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【路上待機問題】バスタ新宿8【発着便も増やせず】


1 ：2017/09/27 〜 最終レス ：2019/08/10
新宿南口に4月4日にオープンした新宿南口交通ターミナル「バスタ新宿」について語ろう
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/kisya/pdf/20160108.pdf
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/kisya/pdf/20160208.pdf
http://shinjuku-busterminal.co.jp/

脳内ソースの妄言をさも事実のように書く人や手当たり次第に因縁をつけて
レスを拾おうとする構ってチャンなどが常駐していますが適当にスルーしてください。

前スレ
【狭いです】バスタ新宿7【スタバ新宿】バスタ新宿7【パスタ新宿】
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1473175281/

2 ：
バスタは新宿の「希望の塔」です。

3 ：
乙女パスタに岩洞湖

4 ：
誘導

【スタバ新宿】バスタ新宿8【パスタ新宿】
http://mao.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1506498825/

5 ：
バスタは新宿の「希望の塔」です。

6 ：
都庁駐車場で山梨交通や小湊が休憩しているね。

7 ：
JRバスはバスタ発着で君津とかいわきを始めたんだよね。

8 ：
バスタ３んな
・早く来んな
・遅れんな
・その辺止まって待ってんな

9 ：
小湊あたりはアクアラインが渋滞してバスタ着が遅れると4階で降車させてそのまま乗り場に着けたりするよね

10 ：
繁忙期はCエリア外側とか乗り場で使えないかな？

11 ：
>>10
で、その繁忙期っていつだよ
12台同時出発で足らない時っていつだよ
具体的に頼む

無理なら無理で鍛冶/池袋/渋谷などにふってる
秋葉原や大崎だってある

12 ：
3階のレイアウトとか工夫すれば10台くらいの待機場所を捻出できるんじゃないか？

13 ：
タクシー追い出せばな

14 ：
>>11
旧盆や年末とか。

15 ：
元々の設計では4階だけで15バース。

16 ：
JRバスの代々木の旧のりばはどうなるんだ？

17 ：
過去スレ
1. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1452295649/
2. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1459174788/
3. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1460371493/
4. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1462939159/
5. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1465562382/
6. http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1473175281/

18 ：
>>13
タクシー待機スペース多すぎるから減らしてもいいよね。

19 ：
>>16
最後まで代々木駅とつながなかったわけでアトレやルミネにはならないんじゃない？

20 ：
あそこ潰したらバス路駐問題が激化するし
乗務員休憩場所もなくなる

21 ：
ケチ王の新しい中野車庫は高速バスの待機場所にならないのかな？

22 ：
一時的に水路の拡幅で現車庫がなくなるっていったけど

23 ：
>>22
神田川広げるのか?

24 ：
富士急の初台にいるJRバスは代々木の一時避難なのかな

25 ：
代々木の旧乗り場前のタイムズにも何台か待機しているよね。

新宿駅南口の降車場ってどうなったの？

26 ：
東口じゃなくて？

27 ：
すいません．東口でした。
あそこはもう降車場としては使えなくなっているんですかね？

28 ：
あそこは商店街がバス乗り入れを反対していたんじゃなかった？

29 ：
バスタも"ゆるキャラ"作ろう！

30 ：
昼間は新規路線入れるくらいまだキャパあるのかな？

31 ：
昼間は増便の余地や受け入れはできるけど新免なんかの中距離の需要はない　京王なんかの増便とかはできるんだけどやらないよね
ピークは夜１０時から深夜まで

32 ：
>>31
夜10時から12時までは3階でも発車扱いするとかはどうなの？

33 ：
降車は甲州街道でやればいいのに

34 ：
>>33
それだとバスタに発着料が入らないから駄目なんじゃない？

35 ：
日本のヨハネストンキン

36 ：
>>34
発着料は、発着で1回だが、発だけ、着だけでも1回と数えるから、着だけ外部でも収入は変わらない。
それより京王含む西口事業者がさらなる新路線をバスタ無視で作ればいいのに。

37 ：
>>4は削除依頼がでています。

38 ：
バスタが出来たために新宿発着の高速バスが増えないというのは変な話ですね。

39 ：
>>38
新宿発着の高速バスが長期的には衰退したりして。

40 ：
バスタって急な続行便出しにくそう

41 ：
まあ増便出来ないのが各社共通の不満点

42 ：
利用者の利便のためと騙って作った交通ターミナルが
利用者の不利益を誘導している

43 ：
これで束は中央線に新型特急投入して中央高速バスを潰しにかかるのか。

44 ：
1号車はバスタに入るのに２号車は素通り。
乗ってるお客さんも秘密な顔つきになってます~

45 ：
>>43
グリーン車つきの特別快速を甲府までもって潰しにかかるんだろうね

46 ：
特に京王は私有地ターミナルでどんだけ出そうが
関係なかったのにバスタになって制限かかるのはおかしいだろうと
小田急も西口のカリヨン橋の金を各バス会社が
金だしたのに長距離バスでつかえないとか

後から来たJRに主導権握られて新免とも協議しないといけないとか

小田急とJRバスとの対立はひどい

47 ：
>>45
それ何てホリデー快速ビューやまなし号?www

48 ：
>>46
ってか、JR対民間バス事業者なんだが。
そもそもJRなんか新宿では最近30年の歴史しかないだろ。

49 ：
中央高速が山梨県内から長野県内に延び始めた頃、国鉄バスVS民間バス会社の対立が起こった。

50 ：
新宿〜長野間の高速バスの件で当時の運輸省が調停入ったんだっけ？

51 ：
長野と言っても伊那飯田だな。

52 ：
南信

53 ：
>>51
伊那・飯田線の時には国鉄が横槍入れたけど結局相手にされずそのまま認可されたよ
揉めに揉めたのはその後の諏訪・岡谷線の時だね

54 ：
そうそう、だから岡谷IC行きになってたな。

55 ：
>>54
茅野インターだよ
伊那・飯田線の新設停留所扱い
茅野だったら当時の諏訪バスの好きに出来るからね
諏訪や岡谷だと国鉄避けの意味がなくなる

56 ：
JRは東京駅〜松本BTや東京駅〜清里・野辺山、東京駅〜長野駅・湯田中駅なんかもやっていたな。

57 ：
>>51
伊那谷は国鉄走ってないやろ。
国鉄ハイハイしてたかも知らんけど

58 ：
>>5
＞バスタは新宿の「希望の塔」です。

切り捨てするから？
あっそれは希望の党か

59 ：
なんで自分にレスしてんの？

60 ：
>>57
国鉄時代からから伊那北〜高遠〜茅野という路線がある

61 ：
新宿駅新南口〜伊北インター・松島・伊那北・高遠をJR、京王、伊那で運行したこともあった

62 ：
>>61
そこまで何十年かかったと思う

63 ：
>>61
しかもそのあとに
渋新駿府の静岡問題を起こしてるんだよな

64 ：
新宿〜諏訪･岡谷線開設時にJRが参入しようとして、結局「長野側の事業者」として1往復だけ認められたと記憶している。まだJR東日本（分社前）の頃。

65 ：
あんときにJR東と小田急のバス停使ってたら時代変わってたわな

66 ：
>>63
あれは厄介な問題だったな

67 ：
今日の富士五湖線、軒並み満席だけどケチ王が全然増発便出せてないな。
要員不足と貸切仕事が忙しいのか？

68 ：
>>67
今日はウィラーや花なんかも2号車出していないわな。観光バス会社は本業が稼ぎ時だから高速バスにリソースを割り当てられないのか。

69 ：
早朝の、バスタへ右折の信号待ち渋滞が酷い。歩行者もあまりいないし、右折信号じゃなくて、青信号にかえてください。ついでに
初台南向け初台左折の信号も！

70 ：
>>69
国土交通省にメールしてよ。そういう情報あげないとね。

71 ：
渋谷駅西口にできるバスターミナルはどれくらいの規模になるんだろうか？
高速バス増やせる余裕があったらバスタで増やせない分を受け入れられたら良いが。

72 ：
>>44
近鉄系高速バスの東梅田かよw
御堂筋の路上停留所のためか1号車しか寄せられず、
続行は難波OCATかあべのハルカスでなければ
大阪市内で乗降できないトラップが発生している。

73 ：
鉄鋼ビルくらい

74 ：
>>72
近鉄は茨木バス合併で阪急に喧嘩売ったからな。阪奈道路路線バスの廃止くらいで捻出できるだけ

75 ：
近畿日本鉄道もイケイケだったよな
三重交通も名鉄との争奪戦に勝って傘下に、鉄道線は譲受
奈良電も京阪との争奪戦に勝って傘下に
名神ハイウェイバスにも、南海、阪神と一緒に日本高速自動車設立して参入
茨木バスも色々あったけど譲受

76 ：
渋谷のバスターミナルは東急主導だからどこまでの規模でどこまで受け入れるかわからんな。
バスタはいい意味で公設だからよかったけど、東急の意に反するものは受け入れないことも可能なはず。
西口にできたあとのマークシティの存在意義は？

77 ：
新宿に分散していた高速路線バスの乗り場をまとめたら、結局スペース不足というオチ。
JRバス関東と京王バスが幹事社だからなあ。
ウィラーは昔の場所に戻り、小田急は小田急ハルクの前に戻る、リムジンバスと深夜急行バスのバスタ乗り入れ廃止。
減らせるのはこのくらいか。
渋谷に高速路線バスのターミナルが出来たら、東急電鉄が筆頭株主の静岡鉄道の子会社しずてつジャストラインの旧駿府ライナー（今は四社共同運行の静岡新宿線）辺りが行き先を渋谷に変えて終点にするかもしれないな。
ただ、共同運行のJRバス関東と
旧渋谷新宿ライナー静岡号担当の京王バス東とJR東海バスがバスタ新宿の乗り入れ権利を捨てたくないから反対するだろうな。

78 ：
>>76
マークシティはホテルエントランスだろw

79 ：
>>77
しずてつは、icは阪急主導のピタパやで

80 ：
誰がICの話なんかしてるんだよ、馬鹿うさぎ

81 ：
>>77
バスタは国道扱いだから、枠一杯で大手が逃げて発着便数が減る現象が起こると国交省官僚様が失敗の烙印を押されたくないと必死になって、バスタからよそのバス停の変更を難癖付けて認可しなかったりして

82 ：
代々木とか千駄ヶ谷発着では国土交通省から許可出ない？

83 ：
>>82
国土交通省建築と国土交通省運輸で省は同じになってもな

84 ：
>>78
バス停としてのマークシティだよ。意図をわかってくれ。

85 ：
>>82
たぶんJRもバカじゃないから、代々木周辺の免許は廃止せず休止だと思う。その気になれば代々木の復活はできるはず。
西口事業者もほとんどは廃止どころが休止もしてないから、自社停留所を活かしていつでも新設や増回は可能。

86 ：
代々木の元は旧南口の権利だし其の権利元の種は
MYCITY前の代々木時代に到着場所としか使えなかった
２台分の場所相当

基本京王もＪＲも同じ　小田急は道路だけだけど

87 ：
>>84
出雲市行きのスサノオで初めて利用した時
乗り場がわからなくてマークシティを行ったり来たりしてたｗ

88 ：
結局のところ、新宿では借地しかないJRバスは負け組なのかな。道路端の停留所すらない。

89 ：
JRバスのタカシマヤの下の時代の乗降場が懐かしい。
発車直後に坂を下り・登りしたっけ。

90 ：
>>83
道路も運輸も営繕も殆ど横の繋がりなし。

91 ：
>>90
それ書かなくてもみんなわかってたんたけどな

92 ：
道路も鉄道も河川も全く繋がりないし繋ぐ気もない
元々別省庁の管理下だったからどうでもいい大臣がくる

93 ：
国交相イコール公明党枠 になっちゃってるからな

94 ：
あー今回の選挙で変わらないかなー

多分変わらないと思うけどW

95 ：
変わらない日本。

96 ：
民主の時みたいな劇的な変化を求めるかｗ

97 ：
渋谷駅西口再開発のビル外観デザイン発表　東急プラザ渋谷跡など活用　／東京
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171018-00000039-minkei-l13

>地上1階には観光支援施設や空港リムジンバス発着場を含むバスターミナルを設ける。

98 ：
リムジンバス=空港連絡バスの総称という扱いなのな

田舎の空港連絡バスがリムジンバスと名乗っているせいで
東京空港交通に田舎の無関係なバスの運転が荒いと苦情が入って迷惑していると聞く

99 ：
商標登録してないんかね

100 ：
京急なんかも京急リムジンって英語で車体に書いてなかったっけ。


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