれ
スズキは800ccディーゼルを売ってくれ
スバルは水平対向ディーゼルを売ってくれ

10 ：
>>9
27日を見ろ、スバルに求めるな

11 ：
>>1
乙

旧スレの>>1000に、ｶﾞｯ。

12 ：
いすゞのH系エンジンどうなの？ｗ
4HL1搭載車はあるが、DPF関係以外のトラブル以外は余り無い。6HL1や6HK1の評判はどうなのさ？

13 ：
>>8
改質技術を進化させる
あまった軽油を外国に売る
全国の給湯・風呂や暖房を灯油化して日本で灯油消費量を増やす

どっちかが必要だな

14 ：
>>13
日本で精製されたガソリンは年によるけど軽油は一貫して輸出国

15 ：
今じゃハイエースやキャラバンもガソリン車が増えてる時代。
そしてガソリン車はハイブリッドになっていく。

軽油だけでなくて、原油使用量そのものが減ってるんじゃないの？

16 ：
>>15
原油はクルマを動かすためだけに使われている訳じゃないし、世界的にはクルマを持っていなかった人がクルマを持つようになってきている地域もあるだろうし、そう単純な話ではないと思う。

17 ：
ディーゼル排気だけでなくガソリン排気も排気再燃焼が必要だと思う
HCやCOは勿論、PMだけでなくナノPMもよく噛み砕いて触媒で消化してからPDF処理すべきだと思う
今のエンジンは軽油もガソリンも火で碌に噛まず触媒でもよく溶かさずに
PDFに飲み入れてる様なもんでしょ

18 ：
確かにAdobeに頼り過ぎだよな

19 ：
ぬぅ

20 ：
>>15
車作るにも原油は必要だが。

21 ：
>>12
6HL1はNAにDPR付けてる辺りでお察しだぞ…

22 ：
石油の消費量は減っているようには見えないな。
長期的に増え続けてる。
https://i.imgur.com/fRfzseN.jpg

23 ：
一度枯渇した油田も後から掘るとまた出てるんだとか

24 ：
採掘技術が向上してるからな。
今までは無理だと思ってた場所にある油まで利用できるようになってきてる。

25 ：
むかし　1バレル10ドル以下で掘れるような陸上や浅海の大規模自噴油田しか採算に乗らなかった

いま　汲み上げたり、蒸気や海水注入したりした油田でも採算が取れる、
　深海の海底油田やシェールオイルでも採算がとれるようになってきた

この違いだな

26 ：
というか、原油価格が上がったので採算がとれるようになった
石油が残り40年というより、現在の価格で採掘できる石油の量が40年分といったところだろう
だから石油価格はどんどん上がっていってる

27 ：
リロードしてなかったわｽﾏｿ

28 ：
採掘技術の話もあるだろうけど一度枯れた油田もマントル方向から上がってくるという話もある
ロシアは昔から知ってたらしいけど知られる様になった
化石燃料とか言ってるけど化石からとは考えにくいと

29 ：
今は「ディーゼル」と言えばマツダだしな。

30 ：
マツダと言えばロータリーだろ

31 ：
いまロリータ新車で売ってないじゃん

32 ：
2019年にロータリーエンジンでのエクステンダーEVが出ると言われてるけどドーだろうかね。

それより「マツダならロータリーのディーゼル車を作れよ」と思う。
そんな事が可能なのか知らんけどw

33 ：
ヴァンケルエンジンが圧縮だけでディーゼル燃料を燃焼させるのむずかしいんじゃね？
しらないけどｗ

34 ：
>>21
6HK1はフォワードの増トン車にもあり、外付けのEGRを持たない？
何気に性能を感じさせるが、車検証に次の年の継続車検はﾀﾞﾒﾎﾟと書かれる
可能性も多少上がるかねｗ
もう搭載中古車を買う気、ﾏｰﾝマンだったり。。

カーセンサーやgooのフリー検索で、エンジン形式入れても出てくるのが悪いのさ。

35 ：
>>32
自己着火出来まで圧縮するには大変だよ

36 ：
ヴァンケル式REは13B型でも幾何学的圧縮比は16まで余裕だよ
ローターのリセス容量を零にした時の幾何学的圧縮比が18.3
アペックスシールは4分割型が理想だけど3分割型どころか2分割型で十分

しかし吸気充填効率は安定せんな…ロータリーが劣ると言うよりレシプロが優秀なんだけど
エンジン以前のポンプとして各過給方式の吸気充填効率安定度を見てもレシプロはなかなか良い

37 ：
と、言う事で

>>35
幾何圧縮比は十分に取れるので後は圧力比(実圧縮比)を取れれば良い
取り敢えずはアイドリング直後や始動時から効くタイプのスーパーチャージャーか
または膨張行程で追加充填可能なロータリー用エアポンプを備えるかすればディーゼル化可能

問題はこんな実現特化な構成で実現可能なだけでなく、高効率で実用的な構成をどうするかだね…

38 ：
仮にREをディーゼルにできたとして燃焼室の表面積が広すぎて熱効率が悪いのは熱効率命のディーゼルとしてどうなの?

39 ：
>>34
6HK1は年式次第でピンキリだから何とも言えないが、先代フォワードの新短期規制の頃のモノだと懸念の継続不可という可能性は出てくる。
とりあえず不安だったら07年以降の現行モデルを買っておくべきじゃないかな。

40 ：
35000km走行したマツダデミオのDPFの様子
http://dpf-dpd.com/dpr-dpr-dpd/demio
DPFの洗浄に\63,000掛かるらしい

41 ：
>>39
玉も少なく価格も高め、そりゃ大問題だから、相場にも反映されてるな。。
うーん、冒険はしない方向で行きましょう

42 ：
>>40
自分でも出来そうだな。
やってみるか。

43 ：
>>41
それ以前に先代から現行に切り替わって10年ほど経っているから、そろそろ部品の心配も始めてもいい
基幹部品は基本的に変わらないが、外装がね…先々代なんてほぼ何も出てこない状態。

44 ：
定期的に焼いたり洗浄が必要なんて、DPF付きのディーゼルは2stみたいなもんなんだな

45 ：
ディーゼルは個人的に魅力的な機構なんだけど高速料金は高いし日本では余り乗るメリットはないね。

欧州(EU圏)なら週末にMTのディーゼル車で隣国へドライブ、、、な～んて楽しみ方も有るんだろーけど。

46 ：
ホンダのガソリンからマツダのディーゼルに乗り換えて３万キロ。
ガソリン時代に使っていたワコーズのレックスが残っていて、
ワコのHPにはディーゼルは不可になっているが、
マツダのディーゼルにレックスをやってるショップをHPを発見、
注入する場所も分かったのだが・・・なかなか踏み切れない。

47 ：
とうとう元トップが起訴
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6281298

48 ：
>>47
×元トップが
○元トップを

49 ：
日産　欧州でのディーゼルから撤退

50 ：
>>26
石油を１L掘るのに何Lの石油が要るか、が分岐点じゃないか？

51 ：
>>50
採算がとれるようになったって書いてあるけど君はアホなの？

52 ：
シェールオイルの台頭が大きかったね。

そして世界が一斉に「石油離れ」へと向かい出した事も痛い。
クルマ自体も1970年代頃に比べて格段と低公害仕様になり燃費効率も飛躍的に向上している。
更に市場はEV化へと漕ぎ出そうとしている。

発電所は石油由来の火力発電だけではない(石炭も有る)から。
水力発電、風力発電や太陽光発電なども有る。
止どめには原子力発電所も、、、

メジャーは売れる内に原油を叩き売りするしかない情勢w

53 ：
日産も2021年までに欧州でのディーゼル乗用車販売から撤退だってよ
トヨタも撤退表明しているしホンダも縮小すると言うし、
欧州勢は逮捕者が出ている有様。
クリーンというのは幻想だな。

54 ：
一時期欧州のクリーンディーゼルマンセーしてた奴どう思ってるだろう

55 ：
嘘だとバレたので黒歴史でしょ

56 ：
清水某

57 ：
>>52
今現在の情勢が原油が叩き売りされているようには見えない
原油以外のエネルギーを否定するわけじゃないけど、
今の段階ではそれらが原油価格に与える影響はそう大きくないのが現実

58 ：
中東の戦争リスクが乗っかってるんだろうな。
シリア・イラン・イスラエル・トルコ・サウジ・イエメン・・・
どこもヤバ過ぎる。

59 ：
そりゃ石油持ってたらそれだけで戦争のリスクになるわな

60 ：
北朝鮮がずっと放置プレーされてるの石油がないからだしね

61 ：
北にもレアメタルとかクソ安い人件費みたいな資源はあるんだけど
変に手を出すと中国とかロシアが面倒なんすよね

62 ：
他所の国の海域に入ってまで資源を漁ろうとする国が自分の子飼いの国の資源に手を出さないとは思えない。
本当は資源など無いか、あるいは三代目に跪かせたこれからはガンガン行くのか。

63 ：
「大衆車」だと排ガス処理費用が上がりすぎてディーゼルが不可能になる
プレミアムカーなら可能だろうが

将来低コストなディーゼル排ガス処理システムが生まれれば、ふたたび大衆車でもディーゼル使えるだろうが

64 ：
>>4のボッシュの言い分は何処まで信憑性があるんだろう

65 ：
厳しい排ガス規制がディーゼルらしさを奪う！　生き残る道はハイブリッドしかない
https://www.webcartop.jp/2018/05/234487

66 ：
「今さら何言っている」感だよなあ
エクストレイルにディーゼルが出たから言われていたことだし

67 ：
低速モリモリがディーゼルの美点だったのになぁ

68 ：
そんなこと言ってると、それはディーゼルじゃなくてターボの云々って奴が出てくるぞ

69 ：
そりゃ関係ないね
ダイハツの3気筒なんかターボでも圧縮比が20を超えていて
極低速でもパンチがあったもんだ

70 ：
ダイハツ3気筒1L
http://i.imgur.com/Lxx3Jcv.png
左がNAで右がターボ

71 ：
最も極端かつ意地悪で平等な比較こそ真相が分かる
圧縮比14NA同士のアイドリング時トルクを比較してみようず

72 ：
今、シャレードのディーゼルが売っているとしたら、NAとターボのどっちを買う？

73 ：
ターボの方だろ？
かつてNAディーゼルでサファリラリー選手権に出走している。

が、あまりにも遅かったため大会主催から再三「そろそろリタイアしては？」と勧告された、、、

でもダイハツは断固拒否し最後まで走り続けたディーゼルシャレードは見事、完走を果たした。

凄い迷惑だったろーなw

74 ：
ダイハツのタフト、ジムニー程度の車体に末期は、NA2.8Lディーゼルに4MT＋パートタイム4WD、乗りたかったな。。
ただ、存在に気付いた時点で遅すぎたｗCNG化しても、新長期規制は通せないか？

資本的にダイハツとダイハツディーゼルは別で、ダイハツ自動車はヨタの役員等に牛耳られているが、ダイハツディーゼルは
別会社っぽいのかね？何か勿体ないな。。
船舶用だとヤマハのディーゼル（ターボが普通）もあるが、あっちはヨタの技術供与なんてあるのかね？

75 ：
>>35
ヤンマーが研究した時期が在ったらしいが、結果、モノにならなかったのは事実だろうね
船外機のガソリンロータリーも短命、船舶用はレスポンスなんてどうでも良いけど、燃費性能には
トコトンシビアで、どの道、生き残れなかった感じはする。

76 ：
いやぁ出来ますよ

77 ：
トヨタのクルーザーには1VDディーゼルが載っている
自動車用では最大265psのところを370psまで上げて、しかも２基搭載

78 ：
>>77
海上ならそれだけ排ガスの規制が緩いのかー。

79 ：
レクサスブランドでもクルーザーを発表しているけどこっちはガソリンの2UR。
2基搭載は同じだが450psと自動車向けよりはパワーが低い。
しかしガソリンエンジンのクルーザーなんてどんな燃費になるのか。

80 ：
>>78
「上海」に見えて中国仕様のランクルは凄えなと思ってしまった

81 ：
1HDなんか自動車用は当初は165psからスタートして4バルブ化で170ps
電子制御とターボなどの改良で20年前で205ps
少し前まであったM1HD-Tは240ps
自動車よりは排ガス対策なんかは楽なんだろうな

82 ：
舶用ディーゼルは低速トルク要らないし､でっかいタービン使えるから。

83 ：
重油だし排ガス規制は関係ねぇーし。

84 ：
排ガス気にしねーでいいなら
2stでもディーゼルならスーパーチャージャー有れば始動できるんだよな
シーケンシャルスーパーターボでヨロ

85 ：
車用と船用は生産数が大きく違うので、
車用をベースに船用をつくると安く済むっていうのがある

86 ：
フェリーの煙突からも結構な黒煙吐き出してるし甲板に居ても風向き次第で相当臭いからねえ。
今の技術でアレくらいの排ガスが許容されるなら凄いパワー出せるんだろうな。

87 ：
船のエンジンで冷却はどうしてるの？
海水使ってる？
いきなりブロックに海水を導くとヤバそうだから熱交換かな？

88 ：
真水に熱交換してるのはチャージクーラだけでブロックは海水通してたはず。

89 ：
舶用ディーゼルにも排ガス規制あるだろ

90 ：
>>89
2020年排ガス対策問題もある

91 ：
大型船のディーゼルは硫黄分たくさんの重油なので、硫黄の処理も必要
2020年から、SOx処理装置を使うか、低硫黄重油を使うかしないといけなくなる

92 ：
低沸点媒体の蒸気船かもーんｗ

93 ：
ポンポン船の復権はよ

94 ：
新開発の1.8Lディーゼルエンジン、NOx低減と燃費向上を両立 | 日経 xTECH（クロステック）
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00281/051500005/

95 ：
>>94

良い記事ですね。
1.5Lと同じ重量の1.8Lで、後処理無しでRDEをクリアですね。
GEN2へ進化し熱効率50％でしょう。
6気筒化されるのが楽しみですね。

96 ：
税金区分が1個上がるのが玉に瑕ｗ

97 ：
年5000円、だいたい給油1回分をどうみるかだな

98 ：
排気量で税金を決めるのは合理的ではない。
せめて馬力で決めないと。

99 ：
燃費や重量で課税しといて尚な

100 ：
燃費、安全性などから本来なら1500～2000ccモデルが一番の売れ線になってなきゃとオカシイのに。
今だに660ccの軽自動車を優遇している愚かな国、ニッポン。
そりゃガラパゴス化するだろうしドイツみたいな国と国際競争してもナカナカ勝てないだろうな。

軽自動車の優遇税制はいい加減に止めないと。
360Kカーを国民車として推進していた頃とは違うんだから。

101 ：
なんだく国沢光宏テイストな文は

102 ：
>>100
優遇措置辞めたら車売れなくなるがいいのかただでさえ車乗るやつ辞めるのが多いがな

宗教課税すればいいのか

103 ：
いやいや、たとえば1500ccの自動車税を1万5千円って事にするんだよ。
軽自動車から乗換え組も多数出てくる。
そして軽自動車を壊滅させた上で2万円、2万5千円、3万円、、、となしくずし的に吊り上げて行くんだ。

長い目で見たら結果的に税収は上がる。

104 ：
ドイツあたりが言うダウンサイジングって胡散臭い
なんでエンジンの排気量だけを小さくするの？
車体も小さくすれば本当の意味でダウンサイジングになるだろうに
日本の軽はダウンサイジングを具現化したものだ
それを分かってるからVWはスズキに色気出したんだろ

105 ：
ダウンサイジングもクリーンディーゼルもまやかしだった欧州がなんだって？(笑)

106 ：
>>104
車体もエンジンも小さくするなら小さいクルマを選べば良いだけじゃね？

107 ：
>>100
軽自動車の優遇を止めろではなく、登録車の税金を下げろだろ

108 ：
軽自動車のターボって大昔からあるのに注目されないなー

109 ：
×　軽自動車の優遇をやめる
○　１５００ｃｃあたりまで軽自動車とおなじくらい優遇する

これが必要だよ

110 ：
そんな事やるとトランプがうるさいよ

111 ：
へーきへーき、あべっちとトラニキ仲良しだから

112 ：
>>109
それをやるには理由が必要だよ。

「長らく軽自動車を国民車として普及させるために優遇してきたが安全性や国際状況を鑑み、、、」みたいな。

それに「新たに優遇する対象は1500cc未満」の場合なかなか(660→1500への)切り替えは進まないよ。
登録から～年超の軽自動車は増税って流れを作らないと。
「両雄並び立たず」だ。

113 ：
>>103
そんなことするから普通車も売れなくなったんだよな
都市部じゃ必要ないし田舎もジジババしかいないから車買うことも無くなるからな

114 ：
>>112
もう13年越え軽も税金倍になってるがネトサポかよ

115 ：
車で売れなくなってるのは、バストラックだけで
普通自動車と軽自動車の販売第数自体はそこまで落ちてないんだけどな

高額車や高級車とか外車の販売台数は落ち込んでるから、騒がれるだけで

116 ：
ttps://i.imgur.com/WTWwt6T.gif

軽自動車と普通車は400～500万台の需要がずっとあるのと、自動車税が上がる13年サイクルだし
消費税が制定される1989年とその直前のバブル需要を考えると、バブルと消費税で増えてた決算時期の駆け込み需要があった89年だけが増えてる

バブル崩壊直後は、消費税の駆け込み需要で増えた分が、そのまま減ったがそれでも400万台は下らなかった
リーマンショックとサブプライムローンでの不況で下がった時期以外は、必需品だけあって数が出ないなんて事はなかった

消費税が始まるまで増え続けてた販売台数を見て勘違いしてたのに
すでに供給が追いついたのに気が付けないアナリストと、その記事に踊らされる読者がバカなだけだわ

117 ：
年間で少なく見積もって400万台が売れて12年サイクルで乗り継ぐとして
4800万台の乗用車が日本の市場に存在する

日本の総人口は減ってるから車を持つ事が出来ない人の負け組感が酷い

118 ：
でも、これからの時代クルマはEV化され自動運転の時代に突入する。
数パターンの車種(バス、トラック、セダン、ワゴン)となり、どれも規格化され金太郎飴状態になり
マイカーではなくカーシェアリングが主流になるとも言われている。

絶えずセキュリティやらのバージョンアップが必要だしディーラーみたいなとこが管理する。
管理社会だからハイパワーな突出したクルマは逆に危険でさえある。
ましてやマニュアルで人間に運転させてスピード違反、黄信号で猛スピードで交差点に進入されたら迷惑だ。

人が好き勝手に運転させて貰えない時代だよ、いったい誰がマイカーを買うんだ？

119 ：
>>118
それの妄想が実現されるまで何十年掛かるんだ？
現行の車が廃棄されるまで、普及からさらに10年掛かるから、その未来は20年は先だよ
自動運転の開発に後五年、法整備と低価格かで五年、旧車両の廃棄まで10年の内訳だ
軽自動車を含めた安価な車に自動運転の技術が、手軽に買える金額で落ちてくるのに何年掛かるのか
安くならないと、誰も買わない買えないで普及はさらに遅れるぞ

そして、雪国やアウトドアをしたいSUVの需要などを無視してる時点で呆れるわ
他にも、トンネルなどの電波が届かない場所や山間部など解決すべき部分が多すぎる
外車への義務化を徹底できるかどうかも、外国からの圧力が掛かるよね

今の車に乗ってる世代としては、ほぼ無関係な未来の話だよ

120 ：
>>119
クルマを所有しない時代の話だから買える/買えないの議論じゃないと思われ

121 ：
>>100
日本人が貧乏になっただけ
昔から優遇は変わらないが
スカイラインやらマークツーが
昔はガンガン売れていた

122 ：
>>108
三気筒ターボが今や1㍑ターボとして
ヨーロッパで大流行り
ダウンサイジングターボってのは
軽ターボのパクリだよ

123 ：
>>122
燃料冷却上等でガンガン噴いてた軽ターボと一緒にするのはちょっと無理があるな

124 ：
ダウンサイジングターボは燃料冷却しないのか、なるほどね

125 ：
今から思えば「どっかんターボ」って面白かったよなー
今のターボはアクセル操作とパワーが連動してるけど
昔のはアクセルべた踏み、、、回転が上がりその数秒後に訪れるターボパワーの炸裂！
この間抜け(メチャクチャ)なパワーの出方に心が高鳴っていたw

126 ：
>>125
どっかんなディーゼルターボも割と楽しいぞ～
4M50とか

127 ：
>>100
世界に通用する国民車でも良いのでは？660ccのままなら法定最高速度は80km/hでも
良かったのかもな。。
横幅が広がった、規格改定時に、排気量を800ccにでもしていれば、それだけで民間の努力で
多くの国で通用するモノが出来ていたかも知れない。。

128 ：
逆に世界基準車を作ろうとしたら今だと1500ccってなるよ。

パワーと燃費の両立から。

129 ：
やっぱクルマは20L位のノンターボディーゼルっしょ！

130 ：
税金はどれぐらいになるんですかね？

131 ：
>>129
20000ccってスゲーな！

132 ：
V10ぐらいかな？

133 ：
アイドリングで人を死なせるぐらいスピード出てそう

134 ：
２０Lのディーゼルならトラックかバス乗りにならないと税金が恐ろしいことに・・・

135 ：
もう20Lも無いけど、リア一軸のトラクタ、10～13年落ちだが、200万前後で中古が流通してるけど
使用上余り宜しくない（稼げないの意味）なの？
同じ年式の位の、中型貨物の方が高いじゃんｗ

136 ：
20Lか…列車ほど積載重量は嵩まないだろうからトルコン要らないだろうけど…クラッチ操作は苦行
まぁ20Lくらいならとは思うけど、ここは安牌を取って
湿式多板ロックアップクラッチ付きトルクコンバーティングステータ無しフルードカップリング
を発進デバイスとしたMTで頼むわ。何段変速？24段で足りる？

137 ：
https://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700050005630180320004.html

138 ：
これは60L。16気筒？
http://www.hitachiconstruction.com/products/eh5000ac-3/

139 ：
>>124
ヒント：直噴

140 ：
セラミックよ再び蘇れｗヘッドとピストンにライナーとして。。シリンダーへはオイル以外の潤滑方式が生まれるまで
お預けだろうなぁ。。

141 ：
いいかげん、往復運動せずに効率良く動力を取り出す方法は出来ないものか・・・・
https://i.imgur.com/8QBTJXk.gif

142 ：
マツダ「なら初めから回転運動させればいいじゃない」

143 ：
そういえば、ディーゼルでロータリーエンジンって無理なのん？
マツダと言えばロータリーとディーゼルだし融合したら凄いことにならん？

144 ：
ディーゼルにするには圧縮が足りないんでない？単に灯油が燃やせます！ってだけの悪食さは有ると思うけど

145 ：
ヴァンケルモーターは耐久性も難ありだしなぁ

146 ：
>>143
燃焼室の形を見ると、レシプロで言うところのショートストロークエンジンに近いんだと思う
スポーツカー向けに進化させたからってのもあると思うけど

ロングストロークのような低回転からぶっといトルクを出せるようなエンジンにならないと、ディーゼルとの相性は良くなさそう

147 ：
>>146
それ以前に燃焼室内の表面積が広すぎて冷却損失がデカすぎる
ディーゼルの利点である熱効率というメリットが消える
あと渦流を作りにくいのと燃焼室が扁平だから、燃料が均一に広がりにくくて燃焼効率が悪いから、パワーとエミッションとエコノミーの全てで不利
低回転域のトルクが細いのも問題
唯一の利点はNVHのNとVだろうが、ディーゼル化してどうなるか…

148 ：
ロータリーはオイル消費と未燃焼ガスの排気流出をなんとかしないと復活は不可能なんじゃないか

149 ：
最新号のdriver誌にマツダの人見光夫氏のインタビューが載っているが、ロータリーエンジンはレンジエクステンダーに向いているが、レンジエクステンダーにロータリーエンジンを使うと燃費が良くなるというわけではないと言っている。

150 ：
ロールスロイス製の二段圧縮式ロータリーディーゼルエンジン。
https://jalopnik.com/this-might-be-the-weirdest-engine-rolls-royce-ever-made-1797954082

151 ：
>>144
13B用ローターがリセスを完全に埋めた時で18.3の圧縮比、だけどリセス完全に埋めちゃ
吸気流動だけでハウジングのウェッジシェイプを摩滅させちゃうから適当にリセスを
埋め残ししてまぁ16.5くらいにしよう、って事でロータリーで圧縮比を上げられないってのは
よくあるデマ妄想。圧縮漏れに関してもアペックスシール分割数を
MAZDA採用歴最多の3ピースからもう1つ増やした4ピースとして完全化すれば十分になる
って言うかエンジン以前のポンプとしての機能として
在る程度高速回転してて実圧力比を10%以上損ねる造りなんて在るとしたら
そらもう圧力を損ねてる訳じゃなくて意図的の在る程度の抜きをする必要がある機械でしょうが

>>146
ロングストロークじゃなきゃいけないわけじゃなくて
ディーゼル着火故の高速化限界から下手にビッグボア化して最高出力稼ぎするより
ロングストローク化して燃焼室を小さくしたのが燃費美味しいんよ

>>147
> 燃料が均一に広がりにくくて燃焼効率が悪いから

何で所々常識(SPCCI以前のガソリン条件)に話を戻そうとするのかな

152 ：
ま、こんな管を巻いてみても結局
もっと根本的かつ基本的なディーゼル化困難が鬼過ぎて難しいんだけどね

153 ：
いよいよマツダ最後の砦スカイアクティブケロシン爆誕だな

154 ：
しかし灯油車が販売できればマツダはディーゼル車だけでなく
エネルギーバランスの更なる平準化に貢献できそうだな

余って溢れかえってる軽油や灯油を友好的に使う事ができる
そうすりゃ足りないガソリンを少しでも残せるからん

155 ：
日産のe-powerを軽油発電にするのもありでは？

トラクター用の500CCで110PS出せるから、発電効率とロスで軽自動車用にe-power出来そうなんだよね
商用軽バンが20km/L前後だし、発進トルクとか調節したら初期投資が1.5倍かかっても、パワーとランニングコストで元が取れるだろ
e-powerで+50万程度だし

156 ：
二軸対面式、副燃焼室を持つロータリーディーゼルが、幼年期の頃に思い浮かんだけど出ないなｗ

157 ：
>>154
軽油や灯油って言うほど溢れてるかな
税金が少ないから安いだけじゃないかと思うけど

158 ：
ロケットから耕運機までケロシン化？勘弁してくれ、家の給湯だけで良いから安くしろｗ

159 ：
>>157
そういう意味じゃないと思うが
石油精製の過程でのことでそ

160 ：
>>157
余りまくって輸出してる軽油を国内消費するだけでも結構違うと思うんだけどな

161 ：
>>149
燃費は良くならないが電費が良くなるんだよな

162 ：
>>157
軽油って、ディーゼルエンジンくらいしか消費するもの無いらしいんだわ
ストーブで焚けなくも無いか

163 ：
>>162
雪国の電車と、病院地下の緊急発電機で現役とは言え、消費量が少なすぎる
PHVでガソリンの消費を下げて、軽油の生成量を減らす方が早そう

164 ：
>>155
いやe-Powerはコストやバランスや環境性能考えたらガソリンNAがベスト

165 ：
>>154
いまのサルファ―フリー軽油が、実質的に自動車用灯油みたいなもんだよ

灯油　室内で燃やしても大丈夫なように精製度を上げて、臭いや硫黄を大幅に減らすが潤滑成分は入ってない

自動車用軽油　自動車用に硫黄分を減らして、かわりに潤滑成分を追加してる、税金が凄く高い

A重油
昔の自動車用軽油に近いが、税金がかからない分安い
最近は硫黄分を減らした低硫黄A重油も出回ってる

166 ：
>>165
LSA重油なら農機とか重機に使えるんじゃなかったかな。
DPF詰まりやすくなるか？

167 ：
ジェット燃料が灯油か何かじゃなかったっけ

168 ：
>>167
灯油に近いというだけだ灯油ではないな

169 ：
最近軽油だけ値上がりしてないか？

ハイオク　162
レギュラー　152
軽油　130

2か月前は軽油だけ124円ぐらいだったのに・・・

170 ：
いやいやレギュラー高いな！
こっちだと140円台だぞ

171 ：
ディーゼル車の強みは大震災が起こった後だろ？
ガソリン(軽油を含む)なんかは直ぐに供給停止になる怖れがあるが灯油はライフラインだ。
一定の制限を受けても灯油なら一応は入手可能だ。

ディーゼル車に添加材(通販で購入)を混ぜて灯油を入れたら、取り敢えずクルマは走るからw

172 ：
やはり「添加剤」を「添加材」と書く奴にロクな奴はいねぇな

173 ：
こりゃまた
♪三年目の灯油
の歌が流れて来る展開ですね

174 ：
そんな使う使わないも分からず、使い回しできないものをストックできん

175 ：
人財、笑売繁盛と同じ系譜だろう。

176 ：
>>174
地震が起きてから通販するんだろww

177 ：
災害時を考えたら、いまどきのクリーンディーゼルじゃなく、
粗悪油でも動くエンジンのほうがいい

農機具用に保管してある古い油とかでも動くような

178 ：
粗悪油で動くってガスタービンとか；・・

179 ：
>>176
ちょっと湿ったジョークだな

180 ：
マツダが「アテンザ」を大幅改良

エンジンは従来通り
ガソリンエンジンのSKYACTIV-G 2.0、
SKYACTIV-G 2.5と
ディーゼルエンジンのSKYACTIV-D 2.2の3種類だが、
すべてに新技術を搭載。

日常での使いやすさと実用燃費向上の実現を図った。
SKYACTIV-G 2.5には気筒休止システムを追加し、
SKYACTIV-D 2.2には急速多段燃焼技術を採用。

SKYACTIV-D 2.2の最高出力は
175ps（129kW）から190ps（140kW）に、
最大トルクは
420Nm（42.8kgm）から450Nm（45.9kgm）に向上している。

181 ：
かなり前からある使い古された技術だけど、なんでマツダは新技術って嘘吐くの？
日産の自動運転、自動ブレーキ、充電の要らない電気自動車と同じくらい酷い嘘

182 ：
新技術＝今時の技術

マツダが独自に開発した新技術、、、と言う意味ではないから。

183 ：
>>177
災害時なら電気自動車じゃね？

電気が一番早く復旧するしソーラーパネルを付けた家なら送電設備がまだでもいける。
東日本大震災でも熊本地震でも活躍したのは電気自動車だったやん。

184 ：
負荷がかかると空に向いたエキパイから黒煙がもうもうと出るようなエンジンがいいね
ウチのトラクターがそうなんだけど
電子制御一切無し、電気はプレヒートとセルと燃ボンのみ

185 ：
>>181
お前は精神病？
ここでレス入れるより心療内科に予約取ってさっさと行ってこいよ

186 ：
多段燃焼って多段噴射のことだよな？
どこに新しい要素があるのか

187 ：
マツダは他が諦めたか諦めかけた技術を根気強くちゃんと？実用化するのはすごいと思うよ　買わないけどｗ

188 ：
皆して世界新じゃなきゃ新技術と言っちゃいけない宗教の人に構うなよ
相手は当社新技術でも新技術と言っちゃいけない教義に従わなきゃいけない可哀相な人なんだから

189 ：
いやもっと範囲の狭い「マツダ憎い教」だからw

190 ：
>>184
ガバナが全開でブレーキに挑んでくるんですねｗ
>>186
当社比のそれでしょ？

191 ：
>>165
＞低硫黄A重油

農業用ハウスの加温に、年30kリットルくらい使ってるけど
ローサル重油になってから、ボイラーの中に燃えカスが多くなった
掃除が大変ｗ
相変わらず、
排ガスは臭いｗｗｗ直接嗅ぐと鼻がどうかなりそうな感じ、目もしばしばする
ステンレス製の煙突が、
10年位でアルミホイルみたいにペラペラになって透けて景色見えるようになるｗ

192 ：
>>181
新技術ってうそぶくくらいならまだしも、使いこなされた技術なのに使いこなせていないところがマツダの駄目なところだと思う。

193 ：
>>187
ちゃんとできないから他社が諦めた技術なのにアボカド。
低圧縮ディーゼルにしたらそれなりのデメリットが起きてくるのを見越してきちんと対策取らないといけないのにできてなかった。
自分も低圧縮ディーゼル実用化出来たんだとばかり思ったから買ったけど、マツダ車はもう買わないな。

194 ：
>>191
ヤンマーとかは自社ブランドのLSA重油を出してたと思うけど、DPFエンジンにもまだ推奨されてるのかな？
流石に経由いれろになった？

195 ：
>>191
ネポンのハウスカオンキをガレージの暖房に使いたいと思っていたのにｗ

196 ：
>>193
よし、その勢いで技術は1日にして成ると思い込んで
最終最後は全てのメーカーの車を買わない偏屈人間になってくれ

197 ：
マツダのディーゼルは5年にしても成らずじゃん

198 ：
バカ！このスレ的には今時1.5Lディーゼル車なんかを作ってるマツダは奇特な存在だろ？
頭がオカシイんだよマツダは。
まともなメーカーなら先の見えないディーゼルよりEVや燃費の良いハイブリッドに心血を注ぐ時だぞ。

かつてはロータリー、今はディーゼルにチカラを入れてる、、、そんなマツダが大好きなのさw

199 ：
>>196
何いってんだこいつ。
コンセプトあげて作っても、問題でないか確認と対策するのが技術革新だろ。
DPF周りで問題が出ることくらいわかりきってたはずなのに対策できずにそのままリリースしちゃうのが問題。

200 ：
DPF周りの問題じゃないけどな

201 ：
DPF含めたエンジン周りな。
進化しないマツコネもそうだし。

202 ：
DPFは寧ろ問題がないのになぜ含めるのか

203 ：
でも海外向けには日本仕様にはないDPFや尿素還元システムがついてたりするんだろ

204 ：
多少尿素の消費量が多くなったとしても、NOxを大量に出すような燃焼をさせて尿素処理で解決した方が、黒煙が減ってDPFは詰まりづらくなって、パワーもトルクも出るし、燃費は良くなるし良いことづくめじゃないか？

205 ：
仕向地が変われば要求仕様も変わるからな

206 ：
>>204
触媒が高いんだろ
排気に尿素噴いておしまいって訳じゃないんだよ

207 ：
>>206
そりゃそうだろうが、DPFだって高いやろ？
DPFを頻繁に清掃だの交換だの再生させる方がコスパ悪くない？
DPFが詰まるってのはよく聞くけど、SCR触媒のトラブルってあまり聞かないし

208 ：
そもそもSCRに拘ってる時点でダメなんだよな
LNTでいいんだよ

尿素使って得をするのは業者とメーカーだけだからな

209 ：
今の日本のディーゼル規制って世界一厳しいレベルだろ？
DPFや尿素なしでもそれをクリアしているのだろうけど、
その代わり煤でトラブルを起こすことを容認というか
「仕方ない」で済ませているかのように見える。
アメリカ仕様にはそれらが備わっていると思ったが、
タダでさえディーゼル嫌い＆PLが厳しいのアメリカで
煤トラブルなんて絶対に避けたいのだろう。

210 ：
>>207
尿素SCRを載せたところでDPFは無くせないからな

211 ：
>>209
DPFは付いてるよ

212 ：
>>210
別にDPFを無くせなんて言ってないよ？
SCRでDPFの負担を減らせば詰まりとかパワーがない問題を解決できるのではと思った次第
EGRなんてクソシステムも廃止できるし、良いことづくめだと思うんだがなぁ

213 ：
独ハンブルク、ディーゼル車の走行禁止へ。クリーンディーゼルとは何だったのか
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1527141333/

214 ：
>>212
本当にEGRを廃止できるのかい？
尿素SCRは万能じゃないよ？

215 ：
>>213
恐るべき梯子外し
まあドイツでこういう動きが出てきたって事は
それなりの値段でハイブリッドを作れるようになるんだろう

216 ：
>>214
なんのためにEGRなんてアホなことやってると思ってる？
NOxを減らすためだよ？
NOx以外もどうにかできるとかどうにかしろって言ってるわけじゃないんだよ？
SCRでそれができるんだから、わざわざ吸気を詰まらせてまでやる必要ないでしょ

217 ：
だよなぁ
バンバン尿素吹いてりゃ排気もキレイでパワーも出るのに…何でVWはディフィートしちゃったんだろうねぇ？

218 ：
>>216
SCRだけでNOx処理してEGRを使ってないエンジンなんて見たことないけど、そんなエンジン本当にあるのか？

219 ：
そりゃSCRが万能じゃないからでしょう

220 ：
>>219
>>212は尿素SCRを使えばEGRシステムを廃止できるって言ってるんだが。

221 ：
>>216
だからさ、尿素SCRは万能じゃないからEGRは捨てられないんだよ。わかる？

222 ：
>>221
万能じゃない万能じゃないって、どこがどう万能じゃないわけよ？

223 ：
EGRをなくせるんですか
なくしてください
みんな期待してる

224 ：
>>222
例えば低温では使えない。
何年か前に国土交通省がディーゼル乗用車の実装テストをやったろ？
その時、尿素SCRを搭載したプラドの結果がどうだったか調べてみな。

225 ：
>>218,221,223
https://www.cummins.jp/en/node/147
カミンズの産業用だけど、NOx排出量が0.4g/kghの2019年のEUの基準をクリアしている
これは日本の2016年の重量車の新車排出基準と同じ

226 ：
>>224
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00094/

227 ：
>>225
産業用じゃ話にならんわ。
自動車のエンジンは様々な環境で様々な使われ方をするから開発が難しいんだよ。
これは排ガス処理性能に限る話じゃないが。

228 ：
>>226
これが答え？

229 ：
>>227
っE-Power化

230 ：
>>199
何か落とし前付けられるわけでもなく断言口調で確信犯認定する人って単に横柄なだけだよね…
それとも何か落とし前を付けられる心構えで確信犯認定してるの？

231 ：
正直に「マツダ嫌い！」「マツダだから駄目！」って言えばいいのに屁理屈こねるから馬鹿なのがバレる

232 ：
ただマツダを叩きたいだけの馬鹿だよな
批判するならちゃんと調べて書き込めよって感じ
EGRで煤が溜まってエンジン停止とか5年経っても改善してなかった磨耗問題とかあるのに
何も問題のないDPFを叩き始めるアホさ

233 ：
むしろどこぞの整備工場のドライアイス粉末吹き付け洗浄を
マツダディーラーで標準化効率化低価格化して
安心して煤を溜め込んで定期的に掃除する体制にした方が・・・

234 ：
ウチのマツダ2.2D（走行距離約67,000km）はいつ不具合出るかな～
今のところ特に変わったところは無いけど，いきなりエンストしちゃったりするのかね。

235 ：
それが有るからディーゼルは嫌い(面倒)なんだよ。
せめて煤は内部に溜め込まずそのまま外部へ放出、、、の公害垂れ流しで走るのでなければ意味が無い。

「軽油なので燃料代が安くつく」「低回転仕様の為ディーゼルエンジンの方が長持ちする」、、、
などの利点が全て吹っ飛ぶくらいエンジン、マニホールドの煤払いにカネが掛かる。

236 ：
ミナト並の煤払いが必須なら今頃ディーラーは大変なことになってるはずだが。
性能低下に気付かないまま普通に走らせてるオーナーが大半なんじゃね？

237 ：
>>234
2.2Dは大丈夫じゃね？
1.5Dですら20万キロ弱走って失点１だけだし

238 ：
余裕で20万キロ越えた人もいるけど13万でエンジンブローした人もいるんだよな

239 ：
ミナトだと8万円位かかるんだよな
ドライアイスじゃなくていいからディーラーで5万くらいならかなり需要あると思うけど

240 ：
マツダ車1.5Lディーゼルだけど、外気温-15℃の冬に８時間ぐらいアイドリングしたんだけど、走り出しから5～10分位の間、排気口から黒いガスが出て、アクセル分でもほとんど加速しない事態に陥ったことなら一度ある。

241 ：
アイドリングでの低燃圧&低応答バカ穴ソレノイドインジェクタじゃ燃料微粒化なんて望むべくもない

242 ：
>>240
黒いガスってPM混じりの黒煙ってこと？
長時間アイドリング中に大量にPMが生成したとして，DPFをすり抜けて出てくるもんなのかね。

243 ：
>>237
大丈夫ならもちろんそれでいいんだけど，心のどこかで不具合発生を期待しているようなところもあるw
何か起きたらこのスレに書くわ。

244 ：
エアフィルターが凍りついたとか何らかの影響で酸素が少ない状態に陥ったら黒煙出るかもね。当然加速も鈍くなる

245 ：
>>242
2月のリコール前の状態だと不完全燃焼が起きてDPFで処理しきれないくらい煙が出たよ。
不完全燃焼が起きたのはインジェクタの噴出制御不全と排気弁が煤を噛んでの圧縮不足。

>>243
個体差があるみたいだけどリコールで直ったから対応してたら起きないかも。
1.5Dで4万km位から症状が出て、6万kmくらいでリコール、今7万km弱で症状はほぼ完治状態。

246 ：
>>245
>2月のリコール前の状態だと不完全燃焼が起きてDPFで処理しきれないくらい煙が出たよ。
DPFの仕組みを考えたら，DPFで処理しきれない程のPMが発生したらDPFが閉塞するだけだと思うんだけど，その黒煙は一体どの経路を通って出てきたのだろうね。

>個体差があるみたいだけどリコールで直ったから対応してたら起きないかも。
1.5Dの例を挙げられてもピンとこないな。

247 ：
>>240は1.5Dの話だろ。

248 ：
>>247
ならなぜ>>243にレス付けたの？

249 ：
寒そうな地域だから、尿素水は問題が大きいのかもね、アンモニアを補充しようｗ

250 ：
尿素はアンモニアの代替だろ。アンモニア入れたほうが高性能だよな。

251 ：
排気管からアンモニア臭がすると車検に通らないよ

252 ：
日産が白旗上げたぞー！

253 ：
潰れた？
まあ、欧州市場からのD撤退だろうけど
日本メーカーが欧州市場専用のディーゼルを導入したのは
欧州メーカーの動向に引き摺られたというのが本当のところだろう
結果はあの通りだけど

254 ：
三菱から供給受けるんだろ
ルノー日産のディーゼルなんて、三菱の4N14とか4N15と比べたら骨董品級

255 ：
4P10をキャラバンに載せてくる可能性

256 ：
>>255
キャンターとローザは来年から内製エンジン（4M42？）
に戻るぞ。それに4P10の基になってるフィアットの3Lは
フィアットではもう使ってない。デュカトですら新しい2.3Lに移行してる。
この3Lブロック使ってるのはもうダイムラー系では三菱ふそうのみのはず。
NV400の2.3Lとかの方が現実性はあるのではないか？
一応本国だと縦置仕様もあるしな。

257 ：
日産、ディーゼルエンジンの開発を中止　EVに社運を賭ける
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1528110387/

258 ：
>>255
車両の乱気流で、排気ガスの煤が渦を巻く、あの勇姿をもう一度。
ADバンもそうだったな？溜まったPMを落として行く感じだったかなｗ

259 ：
>>242
DPF焼損ですねｗ

260 ：
>>259
だとするとDPF交換必須だよねぇ

261 ：
VW次世代ディーゼル、小型車搭載を事実上断念　簡易ハイブリッドに
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00574/

262 ：
>>261
さすがフォルクスワーゲン。技術力ないな。

263 ：
VWとか、クソみたいな会社だわ

264 ：
ボロクソバーゲン(笑)

265 ：
大衆車のディーゼルは先進国ではコストがかかりすぎて不可能になる
低コストな排ガス処理方式が開発されるまでおあずけ

266 ：
想い起こせば2015年に発覚したVWのディーゼル排ガス不正。
酷い話も有ったもんだな。

フォルクスワーゲンに止どまらずボッシュも吊るんでたし、ドイツのみならずEUを挙げての大不正だった。
大掛かりな隠蔽イリュージョンを見せられた気分 。

オマケに「死なば諸とも」とマツダのクリーンディーゼルも念入り調べられたがマツダは無罪放免、、、

燃費の偽装や手抜き検査などとは比較にならない悪質なものだった。

267 ：
フォルクスワーゲンは廃業しろよ

268 ：
なんでヨーロッパでディーゼルが流行ったんだっけ？
燃費？

269 ：
減税

270 ：
>>268
燃費だね。
ヨーロッパには海面上昇で国土が水没するような国があるためにCO2排出に関してはうるさい。
その反面、日本と違ってNOx方面がザルだった。
ガソリン車でも触媒の装備が遅かったし、1987年くらいまでは触媒レス車が普通に売られていたし、
2000年くらいまでは有鉛ガソリンが市中に流通していた。
VWでNOxのディフィートデバイスが仕込まれていたのもそういう背景があった。

271 ：
マジかよヨーロッパクソだな

272 ：
マツダ藤原氏「（それでも）ディーゼルエンジンをやめない」
https://super.asurada.com/cars/mazda/2018/41874/

『マツダ、マイルドＨＶ搭載拡大　ディーゼル車にも展開』＜日刊自動車新聞＞
https://minkara.carview.co.jp/userid/440297/blog/41573771/

273 ：
マツダはSKY-D1.8新開発しちゃったから本当にやめる気ないんだろうな

274 ：
ヨーロッパは燃料の問題もあったな。
有鉛ガソリンなんてのは以ての外だが、日本とは硫黄分の違いもあった。
欧州で消費される原油は元々硫黄分の少ないもので、
ガソリンや軽油に含まれる硫黄分も日本より少なかった。
日本では法規制が進んで硫黄フリーを謳える10ppm以下を前倒しで達成したが、
欧州で10ppm以下になるのは日本よりも遅かった。
CO2排出を重視して、触媒毒や硫黄酸化物のもとになる硫黄分への対策は遅れた。

275 ：
>>268
中間加速性能に優れ、いちいちシフトダウンしなくてもトップギアのまま最高速域まで
速やかに加速できるから、MTシェアが高く発進加速も多くない欧州ではウケた。

彼等が今更NAガソリンに戻れない理由の一つがここにある。

276 ：
>>268

車は会社がくれるんだよ。
燃料は自分持ちなので、ユッタリマッタリトルクが大きくて燃費の良いディーゼル車になる。

277 ：
カンパニーカーか。これってドイツだけ？
ベンツの190E（Cクラス）の開発に至ったのが、カンパニーカーでいいクルマ乗っていた層が
退職後乗る車としてたーげっとにしたんだっけ？

278 ：
>>266
日本にはデンソーがあるｗただボッシュの技術力も高いと思うから
パテントを回避しつつ、物にしてくるんじゃ無いかな？
松田も冷間時の排気バルブ、半開きシステムは買ってきた機構だもんね

279 ：
ボッシュはVWディーゼルの排ガスの試験の時にのみ起動する「死んだふり」プログラムを仕込んでたんだよ。

デンソーはそんな事には間違っても加担しないから。

280 ：
日本の企業もいろんな業界で不正だらけじゃん
最近は日本製と謳われても信用できないな
海外はもっと酷いのかもしれんが

281 ：
出た、ニホンモー

282 ：
神戸製鋼とかスバルとか鈴木とか

283 ：
日産、三菱

284 ：
クリーンディーゼルって色で例えると緑色のイメージがあるな

285 ：
うむ。人の振り見てなんとやらだわ

286 ：
>>284
そりゃグリーンディーゼルだろw

287 ：
>>284
給油ガンの話？

288 ：
ディーゼルの車ってマークが金色だよね。

289 ：
金アポロでもガンの色は黄色だっけ？ｗ

関東だと、赤＝レギュラー、黄色＝ハイオク、緑＝軽油、青＝灯油、関西は違うらしいな？ｗ

290 ：
>>289
約20年前にセルフスタンドが解禁になる際に消防庁が消防危25号で油種毎の色を定めている
JIS軽油は緑色
JIS軽油に清浄剤等を添加したプレミアム軽油は黄緑色
後にエタノール含有量が3体積％超10体積％以下のガソリンはハイオクがピンク色、レギュラーが紫色というのが追加されている

291 ：
関西は違うって灯油のポリタンクの事だろ

292 ：
ノズルの色なんか変えるよりノズル形状を変えりゃいい

○ ハイオク △ レギュラー □ 軽油

合う形状じゃないと絶対に入らない構造にすれば間違いなんて起こらない。

293 ：
>>292
給油についてもう少し調べたほうがいい。

294 ：
実はノズルは大きさを換えてある
ガソリン車に軽油は入れられないようになってる(逆はできる)
問題は､ほとんどのガソリンスタンドは正規の軽油用ノズル使ってなくて意味ないこと

295 ：
>>292
ハイオクとレギュラーは互換性ありだから変える意味がない

296 ：
極希にあるハイオク「指定車」が有るからなぁ
レギュラー入れると、車掌火災になる事あるぞｗ

297 ：
掌ってなんやｗ車やな

298 ：
両だろ

299 ：
つっこみありがとうｗ

そういや
昔のキャブ時代のミニとか、
レギュラー入れるとランオンして、ゆるゆるとエンジン回りっぱなしで止まらなくなるそうやけど
自分の意思で止められないのは恐いよなｗ
学生時代
2stバイクのキャブセッティングにミスってランオンした時はあせったｗ
マフラーの出口を靴の底で押さえて止めたわ

300 ：
MTなら高いギアに入れてブレーキ踏んだままクラッチ繋いで止められるけど、ATとかどうするんだろうか

301 ：
FWD(RWD)なら嫁に車体の前(後ろ)を持ち上げていて貰う

302 ：
>>301
クリリンかよ

303 ：
独運輸相、ダイムラーに4800億円の罰金警告　排ガス不正で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31299700S8A600C1NNE000/

ダイムラー、７７万台で不正　排ガス浄化に違法ソフト
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2018061201001264.html

304 ：
まともなのはBMWだけか

305 ：
うーん・・・

306 ：
>>304
BMWもアウト。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28403420R20C18A3000000?s=1

307 ：
トヨタは大丈夫なのか？
旧式な1NDや1KDなど名エンジンがあるが

308 ：
しかし軽油で車が走れるなんて凄いよな
灯油でもダメ、重油でもダメ、軽油じゃなきゃダメなんだよ

309 ：
排ガス浄化装置がどうなっても良いんなら､灯油より重い油ならだいたい走れるだろ？





どっか詰まるまでは

310 ：
ちょい昔のディーゼルなら灯油も重油も平気で焚けるんだけどねぇ

311 ：
>>306
これってBMW側は意図的じゃないって言ってたけど結局どうなったんだろう
320d乗ってるから気になる

312 ：
ドイツ以外の欧州クリーンディーゼルはなにも無いのが怖い

313 ：
>>311
今、賠償額調整が終わった位のフェーズ。

314 ：
>>313
ソース教えて偉い人

315 ：
クリーンディーゼルをまともにやろうとおもったら、高価な後処理装置つけて尿素バンバン噴射しないといけない
トラックみたいにディーゼル以外の選択肢が無い車ならともかく、
大衆車でそれやれば高コスト化してガソリンに対抗できない

よって、排ガス不正してガソリン車に対抗する必要がある

また、ドライバーも頻繁に尿素補給しないといけない車とか困るだろ
尿素噴射量を少なくして尿素補給がすくなくてもいい車にしないと

316 ：
>>307
1KDは初期型はオイルが増えてたが他は言うほどアレな話は聞かない。
1NDもあまりアレな話は聞かない。
個人的には1KZがバランスが良いから乗れる所まではそれで良いんじゃないかと思う

317 ：
プラドのアドブルー消費は公称15000km/12Lだそうだ

318 ：
ちょっと調べたら、ドイツの新車販売でもガソリン車の方が多いんじゃん
ディーゼルエンジンが主力みたいなイメージ付けたの誰だよ

319 ：
プラドの場合、オイル交換指定が5000kmだからアドブルー補充が面倒ということにはならない。
アドブルーは以下の特徴がある。
・3500円前後／20L（Amazon）
・保管期限　36か月（10℃以下）、6か月（30℃～35℃）（ISOによる）
・開封後は速やかに使用すること
・金属容器には保管しないこと

尿素SCR車は以下の特徴あり
・アドブルーの残量を警告する機能がある
・アドブルーの残量がなくなった場合、エンジンの「再始動」ができなくなる
・再始動不能後には、所定量以上のアドブルーを補給する必要あり（プラドの場合5.2L）

320 ：
日本でのハイブリッドと純ガソリンの関心度合いみたいなもんじゃね

321 ：
プラドもハイラックスもアドブルー給水口がボンネットの中ってのがネックなんだよな
トラックみたいに宇佐見でドンが中々出来ない。

322 ：
プラドの初期のアドブルーでは、毎分3L以上の補充を行うと溢れるから
スタンドでの補充はしないようにと注意書きがある

323 ：
アドブルー搭載車って寒冷地での長時間駐車でも尿素水が凍らないように何か対策してるのかね。

324 ：
エンジンの稼働自体には必要なもんじゃないから暖まってから解ければいいってさ

https://toyota.jp/faq/car/each-model/hilux/other/0070.html

Q：AdBlue（アドブルー）＝尿素水の凍結温度、凍結した場合走行可能か教えて。
A：尿素水の凍結温度は、約マイナス11℃です。
　　燃料が凍結してしまえば別ですが、尿素水が凍結したことによりエンジンがかからないということはなく、走行は可能です。
　　また、エンジンが始動すると尿素水をヒーターで解凍し、溶ければ尿素水を使用します。

325 ：
>>324
>..走行は可能です。
>...溶ければ尿素水を使用します。
この辺にモヤモヤを感じてしまうな。

尿素水が凍結していなければ外気が低温でも尿素水は使用されるのですか？
っていう質問にもぜひ答えてもらいたいw

326 ：
>>312
ルノー・エスパスのリッター辺り100馬力エンジン辺りはどうなんだろう？
台数出ないから見逃されてるのか
Nox対策対策にコストがかかり過ぎるから台数出ないのか・・・

327 ：
>>325
お前、もしかしなくてもバカだろ？
尿素水の凍結温度がマイナス11度の時点で察しろ
それとも、軽油の凍結温度から話さないと解らないお馬鹿さんなのかな？

328 ：
>>307
旧式エンジンは先進国では販売できなくなった
新興国じゃその手の名作ディーゼルまだ販売してたりするはず

329 ：
>>327
軽油､無対策車でもマイナス25度まで使えるぞ？
3号でもマイナス11度よりは低かったはず

330 ：
>>329
マイナス11度からマイナス25度の間のコンディションで
ヒーターで加温する時間って、現実問題としてそこまで重要か？

331 ：
>>328
そろそろ30年の1HZも現行コースターに載っているな

332 ：
>>330
寒冷地チョイ乗り車で､タンク内までマイナス25度コチコチになったら
ちょっとやそっとでは溶けないと思うけど
それはさておき､最高気温でもマイナス11度以下が常態の場所で､ディーゼルの
排ガス対策が必要な都会は､地球上にはなさそうね

333 ：
尿素水が溶けていれば必ず使える(使う)訳じゃないってことじゃないの？
知らんけど。
関東の冬場の外気温程度で保護制御でEGRをカットしちゃうクルマがあるくらいだし。

334 ：
>>331
5LやW04Dも現役エンジンだもんな
新型コースターもランクル70も200も相変わらずシュノーケル突き出してるしトヨタは世界中でその地その地の需要をよく分かってる
それにしてもコースターは相変わらずバンパーぶち抜いて取って付けたようなシュノーケル生やしてるのは昔から変わっていないな

335 ：
>>332
なに？もしかして、タンク丸ごとの凍結を言ってんの？
そんなの容量の小さいサブタンクを設けて
そこだけを急ぎヒーターで解凍する構造にしておけば
当座必要なアドブルーは使えるなんてすぐに思い付くぞ。

336 ：
>>335
一部解凍だと濃度が不定だから使えないんじゃない？

337 ：
>>335
アドブルー凍結は問題なさそうと前置きした上で

寒冷地なめすぎ
サブタンク方式にしても､メインタンクが凍ったままだと配管から吸えないじゃん？
外気温マイナス20度とかだと､エンジン排熱で車全体が温もったりなぞしない

338 ：
>>337
リッター1000kmなんて消費量なのに
メインタンクから供給を急ぐ理由を

339 ：
一冬で1,000kmしか走れないの？

340 ：
リザーブタンクが1Lで1000km
メインタンクが20Lで20000km
そんぐらい有れば足りるだろうし、走っていれば加温でメインタンクまで暖まるだろ

341 ：
>>339
その間、メインタンクで一切の解凍が行われないとでも？

342 ：
ぶっちゃけアドブルーよりもDPFの方が凍結には弱い
毎冬なんど点滅したまま再生出来なくなったか

343 ：
>>341
北海道くらいの寒冷地でも車に付いたつららは結構溶けないね

344 ：
>>343
その氷柱が垂れてるところにヒーターが付いていますか？

345 ：
ガソリン車みたいに冷間時はガスを多目に噴いてなるべく早く触媒が機能できる温度まで上げます
そういうスタンスと同じなんじゃないの？

346 ：
尿素水は発生した（はずの）NOxの量に応じて噴射する必要があるから中途半端に溶けた濃度不明の尿素水なんて噴射するわけないわ。
その間はNOxは垂れ流しになるけどお上には触媒保護のためとか言っとけば許されちゃうんだろ。

347 ：
NOxって、燃焼温度が高い時に出やすいんでしょ？
エンジン冷えてたり、気温が低いならそんなに出ないと思うが

348 ：
常温から高々数10℃下がったくらいじゃそんなに変わらないんじゃないかな
低温でEGR止めちゃうと酸素濃度が上がって最高燃焼温度が上がりやすくなるし

349 ：
1000mLで1000kmなんだから
1mL溶かせば1km走れるわけで、何を気にしてるのか意味不明
余熱タンクが10mLあれば余裕やんwww

350 ：
>>349
それじゃ濃度不定で使えんぞと言っている

351 ：
>>350
予備タンクの中だけ余熱すれば、凍った10mlの尿素水がそのままの濃度で来るだろ？
でかいタンクを解凍だと濃度が不安定になるけど、小さいタンクならタンクの中全部を暖めて溶かせば濃度そのままだぞ

352 ：
>>351
>凍った10mlの尿素水がそのままの濃度で来るだろ？
来ないよ。
予備タンクと本タンクが完全に独立してるならそうだけど，実際は配管で繋がっている。

353 ：
2Lのペットボトルから、お猪口に20mlにアクエリアスを注ぎました
お猪口を冷凍庫に入れて、中のアクエリアスごと凍らせました

お猪口をレンジに入れてラップをして暖めて溶かしました
アクエリアスの濃度は濃縮されてますか？

354 ：
>>353
お猪口とペットボトルは独立してるけど本タンクと予備タンクは独立してないだろ？

355 ：
>>354
変な拘りが有るみたいだけど、尿素（固体）はアンモニア（気体）と違って濃縮されるんだが、
濃い尿素水は問題か？

356 ：
>>355
問題だよ。
理由は>>346に書いた。

357 ：
いいこと思いついた
お前俺のケツの中でションベンしろ

358 ：
アドブルー凍結するような場所でNOx対策する必要ないよ
アドブルー凍結する大都市なんてほとんどないんだから寒冷地じゃNOx出しても問題ないわ

日本の排ガス基準でも、寒冷地や高地じゃ排ガス基準守らなくてよかったりする

359 ：
>>356
尿素の方が多いのに問題なのか？
アンモニア還元する触媒だから、薄いのは問題だが濃いのには問題ないんだが

360 ：
adblue車はタンク内の尿素水濃度をモニターしてるから、ヒーターで解凍して適正な濃度になるまで使用しないんじゃないの
いくら厳しい排ガス規制でもそれくらいの猶予は設定してるんじゃないかと思いたい。EGRだって水温や排気温が上がらないと作動しないし

361 ：
>>359
尿素は過不足なく供給するのが基本。
薄いのが問題だと認識しているのなら濃いときに使っちゃダメってことぐらいわからんのかね。

362 ：
>>361
尿素は温度で融解度が変わるから、噴霧量は温度と濃度で電子制御しませんか？

363 ：
>>362
溶解度のこと？
飽和濃度では使わないよ。

364 ：
AdBlueの濃度32%が、尿素の氷点下10度前後の飽和濃度と等しいんですけど

365 ：
>>364
だからそんな温度では使わないって言ってるんだよ。

366 ：
>>365
融解し始めたら、規定値よりも濃縮されない件
凍結と液化が同時に起きてる平衡状態なら、濃度はAdBlueの規格無いぴったりな罠

367 ：
>>366
固相混じりのまま噴射したら結局供給過多でダメだよ。

368 ：
>>367
結晶が通る作りだと、細かいゴミで詰まりそうなんですけど
そこはフィルターを入れません？

369 ：
尿素固体が混ざったら駄目だろう（ｷﾘｯ

370 ：
>>368
フィルタはあるだろうけどそれじゃ結局目詰まりしてダメだから十分加熱してから使うんだよ。

371 ：
>>368
フィルタにトラップされた固体尿素がその後の温度上昇で溶けたら結局そこで濃度上昇が起こるんでない？

372 ：
>>371
温度上昇してたら、氷も融けてませんか？
平衡状態を飛び越えて変化するのでしょうか？

373 ：
>>372
そりゃ溶けてるだろうけど、それが固体が溜まってるフィルタに流れてくるわけで、そこの温度によっては局所的に規定濃度より濃くなったりしない？

374 ：
あのさあ、尿素の結晶がどうのこうの言ってる人って、
尿素水の結晶化するってのを「尿素の析出」の意味で言ってるの？
尿素水の結晶化ってのは凍結のことだぞ。
尿素の水に対する溶解度は0℃で40％だ。
アドブルーの尿素濃度がなぜ32%なのか考えたことあるのか？
その濃度であれば凍結する-11℃であっても尿素が析出することはない。
凍結することはあっても尿素が析出することはないんだよ。
だから濃度が狂う云々は的外れ。

ハイ解散、お疲れ

375 ：
LNT車のワイ高みの見物


尿素ｗ

376 ：
後処理付いてないディーゼルは良いぞ～

377 ：
>>376
田舎住み乙

378 ：
皆頑張ってる時になんだが、

そんな寒いときにNOx多目に出ても大気中でオキシダント大量に生成しないから心配すんな。

379 ：
>>378
Noxはそれ自体有害で
呼吸器系の疾患を引き起こすよ。

ダメよ、ディーゼルの害悪を矮小化しちゃ。

380 ：
>>315
頻繁という定義がオイル交換と一緒にやれば済むくらいのを頻繁と言うならそうだね。

381 ：
1GDのハイエース結構真面目に検討してるんだけど、
(怖いもの見たさもあって)
どちらかと言うとアドブルーより、
エンジンオイルがDL-1指定になる事の方が気になります
CFより1回数千円高いから、1万km交換でもだんだん効いてくる
まあこれはいずれ安いのが出てくると思うんですけど...

382 ：
今どきCF指定のディーゼルエンジンなんて無いぞ？
ハイエースもずっと前のKD時代からDL-1

383 ：
そうなんですね。じゃあ気にしてもしかたないか...

それに良く探したらDL-1キャッスル20Lで1万切るのもチラチラありますね
益々ハイエース買わない理由が無くなってきた

384 ：
後処理装置がなければCF-4までで対応可能
後処理装置付は指定油種

385 ：
昔のバスとかアイドリング時に「コンコンコンコン」って鳴ってたよね。
あの音また聞きたいなぁ。

386 ：
BMWのディーゼルはアイドリング時コンコンなるよ

387 ：
昔のバスのあのコンコンって何の音かな?

388 ：
エアーコンプレッサーじゃね？

389 ：
>>387
燃え残りが遅れて燃えた時の音

390 ：
>>383
月490円で、DL-1でもオイル交換し放題、タイヤ交換年２回無料、ウオッシャー液無料。

391 ：
ディーゼルゲート事件に絡んでVWアウディ部門のCEOがドイツ検察に拘束された模様

392 ：
>>391
だからアウディはWECを2016年限りで撤退したのか？
発覚した2015年時点では2016シーズンのエントリーは動かせなかっただろうし

393 ：
>>391
アウディの単独犯のわけないよな
VW組織ぐるみでやってる

394 ：
ボッシュ「やれ」
VW「はい」
VW「やれ」
アウディ「はい」

395 ：
ボッシュは、なぜか摘発されないんだな。

396 ：
銃を作ってるメーカーは摘発されないけど、
銃の違法使用した人が摘発されるのといっしょ

銃のマニュアルに違法な使用をするなって書いておけばそれで銃メーカーは責任取らなくていい

397 ：
わかってるはずだよなボッシュ

398 ：
ソフトに関しては、文書で残してあり、公道で使うなよと口がすっぱくなるほど書いていたから、責任を問いにくいだろうね
作った「テストモード」を使えば、各国やEUの法に抵触するぞと警告があった以上、使ったメーカーが知らないｗ理論は展開不可

399 ：
ポルシェ一族「まあ、持ちつ持たれつと言うことで」
ボッシュ「左様ですな」

400 ：
そんなソフト添付する必要があったのかと。
いくらしつこく警告しているからといっても。
添付していたら、使われることはわかっているのに。

401 ：
ボッシュ「使うなよ！絶対に使うなよ！」

402 ：
>>400
欧州最大規模の自動車メーカーがそんなクソみたいなやるとは思わないわな

403 ：
アメリカの銃の事件がまさにそうかと。
銃で人をうったら、犯罪だと決められていても、持っていたら、けんかになったら、使う人も出てくるようなもので。

404 ：
新聞広告の電マみたいだな
肩こりにどうぞ！って宣伝してるけど完全防水なのをめっちゃアピールするという
アダルトショップとか恥ずかしがる中高年層狙いのバイブやん
もちろん事故があっても当社はそんな使い方は想定してませんって言うだろし

405 ：
走行パターンを感知して排気の処理を停止するって検査逃れ以外の使いみちないやん

406 ：
>>404
ジョークグッズ。スカDが真面目すぎて、ジョークメーカーへｗ
まあ司法の判断は、まだ判らないんじゃ無い？日本の国交省は
確実にスルーだけどな。。（一度認めたもんは、覆さないだろうね）

407 ：
保守。
ネタはない。

408 ：
ディーゼルが必要な理由
https://bestcarweb.jp/feature/column/2921

409 ：
がらがら

410 ：
>>408
これ内容酷いな。
ディーゼルが必要なマツダの事情の為の

マツダが勝手にほざいてる
ツッコミ処満載のオリジナルストーリーじゃん。

411 ：
別にLNTでもSCRでも良いがDPFは勘弁してくれ

412 ：
コモンレール以前のディーゼル車乗っている人いる？

413 ：
元気な1kzまだ乗ってるよ

414 ：
>>412
はい
ブーストコンペンセーター付R801オールスピードメカニカルガバナですよ

415 ：
毒ガス吐きまくりの古いディーゼルは走行禁止にしてほしいですね。

416 ：
夏場だけでもC重油が焚けない物かｗ

417 ：
>>412
元気に動いてるよ～
平成11年のエルフ、排ガス記号kk

418 ：
負荷をかけると濛々と黒煙吐くのがディーゼルらしくていいよね
始動はプレヒート90秒

419 ：
>>412
EGRすらないP-(昭和58年、直噴規制)ですが何か

420 ：
流石に基本予燃焼室式や渦流予燃焼室式や空気室式のディーゼル車乗りは居らんよね？

421 ：
>>408
ディーゼルが必要なのはトラックや重機であって
乗用車には必要ないな

422 ：
高速or流れの良い幹線道路がメインなら乗用車でもメリットは多い
けども街乗りメインではほぼメリットなし

423 ：
乗用車のディーゼルはほとんど短距離しか乗らなやつがディーゼル買って壊す迄がセオリー

424 ：
よくディーゼルは短距離向かないって聞くけど何が問題になるの？

425 ：
オイラのFDは毎日チョイ乗りばかりで何十回もアイドルストップしてるぜ
それでもバッテリーもエンジンもビンビンじゃ

426 ：
>>424

冷え症なのが問題、短距離やタラタラ運転だと暖まらないのでＥＧＲを入れ過ぎてススの発生が多くなる。

427 ：
先日、白煙を大量に吐いてるトラックを見かけたんだが、灯油で走ってるんだろうか？

428 ：
>>427
DPFの自動再生中

429 ：
>>426
長距離でも短距離でも最初はエンジン暖まってないし煤の発生量だけ考えると長距離が有利とは言えないよね？

430 ：
長距離で充分エンジンが暖まると、ススの発生は減り、燃焼室内に付着していたススも徐々に燃えて減って行く。

431 ：
以前なら吐き出していた煤を内部にため込んでいる状態
町並みはきれいだがゴミ屋敷だらけな状態

432 ：
屋敷が小さ過ぎて、冷えやすいんだよ。

屋敷を大きくして、冷えにくくすれば良いんだよ。
頑丈にして高圧化するのも有効だけどね。

433 ：
するとターボは不利だなあ
今や10トンダンプすらターボになってるし乗用車は言わずもがな

434 ：
だな。

ゴミの小出しは良くない。
バラックみたいショボい家でも
大量に出せばそこは、、、ゴミ「屋敷」と呼ばれるしな。

屋敷だぞ、屋敷w

435 ：
>>432
広い屋敷は冷えにくいと同時に温まりにくいでしょう。
さらに同じ交通状況なら小さい排気量の方がスロットル開度も大きく
高負荷状態で走っているわけでしょう。
そこら辺がどうも釈然としない。

436 ：
ブン回しまくれば良いのかな？
デミオDだから、何してもまたリコール有るだろうけど…

437 ：
トラックもダウンサイジングターボの時代だけど、
耐久性が不安だな。

438 ：
トラックも音が軽快かつ静かになったな
信号待ちで最新の4トントラックと並んだときにエンジンが全然聞こえないから感心していたら、
青信号になったらエンジンの始動音が聞こえた
トラックもアイドリングストップ当たり前らしい

439 ：
>>438　今の日野レンジャーはアイドリングストップが付いている。
でも、これも耐久性が不安な要因。

440 ：
>>438
現行のダイナとエルフに乗ったらISするから最初は感心したが、結局オフスイッチ押して解除して乗ってた
それというのも、ガソリン車でも出来の悪いISは再始動して発進するまでかなりのラグがあるだろ？
あれより酷いってんだから、右折なんてヒヤヒヤもんだよ
行こうと思っても行けないってのはストレスだからね
それに街中だと止まってもすぐ発進なんてシチュエーションが多いもんだから、思ったほど燃費は伸びないし、むしろISによって悪化した

441 ：
ガソリンもディーゼルもスターティング特化ハイブリッドが必要になって来たのでせうか？

442 ：
>>433
でも13Lターボでも中古見るとバスなんかで
100万キロ超のやつとか結構あるよ。意外にまだ使える？
そういやあSNSだけど地方のバス事業者が中古のセレガを
導入した写真があったがすでに170万キロオーバーだったｗ
昔のV8のじゃなくて今の形の13Lターボの方ね。
何度か修理とかしてるのかもしれないが耐久性は一応確保されてるのかもな。
まあそれでもタービンとかは交換してるだろうけど。
そのバスは更に車体更新して再び高速バスとして酷使するらしい。
はたして何万キロで廃車にするんだろうか・・・

443 ：
大型の13L級はタービンなんて二度三度変えるのが当たり前だそうだ
V8NAばかり乗ってた俺には信じがたいが…今じゃ13Lですらデカい方という。

444 ：
アイドリングストップの話になると右折の時嫌だって流れになるよな、俺も嫌だと思うし
車メーカーも考えて右にウインカー上げてる時はアイドリングストップしない機能とかできないもんか？

445 ：
>>412
農機

446 ：
>>424
DPFの再生処理が間に合わなくなるから
冬場の零下15℃とかの環境で8時間アイドリングしたことかあるけど、その後走り出したら10分位は加速が悪く、排気ガスが真っ黒モクモクになった事が、一度だけあるよ。
3万キロ走行のCX-3

447 ：
>>428
DPF再生処理で白煙上げる事なんて経験ないなぁ。
エンジン回し過ぎてラジエーター液がエンジンブロックに流入して瀕死寸前なだけな気がする。

448 ：
>>436
マツダのリコールでは、数十分エンジンアイドリングして温めたあとに、フルアクセル10秒～アクセルオフ、1000RPM以下に落ちたらまたフルアクセルの繰り返しを20回繰り返してたよ。
1000RPM以下って云うのはドラレコに録画されてたエンジン音からの想像なので少し違うかもしれないけど…

449 ：
>>447
自分が知らないだけでしょ
大なり小なり自動再生中は白煙出る
LLCの燃焼なんて確率の低いこと考えてる暇があるなら検索すればいいのに…
もしLLC燃えて白煙出てるなら、世の中のトラックみんな壊れてるね

現行エルフ乗ってて自動再生時、白煙で後方視界がえらいことになったわ

450 ：
>>444
おたく､右折の時に横断歩道に歩行者発見して急ブレーキ踏むこと多いでしょ？w
危険をおかして出来ないことをやろうとするより右矢印出るまで待った方がいいよ

451 ：
右折する場面で右矢印出ないところの方が圧倒的に多いけどね

そんなことより、アイドリングストップ車は３年でバッテリー交換しろって
ポスター見たぞ。それもアイドリングストップ対応のヤツw
いちいちエンジン止めて燃料節約してもバッテリー代で余計に金かかるわ

452 ：
3年って普通に長寿命バッテリーじゃね？

453 ：
>>446
DPFがついてるのに黒煙モクモクになったってことは、DPFがぶっ壊れてるんじゃね？

454 ：
アイドリングストップ付きの先代MINI
バッテリーは五年持った。
当然AGMバッテリーだがネットで買って自分で交換、2万3000円＆工賃無料
買ったのはVARTAの最新バッテリー

要は自分で工夫すれば安く上がる。国産ならバッテリー交換なんてチョロいはず。

455 ：
>>453
いや、DPFで処理しきれないほどのススが出ただけ。
長時間のアイドリングでDPFが低温のままススがたまり続けた結果。
それ以降1万キロ以上走っているけど、特に問題は起きていない。

456 ：
>>454
VARTAは安いけどパナソニックとの性能差が気になっている。
3年目で充電速度も遅くなってきた。
そろそろ交換時期なんだろうけど。

457 ：
アイドリングストップは、カメラ・GPSデータを基に、
長時間停車する確率が高い場合のみ止めればいいのに

458 ：
>>455
DPFで処理しきれなくなったら普通はDPFが詰まるんじゃないの？
どうしてDPFの細孔を煤が通り抜けることができたわけ？

459 ：
>>452
５年くらい平気で持つけどな。

460 ：
そのデータは運転手には知らされない訳で、
となると運転手はアイドリングストップするかどうか全く分からないまま待つという事になりますよね
それって怖くないですか？
まあキャンセルスイッチは押しやすい所に欲しいとは思いますけど...

461 ：
リロード忘れてすみません
>>460
は
>>457
宛でした

462 ：
>>457
そのくらいなら、自分で判断して止めればええがな

463 ：
>>446
>冬場の零下15℃とかの環境で8時間アイドリング
そんな状況だとガソリン車でも調子悪くなるぞw

464 ：
氷点下で8時間アイドリングなんて、どこで車中泊したんだろ。
マフラーか雪で詰まって死ぬ人が毎年何人かいる。

465 ：
どこにも降雪中とは書いてないが

466 ：
氷点下=常に雪降ってる
という非降雪地帯特有の思考

雪降らない地域のやつに限って、なぜか雪をナメてノーマルタイヤで事故る不思議

467 ：
盆地なら、ほとんど雪降らんけど夜間は常に氷点下って多いよな。高地の冷気が降りて来て溜まるんだってね

468 ：
寒冷地なら盆地に限らんわ

469 ：
>>465
ああ、ごめん、降雪中でした

470 ：
でも車中泊はしてないんだよね

471 ：
>>470
降雪中に8時間もアイドリング？車中泊でもないのに？
北海道警の方ですか？

472 ：
エンジンを止めるのを忘れていたんだろ。察してやれよ。

473 ：
>>455
長時間のアイドリングでも途中DPFの再生処理行われるだろ

474 ：
寒冷地でアイドリングだとDPF再生が追い付かなくなっていずれ破綻する
その場合でも3.5型以降は強制的に再生するモードがあるけど､走れなくなる

475 ：
ハイエーススレと間違えたわすまん

476 ：
停車DPF処理した後は一度高回転走行しないと再度DPF焼きに入る事あるんだよね。

477 ：
>>449
白煙が見える時って気温が低いときなんじゃない？

478 ：
煙と湯気の区別ついてるか？

479 ：
湿度100%の日でもない限り湯気は拡散すれば水蒸気に変わって見えなくなるけど，白煙は薄まるだけでなかなか消えない

480 ：
>>460
農機ではキャンセルスイッチ付いてるのあるね

481 ：
>>479
仕事でエルフ3年ほどほぼ毎日乗ってたけど、白煙見たことなかったなぁ。@北関東
4～5時間工事現場であまり移動せずに9割位はアイドリングしてたいすゞの4tダンプが白煙吹いてたのは見たことあるけど。

482 ：
消防車なんてアイドリングが多いから、DPF付きは大変だ

483 ：
>>480
最近は農機にもアイドリングストップ機能が付いてるのか

484 ：
>>483
あ、アイドリングストップの話だったか。
DPFの話だと勘違い。

485 ：
>>484
いやむしろDPFがついていることにビックリ

486 ：
農機ならDPF逆洗浄ｗ山の中で思いっきり出してもらっても、影響は少なそうだけどね。

487 ：
確か法的には農機にDPF付ける必要があるエリアは殆どないんだけどね。

488 ：
農機でも排気量のデカイ順にDPF義務化されてるよ。

489 ：
そういえば農機じゃないけど、前の会社のロータリー除雪車もSCRとDPF付いてたなぁ。
カミンズの直6、13LターボとSCRとDPFって構成だった

490 ：
もはや人ごとではない？
欧州で再燃するディーゼル不正問題
http://www.webcg.net/articles/-/39082?lid=epu_39082

491 ：
>>490
マツダもヤバそうだな

492 ：
いすゞはやたら調子よくパワフルな時があるが、それなｗモードに突入してるのか？ｗ

493 ：
現在36歳で転職を考えている者ですが、ディーゼル専門スレがあったのでお邪魔します。

今は製造業で機械加工を行っています。ディーゼルエンジン整備の求人を見つけたのですが
この歳からだと覚えるのは無謀でしょうか？
精密部品の製造なので部品を見る目・測定等の技術はもっていますのでそのあたりは流用できるかと思いますが
エンジンそのものの知識は皆無に等しいです。

経験者の方々の話を聞かせていただけると助かります、よろしくお願いします。

494 ：
>>493
そんなことこのスレで聞いても役に立つ回答なんて貰えないよ。
面接の時にそういう学習させてくれる期間を設けてくれるのかどうか担当者に確認しろよそんな事。
普通な会社ならなんの知識もなく経験ないやつは採らないけどね。

495 ：
>>493
整備士資格が必須でなければ一応大丈夫では？もちろん有るに越したことは無いけどやる気次第だわな
バラして測定というよりかは故障診断と交換が多いと思われるのが整備士スレの方が実情はわかると思う

496 ：
>>493
将来的に、トラクターとトラック専用になりそうだが良いのか？
現在の普通自動車には、技術革新がないとEUを初めとして規制に引っかかるので製造が先細る
分散して採算が取れなくなると、いすゞや井関やクボタの大きい工場付近に居ないと仕事が取れなくなるぞ

トラクターとか30年使えるような機械があるから、定年までは安泰だろうけど先まで見ないとやばくないか？

497 ：
舶用ディーゼル機関の可能性も微レ存

498 ：
たぶん発電機やポンプ用の定置エンジンだろ
車用なら自動車整備士、舶用なら海技士(機関)の資格がいるし

499 ：
493です。レスありがとうございます、説明不足ですみません。
>>498の言う通りで、船舶用や自家発等に使われているエンジンのメンテナンス業務です。

求人票には年齢制限や必須資格等も無く整備に興味のある方としか記載されていません。
転職活動の時間も取りにくい中ですが話だけでも聞いてこようと思います。

500 ：
必要か!?　不要か!? なぜ日本でディーゼルは定着しないのか
https://bestcarweb.jp/feature/column/2984

501 ：
何にせよやる気でしょう。やる気とそれなりの誠意があれば年齢をカバー出来る材料足りえると思うんですわ

502 ：
軽自動車にディーゼルエンジン搭載車がない理由とは？
https://www.webcartop.jp/2018/07/255459

503 ：
>>502
>もし軽自動車にディーゼルエンジンを採用したら(中略)エンジンが重くなることはもちろん(中略)原価に厳しい軽自動車の負担になっていくだろう。
今の軽って自動ブレーキやら内装やらで安いコンパクトよりコスト掛けまくってるから、いまいち説得力ないなぁ…
徹底的に他のコストを抑えたり軽くすれば、ディーゼル使えるってことになるし

504 ：
動画サイトで船舶や定置エンジンの始動工程なんかを見るとかっこいいとは思う
転職の理由はわからないけど、そういう憧れや意欲って案外重要だと思うんで、
それを感じるならやってみてはどうだろうか

505 ：
今どきのディーゼル車エンジンみたいに複雑な構造で補記類もたくさんあると覚えるのに大変だと思うけど
定置とか船舶エンジンって昔ながらのシンプルな構造なのかな？だとしたら覚えるのに最適だと思うよ

506 ：
>>505
記憶できな時は、紙に書いておくこれ基本

507 ：
日立のタフロング・プレミアムを買ったんだが，バッテリーについてるインジケータの見方がバッテリー本体にも取説にも書かれていないのはなぜかね。
カタログには書いてあるんだけどまずは本体に書けよと。

508 ：
スマン盛大に誤爆した

509 ：
バッテリーと言えば、24Vのディーゼルの普通車って今はもう無い感じ？
ランクルとかの古いのは24Vだったじゃん？

510 ：
>>509
N04C積んだ現行コースターも12V電装化を果たしてるんだから無いよ
市販車の24V電装は2t系のトラック以上だけど部分的に12V化されている
ランクルも24V電装は70系が1999年のマイナーチェンジ以前まで
80系は当初からスターターのみ24Vで他は12V
100系になって1HDでも完全12V電装

511 ：
デミオのディーゼルはパワー不足の声が聞こえてこないのに排気量が1.8Lにアップされた。
これってやっぱり色々問題があったことへの対策だろうか。

512 ：
>>511
デミオ？

513 ：
>>511
ｘデミオ
oCX-3

514 ：
軽油じゃ燃焼原理的に突き詰めてもHCCIにならないんだよね？
何か微量でも混ぜればディーゼル燃焼の途中からHCCIになる？

515 ：
>>514
予混合圧縮着火ってわかる？

516 ：
マツダ、米国にディーゼル車初投入　３０年度内にも
https://www.sankei.com/economy/news/180716/ecn1807160003-n1.html

やっと導入時期が決まった様です。

517 ：
北米は軽油が高いんだろ？どうなんだ？軍隊なら燃料の統一って側面もあるがcx-5だしな。。

518 ：
>>493
好奇心強い方？弱い方？小中での技術家庭科は平均以上？平均以下？
工場より汚い場合が多いが大丈夫？
構造が1から10まで判らないのは、安全上問題があるかも知れない。

このご時世、病め･･･辞めるを切り出せば、機械加工の仕事の方も、待遇改善が
期待で気ないかね？

519 ：
>>518
レスサンクス

機械に関しての興味はすごく強くて小学校のころから分解魔だった（ガンダムとか一切知らないほど）
それゆえに学校の授業も理科の実験と技術の授業が一番楽しみで成績も唯一平均以上。
ただそれが通用したのも中学校までで、普通高校を普通に卒業できるほどの頭しか無い。

今の職場も給料カットされてから十年余り、業績も少しづつ上がったけど給与の見直しの気配なんて
全然ないです。

520 ：
>>515
分かる。軽油で成る可くHCCIに近付けたかのがPCCIだけど
やっぱし軽油の限界で拡散燃焼は拡散燃焼でもムラ拡散燃焼なんだよね
HCCIとかSPCCIで熱加圧された残留混合気とかの様に均等拡散燃焼しない
SPCCIの様にピカーンじゃなくてブブブボボボバババーンになる
少しでもガソリンが混ざってればSPCCI模倣ディーゼル版SPCCIで
ガソリンを伝って燃焼ムラ潰ししてくれないかな、と思ったのさ
ガソリン成分は薄くても軽油が燃焼室内同時多発テロ的に加圧してくれるからいけるかな、と
予混合圧縮着火PCCI止まりじゃなくて均質混合圧縮着火HCCIになれば、と
PCCIだとどうしても燃焼の成層化を極力抑制しただけに留まるんだよね
途中から軽油発火だけじゃなくてガソリン引火も加わらないかなーと
ガソリンじゃなくてもプロパンでもいーや

そうだプロパンと言えば最初から両方の性質を併せ持つ燃料と言えばプロパンや水素だね
軽油だとPCCIで終わるのがディーゼル版SPCCIでセミHCCIが難しくないかも
でも軽油はどう消費してくよ？やっぱり何らかの燃料を添加してでもHCCIを果たされたい
そういう二種混合HCCI制御法をRCCIって言うんだよね

521 ：
>>515
でも二種混合HCCI制御法RCCIって
ガソリンと軽油の例も研究されてはいたけど
単なる燃料割合制御によるHCCI制御法だったじゃん
SPCCIなりディーゼル版SPCCIなりで後押しするセミHCCIではない
SPCCIなりディーゼル版SPCCIなりで作る膨張火球によるHCCI促進法を試して貰いたいよ
繰り返すけど発火点着火燃料である軽油だけだとHCCIにならずムラ拡散燃焼になる
引火点燃料が薄く均質に待機してくれないと

522 ：
こんなディーゼル車はドー？

燃料タンクに軽油を注ぐ→軽油を精製し煤の元となる成分を分解し→燃焼室へ、、、w

523 ：
>>522
水素しか残らんがな

524 ：
水素エンジンは燃焼時ガソリンの70%程度しか力が出せ無いため大型のエンジンにする必要がある
2000年には水素エンジンの開発は各社・各大学で終了した。

525 ：
>>511
CX-3はパワー不足だったよ
車体が大きく重くなったのに発進時のトルクが低い
ライバルに成りそうな、ヴェゼル・エクストレイル/Juke・CH-R・スイフトあたりと比較するとね
マツダの割に剛性が足りなすぎて、燃費と発信加速で負けると勝負のしようがない

排気量を上げてトルク性能を据え置きより、1500rpmの低回転からトルクフルの方が良かった
SUVに求められるのは悪路での利用なのに、剛性が無く・発進が弱い
高速では、車体も重く回転しないディーゼルの欠点が目立つ

デミオは軽いし小型だから、剛性もマシだし加速が良いからまだね
CX-3は半端すぎてダメ
CX-5みたいに低速の乗り心地を捨てて剛性を増してた方が、もう少し乗りやすいわ

526 ：
>>522

高温の排気ガスと燃料と水を混ぜて、水素とＣＯに改質する燃料改質方法は研究されているよ。

527 ：
やっぱりディーゼルは力ねぇなあ…のベタ踏走行が基本でしょう

528 ：
>>525
あれ？自分の印象と随分違うな
1.5Dだからデミオに比べて鈍重かと思ったらトルクがあるから全然気にならなかったし
剛性は初代前期CX-5よりもあるように感じたし
高速は4人乗車でもストレス無く加速して快適だった

529 ：
DemioとCX-3はAT/MTの違いが出て、
ATは車重が違うのに同じ変速比で、
MTはCX-3が少し変速比が大きく、最大速度を殺してるけどパワフルな加速をどの速度域でも出来るようにしてある

ステアリング操作の時に路面とタイヤが離れずパワーが逃げない捻れ方向の剛性と、
悪路やマンホールや継ぎ目を走っての突き上げの縦方向の剛性

同じ比較でも、乗り方と車種で結構変わるから印象に違が出ても不思議ではないぞ
あくまでも雪道や砂利道なんかの多少の悪路も走ることがあるSUVとしての評価だし

530 ：
メルセデスの220d乗りだけどこんな快適な車はないね。静かだしディーゼル最高❗

531 ：
>>528
CX-3の1.5Dはデミオよりトルク出る様になってるから、走行性能事態が
特に問題あったわけじゃない。
今回の排気量変更は排ガス規制が変わってモード燃費計測方法がJC08から
WLTPになるのに対応したものだろ。ガソリンデミオの排気量が1.3lから1.5lに
なるのも同様。

532 ：
CX-3
270Nm@1600-2500rpm

Demio AT
250Nm@1500-2500rpm

Demio MT
220Nm@1400-3200rpm


最大トルクは１割り増し、車体重量も１割り増しで相殺
トルクが出る回転も１割り増しで、ターボラグがここに掛かる程度
発進以外で困ることはまずないのには同意
MTだと加速の粘りがDemioには有るけど普段の走行では些細な違い

533 ：
CX-5 2.2DとCX-3 1.8Dの違いで
排気量、車体重量の差が1.2倍
価格と燃費の差が1.2倍
最大トルクと最大出力の差が1.66倍

SUVの中でパワー不足気味のCX-3が不人気なのは仕方がないよ
ライバル社のSUVは、ハイブリッド化でガソリンのトルク不足が解消されてるから余計にね
通常走行ではトルクもパワーも十分

534 ：
上でもでてるけど1.5Dでもパワー不足を感じるシチュエーションは殆ど無いよ
CH-Rやヴェゼルの非HVはちょっとだけ足りない感があるけど

535 ：
個人的にはNAなら3.2Lは欲しいしターボも3Lは欲しい

536 ：
初期型乗ってるけど初めは1.5Dで加速よりも高速での燃費が悪くなるのが気になった。
40～80km/hあたりに高燃費帯があるので、80を超えたあたりから徐々に燃費が悪くなる。
1.8Dになった後期型なら、高速での燃費もカバー出来てるのかもね。
まぁ、自分は郊外のロングドライブとたまに高速なので1.5Dでも悪くないかもだけど。
スス詰まりの問題はディーラーが責任持って面倒見るって確約してくれているし。

537 ：
低負荷でも効率が落ちにくいのがディーゼルエンジンの特徴だからね。
負荷が大きくなればその分正直に燃料も食うよ。

538 ：
高負荷低回転でもトルクフルに回るから、重機に使われるのがディーゼルだし
ギア比も小さくして高負荷ほまま運用するのもディーゼルの特徴
そもそも、ディーゼルエンジンは低負荷で使うかな？
負荷の定義に依るだろうけど

539 ：
排気量アップの目的は排ガス対策がメインでしょ

540 ：
>>536
＞ディーラーが責任持って面倒見る
マツダは持ち込まれた(糞詰まり気味の)不調車を30分くらい思いっ切り空ぶかしする、、、
って最も安直なその場しのぎ的な「煤払い」だろ？

541 ：
煤を減らすには、
急激に燃焼温度を上げず比較的緩慢に燃焼させ、
燃料の粒径は小さくして、
それでいて回転数は上げず燃焼時間を確保して、
ってなことの積み重ねが必要で、比較的軽負荷で使うように向かうんじゃないか
ほいで、超ロングストロークへと向かう

542 ：
>>540
10～20分位暖機運転したあと、フルアクセル10秒、アクセル戻して1500rpm?くらいまで落ちたらフルアクセル10秒の繰り返しを20セットくらいだった。
俺の場合。

543 ：
EGRパイプの交換、あるいは清掃はやってたかもしれないけど未確認

544 ：
自分の車で何回も空ぶかしされたら気が気じゃないわ。
陸運支局に車検を受けに行ったときもスモークテストで3回
検査員に目一杯空ぶかしされてちょっとイラッとした。

545 ：
>>544
なぜ？高回転まで回すとエンジンに良くないと思い込んでる人？

546 ：
レッドまでいけば壊れるんじゃないの？

547 ：
いや、レッドゾーンは「ラジエターの放熱量<エンジンの発熱量」の領域で、エンジンが壊れる訳では無い。
そりゃあ、ずっと回し続けると水温が上がりまくって良くないけど、短時間ならもんだいなし。

548 ：
100の力で壊れないように作られている機械は、たまに100の力をかけてやらないと調子が悪くなる。
30や50の力しかかからない様に使用するのは逆に機械にとって良くない。

549 ：
>>547
ほう？そうなんだ
オイル潤滑がうまくいかなくてメタルが焼き付くとかピストンとクランクの慣性モーメントが強度限界を超えて破断するとかの表示じゃないんだね

550 ：
>>549
そう、純正オイルを使用た上でそこまでいくのはその上の領域。
昔のアクセルが物理的に繋がっていてMTな車ならいざしらず、アクセルもミッションもただのスイッチな現代の車で、その領域まで回すのは不可能。

551 ：
>>549
むしろオイル潤滑がうまくいかなくなるのは、傾斜地で長時間アイドリングしたり、アイドリング以下の回転数で走り続けるなどした場合

エンジン部品が破断するのは、シフトミスなどで過回転した場合
空吹かしではリミッターが作動するので、破損することはほぼない

552 ：
健全な状態のエンジンならアクセルを踏み込んで自力でぶっ壊すなんて不可能だろ

553 ：
今のエンジンは閾値に達する前に制御入るから壊せない
マニュアルで、たまには回すかと思って、高速のランプから四速全開で入ることあるけど、レッド入った瞬間に制御入る。
トラックだけどね

554 ：
そもそも新車製造時の完成チェックでレブリミットまで空吹かしするからね。慣らしの終わってないエンジンで

555 ：
たまに（高速道路の合流などで）床が抜ける勢いでアクセルを踏むのは、自動車やバイクにとって非常に良いこと。
それをしないから調子が悪くなる。

556 ：
でもマツダが今年の2月頃にリコール出したよね？
ディーゼルエンジンで無負荷状態でアクセル全開した際にエンジン保護機能が作動せず
最悪の場合、エンジンが破損するってやつ

557 ：
>>556
それはただのプログラムのバグで機械的な問題ではない。

558 ：
揚げ足取りだけど､機械的な問題って事を言うと､制御しているから壊せないだけで､
機械的にはエンジン壊せるだろ？

ディーゼルには関係ないが､ガソリンのキャブ車だと過回転を抑えるものは
点火カットしかないから､これが触媒付きとかだと､未燃焼ガス吹いたりして､
結構よろしくない

559 ：
今市販でキャブ車ってあるのか? 軽トラどころか原付バイク、
農作業用のトラクターだって電子制御化が進んでる状態なのに。

560 ：
エンジン刈り払い機はまだキャブ？

561 ：
刈払機はキャブ

電子制御にするようなバッテリー積んでないでしょ

562 ：
そういえば大型の13Lターボだけどベンチテストの様子を
動画で見た事あるがタービンの方が先に寿命みたいなんで
その時は止めて交換してたけどそれ以外はレブ付近で
延々と120万キロ相当まで回すそうだよ。確かマンだった気がした。
その後テストコースで実車で定積の2割増積んで似た事をするそうな。
乗用車用でもせいぜい20～30万キロ程度でベンチだけかもしれないが
耐久性に関してはテストでこんな事をやってるのでは？

563 ：
バルブが踊るほど回せば1万キロともたないよ

564 ：
ドライスタートやコールド運転時はダメージでかいって事なのかな

565 ：
>>564
エンジンに限らず始動、停止のストレスは大きい

566 ：
スズキK6Aとかバルブ溶けるよ。うちのキャリィも６万キロで壊れた。

567 ：
おかしいな、俺のワゴンRはエンジンより前に車体が腐ったんだが…

568 ：
つまりエンジンも車体もなかなか壊れなかった俺のジムニーが最強か

569 ：
>>563
レブ手前でバルブが躍る様なら、そりゃ単なる設計不良か製造不良だ。
特に上限が知れてるディーゼルエンジンなら尚更。

570 ：
回転数の変化のほうがストレスデカイんじゃ？

571 ：
それなら負荷も高く基本的に乗用よりローギアードな
トラックとかの方が壊れやすいって話になるような・・・
まあ各メーカーは設計時点でそういう使い方は想定してるけどな。

572 ：
>>566
K6Aったって20年以上作ってるんだから十把一絡げにしても仕方ない

573 ：
いすゞ 30390cc
年型 1999年
型式 KL-EXZ75J3
ハイ・ロー付き8速MT
因みにスムーサーGの場合
変速機型式 MJX16P
エンジントルク 2256Nm
総合変速比幅 17.32
1st変速比 14.012
2nd変速比 11.341
3rd変速比 9.931
4th変速比 8.038
5th変速比 6.839
6th変速比 5.535
7th変速比 4.583
8th変速比 3.709
9th変速比 3.057
10th変速比 2.474
11th変速比 2.167
12th変速比 1.754
13th変速比 1.492
14th変速比 1.207
15th変速比 1.000
16th変速比 0.809
RevL変速比 12.582
RevH変速比 10.184
いすゞ「スムーサーＧ」の紹介
http://www.jsae.or.jp/~dat/mr/motor19/mr200411.pdf?guid=ON
より

お化けトルクだ！お化け段数だ！全段クロスレシオだ！

574 ：
>>573
東京都には乗り入れできませんな？Noxもギリ駄目な感じｗ

575 ：
KLなら酸化触媒付ければ余裕でしょ
去年までU-とかKC-で乗り入れしてたぞ

576 ：
ファイターかフォワード欲しかったけど、コンドル飼いましたｗ（まだ手付金のみ）
主観的に貧乏臭くて嫌なんだが、貧乏だからねｗ

日野エンジン搭載前、FE6搭載車のkk-、オイルも燃料も余り気を使わなくて大丈夫な所だけが救いかね？

577 ：
>>575
一応、都条例的にどうかな？とは思う。正直良く知らないけどねｗ

578 ：
>>576
良いですね
古いディーゼルは良い臭いがする

仕事ですか？趣味ですか？
自分は古いダイナ欲しかったけど、
何だかんだでハイエースになりました

579 ：
>>578
仕事8割趣味2割くらいでｗAZ-1のトランポにも使う感じ。
零細会社だし大型は不要、中古を乗り継ぐだろうから
最初で最後の6気筒かもね。。

580 ：
確かにクリーンディーゼルの排ガスのほうがよっぽど臭くて毒ガスみたいだよな
昔のディーゼル車の排ガスのほうがいい匂いだわ

581 ：
まったりしていて、ほのかに生臭い？ｗでもオイル燃やして、青紫色の排ガスの奴なんかは、ちょっと臭いね。。
規制強化毎に、多少さわやかに見せかけた鼻の奥に刺さるような不快臭に。。

582 ：
>>576
FE6積んでるコンドルは言うほど壊れないし良い買い物だと思うよ

>>577
八都県市ワッペン付いていればへーきへーき
ぶっちゃけワッペンだけでも黒煙出なければ…

583 ：
>>582
MD92搭載車も探せばあったのかな？と買う前から後悔中ｗ
比較的素性の知れた車両で、自分で3オーナー目だが
同じ中古車店から、嫁いでは戻りを繰り返していたみたい。

それより短距離メインのくせしてベット付き、取り回しに泣いたりねｗ

584 ：
ディーゼル再興にのろし　常識を覆すマツダ、20年規制達成へ
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00795/

585 ：
>>584
こういうのはコストダウンの目処が付けば尿素SCRに流れるだろうね。
排ガス規制初期にはインジェクションが効果的なのはわかっていたが、
コストをかけられる車だけにしか採用してなかった。
でも今はどうだ？

586 ：
尿素SCRはあれはあれで噴射ノズル付近のマフラー詰まりとかあるので
定期的な整備が前提の大型車やお抱えディーラーのいる高額外車ならまだしも
一般乗用車用としては結構微妙な気がする。

587 ：
>>586
でも、DPFの詰まりほど問題になってないでしょ？

588 ：
CX-5とかも仕向地によっては尿素SCRでしょ
トヨタもハイエースは尿素だし

589 ：
>>587
そりゃ採用しているのが定期のガッツリ整備が前提の車が殆どだからな。

590 ：
>>587
SCR使ってたらDPFが無いわけじゃないで

591 ：
SKY-D(主に2.2)とか別の問題だけどメーカーが責任持ってお抱えしてるから大丈夫じゃね
別にマツダを叩いているわけじゃなく、そんな持病抱えていてもリコールなり定期整備なり施工してるから当該車種は今でもそれなりに売れているわけで
ディーゼル好きとしてマツダにはユーザーにアフターケアしつつ新しいチャレンジをしてもらいたいと思うよ

592 ：
>>590
尿素SCRがあればNOxは処理できるからその分煤が出にくいような調整にできる
だからマツダみたいな煤詰まり問題は起きにくい

593 ：
尿素SCRを使うメーカーは馬鹿と言うか無能だからな

NOx浄化はLNT一択なんだからいい加減ディーゼルの足を引っ張る尿素を付けるのやめろよ
だから欧州メーカーはダメなんだよ、ディーゼル売りたきゃLNTこれ常識

594 ：
どうすれば軽油を清浄燃焼できるだろう？
大型船舶用極超大型エンジンは圧縮比11実現済みとは言え過給機で圧力比は似た様なもんで
ほぼ定速運転かつ極超低速で更に過給機が活きる極々超々大排気量な事で
言ってみりゃあSKYACTIV-Dを更に安定過給に任せたミラーサイクル版ってな代物なんだけど
その極々超々大排気量のディーゼルも軽油仕様からLNT仕様に改造されてるんだってね

やっぱりNOxどうにかなってもPMがどうにもならんか、頻繁フィルター整備込みでも
引火点燃焼による連続的な火炎伝播にならず発火点燃焼による離散的な勃発火炎のみの軽油では
どうしてもPMの発生は低減し難い様だ

595 ：
>>593
尿素SCRを使わずパワフルな低排気量ディーゼルを実現したBMWが一番立派じゃん
マツダの四気筒よりよっぽどパワフル

596 ：
でもドイツ製

597 ：
ドイツ(EU)業界の闇が見えるワ。
徹底した組織ぐるみの隠蔽工作だもん。

米国の環境省がVWのディーゼルの不正ソフトの使用を公表しなければ闇から闇だった。
しかもドイツやEUの当局は実態を知ってて黙認していた、、、
そんな不正がまかり通るだなんて恐ろしい。

598 ：
おまえら自分が買えないからって…
見事な「すっぱいブドウ」だな
すっぱいのはSkyactive-Dの排ガスだけではなかったか

599 ：
俺は国産のNAのディーゼルが好きだから

600 ：
>>598
ははは
いい例えだね
腹を空かせたキツネさん達哀れ～

601 ：
余ったり黄色くなった灯油を処分する機械である

602 ：
どのくらい放置すれば灯油って黄色くなるの？

603 ：
少なくとも年単位かな

しかし、2ちゃんの外車乗りって何か言われるとすぐ酸っぱい葡萄とか言いたがるよね。
国産乗ってる人達は正直クソ程意識してないと思うけど、逆張りのコンプレックスでも抱えてるのかね？
まるで大型二輪に対する2st中免コゾー共みたいだよ…

604 ：
酸っぱいブドウは事実だな
国産乗りの輸入車批判は抽象論ばかりで具体性がない
マツダしか乗ったことのない奴のアンチトヨタ論に近い

605 ：
悪口は自己紹介って言葉知ってるか？
それこそ抽象的で具体性が無く、「酸っぱい葡萄」の言葉が言いたいだけとしか思えないな。

しかも性能で言えばSKY-Dほどの排ガス性能の良さも無く、
かといってハイエースやテラノの3L級NAディーゼルの低速トルクのツキの良さも、エルグランドやデリカのような2.5L級ディーゼルターボの中速トルクの豊富さも無い。
よく言えばバランス型なのは認めるが、悪く言えば突出した魅力も無い中途半端でダルなエンジン特性のクルマを、ガワだけ小奇麗に仕立ててぼったくり価格にしただけ…
BMWにどこに芳醇な葡萄らしさがあるのか教えてくれないか。

606 ：
>>592
別にマツダの方式が極端に煤が多いわけじゃないし、尿素使用してる車だって同じだよ
マツダの場合国内でのディーゼル販売台数が多いから不具合の報告が増えるだけで

607 ：
別に自分の好きで乗りたくて乗ってるんだろ、やれ国産ガーBMガーなんて言う必要あるんかね？
自信無いのか？もっと自信持てばいいじゃん。

608 ：
>>605
ん～、例えばアイドリングしてるだけでも強烈にディーゼルエンジンであることを
主張し続けるガラガラ音、とか?
BMWのあれは目立つよね。

609 ：
>>606
というか、実際は2chで言うほど話を聞かないよね。
なんか特定の人がそこらじゅうで同じこと書いてる感じ。

610 ：
>>608
あの立ち位置の外車から不釣り合いなほどにド派手なディーゼル音てのも中々目立つな…
ハイエースやマツダ系のクルマには無いアイデンティティかもしれないね。

611 ：
ベンツ「せやな」

612 ：
>>605
お前の比較対象って一昔前いや今や化石の国産SUVかよw
勘弁してくれ。
ブドウも何もワインとチューハイを比べるようなもんだw

613 ：
ベンツはマツダ並みにディーゼルっぽくないぞ？
その代わり､ロック率の高い多段ミッションと相乗効果でちょっと加速が唐突

ディーゼルエンジンですっ!!てのはBMWとトヨタ
カリカリガラガラ言うし粘っこいアクセルレスポンス

614 ：
だな
ベンツのディーゼルといえばW210の頃まではかなりガラガラ言っていた
当時は並行でしか入ってなかったけどな
国内で乗用ディーゼルが曲がりなりにも普及している功労者の一人はドイツ勢、それは間違いない
メーカーにどんな意図があるにせよ、私は経由の安い日本ではもっと乗用ディーゼルが普及すべきと考える。

615 ：
日本の平均的な乗用車の使い方だとディーゼル車は向いてない
トラックですらコンビニ配送だとか宅配便みたいに1kmも走らないうちに止まってみたいな使い方のは向いてない
やっぱり、アメリカだとかヨーロッパみたいな広大で発達した高速道路を1日数百キロ流すような使い方じゃないと

616 ：
>>615
極論じゃね？
そんなこと言ったら牛乳配達的チョイ乗りに向いた車なんて存在しない。

617 ：
>>610
ハイエースは十分ガラガラいうとるがな
その点現行キャラバンは結構静か

ガラガラ音
NV350<100系ハイエース（1kz）<200系ハイエース(1kd,2kd) 1gdは知らん

618 ：
EU/USAで300~400万円相当で買える車が、日本では500~700万円だからな～
価格通りの価値がある外車は実は少数派だし
中古価格の暴落とか、人気自体が微妙ですからな
何故に日本車がEUでも売れているのかを考えればね

619 ：
レクサスはドイツで年間数百台しか売れていない

620 ：
>>617
GDは静かになってアイドリングではガソリン直噴みたいな音を立てるようになった
ゆったり走ってる限りは乗り味はKDの感覚を踏襲
踏み込むと吹け上がり鋭くなった(マツダ寄り)

621 ：
>>615
それが本当ならコンビニ配送や宅配トラックがディーゼル車なのは何故だ？

622 ：
今どき輸入車の内外価格差が数百万あると信じている時点でお察し

623 ：
>>621
車体5ナンバーで2t輸送出来るからでは？
赤帽では間に合わないのだろ。
ダウンエースでも個人商店だよね。

おらエルフ1.5tやけど

624 ：
>>623
本当にディーゼルがコンビニ配送に不向きなら、
2t積みの車体にガソリン(もしくはディーゼル以外の何か)が乗ってるはずでしょ、という意味かと

まあぴったりではないにしても、
他の物にはディーゼル以上に問題があるとも言えるかな

625 ：
>>624
割とハイブリッドが多かった気がするが

626 ：
あれはディーゼルのハイブリッドやで

627 ：
やっぱクロカンとトラックにこそディーゼルっしょ！
長いシフトレバーを器用に操ってこそ味がある。

628 ：
ディーゼルと言えばライトバン。

629 ：
>>624
7-11は比較的大きなトラックじゃない？生協なんかが1.5tのLPG車を使うけど
あれは法規の規制緩和で、大化けの予感もある。
まず、タンク検査の期間延長、バルクタンクから車両への補給をセルフで
行えるように出来れば、大きな災害でも一定期間、平常運行が可能。

630 ：
>>612
トヨタっぽいがダイハツのエンジンも入ってるのか？ｗ

631 ：
>>629
タンク検査の延長は有り得ない。ガス検査と車検の一体化すら出来ていないこの国では、厳しくなることは有っても緩くなることはない。
タクシー業界やバス業界の再三の要望にも国交省や警察庁は首を縦に振っていない。LPガスですらそうなんだから、トラック用のより大きなタンクはなお厳しい。
またバルクヘッドからの供給も同じく規制緩和は当面ないだろう。あるとしても20年30年のスパンと見た方が良い。
トヨタが本腰入れたがってる水素スタンドすらも及び腰でまともに広げられない国交省に、トラック用のLPGタンク緩和は有り得ないと言ってもいい。

632 ：
CNGタンクとの整合性もあるしな？前例が無いｗ事態に期待したい･･･
縄張り争いだから、片側がへたれる事で、話が通る様になるんだろうな。。

633 ：
>>602
光が（意外かも知れないけど化学反応では、物によっては大きな要素）当たると
数ヶ月程度でも黄変している場合もあり。
あと売ってる時点で黄色いのもあるんじゃないかなｗ

634 ：
独3社はモジュラー化に突き進む　ディーゼル再興にのろし
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00796/

635 ：
有料化かよ！

636 ：
有料ってのは日経の記事がね。
ここは前からだよ。

637 ：
>>632
というか国交省はガスタンクに不信感持ってるように見える。
LPガス車は車検とは別にタンク検査もあり、CNGや水素車もスタンドを中々認可しないから普及させない方策だろう。
この流れで行けばタンク容積の緩和なんて流れになる前に、既存の内燃車からEVやHVに流れる可能性の方が色濃いんじゃないか。
そして恐らくその中に乗用ディーゼル車は残っていないだろう。

638 ：
>>631
>この国では、厳しくなることは有っても緩くなることはない。

ほんとそうだよな。しかも、無意味でみんなが損をして、誰もがめんどくさくて
いいことは一つもないような規制ばかりできて行く。

スタンドでの燃料補給一つ取ってもせっかくのセルフなのに携行缶に自分で
入れちゃダメとか、車に積むのは何Lまでとか、果ては軽油専用ポリタンとか
まるで意味がわからん。何のため？

639 ：
地元のコミュニティバスのエアロミディCNGもタンク更新が出来なくてポンチョに変わったな

640 ：
ただ、規制規制だらけでも可能性が0って訳でもない。
いすゞが特に力を入れているのが大型単車のCNG車だし、LPG車で大型はイヴェコがやろうとしているが、それもどこまでシェアを伸ばせるかが争点になるだろうな。
LPガススタンドへの納品車をイヴェコにすれば、或いはスタンドを大型対応にすればワンチャンあるだろうが…水素スタンドを新規で造る位の手間暇は掛かるんじゃないか。

641 ：
行政の「おしごと」が、規制と認可であり、頭の良い人々が検証して愚民ｗでも、不具合や事故を起こさぬよう
頑張った結果でもある。圧力容器に関しては、一昔前の左巻きが爆薬詰め込んで、企業テロなんてのも要因。
空のプロパンボンベで色々工作したり普通にあったが、今は入手自体が大変だしね。

でも、自転車で児童限定だが、3人乗りを認めたり、思いのほか柔軟な対応におもったりする

642 ：
何にせよ法的解釈の改造と、コスト的なブレイクスルーは必要だろう。
自転車であれば正直既存インフラが使えるからそれほど苦にならないし、ディーゼル車規制とて劇薬的だったが代替を促す経済効果を狙った一面があったんじゃないかとも思っている。
ガスタンク車の法的解釈は過去の過激派連中の遺恨を色濃く残している面もあるかもしれないが、やはりそれ以上に足を引っ張るのはコストと法律なんだろうな。

643 ：
>>638
> まるで意味がわからん。何のため？

保管しているうちに、どれが軽油でどれが灯油かわからなくなって
ストーブに軽油注いだり農機具に灯油を入れる奴が出てくるから。

644 ：
>>640
水素スタンドと、CNG/LPGスタンドではコストがぜんぜん違うんじゃないか。
多分1桁か2桁くらい水素の方が高いと思う。

645 ：
>>637
LPGやCNGといった高圧ガス容器の検査は高圧ガス保安法に定める容器保安規則に基づいて容器検査を行なうようになっているので経済産業省管轄

646 ：
>>643
そんなの使用者の問題であって、わざわざ規制していただかなくても結構なんだがねぇ
そもそも万が一、それらを入れ間違ったところで大して問題にならんのだし

647 ：
>>646
軽油だと思って実はガソリンを購入。
自宅ではタンクを取り違えてストーブ火災発生。
アホは何するかわからんしそういうやつに限って「売る側の責任ガー」なんて言い出すから規制は必要だろう。

648 ：
>>646
車両に灯油を使えば脱税になるしなぁ。
それ以前に引火点が低いから危険だし。

649 ：
>>644
安いはずのCNG/LPGスタンドを活用しようにも、現状殆どがタクシー需要だとかの地場の社用車のみというのが問題。
これで水素もとなるとなおの事…いずれにしても現状ではほど遠いんじゃないかな。

>>645
マジでかー国交省の運送法管轄だとばかり思ってたわ…

650 ：
>>649
LPGは車両から外し水圧検査、CNGは車両搭載のまま、目視でおｋ
（車両向け以外は外して検査、車両向けは15年で例外無しの再充填不可）
緩和はされていると思うが、近所のCNGスタンドは8時～17時の営業時間で日曜休み
使い勝手はちょっとなｗ
LPGは充填所が、半径5km内で3カ所くらい、買っても、まあ何とか使えるか？って水準。
俺個人の環境だし意味ない話ｗ

651 ：
>>650
ガス車は地盤さえ整えば普及するポテンシャルはあると思うんだけどね…
ディーゼルエンジンを基本にして造れるから、耐久性もそれほど変わらずに車自体のコストはそんなに上がらないだろうし。
大型だと排気ブレーキ付けてとかする必要もあるかもしれないけど、維持コストは割と優秀だと思うんだけど肝心のスタンドが問題。

652 ：
トヨタのJPNタクシーがLPGだからLPGスタンド消滅は当分回避したな

653 ：
DPF再生を一度で完了させるのと、途中で1回エンジン切って中断させた場合
オイル希釈の量って変わるの？

654 ：
>>653
再生温度まで持っていくためのトータルの時間が長くなるのでポスト噴射方式の場合はオイル希釈は増えるよ。
酸化触媒前に専用インジェクタを持つ車なら気にしなくていいと思うけど。

655 ：
国の考える規制強化は国民締め上げ搾取
国の考える規制緩和は国民ムチ叩き搾取
我々は国畜、国家で飼ってる家畜です

ガス田を友愛譲渡しやがった鳩山とか巨大かき氷器で掻き削らても文句は言えまい
勿論、上から下に削るのではなく下から上に削って上に排出していく
これを五肢、次々と行っていく

656 ：
国畜なんて言葉、久しぶりに読んだ
20年くらい前に、右派から極左へ転向した変わり者がしきりに使ってたな

657 ：
右も地獄、左も地獄

658 ：
>>647
軽油と思ってガソリン購入だったら、緑のタンク作っても無駄だがね

659 ：
>>656
右も左も行きすぎてしまえば似たようなもの
JALのマークみたいなもんだ

660 ：
>>658
だからセルフでは大概のスタンドでポリへのガソリン・軽油の補給は
禁止されてる。

661 ：
>>660
鉄(携行缶)もダメだろ
後、積載状態の車、バイクもダメ

662 ：
石焼芋の軽トラは、セルフでおｋ？ｗ。フルサービスだと離れた場所で入れているの観た。。
>>651
大型のCNGは3万キロくらいのオイルライフになるのかね？
確かにランニングコストは安いと思う、大手運輸企業なら自社内にCNGスタンドを
構えるやり方もあるだろうしね。
LPGは地上タンクに備蓄、漏洩した場合、火災リスクはあるが、事後の処理は安上がり
液体は漏らしたときの処理が高額になりそうだし、小規模の場合と住み分けに良さげな感じ。

663 ：
>>651
LPGは割と緩和に積極的？こんなのもあるが、近所のガス屋で聞いたら「存在自体知らなよ」とｗ
https://www.elg-inc.jp/solution/bombe.php
こいつがあれば容易に、IHコンロのキッチンに業務用中華強火コンロ置けるのになｗぱらぱら炒飯と
火が通って歯応えのある青椒肉絲作るぜ。。

664 ：
frp容器か、あまりにもお高くて全然普及してないよ

665 ：
>>663
個人所有のボンベへの充填がどんどん不便になっていて、
とても緩和してるとは思えないなぁ

666 ：
>>663
200Vの高電圧IHの方が有効火力があるぞ
IHで火力がないのは、ケチって200Vを導入しなかったバカと、磁石が付きにくい磁性がない器具を使ってるの二つよ

ガス会社のIHに対する宣伝で使われてるのは、磁性が弱い特殊なステンレスの鍋で熱の比較をしてるのと
酷いのは送電ロスを書くのに、ガスの配管コストやタンクの交換のロスを書かないのが多いこと

だいたい騙されてるよね

667 ：
「原発はCO2を排出しません」（※発電時には）みたいに
自分に都合のいいパラメータだけ持ってくるってのはどこの業界でも
やりがちだよね。

668 ：
クラストップレベル！



※当社調べ
みたいなもんだな

669 ：
比較インタビューなら「ラーマ奥様インタビュー」だろう。

670 ：
Braun Morning Reportみたいなもんか

671 ：
>>666
家庭用IHだけど3kw、湯沸しさせれば早い。熱量は少し低いが、IHの高い熱効率は感じる。
熱の周り方がガスと違い卵料理が難しい（これは慣れで、ある程度は克服できるが・・・）
なべ形状の制限と、IHのトップから鍋を離すと、エラー吐いて止まる、ガスは距離に比例してアナログ的に
熱量が下がる。
持ってるタニコーのCR55って業務用コンロは23kw位、中華炒め用（業務用だからって強火力を必要としない料理も多い）で
炒め物を作るのが夢ｗ

672 ：
>>665
もう入れてもらえないんだっけ？キャンパーの人も高圧ガスのステッカーや工具・消火器・カード等
搭載していれば、ある程度は期待できないのかね？

673 ：
>>672
ステッカーは貼ってないけど、消火器は積んでる
ガスは工事用ということで買ってる
まぁ、ガス屋もわかってるだろうけどね

674 ：
トヨタといすゞの提携解消していすゞ株をいすゞに売却だと
表向きはディーゼルの共同開発だったけど、
実際にはGM保有株をアメリカ政府から押しつけられたのだろうけど

675 ：
カミンズってどうなの？車両向けは、日本の地方都市から見るにｗ見かけないし、建機・鉄道・発電機辺りなら
可能性あるんだろうが見ないよな。。
>>673
事故が起こると行政処分受けるから、言い訳でも良いから一言欲しいんだろうな？いかにも危なっかしいのには
入れてくれない・・・

676 ：
カミンズは日除のロータリーに載ってたなあ
DPFが溜まるのがバカ早い以外良いエンジンだった

677 ：
日除けに見えた

678 ：
カミンズはコマツが合弁会社を作って一部のシリーズはコマツの工場で組み立てている
コマツの重機に使われているし他メーカーのラフターにもよく採用されるようになった

679 ：
鉄道だとカミンズ搭載→メンテ大変→コマツに換装ってのが定番になってるような・・・

680 ：
大日本除虫菊…？

681 ：
日本除雪機製作所

682 ：
何たるストレートな社名
気取ってスノープロウ株式会社なんてよりはずっと良いけど

683 ：
今はNICHIJOに社名変更だって。だせえ。
SUBARUも富士重工業のほうが良かった。

684 ：
東洋工業も大洋ホエールズｗも、変わりたくて変わった訳じゃないだろうしね。。
旧ロゴだったり旧社名を態々･･･コンドル買った者ですが、民生デイゼルを貼ろうかと？ｗ

685 ：
昔と違って社名にアルファベット使えるから変な社名が増えたような。
それ以前からの会社はどう考えてもアルファベット使うべきだろって名称でもカタカナだし。
ビー・エム・ダブリュー株式会社とか。

686 ：
石川島播磨重工業もIHIかよ。

687 ：
デンソーとかオンキョーのパターンも

688 ：
世界戦略的にはアルファベット使ったほうが何かと都合がいい。

689 ：
>>687
小文字不可だから、オンキヨーになるんじゃね
他にもキユーピーとかビユーテーとか

690 ：
>>685
BMWは当時広まっていたインチキドイツ語読み（ベンベー。とか）を排除したくてそうしたらしい
ほんとかなw

691 ：
2002年の法令改正以前は商号登記にアルファベットを使えなかっただけ
住友スリーエムも同じ理由でカタカナだった

692 ：
皆さん軽油ってどこのスタンドが良いとかありますか？
特になければ値段で選んでいいのかな...
北海道の情報があるとなおありがたいです

693 ：
>>692
軽油とレギュラーの場合、どこの元売りのでもあまり変わらない。
北海道の場合、製油所はJXTGエネルギー室蘭製造所と出光興産(株) 北海道製油所だけど、状況によってブランドをまたいで製品を供給する体制をとっているみたいだよ。

それと、売れ行きのいいところのほうがタンク内の残油の入れ替わり早いので、水分の混入が少ないと見ていいと思う。
ただし、古い地下タンクだと腐食が進んでいるケースも稀にあるかもしれない（あったら大問題だけど）。
なので、古いスタンドにはあまり寄らないようにしているかな。

694 ：
>>693
相互供給体制だからな
出光興産室蘭製油所からJXTGへ供給
JXTG大分製油所から出光興産へ供給
あたりが有名

695 ：
>>694
出光は苫小牧でしょ？

696 ：
>>693
返信遅くなってすみません

たくさんブランドがあって値段も違うのに、
中身は2種類で、更にその二つも融通体制があるのですね
驚きました

自分はこれまでレギュラーの車ばかり乗っていて、特にこだわりは無かったものの、
一度小さなEN�OSで入れて調子を崩して以来、何となくEN�OSだけ避けてましたが、
多分、EN�OSが悪いのではなく、そのスタンドが外れだったのでしょうね

更に、普段殆どモダ(一応シェルの看板が出ているもののの安売りで有名、怪しい噂あり)ばかり入れてましたが、
特に不具合が無かったのは商品の回転が早かったからかも知れませんね
タンク小さい車だったんで一日複数回給油とかもよくありましたし

ありがとうございました

697 ：
>>693
そうそう、地下タンクで思い出したけど、上だけ新しくしても地下タンクは古いままのケースも割とあると思うので、スタンドの建て替えのときは注意してみないとあれだね。

698 ：
近年じゃ珍しい、ガソリンスタンドの新規出店、コンビニか？何か併設タイプが、比較的近所に出来つつある

その土地は曰く付き？ｗ1.5帖くらいのスーパーハウスで、タバコ売ってるおっさんとおばさんが居た。
社会との接点って意味だったのかな？

699 ：
そういえば、スタンドの新規出店なんてトンと見かけないな
点滅している新設信号機も見かけなくなった

700 ：
>>699
いまは燃料自体の需要減で、スタンドは減る一方。
過疎地では問題になっているくらい。

まぁ今までみたいにまるでコンビニのようにスタンドがあったこと自体がおかしかったんだと思う

701 ：
ハイブリットのせいで需要激減でGS成り立たないでしょ。

702 ：
ぜんぜん詳しくないけど、バッタ屋？資金繰りの厳しい所が、地下タンクの在庫を売却するケースもあるの？
無印ローリーで乗りつけ、吸ってｗ他のガソリンスタンドへ持っていく商売もあるんだとか。。
水や異物、異なる油種が混ざる場合（意図的ではない）も、あるのかもな～と、漠然と思ったり。
>>700
コンビニの店舗数の方が、非常識に思ったりｗ例えにちゃちゃ入れるみたいで申し訳ないが、FCビジネスの縮図かな？
なんて思ったり。スタンドの場合は需給に準じて（法改正や高齢化なんてのもあるだろうけど）
減少したと。。

703 ：
廃業時は残りがあってもタンクに砂流し込んで上モノだけ撤去して終わりとか聞いたが

704 ：
>>703
そんなわけないだろ。消防法なめんな。

705 ：
>>703
撤去しないと土地の価値が下がる。そもそも汚染の疑惑で下がるものだろうけどｗ

706 ：
>>703
産業廃棄物の不法投棄で、個人と法人両面で罰金が1000万円の案件だぞ
土地を売っても、撤去料金は補填しないと駄目
確実に金を巻き上げるチャンスを逃すと思いで？
市民に通報でもされたら、確実にアウトな案件やで

707 ：
>>703
ちゃんと残留が無いことを証明しないと揮発油販売廃止届出は受理されない

708 ：
受理されないと何か不都合あるの？

709 ：
↑
大丈夫かこいつ

710 ：
逮捕されるのがむしろ不都合じゃない人間なんだろ

711 ：
埋設物としては、中身あっても無くても最悪に近いｗ鉄だがガス切断機で切れないし（ﾎﾟﾝ♪
撤去費用は高額だろうな。。>>703のは浄化槽に関してはありだが、完全撤去がやっぱ望ましい。

712 ：
ディーゼルエンジンは超精密機器。その排出物と処理方法を考えてみる
https://motor-fan.jp/tech/10005246

713 ：
長距離 疲れない コンパクトカー
https://9uruma.com/ninnki/3072

714 ：
アクアはペダル位置がデタラメなんで超疲れる
ありゃ高齢者なら踏み間違えるわ

715 ：
ディーゼルエンジンの排気処理問題を考える──内燃機関の未来とは？
https://gqjapan.jp/car/news/20180817/the-future-of-combustion-engines

716 ：
韓国では、
BMWが燃えまくってるなｗ

717 ：
韓国でのBMW炎上（大半はディーゼル車）って、どうせ粗悪燃料のせいでしょ
あの国って在韓米軍向け軽油燃料すら灯油とすり替えて脱税する奴がいるくらいだし

718 ：
現地韓国メーカー製のEGRクーラーが原因だってさ
ラオスのダム品質に続き設計やらかしてる

719 ：
>>718
仮にそれが原因なら低品質を見抜けずに採用したBMWもクソってことになるな

720 ：
ブランドつけて売る以上は採用した責任もあるが、結局はBMWが消費者に払う賠償金はBMWから韓国企業に請求が行くわけで
韓国人は叩けば叩くほど自国企業の首を絞めるだけ

721 ：
>>720
誰が負担するかは契約内容と不具合内容によるだろう

722 ：
ユーザからの苦情の窓口は当然BMWってことになるが、
もし部品に問題があったとしてBMWの指定通りに作られた部品だったら
それはBMWの設計が悪い事なるし、
設計とは違うものを納品したんだったら部品メーカのもの責任になる
いずれの場合もユーザーに賠償するのはBMWだけどな

723 ：
ベンツ７０万台をリコール　排ガス不正でディーゼル車
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180821/mcb1808210556011-n1.htm

724 ：
BMWはなんとか逃げ切れたのかな

725 ：
ちゅうかドイツ以外の欧州メーカーは何も報告が無いね
やはり黒幕はBOSCHか

726 ：
マツダ乗りワイ煤掃除をしていたらBOSCH製のセンサーを見つけて戦慄す
欧州で散々調査されて大丈夫だったらしいけど気分的に嫌だわ

727 ：
センサーなら大丈夫だろう
ECUがボッシュだったら知らんけど

728 ：
車燃える原因って、エンジンオイルが原因なんじゃない？

729 ：
>>714
アクアはペダル配置以上に速度維持が難しい特性で長距離は疲れる。
アクアの後ろについた車の運転手も付かれる。そういう車。

というか、経済性が燃費って…。燃料代ベースで比較したらデミオDに
アクアが勝てるのって短距離な市街地だけな気がするけどねぇ。

730 ：
>>728
EGRクーラーが出火元なら、冷却コアにでもくっついてるドレンが排気管の
上に出てたか漏れてたかみたいなパターンかねぇ。
もしそうなら設計ミスっしょ。

731 ：
>>729
燃費については、新車については、市街地・郊外・高速の3パターン発表するようになったので、
JC08モードに最適化した既存のエコカーは田舎では不利になるのでは？

732 ：
>>726
自分でできる煤掃除ってなに？
どんな効果あるの？

733 ：
カローラフィールダーにディーゼルがあった事を最近知ったけど
町の其処ら中で古臭いカローラフィールダーが結構走ってるんだよな
よくよく見ると全部ディーゼル車だった・・・

街中にこんなにディーゼル車が走ってたなんて・・・
ディーゼル車絶滅時代を生き延びたディーゼル車がまだこんなに居たなんて・・・
そう思うと胸が熱くなるよ

734 ：
カローラワゴン時代までかと思ってたけど、初代フィールダーにはあったんだねぇ
しかもNAという

735 ：
カローラにターボディーゼルが載ったことはないんだよなあ。
NAディーゼルだけで終わったトヨタ車は他にスターレットくらいか。

736 ：
フィールダーはハイオク専用の2ZZ-GEを載せてたモデルもあったしな
カローラという名前の割にチャレンジャーなことをやってる

737 ：
カローラはガソリンターボも一度も載らなかった。（TRD特装車を除く）

738 ：
故障率上がるからターボ載せない。みたいな良心でしょうか

739 ：
>>738
コストでしょ

740 ：
ターセルコルサカロIIというカローラよりも安い車にだって
ガソリンターボディーゼルターボがあったのだからコストじゃないよ
歴代カローラを見ると世界初日本初トヨタ初のメカニズムがほとんどない
CVTなんぞトヨタ最後発だし、HVも最後発レベル
とにかく枯れた技術で通している
逆に言うと、カローラで採用されたメカは完成レベルにある

741 ：
トヨタの90年代後半～2000年代前半の乗用車・商用車用エンジンは非常に出来がいい
排ガス規制さえなければ・・・

742 ：
>>582
コンドルは納車されて…任意保険結構高いんだなｗ知らなかった。。
小型や乗用の20等級の奴を移したかったが、だめーと素っ気ない返事
新規の初年度17万円、2年目は10万円、1年目で事故る奴が多いって
意味に捉え、慎重な運転をしましょうっと。

743 ：
>>741
そんなこと言うと、C型やL型に当たるなｗ製造時期的にはあるよね？

744 ：
>>741
2C、5Lはちょっとアレだったけど、1HZ、1HD、1KZは中々いい感じだったね。
他社でも8M21やRF8、8TD1とか中々の名機が多かった。
ホントあの頃の排ガス規制さえなければ今頃どうなっていたんだろうかとふと思っちゃうよ。

745 ：
>>743
主に小型軽量なのに高出力要求の乗用系への搭載を基としていたのが大きい
比較的採用期間が長かった2L系が1982年から主に潤滑系と機械的な容量確保を繰り返して延命したけど耐久性は必ずしも追いついていない様子だった
1990年代に量産化された1KZとは明らかに異なる設計
トラック搭載を前提にしていたB型ディーゼルは1988年の3B-IIから現代的な設計に移行して以降は唯一現行(LPG)の1BZまで30年に渡って変わっていない

746 ：
>>740
あっという間に見捨てられたスーチャとか載せてたけど。

747 ：
>>746　でも2世代8年は続いたから上出来じゃないの？

748 ：
世界的には1CDの評価が最高に高いよ
日本では売ってないのが本当に勿体ない名エンジン

749 ：
トヨタの2L-Tや2L-TEは型式こそ同じだったが、
110系～150系の各世代のクラウンで乗り味が全然違っていた。

750 ：
ディーゼルターボ乗りの方、
オイル交換頻度はどれぐらいにされてますか？
自分は最近1GDのレジアスエース買ったんですが、
3000km交換を勧められまして...
因みに取説では基本2万km毎です

751 ：
>>750
同じような車に乗ってます。
10000キロでオイル交換、20000キロでオイルとエレメント交換。
オイルはコスモの快晴で15w40、これが会社で安く手に入るので使ってる。
年間3万キロぐらい走るし、朝エンジンかけたら1日かけっぱなしなのでこんな感じです。

752 ：
1KZのハイエース乗ってるけど5000km/年1でオイル交換してるな
年間1万も走らないからこんな感じ。

753 ：
>>750
＞3000km交換を勧められまして...

誰に？
メーカーが2万kmで換えろと言ってるのに、ディーラーならそんな事言わんぞ
それとも特殊な使い方でもしてるのか

754 ：
>>750
通常が２万だと、シビアコンディションは１万キロなのかな？
それなら１万キロ～２万キロで交換すればイイですね。

755 ：
ど
>>753
今どき3000kmごとの興南だなんてオートバックスくらいだよな。
車を買ったのが正規Dではなく中古車屋とかで、あまりたちの良くないところなら
頻繁なオイル交換を進めて利益を上げようとするだろうな。

756 ：
すまん興南じゃなくて交換

757 ：
皆さんありがとうございます

>>751さんと似た感じで、年間3～4万km程、主に下道巡航です
シビアコンディションと見ても1万km、早くても5000で十分そうですね

>>753
>>755
それがトヨタディーラーなのです...
ガソリンターボと同じだから、という事でしたが、
元の指定距離が違いすぎますよね

758 ：
ディーラーだと未だに5000キロの交換をおすすめしているところも多い。

759 ：
>>757
早くて1万じゃないの？
1kzハイエースに乗って居た時は、2万km毎に交換してた
と言っても使うオイルで随分違ってくるわな

760 ：
マツダは普通に5000kmの交換をゴリ押してくるぞ
守らず壊れたら修理は自費だそうだ
おかしくねえ？

761 ：
シビアコンディションでないなら自費修理ってのはおかしいわな。

762 ：
ターボとN/Aの違いだったりして

763 ：
DPF再生加熱に、何で直接DPFに燃量吹き付けないんだろう？
一部は噴くやつも有るみたいだけど

エンジンオイル増えるなんてｗ最初はなんの冗談なのかと思ったわｗ

764 ：
>>759
通常はやはり取説指定の2万kmですよね
一応初めは短距離で交換してみて、劣化具合見つつ伸ばしてみます

オイルはDPF付いてるからかDL-1指定なので、
キャッスル入れておこうかと考えてます

キャッスルが良いかどうかは分かりませんが、
他社オイルで保証修理に影響したら面倒なのと、
DL-1の中では安価な方なので...

皆さんありがとうございました
DPF+SCRの人柱として頑張ります

765 ：
高圧燃料パイプやらインジェクタやらを追加しなきゃいけないからだろうね

766 ：
>>765
そこまでシビアな噴射時期や量を要求されないだろうに。。
バッテリー電圧でコイル駆動、プランジャポンプ動かし噴射するじゃ
ダメなのかね？燃料自体はリターン側の低い圧でも十分だろうし
自吸すら出来るだろうし。。

767 ：
自分は素人なので憶測ですが、
排気系の高温部と燃料系を繋ぐ事になるので、
万一の故障が車両火災の可能性を大きく高める事になり、
かなり安全対策に気を使う必要があるのかな？と思います
結局はそれによるコストになりますが...

768 ：
>>766
適当に噴くとDPFを焼損しちゃうからきめ細やかな制御は必要だよ

769 ：
>>757
> 年間3～4万km程、主に下道巡航です
　
ちなみに燃費はどのくらいですか？
（当方イスズ1.5t4WDで9km/l）
エンジンオイルは2万キロで今週交換予定です。

770 ：
>>760
5000kmを提案されるのは通常8000、シビア5000の奴でしょ。
別におかしくもなんともない。

771 ：
あれ、通常1万、シビア5千だっけ?
いずれにしろ半年で5千越えてたら普通に交換時期で別におかしくない。

772 ：
>>769
普段はトラックを追い越さない程度の速度で14～15km/L、
バイパスや高速を使うと12～13km/Lという感じです
荷物はまだ100kgあるかないか？位しか積んでません
ど田舎かつ、走る日は最低100kmは行くのでかなり良い条件かと思います
他の車でもカタログ燃費の3割増しでした
ちなみにレジアスエース1GD-FTV、四駆、6ATです

エルフの形が好きで、4ナンバーダブルキャブが欲しかったのですが、
いすゞが遠かったり付き合いやらでこの車になりました
次があるならやっぱダブルキャブ欲しいなあ

773 ：
エルフのダブルキャブは前職で散々乗ったけど、あれは思ったより速いしターボ音も響くしで俺好みのクルマだった。

774 ：
いすゞの4jjは良いよね～

775 ：
それでも30万キロ楽勝の
4HF1には、かなわないよ。

50万キロ超えのエンジンだけでも
良い値で引き取ってくれる。
壊れる補機が少ないから、ロシア、中東、東南アジアで
引っ張りだこ

776 ：
最近の4JJ1は過吸音が全然しなくてエンジン自体もめちゃ静か。アイドリングなんか近くに行かないと聞こえない
あくまで新車かそれに近い状態での話だけどね

777 ：
普通のガソリンNAだけどメンテパック入ってるから2000kmくらいで交換してるわ

778 ：
マツダはシビア5000kmだけど
年2万キロくらい走るから3ヶ月毎に変えなきゃいけない。結構費用かかる

779 ：
俺はデミオDで年3万キロ位走るけど、ディーラーで5～6千km毎交換で
オイル代は年1万円程度だな。

780 ：
年2～3万でもシビアコンディションに該当するのか

781 ：
オイルタンクの容量に依る
長距離トラックは長くなるだろ

782 ：
>>780
マツダだけど年1万キロでシビアコンディションだよ

783 ：
なるほとマツダ地獄

784 ：
というより、乗用車のディーゼルは大概そんなもんだ。

785 ：
日本で使えば漏れなくシビアコンディションでしょ

786 ：
>>779
大分安いね。
北関東だけどメンテパック入って同じくらいの距離でオイル2万＋フィルタ7kくらい。

787 ：
本当のシビアコンディションとオイル屋が儲けたい為の宣伝がごっちゃになってる

788 ：
>>763
エンジン変更でアドブルーになったけれど
トヨタの1KDはそれやってたね
アフター噴射だった2KD時代の糞なトラブル全て一掃した

789 ：
>>787
年間走行距離が多い場合のシビアコンディションは、エンジンオイルの交換サイクルを極端に早める必要もないよな
高速道路を多用するなどで油温が上がり、エンジンオイルの劣化が早まるケースもあるけど

むしろギアオイル(ATFも)やブレーキフルード、パッド、タイミングベルトなどの交換時期が普通の人よりも早く来るから気をつけてね、というニュアンスだと思う

790 ：
>>789
DPF再生でオイル希釈のあるディーゼルエンジンは
走行距離に応じてオイル交換がマストじゃないの？

シビアコンディションじゃないからって交換頻度下げて大丈夫なのかね

791 ：
>>789
年間走行距離が長い場合は生涯走行距離も長くなるからオイル交換サイクルは短くする必要がある。
通常使用かつ指定距離でオイル交換をしても，エンジンが全く劣化しないわけじゃないから。
まぁ5年で乗り捨てるとかいうことなら気にしなくてもいいかもしれないけど。

792 ：
走行距離が長いタイプのシビアコンディションの場合は
エンジンオイルの交換距離は伸びない
整備手帳よく見てみ？

793 ：
つまりエンジンは規定の使い方をしていれば無限寿命ってことか

794 ：
ウチのYD25ddti（NV350）はオイルについて距離の指定は無くて、
メーターにそろそろ交換しろって表示されるらしい
最近のクルマってそんなもんなの？

795 ：
>>794
らしいじゃなくてさ

796 ：
オイル交換時期が取説の指定なり車両の指示なりあるけど、それはメーカーが考えた交換時期な
早すぎるオイル交換もどうかと思うけど、最大限エンジンが長持ちする交換サイクルをメーカーが指定してるとも思えん

797 ：
>>792
ホンダは年間2万キロ以上をシビアコンディションとしていて、
それを理由にエンジンオイルが対象外とはしていない
https://www.honda.co.jp/auto-parts/severe/

798 ：
>>797
ほえー
珍しいメーカーだね

799 ：
BMWはオイル交換メーカー推奨は2万キロだと思ったけど、自分のみたら2万キロ弱で大変な状態だった@320d

車検時にデラで聞いたら、デラでは1年1万キロ推奨だってさ。

800 ：
ホンダってディーゼル持ってたっけ？
海外では有るけど、国内には導入してなかったかと。

801 ：
欧州車のオイル交換は、欧州本社がうちの車はあまりオイル交換しなくていいよって自慢してるのに、
日本の正規ディーラーは高頻度で交換させてる

欧州本社の言い分を聞くと大変なことになる

802 ：
>>799
最近はBMWメーカー指定も1年1万キロじゃなかったっけ？
少なくとも現行MINIディーゼルははそうだよ。

803 ：
メーカーも、耐久テストをやってるはずなので、メーカー指定通りでいいんじゃない？

804 ：
>>803
メーカーが想定する寿命を全うすれば良いという話ならそれで良いと思う
その想定寿命が何年何万キロなのかは知り得ないけど

805 ：
5年10万km耐えりゃいいんだよ
奥田

806 ：
>>803
前に乗ってた車(ガソリン車)は指定インターバル(15000km)の半分で交換してたけど、10年13万キロで手放す頃には明らかにメカノイズが増えてたわ。
もっとも、走行には全く支障はなかったけど。
早めに交換してもエンジンが磨耗劣化しないわけではないようだから、指定時期交換なら...。
恐らく壊れるところまではいかないんだろうけど、それなりの変化はあるだろうね。

807 ：
>>802
最近はというより、コモンレール後のディーゼルは前からじゃないかな。
BMWの1.5万～2万キロはガソリンエンジン車の方だったと思う。

808 ：
>>807
ですよね
てか、てことは>>729さんはとんだ勘違いをしていたのかな？
一万キロ放置はマズイですね

809 ：
すみません、>>729さんじゃなくて>>799さんでした。

810 ：
BMWのディーゼル、メーカー推奨は少し前まで2年2万キロだったけど、今は1年1.5万キロじゃなかった？

自分の320dは1万キロ毎でオイル交換して4年で6万キロ走ってるけど、メカノイズが増えた感じも無いしパワー/トルクや燃費も新車時と変わらないな

811 ：
>>796
距離辺り最小のコストって意味では、良い所を突いていると思う
本来はサンプル取って検査、予測寿命前に交換したいが
検査費用よりオイルが安いだろうしｗメーカー指定でもマージン付き
だと思うのだがね。。

812 ：
トヨタの新興国向け小型ディーゼルの出来は素晴らしい
あれ日本にも投入してほしいわ

813 ：2018/09/01
つプロボックス

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