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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★245
- 1 ：2019/07/26 〜 最終レス ：2019/08/20
- >>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★244
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1562990884/
- 2 ：
- 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
- 3 ：
- 北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
- 4 ：
- 小浜京都フル東回り松井山手経由(143.2km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(68.4km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
最終的にこのルートになりそうだが、
- 5 ：
- 1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．湖西フル湖底TN・堅田・高槻経由（119.7km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（20.5km）〜高槻〜（17.1km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/78249.html
3．湖西フル湖底TN・堅田・松井山手経由（124.3km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.6km）〜松井山手〜（24.6km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75667.html
4．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html
5．湖西フル陸地・新真野・高槻経由（121.0km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（20.5km）〜高槻〜（18.1km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/76392.html
6．湖西フル陸地・新真野・松井山手経由（124.6km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（17.6km）〜松井山手〜（24.6km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75670.html
- 6 ：
- 平和堂米原店が8月20日閉店確定
一度延命したが1年半しかもたなかった
- 7 ：
- 米原駅も閉駅したら良いのに
- 8 ：
- >>1
大津京
- 9 ：
- 1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．湖西フル湖底TN・堅田・高槻経由（119.7km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（20.5km）〜高槻〜（17.1km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/78249.html
3．湖西フル湖底TN・堅田・松井山手経由（124.3km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.7km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.6km）〜松井山手〜（24.6km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75667.html
4．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html
5．湖西フル陸地・新真野・高槻経由（120.0km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（20.5km）〜高槻〜（17.1km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/78841.html
6．湖西フル陸地・新真野・松井山手経由（124.6km）
敦賀〜（27.8km）〜近江今津〜（32.6km）〜新真野〜（21.9km）〜京都〜（17.6km）〜松井山手〜（24.6km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75670.html
- 10 ：
- 7．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（134.9km）
敦賀〜（32.9km）〜東小浜〜（42.8km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（20.5km）〜高槻〜（17.1km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/78844.html
8．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀〜（32.9km）〜東小浜〜（42.8km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
9．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由(139.4km）
敦賀〜（32.9km）〜東小浜〜（42.8km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（17.6km）〜松井山手〜（24.6km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html
10．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀〜（32.9km）〜東小浜〜（42.8km）〜堅田〜（21.5km）〜京都〜（26.2km）〜彩都〜（14.2km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
- 11 ：
- ワッチョイ無しなら妄想ありの無法地帯って事だな(笑)
- 12 ：
- >>7
将来的に東海道新幹線のルート変更があるかも
- 13 ：
- >>12
滋賀県代替駅作らないとダメでしょう。
但し南びわ湖駅潰した以上、それも出来ないからルート変更すら出来ないのでは。
- 14 ：
- >>13
JR東海の都合「だけ」で作ればその限りに非ず
地元費用負担がないことが条件かと
- 15 ：
- >>12
ねえだろ
リニアできりゃ
もはや東海道の別線なんて東海が欲しがるわけがない
- 16 ：
- リニアができたら各停の新幹線が増えるらしいし南草津と近江八幡近辺と彦根にそれぞれ駅を作ろう
- 17 ：
- 11．小浜亀岡フル東小浜・亀岡・新彩都経由(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(17.3km)〜新彩都〜(15.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html
12．小浜亀岡フル東小浜・亀岡・彩都経由(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html
13．小浜亀岡フル東小浜・亀岡・茨木経由(123.3km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(22.7km)〜茨木〜(10.9km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html
14．小浜亀岡フル東小浜・新亀岡(馬堀)・茨木経由(123.0km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.4km)〜新亀岡(馬堀)〜(22.2km)〜茨木〜(10.9km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/73717.html
15．小浜亀岡フル東小浜・亀岡・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(22.4km)〜箕面萱野〜(11.2km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html
16．小浜亀岡フル東小浜・亀岡・千里中央経由(123.3km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.1km)〜亀岡〜(25.3km)〜千里中央〜(8.3km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/69926.html
- 18 ：
- >>6
2021年にフレンドで再オープン予定。
今も1Fのみ営業なのでほぼほぼフレンド化してるけど。
２Fで子供遊ばせたり３FでCD買ったり
思い出が詰まっている建物なので建て替えは残念。
- 19 ：
- >>1
乙です！！！
- 20 ：
- 17．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀〜（21.1km）〜木ノ本〜（22.4km）〜米原〜（27.9km）〜新近江八幡〜（16.4km）
〜南びわ湖〜（23.8km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
18．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀〜（21.1km）〜木ノ本〜（14.9km）〜長浜〜(7.8km)〜米原〜（27.9km）〜新近江八幡
〜（16.4km）〜南びわ湖〜（23.8km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
19．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその3(敦賀以南駅乱増、150.7km)
敦賀〜（17.3km）〜余呉〜（18.6km）〜長浜〜(7.8km)〜米原〜（27.9km）〜新近江八幡
〜（16.4km）〜南びわ湖〜（23.8km）〜京都〜（17.2km）〜新高槻〜（21.9km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/68252.html
20．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜（41.8km）〜園部〜（30.1km）〜箕面萱野〜（11.3km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
21．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・千里中央経由（151.3km）
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜（41.8km）〜園部〜（32.9km）〜千里中央〜（8.5km）〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
22．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・京都止まり(140.4km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜（41.8km）〜園部〜(30.5km)〜京都
https://railway.chi-zu.net/34057.htm
- 21 ：
- >>9-10、>>17、>>20の各ルートになっていた場合の一言は？
- 22 ：
- >>21
しつこい
- 23 ：
- >>18
長浜と同じパターンか
- 24 ：
- >>7
米原は東海道線、東海道新幹線、東名から
北陸に入る玄関口。
平和堂がどうとか、そんなレベルの話じゃない。
- 25 ：
- >>24
つまり今後は寂れる一方
流動も減る方向
北陸人がリニアで首都圏へ行く流れは発生しない
- 26 ：
- 北陸新幹線は枝線だから
東京・大阪から裏日本に行くのは便利だけど 東京から大阪 大阪から東京と乗るバカは乗り鉄ぐらい
- 27 ：
- 妄想ルート図NGにした。どうせ相も変わらずなんだろ
- 28 ：
- >>26
東海道やリニアの数千円増しになるのは見えてるからな
- 29 ：
- >>24
東名なんてねえわ
あるのは名神
- 30 ：
- 東名からだと（これも名神経由だが）東海北陸
つまり岐阜が入り口ですよね
- 31 ：
- なんで鉄道の話で、道路？
鉄道走らせるほど、利用客がいない小浜の話？
北陸線沿線は人口がそれなりにいるから、鉄道だけど。
- 32 ：
- 北陸線沿線の話してるんだけど。
サンダーバードやしらさぎがビュンビュン走る北陸線。
- 33 ：
- 高速道路しかない過疎地は高速道路でいい。
高速道路板いってくれ
- 34 ：
- 鉄道は米原が起点な。入り口。
東海道新幹線がそのようにできている。
- 35 ：
- リニアにしても、名古屋から米原経由で北陸につながるように作られてる。
- 36 ：
- >>30
名古屋や東海道新幹線から、バスの話をするなら、鉄道板じゃなく、
バス板にいってくれ。
- 37 ：
- はいそうですか
とも言えないねえ
富山金沢への鉄道連絡は北回りだけでも
信越線経由、直江津乗換、越後湯沢乗換、現在（北陸新幹線）と、
変遷してきているわけでねえ
少なくとも「北陸」と言った場合には
敦賀口（南回り）だけじゃなくて上述の北回りもあるわけな
それは無視しちゃいけない
そして敦賀口は中京東京方面は確かに米原だったが、
京都大阪方面は米原から湖西に変遷したわけね
だから何が何でも米原という理由にも欠けますね
- 38 ：
- >>36
そうですかね
名古屋金沢 名古屋富山はバスの流動がかなりあり
そのバスの流動も米原ルートで取り込む
というのが君の主張なんでしょうに
東海北陸道は無視しちゃいけないんじゃないですか
- 39 ：
- >>35
それはこじつけでしょう
リニアが北陸を目指して建設されてるわけでもなし
名古屋で「乗り換えれば」米原にも北陸にも行ける
と言うだけの話ですね
- 40 ：
- JR東海ですら
東海道新幹線はリニア開業後も
京都などリニア非経由地と東京との間の需要がかなり見込まれる
と言ってるわけでね
米原北陸も京都と同じ扱いですな
京都へ行く客がみなリニアに移るとも思えん
それと同じ
- 41 ：
- >>34
東海道新幹線も当初は鈴鹿山系ぶち抜く計画だったし
（技術的な問題で米原迂回を余儀なくされたが）
北陸と関西を結ぶ特急は湖西線経由で米原を通らないし
米原なんて鉄道でも所詮はその程度の存在なんだわ
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/10/post-1c6b.html
バカが米原を結節点とか過大評価していただけ
- 42 ：
- 旧盆期間（８月９〜１８日）の指定席予約状況出だし
サンダーバードは１％増の９万２千席
しらさぎは２％減の２万９千席
しらさぎはやはりジリ貧
- 43 ：
- >>42
しらさぎはお盆ですら2900人/日
福井、金沢、富山行きバスをそれぞれ2時間に一本くらい走らせれば運べる量だね
- 44 ：
- >>34
>>37
>>39
>>41
東海道新幹線への乗入れ・直通可(速達の米原駅通過)ならば早期開業・建設費の安さで米原ルートの可能性があっただろうが、
それが叶わぬ状況ならば建設費の安さだけで米原に拘る必要性は全く無く、利用者が多い所を軸に調整されるのは仕方無い。
- 45 ：
- >>42
でも、小浜の需要はその100分の1ぐらいしかない。
- 46 ：
- >>38
それは東海北陸道より、
米原がますます重要性を増すという話だな。
- 47 ：
- >>37
だから、名古屋、東海道線、東海道新幹線の北陸の入り口が米原だといってる。
話変えてごまかしちゃいけない。
- 48 ：
- 米原ルートで建設して
北陸〜関西の移動に不便が生じても我慢しろと言う
でも
小浜ルートで建設して
北陸〜名古屋の移動に不便が生じるのは許さないと言う
これが米原
なぜ米原はこのような事を言うのか？
それは
小浜ルートで建設しても
北陸〜名古屋の移動に不便は生じないから。
名古屋〜米原〜北陸各都市 乗り換え1回。本数少ない
名古屋〜京都〜北陸各都市 乗り換え1回。本数多い
- 49 ：
- >>40
そういうのを考えた上で、
東海道新幹線は、リニア開業前の58%にまで減ると予測されている。
なにしろ、東名阪の需要が移転してしまうのだからな。
文句があるなら、JR東海のプロにどうぞ。
小浜の田舎住まいのド素人の子の考えでも、電話すれば、受付が話ぐらいは聞いてくれるぞ。
- 50 ：
- >>41
関西の方に話を変えて、ごまかしても、
米原が名古屋や東海道線、東海道新幹線との重要な結節点であることは変わらない。
小浜厨が小浜への我田引鉄のために、
いくら事実をごまかそうしても、それは無理。
- 51 ：
- >>43
＞しらさぎはお盆ですら2900人/日
＞福井、金沢、富山行きバスをそれぞれ2時間に一本くらい走らせれば運べる量だね
実需は予約だけじゃないぞ。
それに100%ギリギリの席数でたりるわけじゃない。
4時間近くもかけて名古屋から富山、金沢までバスで行きたい人だけじゃない。
100%乗車でも、
40人乗り×3方向×8往復(6時ー20時)=1920人にしかならないんだが。
現実には、小浜がバスが正解だろ。
- 52 ：
- >>48
＞米原ルートで建設して
＞北陸〜関西の移動に不便が生じても我慢しろと言う
リニア後の空いた東海道新幹線に米原乗り入れができるなら、この不便は嘘ということでいいね？
- 53 ：
- 我田引鉄の愛国無罪はダメだ。
小浜だけがよくても、
何兆円も税金無駄遣いして、世の中の人を不幸にする。
新幹線や高速道路が世界一高い料金のまま、
安くならないのも、
田舎に税金を分不相応に使ってたら当たり前。
わずか人口2万人台の町に1.5兆円も税金を使うことは、不相応といえる。
京都ー小浜間には、新幹線ならずとも、
高規格道路を作って、
安い価格で高速バスで移動できるようにするのが正解だろう。
これなら、京都の人達も若狭に気軽に車でいけるようになる。
日本の新幹線のチケット代は、やっぱり高すぎだった
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/54450
- 54 ：
- だから小浜は終点じゃないとあれほど･･･www
- 55 ：
- >>49
君の方こそ乗り入れ回答不能に関してJR東海のプロに直談判してきたらどうだい？
- 56 ：
- 散々、滋賀回避によってたまたま小浜を通過するだけと説明されてるのに、まだ小浜のための小浜京都ルートと思ってるアスペが居るのか？
米原ルートにしてもだたま北陸本線が米原接続なので米原で接続する案になっていて、直通出来るならば速達通過で問題無いって事を理解してるのかな？
- 57 ：
- >>55
俺はいろいろと理解してるから不要。
君が米原からの乗り入れ話に不満があるなら、君が電話してみたら？
小浜の田舎住まいのド素人の子の考えでも、電話すれば、受付が話ぐらいは聞いてくれるぞ。
- 58 ：
- >>53
長野回りで首都圏と北陸が繋がった時点で米原の使命は終了
後は関西と北陸を効率的に接続するか考えたら小浜になっただけ
小浜のために小浜ルートになったのでは無い
- 59 ：
- >>54
新幹線はちょっとずつ造ってくから
敦賀〜小浜ができた所で京都に佐賀みたいに
拒否られてまさかの小浜止めくるかもよ
- 60 ：
- >>43
福井〜名古屋は毎時1本高速バスを増やせば運べるということだ。
>>44
正論だ
>>45
（北陸発着で）米原の利用者はそれより少ないｗ
>>46
実際はその逆に流れているんだがｗ
- 61 ：
- 別に小浜には新幹線駅無くてもかまわん。
京都駅を経由するのが目的。
- 62 ：
- >>47
＞名古屋
基本は車やバス
＞東海道線
在来線という意味ならほぼ需要なし
＞東海道新幹線
京都へシフト
つまり米原である必要はない
- 63 ：
- >>48
北陸新幹線の本数が増えたら意味を持ってくる
>>49
JR東海はそれでもリニア開業後の乗り入れを受け入れなかった
その事実が目に入らないような奴が何を書いても無駄
>>50
＞米原が名古屋や東海道線、東海道新幹線との重要な結節点であることは変わらない。
対関西の3分の1程度しかない流動を重視する意味はない
>>51
しかししらさぎは今でもガラガラ
上りの敦賀発車時に窓側がいくつも空いてるなんて日常茶飯事
それも6両で
- 64 ：
- >>52
＞リニア後の空いた東海道新幹線に米原乗り入れができるなら
JR東海が受け入れなかったことを前提に考えること自体問題
>>53
＞我田引鉄の愛国無罪
それは米原厨のこと
是が非でも米原ルートでないと困る奴は
敦賀〜米原〜名古屋方面の1日数百人
そんなわずかな客のために米原ルートにするなんてありえない
>>54
そいつはそれを理解できないから意味不明なことを書き続けるんだよｗ
- 65 ：
- >>57
お前の理解は第三者から見れば理解にあたらない
なぜなら現実とは異なる反応だけが出てくるから
- 66 ：
- 米原味噌が毎日必死で負け惜しみ書きなぐったところで
現実はな〜んにも変わらないし
負け犬の遠吠えにしかならんわなw
しかし終わった話を蒸し返してはいつまでもグチグチと
本当に恥知らずなしょーもない味噌だなw
- 67 ：
- >>52
＞リニア後の空いた東海道新幹線に米原乗り入れができるなら
その場合、建設費6000億円と言うのは嘘になる
さらに北陸〜関西を比較するなら
小浜京都ルート：料金安、列車ダイヤの設定はＪＲ西日本の意向で決められる
米原乗入ルート：料金高、列車ダイヤの設定はＪＲ東海との協議が必要
やっぱりダメじゃん
- 68 ：
- >>24は平和堂撤退後の米原駅前に降りてからものを言ってほしいものだ
- 69 ：
- >>57
私は予測不能じゃ仕方ないねだから
粛々と小浜京都で進めて貰えば問題なし
- 70 ：
- >>66
そんなの、米原厨が名古屋に引っ越せば解決するだけだからｗ
- 71 ：
- >>69
実際これからも粛々と小浜京都で進められるだけでしょうね
何にしても文句言う奴は最後まで文句言うし
そんな人間を相手にしても手間と時間の無駄にしかならない
- 72 ：
- 米原からの乗り入れに不満がある場合の電話って
誰に電話すればいいのかなー？
ぜひ教えてね（はあと
- 73 ：
- >>53
同様に考えると
敦賀〜米原には既に北陸道がある。だから建設の必要がない。
小浜〜京都には今のところ高速移動手段がないが、
たまたま滋賀県を回避した北陸新幹線の駅ができる。
駅がない場合との差額はどう考えても6000億円より少ない。
つまり米原ルートにする意味はない。
そしてあんたが引用した記事は、「運賃料金の高さ」を問題にしている。
米原ルートは小浜京都ルートより運賃料金が高くなるのだから、
あんたの言い分では米原ルートに反対すべきところ。
- 74 ：
- >>51
敦賀〜米原は、敦賀延伸後は毎時1本の4両編成の快速で事足りる。
今のしらさぎのガラガラ加減から見て間違いない。
さらに、福井周辺〜首都圏の大半が長野経由にシフトするとみられる以上、
少なくとも特急としての存続は不要。
米原で京阪神方面の新快速と接続させなければ、
18きっぷ利用者が乗り込むこともない。
北陸〜米原〜名古屋方面の需要にほぼ特化すればこんなもの。
- 75 ：
- >>74
まあそれも極端過ぎるとは思うよ
しらさぎ系統は首都圏・北陸と中京・北陸両方を担ってるのも事実で
敦賀開業でも首都圏（東海道沿線）や中京方面の需要は引き続き担うわけだから
少なくとも廃止はされないだろ
米原始発終着便は縮小されても仕方ないとは思うがな
- 76 ：
- >>74
その内容、「新快速全便敦賀発着すればリレー特急さえ不要」とか言う敦賀止めアスペに餌与えているだけ。
- 77 ：
- 遠近分離ってのがあってな
遠距離の乗客が大量の荷物かかえて通勤電車に乗り込んだりしたら
お互い迷惑だろう
米原長浜はそれなりには近郊旅客（通勤通学含め）が存在するわけで
そんなところに中京北陸の客が来たら大変なことになる
ましてや特急全て廃止で新快速だけなんかにしたら
大阪近郊は地獄になるぞ
- 78 ：
- >>58
田舎モンは東京しか考えない。
米原から名古屋、岐阜、三重北部、静岡、神奈川、山梨、八王子、町田だけで
2600万人。
関西2000万人より多いほど。
利便性だけでも米原ルートにすべきなんだが、
小浜経由だと、建設費が大幅に安くなったりするのかね？
- 79 ：
- >>78
利便性を享受するはずの人がそれだけいるのなら
それらの地域ではさぞかし米原ルート復活運動が盛んなんだろうねえ
是非とも紹介してくださいね（はあと
- 80 ：
- >>78
リニアが京都駅直結だったり、祝園地区にリニア駅設置だったら終わっていた。
（後者は北陸新幹線松井山手暫定・リニア祝園暫定だったら学研都市線利用で結ばれた）
- 81 ：
- >>78
それと
利益を享受するために建設するのであれば
受益者負担が付いて回りますのでね
2600万の人達は建設費を負担してくれるはずなんだな？
- 82 ：
- >>78
名古屋、岐阜、三重北部、静岡、神奈川、山梨、八王子、町田
米原ルート建設推進協議会でも作ったんですかね？
- 83 ：
- >>74
敦賀〜米原の快速列車を新設した場合
北陸〜米原〜名古屋の移動で
敦賀と米原で2回乗り換えが発生する。
それなら特急しらさぎを敦賀〜名古屋で運行した方が良い
- 84 ：
- しらさぎの惨状
首都圏北陸客含めてもガラガラ
https://i.imgur.com/VJ6bE6k.jpg
- 85 ：
- >>75
首都圏〜北陸 →敦賀延伸時にほぼ長野経由に
中京〜北陸 →車やバスに逃げる客が増える（特に福井県内）
つまり現行しらさぎの客を維持するのは困難ということ。
客数としては1時間に1本4両編成の快速が走れば十分な程度。
ポイントは1つあって、京阪神方面の新快速と接続させないこと。
そうすれば18利用者の大半は湖西線回りのままになる。
>>76
「京阪神方面の新快速と接続させない」ってことは読めてるか？
>>77
それはその通りだ
敦賀から関西方面への客は急ぐ客は特急に
そうでない客は湖西線経由の新快速に乗せればよい
少なくともその流動を米原経由にする意味はない
- 86 ：
- >>78
沿線に人はいるが、北陸への流動はほとんどない。
北陸〜関西の利便性を損ねてまで、米原ルートにする意味はない。
>>83
JR側がそうしてくれるかどうかはわからない。
敦賀〜名古屋の特急が存続される場合は、
車両はこれまで通りJR西が準備するとは思うが。
- 87 ：
- >>84
そんなこと書いてて恥ずかしくないのか？
需要と座席数には相関関係がある。
しらさぎは350〜550人乗りの電車が
一日16往復。
わかさライナーはわずか40人乗りのバスが
一日たったの2往復。
座席数でも80倍ほどの差がある。
- 88 ：
- >>81
小浜と米原ルート沿線
どっちが北陸新幹線のための税金負担するのが多いかな？
小浜2万人
米原ルート沿線 2600万人
アハハハハハハ
- 89 ：
- サンダーバードの客が小浜を通るんで小浜は安泰ですよ
- 90 ：
- >>87
しらさぎにはそれほど客は乗らない
つまりわかさライナーと同じ運命
>>88
小浜は単なる通過地点
米原も単なる通過地点
米原経由だけ沿線をカウントするのはナンセンス
出直してこい
- 91 ：
- >>89
むしろ首都圏客の減る米原経由のほうが心配だよな
- 92 ：
- >>85
君の書いてることはいつも大体正しいとは思うのだが
＞首都圏〜北陸 →敦賀延伸時にほぼ長野経由に
これは疑問だね
確かに福井以北・首都圏の移動については、
北陸新幹線への転移はこれまで以上に進むのだろうが、
東海道新幹線＋しらさぎ需要は次の場合向けに残るでしょう
・敦賀開業によっても首都圏へ時間短縮の見込めない（南越・敦賀）・首都圏
・首都圏でも北陸新幹線へのアプローチがイマイチな横浜方面・金沢福井
・中京・北陸（バスに逃げない分）
これで1時間1本4両の快速でさばけるのかな
- 93 ：
- >>85
＞「京阪神方面の新快速と接続させない」ってことは読めてるか？
そんなことできますかね
君の言う「1時間1本4両」は東海道新幹線と接続するために設定するんでしょうに
今のダイヤでは「しらさぎ」米原発車・到着時刻に相当する
そして今はちょうどその時間帯に新快速が北陸線直通の付属編成を連結・開放してるんだよな
しかも米原では新快速は30分間隔で運転してるわけで
たとえ「接続させない」ダイヤを組んだところで29分後には必ず「接続する」んですよ
現に近江塩津なんかだと20分待ちで新快速同士でよく待ってるしな
- 94 ：
- 結局、しらさぎ 1日あたり利用客 6800人と
わかさライナー 1日あたり利用客 20人×4=80人との差が大きすぎるのが全て。
6800 対 80では、お話にならない。
それでいて、費用は5900億円 +乗り入れ費用対 2兆1000億円。
- 95 ：
- >>90
それだけ小浜を通る必要がないということ。
米原を通らないといけない需要がある一方で、
小浜を通らないといけない需要はほとんどない。
そういう地政なんだ。アキラメロン。
- 96 ：
- 南越駅があまりにも市街地から遠すぎ
今まで武生鯖江は市街地に特急が停まるからこそ鉄道利用者がそこそこ居たのだと思う
田んぼの真ん中に南越駅ができる
地域輸送は壊滅してるわけだから
新幹線を使うなら車で南越駅に行くしかない
どうせ車でしか行けない所で乗り換えるならインター→高速バス乗り換えが流行るかも
とすれば武生鯖江はごっそりバスに転移かな（特に対名古屋）
- 97 ：
- >>91
米原が多少減っても、
6800 対 80では、小浜の需要の少なさはどうにもならない。
- 98 ：
- >>95
いや違うだろ
しらさぎは米原で乗降する人のために米原を経由してるのかい？
特段、経由地は米原でなくても
東海北陸道でも構わないわけな
- 99 ：
- そうそう
橋本やら三重北部やらの米原推進運動の紹介はまだかね？
米原ルート説についての不満相談窓口の電話番号はまだ教えてくれないのか？
中京地方選出国会議員へ米原推進の陳情した例はまだ教えてくれないのかね？
- 100 ：
- >>92
現状6両編成のしらさぎが空席多数で敦賀〜米原を運行していることから
4両の快速でも十分と考えるところ
当然客の多いときは8両にしてもよい
ただし基本は4両で十分だ
ちなみに
＞首都圏でも北陸新幹線へのアプローチがイマイチな横浜方面・金沢福井
このうちの横浜方面〜金沢で米原経由はほぼなくなる
福井でも長野経由のほうが本数が多くなる可能性がある
そこに考えが及んでいるか？
>>93
あのねぇｗ
米原で新幹線連絡の快速と、京阪神方面の新快速が接続しないと、
湖西線経由の新快速のほうが明らかに早くなる
敦賀延伸後も、湖西線経由の新快速は現状同様に残ることだろう
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