それいけ！アンパンマンアンチスレ
アンパンマンアンチスレ
http://hope.2ch.sc/test/read.cgi/antianime/1404794302/
処 処 兄 ど | .| 頭 .あ
す す .ち .う | .| 高 .い
？ ？ ゃ .す .l , - ― ――.| .く ..つ
ん る ﾉ .| .| な ..・
＼ ／ | | い ・
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っていうか、アンパンマンなんて映画か何かで１回だけやる単発アニメとしてやれば十分なんだよ
元々３歳前後の幼児向け絵本なんだし、そもそもストーリー自体無いに等しいんだから
そんなのを、３０分レギュラー番組でしかもこんな長期間やる事がおかしいんだよ！
仮にやってもせいぜい半年２６話程度で終わらせていいようなアニメ
無理にワンパターンなストーリー続けて新キャラを必死に出す事だけでつないでいるだけなのは見苦しい
ぶっちゃけ、アンパンマンそのもの自体より、こういうシリーズアニメで
ずーっとやってる「トムスが悪い！」と言わせてもらう
絵本としての単品のアンパンマンは別に否定しないのだがTVシリーズでダラダラやってるアンパンマンには文句がある！
はアンパンマンをさらに超える程の糞アニメな
Eテレは受信料であんなもん３年も４年も続けてる事に恥を知れ、しかもあんなもん映画化とか受信料の無駄もいいとこ
電通が無理矢理続けさせてるらしいが断れっての！スレ違いだがついでに言わせてもらった
バイキンマン暴れる → アンパンマンヤられる → 新しい顔 → アンパンチ
一方的な展開が多くなり、ゲストの魅力が全く描写されていない
昔のヤツは戦闘シーンも駆け引きがあって、それなりに面白かったのに
俺は683系の処遇が心配なんだよなーどう思う？
重厚感が違う 683系8000番台はなんか安っぽい。
HK100型はクソ車両
でお前は北越急行が北陸新幹線につぶされることをどう思うんだ？
おそらく681共々JR西の車同様北近畿地区の381系を置き換えるものかと。
北越急行から譲渡を受けて福ﾌﾁ金ｻﾜ京ｷﾄのどこかに転属させるのが現実的。
でもはくたかの車両って高速運転でそうとうくたびれてると思うから廃車も進むだろうね。
HK100型って結構高性能だぜ 高速で「はくたか」が単線で駆け抜けるダイヤグラムの中でそれを縫うようにスジひいてるから
加速度と減速性能がほかの3セクと比べて優秀
こうのとりもきのさき・まいづる・はしだても分割併合装備が必要だと思うけど。
完全にスーパー特急仕様の無駄遣いですね。
681系の場合サハにパンタ積んでる車があるからそのままじゃ使えないし何らかの改造を施すんじゃないかと
状態のいい車は金ｻﾜに転属してサンダバかしらさぎの予備編成になる可能性もあるが
実績自体は485系転用があるにしても681系は制限が多い構造してますね。
419系みたいな転用が出来たら交直流電車が出来るけど2両編成単位じゃないと実用性はないって考えればよいかな。
などの年度と暦年との差異は考慮しないとして2009年度262万人
うち泊入善以西5600人と2012年度280.2万人うち直江津糸魚川間8100人
との利用者数7％増を按分して賦課すれば最近の概算が出てくるよね。
ほくほく線利用者数 特急はくたか7677人/日 各駅停車3080人/日
越後湯沢から県内3駅への利用者はおよそ22％の1689人/日
十日町14％1075人/日 直江津6％461人/日 糸魚川2％154人/日
特急はくたか＆北越18往復で直江津糸魚川間の2駅間利用者は1958人/日
特急通過人員8100人/日－越後湯沢から7677人/日＋直江津まで1535人/日＝1958人/日
新潟長岡越後湯沢方面から糸魚川と新川エリアへの需要は
首都圏から十日町直江津需要と同様にあさっての方向から
やってきて明々後日の方向へと通過して全く関係なく
去っていく北陸新幹線ではカバー出来ないよ。
直江津糸魚川間 直通22分
直江津上越妙高間18分＋乗換8分＋上越妙高糸魚川間12分
北陸本線新潟直流電化区間の所要時間なんてHK100形2連編成だと
梶屋敷直江津間22分でしょ。
梶屋敷能生間8.6㎞ 8→6分
能生名立間11.7㎞ 10→7分
名立直江津間14.2㎞ 14→9分
十日町まつだい間13.3㎞ 8分 区間表定99.7km/h
十日町六日町間15.9㎞ 10分 区間表定95.4km/h
始発快速の直江津発着時刻を急行きたぐに到着時刻5:56なみに
繰り上げてこれら上越新幹線越後湯沢駅発着の3本に接続すれば
あとは頭と尻尾くらいくれてやれだよなぁ。
Maxたにがわ402号 越後湯沢始発7:10 東京8:40
Maxとき301号 越後湯沢7:20 東京8:48
Maxとき302号 越後湯沢7:24 新潟8:12
新潟から富山金沢方面へは北陸新幹線停車駅での乗り継ぎのため
直江津で以西でなく以南に接続するため利便性は雲泥の差となるから
直江津以南では高田や長野への需要のためとも言えるよね。
特急はくたか＆北越18往復で直江津糸魚川間の2駅間利用者は1958人/日
通過人員8100人/日－越後湯沢から7677人/日＋直江津まで1535人/日＝1958人/日
特急はくたか5600人/日を除く特急北越の犀潟以東から市振以西への利用者は542人/日
通過人員8100人/日－首都圏から糸魚川以西へ5600人/日－2駅間利用者1958人/日＝542人/日
上越魚沼地域振興快速道路が全線開通するまでが勝負のカギになるよね。
週末パス 北海道&東日本パス 北陸フリー乗車券
ほくほく線内の旅客流動
普通列車HK100形利用者 2013年3041人/日
新潟3駅への特急利用者 2009年1578人/日÷2009年7178人/日×2013年7959人/日＝2013年1750人/日
北陸本線新潟区間の旅客流動の
直江津糸魚川間の特急利用者 2012年8100人/日
糸魚川泊入善間の特急利用者 2009年5600人/日÷2009年7178人/日×2013年7959人/日＝2013年6210人/日
30年間平均で1期あたりの予想
北越急行 直流電化単線54.9㎞ 輸送密度--人/日
営業収入3.9億円ー営業費8.2億円＝毎期純損失4.3億円
純損失4.3億円×30年間≒内部留保額相当の129.9億円
100億も貯めたってすごいね。
ただ、これで30年をやりくりしていこうと言う 発想もすごいな。
日本の鉄道の問題点の見本市だね。
本来は公共交通は公費でそれなりの赤を補填が前提。
それを経営環境も手法も全く違う大手私鉄と一緒にして鉄道は私企業だから税金投入ケシカラン
という人が多いから困る。特に新潟県は他県と比べそういう傾向が強い気がする。
百三十億の貯金があるってことは先を見通しすぎてたというかなんというか。
現状でもMax321号越後湯沢乗り換えはくたか12号で東京と金沢間が3時間53分だし、
そもそも単線で十分捌けてたのにフル規格複線の新幹線なんか本当に必要だったのかと小一時間ほど
そもそも北陸新幹線自体ほくほく線経由して金沢に至るっていう計画もあったし
北陸新幹線自体石動-金沢間と糸魚川-魚津間はスーパー特急にする話もあったし
軽井沢から山形秋田新幹線みたいに標準軌改軌してミニ新幹線走らせるっていう計画あったから
計画自体がめちゃくちゃとも言える
北越急行自体も別に初めから高速新線視野に入れてたわけでもないし
まあ智頭急行もそうだけど高速列車の移動を考えていて結果的に黒字になってるから
北越急行は波乱に富んだ系譜を辿ってるとも思う
トンネル掘るのだけでも難工事の連続だったと聞くし。
特にまつだいとほくほく大島駅の間にある鍋立山トンネルって完成まで20年以上かかったとか。
北陸本線も長大トンネルの連続だし第3セクターに引き継がれるにはあまりにも惜しすぎる。
んなこと言うけど日本全国そんな未成線含めた打ち捨てられたトンネルなんて腐るほどあるんよ
羽越本線にも１キロ以上の貫通済みのトンネルが未だに使われてないしだな
あつみ温泉駅から見てみればよくわかる
なんかのサイト見てたけど中歩いた奴いるらしいし架線張ってレール敷くだけっていう状態らしい
それに比べれば使われてるだけマシかもしれんよ
そういや北陸新幹線のルート変更で加越トンネルが放棄されたのは有名な話だし。
こういうのはちゃんと計画してから建設を進めてほしいと思う。
どうせ富山県か石川県の税金、ひょっとして国税が使われたと思うとなんかムカつく話で
加越トンネルってずいぶんまた古い話題をｗｗ
当時俺は新聞記事か週刊誌で読んだよ
かなり批判的な内容の記事だったのを覚えてる
写真も出てたが検索する限り全く出てこないな
Wikipediaにもあった場所に関する記事も一応あるが地図が出てるわけじゃない
北越急行もこうして忘れられる鉄道になっていくのかね
貨物でも通せばいいのにカマが入線できないのがもったいないと思う
それで北陸と能登が迂回ルートとして北越急行を使うとき電車型489系だった能登だけが
北越急行を通ったのは有名な話だしな
今じゃ能登もなくなってしまったが
伊勢鉄道にも急行いせが臨時で設定されたのが記憶に新しいけど。
それより北陸新幹線開業後も越後湯沢～直江津間に快速電車設定するけど末永く続くかな。
http://tabiris.com/archives/post-4019/
はくたかと10分しか変わらないって使う車両何にするんだ
HK100形は最高時速110km/hだがどう考えてもこんな所要時間は不可能
まさか68x系を快速列車として続投か
情報がないからわからん
だとしたら急行料金とってもいいんじゃないかこれ
新潟の鉄道はサービス過剰ですよね。
HK100形でも転換クロスシートの車あるしひょっとしたらリクライニングにでも改造するんでしょうか。
新車が入るならもう情報出てるはずですからはくたか編成1編成くらいは残すって考えるのもありですか。
高速進行信号の表示はなくなるとは思うけど。
E129系も一気に115系置き換えるって話だし一気に鉄道先進国か
まあ上越新幹線はポンコツ中古新幹線ばっかりやってくるわけだが
E4系を新車みたいに塗装変更でお茶濁すとか最後まで200系が残ってたとか
どうもJR東日本の中には地域格差があるような感じがしてならない
なんでこう極端かね
クモハ114-501
クモハ115-501
モハ114-99
がまだ現役な模様
おそらく2年以内くらいだろうと思うので北越急行でセットで乗るのがいい
珍車クハ481-1508もくびき野運用入ってるので乗っておこう
他の三セクも見習ってほしい
こんだけ社内情報開示してる会社って少ないと思う
６８１系と６８３系で塗装パターンと車両のパターンで９通りとか書いてあるし
撮影者向けかこれ 撮り鉄は嫌いだが読んでて楽しい
ttp://www.hokuhoku.co.jp/3annai/01syaryo/index.html
ここは昔から素人一般向けからマニア向けまで幅広く特集してるのが特徴
運賃が他の3セクに比べて安いとか
割とマニアックな情報もあったり塗装の運用予定入れてたりとか
全線初めから電化されててSLとか入れる雰囲気とかはないけどね
大井川鐵道みたいな生き残り方もあるし鉄道の在り方を考えせてくれる
一度だけ偶然ゆめぞら編成にあたったが割と客いるのな
学生も多かったが年配の人も多かった
はくたかの行き違い待ちや追い抜きも多かったけど加速性能がいいから割と乗ってて楽しい
上越線内でも駅すっとばしていくし直江津から越後湯沢まで楽しげだった
トンネル多いのを逆に考えてシアター上映しようってのは考えたと思う
せっかくなんだから北陸本線がえちごトキめき鉄道に移管されてから頚城トンネルでもやればいいのに
あのトンネルも長さ10キロ超えるからな
途中に筒石駅があることで有名だが北越急行と似てる側面も多い
新車が単なるキハ122ベースって言ってるから無理っぽいけど
あっちは間違いなく赤字転落が明らかだから
何かしないと生き残れないだろうな
どうせ高額運賃にして他の新幹線並行在来線経営分離の路線と同じ道たどるに決まってるしな
イベント列車は今後も増やしていかないといけないと思うけど
スピードアップのために将来的には１３０キロ対応のHK２００形みたいな新車入れるのか
今のところはHK１００が主力で細々とやっていくってことでOKかな
どうも気になるのは681系と683系の動向
1編成位残す気がしてならない
越後湯沢-直江津の快速でどう考えてもHK100形だけで捌けるか疑問
一応新幹線連絡快速って形になるから需要はそれなりにあると思うが
かと言って特急みのりや快速妙高の末路見てると先細りな可能性もないわけじゃない
南魚沼市→上越市間に建設中の高規格道路が全通すれば、「豪雪に強い、ほくほく線」 というアドバンテージも失う事になる。
地域輸送だけのローカル鉄道には、オーバースペック過ぎて、メンテナンスコストも馬鹿にならない。
内部留保が枯渇する、２、３０年後には、廃線問題が浮上するのは、確実。
残念ながら、北越急行の将来は、えちごトキめき鉄道より厳しい、と言わざるを得ない。
新快速12～14往復をHK100形2連編成のみで運行することが決定しているよね。
JR東日本が車両使用料支払い解消というか越後湯沢六日町間と犀潟直江津間の
距離相殺按分相当のE129系2連全電動車編成を投入してHK100形を1日あたり
走行距離を大幅に伸ばして検査周期を短くするならば3次車の投入も不要って
ことなのかな。
直江津発0分 十日町発31分 六日町発45分 越後湯沢着59分
駅近接の有間川漁港トイレが利用可能だからほくほく線のような
トイレ不要な路線なんだよね。
谷浜駅は跨線橋や東側トンネルの上から国道8号線交差点に
出られるため構内西側踏切さえ撤去すれば直江津駅近接の
県道185号線国府踏切から梶屋敷駅構内までの28.9㎞は
特例160km/h対応のATS-P信号装置を設置しても構わないし。
北陸気候エリアでは富山地鉄が4扉車で常時2扉閉をやっているが
209系3/4扉閉装置の全閉切替改良など寒雪ワンマン化とあわせて
新潟トランシス改造して投入すればいいよ。
常磐線緩行千代田線直通209系の1C4M2群制御の電動車ユニット4両を
ばらして増設運転台を設置して片運の制御電動車化
貫通扉の制御付随車4両に701系機器更新から流用した主変圧器と
新品の周波数変換器と整流器と真空遮断機と高圧引通線を設置
オーバースペックって言うなら頚城トンネルみたいな超大トンネル多数抱えるひすいラインのほうだってメンテ馬鹿にならんだろ
それにダイヤも特急ないなら複線である必要もなくなるほどだし今の北陸本線でも朝夕以外は18解禁の時期でもガラガラ
北越急行は短絡線としての意味も持つし転轍機簡易にすればいいだけの話
ここならそれくらいすぐ出来そうだと思うんだがな...
ほくほく線を運営する第三セクターの鉄道会社、北越急行は、北陸新幹線開業後の経営計画を発表し
特急列車が廃止された場合、「内部留保」の取り崩しなどで、今後、３０年程度は経営を継続できるという
見通しを示しました。
これは、北越急行の大熊孝夫社長が、２０日、十日町市で記者会見して明らかにしたものです。
さらに、越後湯沢駅と直江津駅の間に新たに快速列車を運行したり、人員を削減したりすることで、
年間の赤字額を３億円程度に抑えたいとしています。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/1035200871.html
動画見れないんだけど。。。
年間３億赤字ってやっぱ雪国の鉄道は保守が大変なんだな。
北越急行が金かかり過ぎなだけかもしれないけど
おおむね>>29と同じだ
2015年からどうなるかってのがポイントだな
HK100だけでどこまでさばけるのか意見が分かれるところだな
GG表示も成田スカイアクセスだけのものになるのもさびしい。
日本一速い在来線特急があるのが皮肉にもJRではなく第3セクターと私鉄だったわけだからな
つくばエクスプレスも130キロ運転してるだけだし
すごいな。全部ここに出てた。
北越急行ってマジすごいんだな。
http://dic.nicovideo.jp/a/%E5%8C%97%E8%B6%8A%E6%80%A5%E8%A1%8C%E3%81%BB%E3%81%8F%E3%81%BB%E3%81%8F%E7%B7%9A
こんな会社が今後現れることは二度とないんだな
北陸本線も東北本線も昔はいろんな急行や特急 あ快速もね
華やいだ時代のあった路線として語り継がれていくんだろう
でもダイヤがすかすかになるから赤倉・薬師峠・儀明の3つの信号場は廃止されるのかな。
まあ距離が相当長いから案外残るかもしれないけど
赤倉と薬師峠で見られたGG表示の信号点灯も見れなくなるのはさびしいけどね。
そう言えば仙山線の面白山信号場もトンネルの中にあるけど
トンネル内の離合は避けるようにダイヤ組んでるらしい
北越急行も何らかの対策はとるだろうな
確かにトンネルの中の何もないところに長時間電車が停車したら鉄オタじゃなければ
なんか不安になるでしょ
快速海峡１４号で大雨抑止くらって４時間新小国信号場で止まってたことがあるが
マジで死にそうになった 最後の５０系客車運用をいやっていうほど堪能できたんだがｗｗ
海峡号か 懐かしいな
俺は急行はまなすと北斗星とトワイライトエクスプレスでしか青函トンネル抜けたことがない
北越急行はJRが雪で抑止してもほとんど動いてたからな
気合いの入り方が違うな
そんだけレア車両ばっかりで抜けてれば問題ないじゃないかよｗｗ
全部北海道新幹線開業までの列車ばっかだな
本当に整備新幹線って害悪だわ 鉄オタ的にだが
確かに北越急行的には迷惑極まりない話だが
はくたかも散々乗ったから後悔はないけど問題はやぱり経営的見地なんだよな
ほくほく大島も仮称だったら頚城大島だったんだろ。
つくばエクスプレスっぽい変な駅名多すぎ。
ひらがなにしなくても浦川原くらい読めるでしょ。
国鉄時代に国鉄路線として開業してたら頚城大島駅だっただろうな
浦川原は頚城鉄道が近くにあったからってのもあるがそれだったら湖西線と江若鉄道で説明がつかなくなるから
やっぱり時代の問題だろう
うらがわらもくびきも全部上越市じゃん。
なんかまつだい駅も十日町市だし。
こんな雪の多い地区で村単位じゃやってけないんだろうよ
十日町駅も実は中心から結構離れてる
車で一回行ったけど典型的な駅前が中心街じゃない郊外型の駅
越後湯沢から直江津までノンストップのはくたかもあるでそ。
こんなの見つけた
https://www.youtube.com/watch?v=YLFzyTRooOs
頚城鉄道のはさすがにないだろうな。。。
頚城鉄道はさすがになかった
419系や485系も走っててブルトレもたくさんあって本当にたった10年前でさえ夢のような時代だったって思う。
全盛期ははくたか以外に４８５・９系だけでも「雷鳥」「加越」「きらめき」「しらさぎ」「北越」「かがやき」「白山」「能登」「スーパー雷鳥」が
ブルトレも「北陸」「日本海」があったからな。
華やいだ祭りの後って感じになるな。
北越急行に迂回した時は乗れなかったが。
終始ガラガラだったな。
583系は全部廃車になってしまったけど。419系ももう1両も残ってないのに。
なんでだろ。どっかの鉄道博物館に送るんだろうかね。
北陸には割引乗車券があったからな。
何度もお世話になったわ。日本一短い寝台特急列車だったくせにシャワー室ついてたし
仕事するのにも便利だった。分割併合必要ないのになぜか最後まで14系客車だったな。
北斗星に種車回したから？
東持ちの車だった上にソロ多数連結したビジネス向けだったからだと思う。
B寝台個室も8両中3両あったしな。
わざわざ24系に改造する需要もないだろうし。
おかげでスハネフ14が地雷車となったというｗｗ
スハネフ14形って糞やかましかったよな。
さくらにも連結してた。寝れなかった。
１２系って高ﾀｶや京ｷﾄにも残ってるし
やっぱ寝台車は集中電源方式が一番いい
機関車が入れない規格だから無理だろうけどな。
まあ高速新線っていう側面が強すぎるしトンネルも多いからどの道無理だろうけどな
通常じゃ清水トンネルさえ越えないのに。煙がえらいことになる。
まあ昔はＳＬで超えていたわけだが煤だらけになって確実に客から苦情来るでしょ。
俺にとっちゃあ北越急行はスーパー特急路線っていう印象だわ。
貨物迂回ルートにも使えないし。
まあ上越線そんなに本数ないけど車両の甲種輸送もできないのは少し致命的。
東だってIGRや青い森が経営分離されてからわざわざ上越線経由で配給輸送やってんのに
まあ北越急行はIGRや青い森ほどぼったくらないだろうが
JR815だったらJR九州815系だったのにな。。。
でも鉄道ジャーナルじゃんｗ
俺は鉄道ファン派なんだよ。
これなら快速くびき野みたいな位置づけにすることもできる
停車駅は越後湯沢・六日町・十日町・直江津に絞ればある程度の速達性は保てるだろうな
本数も１時間に１本確保できれば上越妙高駅使わず直江津駅乗降の客を相当数拾えると思う
北越急行の未来がかかってるから６８１系と６８３系の付属編成全部残すかもしれん
まあ区間運用だから予備編成含めて５編成あれば十分か
でも681系と683系北越急行だけで検査とかできんの？
北陸線は西日本から切り離されるんだぜ
3セク通過して金沢まで送るわけないし北越急行単独でやるのって非効率でないか
しなの鉄道はそれでトイレなくしたからな
JR東日本で総合的に115系管理できるならしな鉄編成からトイレが無くなりはしないでしょ
つまりJR西で一元的な管理が出来ないとなるとまたガラパゴス化した681系683系が生まれることになる
実際キハ58が北近畿タンゴ鉄道に譲渡された時もあった話だし
他の私鉄でも割とやってる話だし なんでしな鉄が未だにJRの形式名踏襲してるのは謎だが
いすみ鉄道のキハ52形とキハ28形はそのままの車番使ってるけどな
まああれはちょっと別の理由だな あの車番が目的で乗りに来る奴も多いでしょ
どっちも西日本の頃のまんまキハ52 125とキハ28 2346だったはず
西日本で現役だった時どっちも乗ったけど
なら北越急行も車番そのまんまにしておくかもしれんな
いろいろ手続きが面倒だろうし
681系と683系も一種のブランドだろうと思うし無理に変える意味がない
びっくりすることやってのけそうな気がするんだよな
どうするんだろうな
残るか残らないかもまだ未定だし新しい情報待つしかない
人 ││
ノ二＼ ナ ゝゝ Ｖ ●●●
/ / 乙 つ Ｏ ●＼ ●＼
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