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青春18きっぷを語ろう Part129
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信号・標識・保安設備について語るスレ30
- 1 ：2019/06/05 〜 最終レス ：2020/03/13
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
強制コテハン設定のスレ立ては禁止です。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ29
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1555644173/
書き込む時は名前欄に
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を入れることでワッチョイが表示されます。
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- 2 ：
- ／＼
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| ２|
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- 3 ：
- 芸人の安浦光子が言ってた放屁音を消す方法、試してみたが効果ゼロじゃないか。
おかげで職場で大恥かいたわ。
- 4 ：
- こちらはワッチョイ無しの隔離スレ
本スレはこちら
信号・標識・保安設備について語るスレ29
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1555644173/
- 5 ：
- 保守
- 6 ：
- 6
- 7 ：
- age
- 8 ：
- あげ
- 9 ：
- 踏切閉まる前にトラックはもう入ってたんだから、特発で非常かけてもぶつかったてのは
- 10 ：
- >>9
意味がわからん。
横断歩道でぼけーとずっと突っ立ってる老人と
横断歩道を通過しようとしたタイミングで横からボール追いかけて突っ込んでたガキと
どちらが衝突回避しづらいか、って話で、
今回は前者やったんやぞ。
- 11 ：
- 衝突を回避する為の設備でしょ障検って
- 12 ：
- >>11
そうだよ。
踏切遮断時に、障害物が踏切道にいれば、
遮断直後から(運転士に対して踏切までに止まれるタイミングまで)に特殊信号を発する。
だから今回は、列車がトラックにぶつかる前に止まれるタイミングで特殊信号を発していたはずなのに、止まれなかったのはなぜ？
という話。
- 13 ：
- それが>>9だけど
- 14 ：
- >>13
うん、だから
>踏切閉まる前にトラックはもう入ってたんだから、特発で非常かけてもぶつかったてのは
に対して、
踏切閉まる前にもう入ってたトラックに対してぶつからないよう特発が発光してたのに
ぶつかったのはなぜかな？不思議だな？
という話。
- 15 ：
- 踏切監視カメラと踏切動作記録器が整備されてたみたいだから、何か出てくるかもね。
- 16 ：
- >>14
京急は特発動作に時素かましていないから、普段から瞬時動作が頻発。
今回もそれを見越してブレーキ手配が遅れた懸念は否めない。
- 17 ：
- 京急の踏切事故で、新聞報道によると京急と京成以外の首都圏大手私鉄は踏切やホームの非常ボタンが押されたら、
自動停止させる仕組みがあると書かれてるけど、他の私鉄やJRはどうなのかな。
新聞報道だと京成は導入予定だが、京急は火災現場や橋の上で止まると返って危険なので導入予定はなかったらしい。
東急はATCを15キロ制限にする装置があるとのこと。
阪急はATS信号をレールに流してるから対応してるみたいだけど、京阪近鉄は地上子での点制御で出発信号手前の構内のみループ線があるから対応してないだろな。
ここでいう自動停止させる装置は、当該軌道区間の外方の信号現示を停止信号に変えるやつなのかな。
- 18 ：
- スマソ
このやたら早く新スレが立ってて現行スレじゃないのか
ってことで↑のは無視してちょ
- 19 ：
- 京急の踏切事故で、バカマスゴミがあたかも京急で踏切障検やPBとATSを連動させてないことが問題であるかのように報じてるけど、国交省が世論に迎合しだしたらやばいな。
束みたいに点制御式のATS線区とかどうすんだろう。
- 20 ：
- >>19
それどこの扇千景？
- 21 ：
- ”あたかも”を使って文章を作りなさい（５０文字以内）
- 22 ：
- >>19
踏切でぶつからないための制動開始標識もなく、
まず運転士にブレーキ手配の判断をさせるという
現行手順が問題。今回も3秒弱遅れただけであり、運転士を責められない。
少なくとも衝突しない限界位置に標識を建てて、特殊発光信号が見えて
そこまでに安全が確認できなければ無条件で制動を掛けるようにしないとぶつかる。
減速してから安全が確認できたら緩解する規則に改めるべきだ。
ハード的な停止強制は、交通混雑区間ほど有った方が良く、
踏切手前に停止点を設定した車上演算パターン方式が物理的基準で、
踏切遮断完了時に支障検知されていなければその停止パターンコマンドを撤回するから常時は影響しない。
その停止限界点を過ぎてから踏切に飛び込まれると、どんな方式でも原理的に止まれないでぶつかるモノ。
在来線は目で見てる建前だから、それは必死に止めて衝撃緩和するしか無い。
軌道回路式も、P地上子式も、目視が効いてくるんで大差ない。前方注視義務の無い新幹線方式だと連続が良いが。
- 23 ：
- >>22
頑なに地上子式を擁護してるからキかな？
即制動パターン出せる軌道回路式(無線式でも良いが)との差は歴然
- 24 ：
- ていうかここキチスレじゃん
- 25 ：
- >>23
今在る設備に何を付加するのが高機能で安価かというのが今の論議だから、
京急、京成のような軌道回路式では････････、
ATS-Pでは地上子式でも結構相性が良い･･･････、
ATS-Sxは大変だなぁ･････ATS-SP準拠の改良改造が必要かも、と言う話で、
現行設備を一律全部引っぱがして即時ATACSしろなんてヲタの妄言の方が大いに外してる。
踏切防御のキモは、「踏切直前パターン防御式」の採用で、
列車瀬菌検出で、遮断竿降下と、パターン設定し、
遮断完了時に障害検出がされてなければパターンを撤回する
というアルゴリズムを、無線に限らずどの方式でも実現させる方法が検討されている。
東海全域と関西関東主要域に広く設置されているATS-Pは地上子方式ながら、
上記アルゴリズムになかなか相性が良いから、全面廃棄・切替せずに
装置付加という微調整で切り抜けられるだろうという実務上の話をしている。
技術屋がレッテルや雰囲気でいい加減な読み取りをしてはいけない。
キモヲタでは仕方ないが、妄想「世論」を拡げかねない成り済ましは良くない。
- 26 ：
- >>25 誤植
×> 列車瀬菌検出で、
○> 列車接近検出で、
- 27 ：
- キ
- 28 ：
- >>25
オタが偉そうに技術者批判とは、笑止。
しゃ断かん降下の検出一つとっても課題があることも知らないくせに。
知らないから、なぜやらないと大口叩けるんだな。
- 29 ：
- >>28
典型的レッテル思考。
検出に第一種過誤を優先するのか、第二種過誤を優先するべきかをきちんと検討せず、
誤動作例だけを言い募る愚。
実運用上許容できる過誤率かどうかで開発成功vs失敗が分けられるだけのこと。
今回の京急踏切事故のような交通が頻繁な踏切には、パターン式の踏切防御装置が必要だから、
各社の現行設備に適用できる装置の開発が急がれるって話。
無線閉塞では既に実現。D-ATCならすぐに実現。ATS-Pも結構たやすそう。ATS-Sxが若干難物。
支障検出の不安定さは未だに解決し切れていないが、少なくともトラックや車だと概ね検出できていて、
鉄道車両側に致命的ダメージは与えない見込み。人の検出が不安定だけど、それは先の課題で、優先設置すれば良いこと。
そういう階層的な理屈の組立ができないで、他への攻撃が先走るのはキモヲタ臭芬々。開発技術者ではないヨ。
どこまで救済する想定をするのかって話しだろ。土手っ腹に突っ込んでくるのまでは面倒見られないってのが日本の感覚。
だがヨーロッパ大陸系は阻止壁せり出しでの防護まで考えてたりする。
その辺はローカルの事情で判断が異なるのは大いに有りうること。
- 30 ：
- >>29
じゃ実現してみれば？
偉そうに語る前に行動に移せば良かろう。
簡単に出来るんでしょ？
まさか口だけ？
- 31 ：
- >>30
？意味不明？お互い業界外じゃ、共通原理があって内容が分かっても他分野の開発に手は出せない。
プロジェクト毎の混成チームとかで関与範囲を拡げることも多々あるが。
踏切対策は、物理解析をやれば、手前停止のパターン設定と、確実性のある障害検知の共同作業。
検知精度が上がれば、理想的な防御に近付く。それぞれ独立に改良・開発して良い。
無線閉塞では現に実用化されてる方式原理を、広範に普及しようというんじゃなく、
何が何でも反対という馬鹿馬鹿しい主張を何故繰り返すのか、大いに疑問。
山陽線網干駅急行追突事故（1941年）を機に、鉄道省として2段速照式ATSが採用されて工事が進んだが、
米軍の爆撃で、搭載前の全車上装置が破壊されて頓挫。戦後幡生付近で実車運用試験を始めたが、
米軍命令で開発中止となって以降不合理な「車警」「国鉄型ATS」へと流れてしまう。あの車警が方針間違いの大本。
その本質的改良が1986/12稼働のATS-Pだが、同様の不合理な反対論に遭って、
決定権を持つ経営側が引っ張られて大幅に普及が遅れ、数度の大惨事を経て初めて現状がある。
私鉄ATS機能通達は1967/01で、後の電気工作局長石原氏の運輸省出向中の仕事。前年全国整備のATS-S/A/Bの欠陥を踏まえての通達だった。
それが国鉄内の変な「専門家」と「経営側」の不合理且つ強力な反対でATS-Sxのモグラ叩き改良に留まって事故を繰り返した。
執拗な踏切防御改善反対のカキコには、その本質改良妨害勢力と全く同じ臭いがする。
専門セクションとして優れたATS−Pを開発しても、長らく全面否定が声高に叫ばれ、東中野事故1988/12対応の東西国電区間＆JR東以外は無視が続いた。
ちゃんと解析的仕事をできてないキモオタが世論や政策をリードしちゃイカンのだ。
- 32 ：
- >>31
で、出来ない言い訳？
簡単なんでしょ？
- 33 ：
- >>32
？日本の技術陣の水準なら、開発は出来るよ？そんな高度技術は無くていい。
争点ズラしの敗北先願は、それなりの人ばかりゼクト∠○派の常套手段ではあるが、
真面目な技術論議に有害なだけ。他セクト幹部たちの方がかなり優秀なのが多く居て仕事は出来るよ。
- 34 ：
- >>33
ん？次は本職を革マル認定して、出来ない言い訳か。
革マル認定した客観的根拠は？
ただの決め付け？
- 35 ：
- >>34
だたのキだから構っちゃダメ
- 36 ：
- >>34
争点ズラしで本論から逃げるのが∠○流、＆故民社党富士政治大学校ら会社側秘密組織の合宿討論
訓練。しかも「敗戦処理」で最低限ドローを見せかけるための屁理屈戦術であり、真面目な論議じゃない。
「パターン」方式に異常な拒否反応を示しているが、「本職であれば」、信号割りも列車種別毎の最高速度も、
ATS-Sx/−A/−B も、総て列車種別毎の減速度パターンを漕艇して位置決めしていて、
そこから簡易に、表示だけ、1点照査、2種類設定、多段設定、連続設定となっていることは基本的知識だ。
それをハードで何処まで追いかけるか、踏切制御だって点ではあるが高速車/低速車分けはして、
仮想パターンを頭の中に描いて仕事をしている。
想定の制動定数が貨物で15、機関車列車で20、電車で20/0.7、確認扱い許容時分5秒、受信時間1秒、
動作時間が電車で1秒、貨物5秒とか基準が決められて、貨物などロング地上子の停止コマンドから
ブレーキが効き出すまで11秒の空走距離があるパターンを想定している。
ATS-Pで確立したパターン方式はこの想定パターンに忠実に速度照査して停止目標前に必ず
止めるから大いに支持され以降の総てのデジタルATCに採用されることとなった。
高低2種切換だった踏切制御もパターンは当然採用で、無線閉塞では実現済み。他方式でどう実現するかって話に、
開発担当に仕事を振れば当然開発可能。そういう能力のある人たち。
それを部外に向かって「お前に出来るか。黙ってろっ」て、アホかいな。開発担当だったらやるよ。馬鹿馬鹿しい∠○富士政治学校屁理屈論戦。
- 37 ：
- >>36
拒否反応？
黙ってろ？
そんなことは一言も言っていない。
簡単に出来るんでしょ？
やらないほうがおかしいんでしょ？
ならやってみなよ。
もう下手な言い訳いらないから。
- 38 ：
- 前スレ#862後半指摘のエラーはなぜ起きたのか？！
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1555644173/862
かっての国鉄の信号現場というと、当時進学校と肩を並べるほど優秀だった工業高校の、
成績優秀者を採っていて、各種物理的解析をして、公式導入まで確かめて
自分で納得しながら、作業をこなしていたモノだから、設置条件が違えば、
設定数値が変わることには気付けたモノ。
冒頭指摘のトラブルは、設置標準数値だけで設置工事をしてしまい、
ATS-SwとATS-P並行動作の競合による不具合発生など夢にも思わなかったのではないか？
現場が、設定の原理的検討などしないタダの作業者にされてしまってないか？
という疑問を生じてしまう。標準設置図通りに工事できればOK!だ、動作解析など無用だと。
あのトラブルの総括は無いの？
- 39 ：
- 話を逸らし始めたのかな
- 40 ：
- ここは隔離スレなので
- 41 ：
- >>39
あんたがね。下手な争点ズラし。
前スレ＞862 はもろ踏切制御へのパターン制御導入を論じてる。
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1555644173/862
それを「違う」という前提で論議を混乱させて、論戦に勝ったように見せるのは
２ちゃんねるでの束労∠○派工作員たちの2000年末から続く常套手段。
職場では大勢で取り囲んで威圧して一斉に口頭で攻めるから、
被害者は戸惑って押し込まれてしまうが、
文書で遣り取りしたら引いてみられるから破壊力は大幅に減殺。
潰そうとした「束労∠○を語るスレ」が人気スレとして2001年初頭に確立
「東労組スレ」として204本目が未だに続いてル。
もう∠○カゴメ攻撃の神通力は無くなった。
- 42 ：
- >>41
だから、導入できるんでしょ？
口だけじゃなく実践してみてよ。
革マル認定でも何でもいいから。
- 43 ：
- 実績に勝るもんはないわな
- 44 ：
- >>41
で、出来ない言い訳並べて敗北逃走？
簡単なんでしょ？
やらない技術者のほうがおかしいんでしょ？
結局、口だけ？
- 45 ：
- 開発設計の技術屋というのは、新しいモノにチャレンジしたくて堪らない人たち。
自他の検討で課題が示されれば、実現のためのあの手この手を考え出して、最も実現の可能性の
高い方式で提案、試作実験、プロトタイプ作成と走りたくてたまらない人たちである。
だからプレゼンの上手いヤツが居て創業者社長マターにでもされると、
開発途中でブレーキを掛けられるヤツが居なくなっての大暴走もあった。
組合は「量産化はまだ無理だ！」と強く止めたが創業者社長が強行して40億を失って一旦量産休止、
数年後に再び組合の反対を圧して量産を試みて、またも40億を失って断念。計80億の損害となった。
一品生産なら対応次第で何とかなっても、大量生産では収率（不良率）が効いて大累積損失になっていく。
そういうリスクは承知で、あれこれ失敗しない手立てを採って成功目指して突っ込みたいのが開発屋。
新規項目以外は枯れた技術でシステム構成するのも開発のリスクを最小化する常識的方針。
東海道新幹線開発などがこれ。ほとんどが既存技術の集大成として組み上げられた。
ところが、折角、興味ある課題：パターン式踏切衝突防止が示されて、世論的にはＧＯ！で
数少ない開発のチャンスが訪れているのだから「やる、やる！やらせて！」が開発屋の反応。
なのに「そんなものできるか！」「お前が作って実証してみろ」>>28,30,32,37,42,44
ってのはどんなもんかねぇ(w。図面が降りてきてそのまま作るだけの「工事屋」の感覚に見えるが？
かっての国鉄・ＪＲは各県の進学校並みに優秀な工業高校の特に優秀層を採用し学んだ専門技術を
いかせる配置をして、職掌としては「工事屋」でも、理論解析に渉って深く学んでいたのが多かった。
それが分割民営化後、仕事で少数派国労組合員が信頼を集め、∠○束労役員たちが馬鹿扱いされた背景だ。（続）
- 46 ：
- >>43
「千葉動労の歴史的実績にはかなわん！」と言ってる訳ね。あの183系導入後の25分間速達化
ダイヤ改正の無理を指摘して、組合独自の速度制限が徹底されて15分間速達化に留めて、
同時に全国の無理な速達化ダイヤを見直させ、保線と線路改良を図った歴史的成果。
だが、彼らの公表資料を見ていると、仕事のしっかりした労働者が技術的見解を書いて、
あとからセクトのアホな煽り章：冷蔵庫ご高説とか風の息社説とかを付け加えていたりして
大きくレベルを落としたが、まともな労働者が組合活動にも参加してるのが垣間見える。
その点、新人研修時に会社のバックアップと威圧の半強制で嫌々でも丸ごと組合員にしてしまい、
カゴメ支配で組織を無理矢理保ってるとこ：束労では、優秀有能なヤツが組合活動に参加して
こないって訳だ。それは無理も無い。最近の大量脱退も会社の締め付けが逆方向になったってことか。
そこは我が某社と同じ構図で、ユニオンショップで養殖御用組合加入を強制された連中は
養殖御用「労組」は執行部・活動家だけで自分たちは会社の組合とは関係ないという認識だ。
組合費を２％も払って活動を支えていながら！（続２）
- 47 ：
- 承前２： わが某社は超急成長のブラック企業で組合の無いことを「誇って」いて、幹部社員
候補として何年も学卒技術者を公募し続けて、朝日新聞の重ねての特集提灯記事などもあって、
採用試験は7倍から14倍の高倍率で各大学理工系の成績優秀層が入社してきたのだが、
当時は公安警察から裏個人情報を違法に得ることは無かったので、10年ばかりの間は、
ほぼ採用試験成績順に一般学生に混じって各セクトの中堅幹部活動家たちも採用されてきた。
それがあまりのブラック企業振りに耐えられずにベルト作業者の山猫スト頻発、社員代表らの
島流し配転を機に労働組合結成となって、一斉に活動公然化、組合結成・運営を支えたのだった。
学生運動とは違い、自分たちの首が掛かっての行動だから、未成年者・夜間通学生への強制残業・
罰残業の廃止などブラック職場の労働条件改善闘争を一致点としての共同作業になったのだが、
各自の出所は民青同、社青同、社学同、中核、第4インター、向坂協会、右社民、被団協、ベ平連に、
正統右翼と、まるでセクト動物園状態になった。が、社員の90%が集団就職などで全国から集められ、
激務にこき使われる中卒・高卒の女工さんたちの会社で、その労働条件改善が水戸黄門の印籠状態で、
職場としての日常課題解決最優先だからセクトで争ってなど居られなかったのだ。
その隠れセクト活動家たちの仕事結果・能力の評価は、採用試験競争率以上に高かった。
左セクトの幹部活動家たちは仕事でもかなり優秀だった。
だがその中に、学生としてはあれほど多かったはずの∠○派は一人も居なかった。
７〜14倍は突破できない学業はそれなりの人ばかりのセクトが∠○派なんだねぇ。（続３）
- 48 ：
- （承前３）：例を挙げれば、そんな会社の1製品で生産能力の２倍〜3倍を超える引き合いが有り、
設立3年ほどの製造部を安定的に定着させるためには是非とも引き受けたい受注。
ベルト増設を検討したところ、製造治具、計測器、標準信号発生器、調整補助器などの納期が
4ヶ月以上先で客先要求に間に合わず、自社生産するには、製造技術はメカ系が主で電子回路に
よる計測までは請け負えず、製品開発設計担当の技術課で設計製造出来ないかと振られてきた。
日常の製品設計とは全く異なる計測器類の開発を含むリスキーな課題ではあったが、
技術屋としては大変面白い課題であり、最も不安がられた精密回転速度計は、技術試作サンプルの
ドリフトを追う自記記録回転試験計として製品開発担当者で何台か試作、それを奪い合って
実稼働中だったこともあって、自社＋協力工場製作により１ヶ月納期で完成できる見込みと成り、
製品技術課総掛かり、１係〜３係総動員で作り上げてしまったのだ。
しかも、実経費は当初予算の半分以下！にくわえ、各所に既存製品には無い改良を加え、
製造課の採用拒否に遭っていた大変合理的な調整法を基にした調整補助装置の採用で、
従前３ヶ月を要した作業熟練期間が、何とマル三日になって、養成に苦労していた
特別の熟練工を必要としない調整工程に改善された。
調整法の基本案は代々の正統右翼氏で、他のン倍も作業が速かった(w（続４）
- 49 ：
- 承前４
組立・調整の作業速度は設計技術者と熟練工では５倍〜７倍くらいは違うのだが、それを
２倍程度にする調整法が提起されて、技術課内で揉んでさらに量産工程に適した改良を
して採用。大幅能率アップが期待されたが、実証実験班＝3係の実験データでは、従前の1/25
という熟練期間の著しい短縮が見られた。
作業担当を異動してもすぐ熟練することでベルトとしての平均的な作業能率は上がったが、
習熟期間を経た後の究極の能率には差が無いことが判明。
長期熟練の多数項の手動切換と、ボタン一つのリレー切換が「究極」では同じだったのには
大変驚いた。（続５）
- 50 ：
- 承前５：様々な解析・データ処理は開発屋・解析屋が自ら好んで食いついていくモノ。
某電機大手からヘッドハンティングされてきた、我が某社の創立間もない製造部の製品開発技術課
の部長が、社内実習中の学卒新人から新課員を見繕ってきたが、いきなり製品設計を任せる訳には
いかず「部内の技術資料でも読んでろ」と遊ばせた。
当時の技術資料は製品データ、開発データ集が中心で、その結論までは追ってない「鉄道省技研型」
資料が多くて、解決策・結論までは詰めてない、技術鉱山の様な宝の山状態。次々面白いレポートが
出たのだが、その一つに、納入単価＠500円の製品の製造原価が何と@1600円に達していて、毎月
ロット1000個で納入するのが1年ぐらいも続いている。月に110万円の損だから女工さん55人分の損。
そうなった理由は、当時伝説的に良いと言われた内容を徹底的に詰め込んだギリギリ設計を
超熟練工が組み立てて製品化していたモノが、黒字経営化の首切り合理化強行で嫌気が差して
二人とも退職してしまい、以降、残った作業者たちでは満足な収率では組めなくなっていたためだった。
そこで制御系全体の過渡的動作解析を行い、当時伝説的に言われていた条件の不正確を暴いて簡易化の
解決策を示したことで、製造単価＝納入単価@550円で解決したのだが、その過渡現象解析内容が
ドイツ留学組のヘッドハンティング技術部長氏と防衛大卒任官拒否組技術課長氏らの気に入り、
開発技術内容を技術科員で共有化するとして定例的に技術交流会（連絡会）を開くようになり、
過渡現象動作解析の微分方程式を解くために使ったラプラス変換が技術課の日常ツール化された。
ＳＯＮＹにヘッドハンティングされてしまった前任技術部長氏の遺していった謎の設計定数0.95
がcos（±30ﾟ）の波形率であり、正弦波着磁の必要性を解明・指摘したのもその実習生レポート。（休∵連投禁止）
- 51 ：
- 承前キ
- 52 ：
- 長文乙
書き方悪く読みづらいゴミなのでそのままあぼーん
- 53 ：
- 新幹線大阪運転所鳥飼電車基地水没被害1967/07/09をご存知だろうか？
基地に並行する川が天井川で出水リスクが想定されていて、対応策策定と
5回もの図上演習を繰り返していたところへ台風来襲、危険水位越え溢水で
計画通りに本線高架橋上に全車両18本＋保線機械を待避させて、車両の水没被害をゼロにした故事。
下り最終列車後の下り線に京都駅場内信号手前を先頭に13編成待避させ、大阪からの回送5編成も
高架上に待機させて水没被害を回避。翌日はすぐに正常ダイヤ化。斉藤雅男氏の武勇伝本による。
北陸新幹線長野運転所は自治体発行のハザードマップで、水没が明らかなのに、
全く無策で来たとは、JR東日本はその点、リスク管理が不足してないだろうか。
繋いでくれてＴＨＮＸ！>>52
皆さんに読ませたくない記事までは読んだから、読まない方向に煽ってるが(w、ご苦労さん
（いずれ前スレから合流してくるだろうが、10日もヒマしてるので繋ぎに）
- 54 ：
- 前スレ
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1555644173/847,857,845
「＞労働運動破壊：＝∠○の方ですか？」なんて実に的外れな理解のベースじゃ、
このスレの論議には加われない。このスレは論議の受け入れ範囲が際だって広いんで、
交通政策、鉄道政策に関する基礎「入口」も指摘しておきたい。（中味は各自自分で学んで）
端的に言えば、近代経済学学派のうち、修正ケインズ学派である日本の経済学の重鎮、伊東光晴
（元）教授の一般向け啓蒙書、記事などを学ぶと、マルクス経済学を含む経済学諸派の概要が
理解出来るから是非ともお勧めという話。流行のピケティーなどもその仲間。経済同友会もその傾向。
憲法にまで保障された基本的権利：労働運動（≒労働三権）への言及が「暴力運動極『左』派路線」
に見えてしまう著しい不勉強は、このスレのフツーの論議の面倒な障害になってしまう。
ほぼ一元的に収束してくる理工系、自然科学系とちがい、経済学各派はそれぞれ言いっぱなしで
各派別々のことを言ってるのを、卒業単位取得の必要から担当教授の「学説」に沿った答案を
出して卒業して来るが、理工学屋の本心では「蜘蛛の巣の定理」だなんて、現実には時間遅れ要素
があって負帰還アンプじゃそれで発振しちゃうって〜のに静的な収束発散を言ってもシャー無いとか、
古典経済学中の数値経済学だなんて電算機のシミュレーション技術に吸収されちゃって跡形も無く
なるんじゃ？とか否定的ながらも必修単位取得に適当な「作文」を提出して優・良評価で卒業だ。
その辺の経済学の学問としての弱点を埋める努力が近代経済学系、修正ケインズ学派などで行われている。（続１
- 55 ：
- 承前１）「経済現象を研究する学問」として「マルクス経済学」と、従前の「経済学」があり更に
アメリカの大恐慌脱出のためのTVA、CVA政策(テネシー河谷総合開発計画＆コロラド河谷総合
開発計画)の基本となったケインズ提唱の系列を「近代経済学」、その弱点を補正した「修正
ケインズ派」が、現在の経済学学会の主流。かって中学社会科教科書で絶賛されていた対恐慌政策だ。
そして旧来の経済学をケインズ系「近代経済学」と分けて「古典経済学」と呼ぶのが大まかな構図。
あたしは工学部なもんで教養課程は古典経済学が必修で「数値経済学系」だった。
今の日本の経済学の重鎮は京都大学経済学部長などを歴任した伊東光晴氏。修正ケインズ派の雄で、
自ら「理論経済学」を名乗って、大昔から一般啓発用の記事、書籍を執筆して好評。
私、天邪鬼電気技術者としては「理論経済学＝他の経済学は理論的じゃ無い」と言外に非難してるのかも、と理解(w
近代経済学側が「マルクス経済学は間違いだ」と、様々な項目で指摘しているのだが、たとえば
「マルクス経済学に言う『独占』は間違いで正しくは少数の大企業が市場支配する『寡占』である」
というのであるが、マル経側も「少数の『独占企業』の市場支配」を言っていて、両者の『独占』と
『寡占』はほぼ同趣旨で使われていて「間違い」などではなく、
実質は修正ケインズ近経派によるマル経テーゼの詳細証明ではないか！（続２）
- 56 ：
- （承前２）伊東光晴氏の経済啓蒙記事では、「参入障壁を越えた独占価格は競合者に破られて維持できない。
合理的な最適価格がある」、「国家独占資本主義の段階では、社会主義経済も資本主義経済も、
最適経営という点で、将来的にほとんど差が無くなるはず」といった週刊誌連載や、ペーパー
バック本が出されていた。それらの近経学者の解説のおかげで、ともすれば宗教的デーゼ同然
と感じていたマルクス経済学が、まっとうな学問であると理解。
結局、搾取・被搾取という根本概念を認めるかどうかの違いに収束。
マル経に宗教臭がしたのは、外国語の翻訳として日本に入ってきて、実学的繋がりが薄かったのかも。
ケインズ学派は、級数の収束だの･･･････理工系脳にとって吸収しやすいアプローチで説明して呉れて有り難い。
だが、ケインズ派TVA/CVAの決定的な弱点は、国家財政主導によるインフラ整備・
投資の結果の新たな設備が新たな需要を呼び起こす自転車操業であることを見逃した点。
新たな需要を求めない投資先は戦争による消耗戦だ！恐慌回避に捏造で戦争をを仕掛け始めるのだ。
アイゼンハワー米大統領が「産軍複合体」として危険性を指摘。
ヴェトナム北爆開始のトンキン湾事件やイラク侵攻の大量殺戮兵器などが捏造の典型。
伊東光晴教授のわかりやすい解説で、到底受け入れがたかったのは、
「修正資本主義側に自浄作用が働いて、究極の社会主義とほとんど差違が無くなる」という予測。
守銭奴・我利我利亡者たちに最適経済運営を判断することなど出来る訳が無い！
現状の、非正規・派遣労働で労働力再生産もままならない現実をみるときに、
伊東光晴教授ら修正ケインズ系の楽観的予測はやはり間違いで、労働者側・一般国民側の強い運動抜きには深刻な矛盾は解消できないと確信を深めた。（続３）
- 57 ：
- （承前３）財政投資すると、その一定比率α：たとえば90%が次段階に支出され、
それは再びα倍で次次段に支出されるという無限級数を考えると、
その格段の総和が財政投資による経済の動きとして、「１／（１−α）倍の金の動き」、
α＝0.9 なら、経済の動きは10倍＝１／（１−0.9）と、当初は単純に考えられたが、
実際は、人を雇う人海戦術型産業と、設備産業では係数が大きく違い、
その日暮らしの庶民に篤く金が廻るようにしないと、いくら金を注ぎ込んでも経済は好転しない
ことが判ってきて、弱者切り捨てを要求するIMF（≡米国）方針に逆らって経済復興させたのが
リークワンユーやブラジル、IMFに従って弱者を挫いて強者天国にしたのが韓国、
韓国を追う愚かな日本：自公路線という経過になっている。
近経、修正ケインズ派は総て、国民生活に資金を回せ、賃金を上げろ、と1970年代から
一部経営側も含めて叫んでいるのだが、強欲資本主義が勝って
ず〜〜っと逆アクションの国民収奪路線で、金のだぶついてる大資本にさらに金を集中させ、
貧困にあえぎ子孫を急激に減らしている庶民層から消費税・低賃金・非正規などでさらに
金を奪って、金の流れを詰まらせて、消費低迷、不興深刻化、
当然に長期不況から抜け出せないのだ。
その辺りの背景的構造を理解した上で、鉄道存続問題などを考えないと
「アカ」云々とかのトンチンカンの不勉強名言集になってしまう。
- 58 ：
- 不勉強名言集www
- 59 ：
- だからこんなゴミ長文書いたって誰も読まずNG行きなのに無駄にリソース使わんでくれるかな
NG操作すら面倒いゴミだわ
- 60 ：
- 長文で話題逸らすなよ。
口だけじゃなく実践してみろよ。
何一つ実現していない机上の空論か。
- 61 ：
- 中央東線で明日から下り線を使った逆線運転をするらしいが、ATOS上は警報停止かけた上で運転するの？
踏切は人を張り付けるしかないと思うが…
- 62 ：
- >>61
仮列だから大丈夫じゃね。
- 63 ：
- >>61
異常時運転だし
ATS切って隣に腕章付けたおっさん積んで走るんじゃね
- 64 ：
- >>61
こういうとき,ATACSだったらもっと楽できたのかなぁ
- 65 ：
- >>64
逆線データなんか積んでないんじゃない？
- 66 ：
- >>65
逆線運転に対応出来しやすいのがATACSを含めたCBTCの売りでしょ
- 67 ：
- マジかよマジやるのかよw
大丈夫かよ
- 68 ：
- なんか携帯電話基地局の停電対策云々って話が出てるが
そこなへんと蓄電池の争奪戦が起きそうやなあ
- 69 ：
- >>61
はやはり代用閉そくで運用してるの？
指導者のっけてるのか、のっけず指導指令式？なのか
慣れてきた時にﾁｮﾝﾎﾞしそうで心配やな。
一時間に一本はそれなりな頻度やろうに。
どちらにせよ、踏切は監視員？がつきっきりな気がする。これも大変。
- 70 ：
- 1編成が折り返すぽい
踏切も一部閉鎖だそうだ
https://www.jreast.co.jp/hachioji/aas/20191015_e.pdf
- 71 ：
- 相模湖〜大月は複線なの?
- 72 ：
- >>69 積んでるみたい
https://twitter.com/mexme4_/status/1185030469382889473
(deleted an unsolicited ad)
- 73 ：
- >>72
おお、詳細レポやな。
こういう時はツイッタラー役立つ。
10月末までってことなら来週末乗り鉄してこようかな。
幹線の代用閉そくなんてなかなか見られるもんじゃない。
昔は幹線で貨物を逆線運転させてガンガン線閉工事やってた、と長老から聞いたことあるがなー
- 74 ：
- 代用閉塞なんて初めて見た…
- 75 ：
- >>72
関連ツイートで東のｼｬｯﾁｮさんが写っていて草
昨日はたまたま年休&東京だったから
見に行けばよかったかなw
(明日試験がなかったらなぁ‥少しは本気で考えたのだが)
たぶん、
最初と(だからｼｬｯﾁｮさんもいたのだろうが、引き締めという面で)
慣れてくる数日後が一番危険なので
このまま無事故で乗り切れるか。
簡易的な連鎖が信号的に仮説でできればよいのだけど。
(もしかして俺の知らないだけである？)
- 76 ：
- >>70
一編成だったら安心だね！
と思ったらその編成を入れ替えるタイミング(計画性か突発性かはわからんが)で
事故を誘発したりするっていうパターンもあり得るw
- 77 ：
- >>74
人がたくさんいた&よく保安(閉塞)装置が故障してたころは案外CTC区間でもよくやってたかもね。
十年ほど前だが、無人駅で作業があって
待ちの時間に、代用閉そくとかいうキャビネットがあったんで何となく開いてみたら
平成一桁の時に軌道回路故障で施行した記録が出て来てビックりした記憶がある。
今はおいそれとは無理だろうね。
同じくその頃、電灯設備故障で復旧に手間取ってたときに、駅がやろうとしたときは係員スゲーテンパってたしw
(施行前に障害復旧した、というオチ)
ちなみに、電子閉そくをまだ？使ってる某第三セクターのった時に遭遇したときは、
はいはい、と慣れた手つきで
タブレット受け渡して代用閉そく施行しててﾋﾞｸｰﾘしたのはつい数年前。
- 78 ：
- 東京近郊で工事絡みで渡り線がない駅間を単線並列扱いの指導員式で区間運転した例は平成になってからもいくつかあるかと。
- 79 ：
- >>78
そういや確かに。
東京はメトロとか含めよくやる印象あるね。
今回は災害だが、工事関係で結構ノウハウ保ってるなのかな？
うちじゃたぶんやらんだろうな。
今回は道路も被災してるってこともあるが
- 80 ：
- >>78
そう言えば銀座線も渋谷の工事の時にやってたな
- 81 ：
- 京浜東北線でも赤羽駅だかの工事で南浦和−川口とかでやっていた気がする。
- 82 ：
- 浦和の工事で大宮〜ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!浦和2編成閉じ込めとか
- 83 ：
- 国鉄時代からの五方面作戦で線増した路線は棒線区間が極端に長いからね。
都区内末端の蒲田・赤羽で折り返せる京浜東北線はまだいい。
総武線は千葉県の奥深く、緩行が西船橋、快速は津田沼まで折り返し不可。
- 84 ：
- 相模湖は下り本線だろうけど、高尾は2番線なのかな？
- 85 ：
- 写真見た感じだと2番?
- 86 ：
- 西日本が終電繰上げをして夜間作業の確保をしたいと言っているようだが、結局貨物があるから間合いってそう変わらない気がする。
https://www.asahi.com/articles/ASMBS5H4LMBSPTIL01M.html
足並みを揃えてくるのは東だと思うが、やるとしたら貨物が隣接してない山手線の一部区間のみかな。
- 87 ：
- 深夜に貨物がる、東海道線、中央本線、東北本線、高崎・上越線を調整しないと意味がない。
特に中央本線や上越線は作業時間帯のど真ん中に走るからな。
- 88 ：
- 京急踏切事故、非常ブレーキ遅れた可能性 運転士が供述
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191026-00000012-asahi-soci
横浜市の京急本線の踏切で９月、列車と衝突したトラックの運転手が死亡し多数の乗客らが
軽傷を負った事故で、神奈川県警は２５日、列車の２０代の男性運転士から任意で事情を聴いた。
運転士は「通常ブレーキの後、非常ブレーキをかけた」と話したことが捜査関係者への取材で分かった。
県警はブレーキが遅れた可能性もあるとみて慎重に調べる。
事故ではトラックが踏切内で立ち往生し、列車と衝突した。京急などによると、踏切には障害物検知装置があり、
検知すると３４０メートル手前などにある専用信号機が点滅する。運転士は少なくとも踏切の６００メートル手前付近で
信号を目視できる仕組みで、通常は使わない非常ブレーキをかければ踏切手前で止まれる設計だ。
- 89 ：
- 知ってたw
特発見て手動じゃそうなるわな
- 90 ：
- 一気に非常入れたら立ってるお客さん倒れちゃうこともあるからあれだけど普通一気に非常に入れるのでは?
- 91 ：
- 条件反射でマスコン目一杯引くもんだと思ってたが(´・ω・`)
- 92 ：
- >>91
押す、でしょ。
- 93 ：
- >>91
リアルじゃやっちゃダメだぞ
- 94 ：
- JR車だったら手を放せば即非常では
- 95 ：
- 引いてブレーキは欧州式だな。
広電は両方混在している。
- 96 ：
- 車掌弁かな?
- 97 ：
- 中央線の代用閉そく見てきた。鉄ｦﾀ大杉ﾜﾛﾀ
ある意味俺ﾓﾅｰ
・人間タブレットの中の人は、自分の時は何故か八王子支社の人事課(名札より、見えちゃうから知っちゃっても仕方ないよね)、で背広。
なぜ人事課？と激しく疑問に思ったが、単純に人が足りなかったのか、人間タブレットは余計な知識がないほうがよいから、
なのか。(ぶっちゃけ人事課でも運輸系統多いけどね)
制服でなく背広なのはむしろよくて、人間タブレットか
・相模湖
- 98 ：
- タブレットというよりはスタフでは…？
- 99 ：
- 途中で書き込んじまった‥便所の落書きだからユルシテ！
・人間タブレットの中の人は、自分の時は何故か八王子支社の人事課(名札してて、見えちゃうから知っちゃっても仕方ないよね)、で背広。
なぜ人事課？と激しく疑問に思ったが、単純に人が足りなかったのか、人間タブレットは余計な知識がないほうがよいから、
なのか。(ぶっちゃけ人事課でも運輸系統多いけどね)
制服でなく背広なのはむしろよいことで、人間タブレットか運転関係なのか、腕章とセットで一目で区別がすぐつく。
・相模湖駅の駅長役がなぜこ大宮支社の人。知識を共有する、という意味ではよいことかもしれないが、
異常時の対応を考えるとやはり線区の特状をよく知ってる八王子支社の人を当てるのが正当ではないか。
まあ人が足りなかったのかだけかもしれんが、33発動でどうにかなるやろ。
(33って今話題の組合やらの事前同意とか必要なんだっけ？)
- 100 ：
- ・人間タブレットの人は、高尾駅では必ず駅長室へ立ち寄る。相模湖駅ではホーム上で駅長役と打ち合わせを行う。
・高尾駅の下り出発及び、相模湖駅下り場内は、常用信号機を使用していた。場内の一旦停止もなし。
なので閉そく以外の手続きは通常と同じ？
・一方、相模湖駅の上り出発と高尾駅の上り場内は、仮設の手信号代用器を使用。
・相模湖の上り出発では手信号代用器の現示だけだが、
高尾駅の上り場内では、手代前で一旦停止を行い、そこにいる信号現示者？を運転台に乗せて打ち合わせを行う。
主な打ち合わせ内容はルートと高尾駅構内踏切の遮断完了確認と思われる。
打ち合わせ終了後、なぜかその信号現示者を乗せたまま、場内信号機の内方へ進入し、そのままホームへ到着する。
・タブレット撮ってる中の人は教育用というよりは何かインシデントがあった時用の記録っぽいね。
・相模湖駅の手代は、通常は滅灯しており、
駅長役が電源入でR現示点灯、出発させるときにG現示を出す、というもの。
ちなみに電源を自販機と同じとこから取ってりるように見えたが俺の見間違いかな。
そうじゃなくても常用の保安装置じゃないからいいか‥。
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