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京王線ダイヤスレ　2019.09.13
【福島山形】 奥羽本線スレ24番線 【秋田青森】
整備格上】四国新幹線スレ 44【要望書提出　】
東京メトロ有楽町線・副都心線 Part128
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【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】


1 ：2018/05/03 〜 最終レス ：
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！

直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ

前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2 ：
小竹向原駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/kotake-mukaihara/

新桜台駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html

練馬駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/nerima/index.html

3 ：
S-TRAINとは？
https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html
https://www.tokyometro.jp/s-train/
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/
http://www.mm21railway.co.jp/lp/

Fライナー沿線の観光案内
http://www.densyaodekake.com/

4 ：
駅別乗降人員（2016年度１日平均）
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2016jyoukou.pdf

「駅別乗降人員（一日平均）の推移」
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/ike2012-2016.pdf

5 ：
だぶるーと（池袋線）
https://www.seiburailway.jp/ticket/double_route/index.html

西武東京メトロパス
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206484_1382/index.html

西武東急線トライアングルチケット
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206465_1382/index.html

西武横浜ベイサイドきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206459_1382/index.html

西武横濱中華街グルメきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/yokohama_gourmet/index.html

東急西武線まるごときっぷ
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html

6 ：
>>1
乙

7 ：
正直練馬や新桜台から地下直使う奴って、1,2駅だけ西武に乗る意味はわからんよな。
だったら最初から氷川台〜和光市に住めば運賃安くなるし小竹向原までの本数も多いわけで。
まぁ通勤費支給なら関係ないけど、それでも運転見合わせなんかの時に不便だよ。

かといって練馬と新桜台を通過していいかっていうと違うんだよね。
急行が止まらないといっても練馬は分岐駅だし、豊島線もあるからな。
どこで緩急接続してどういう乗り方したら1番早く着くかなんて一般人は考えてないんだよ。
新桜台は優等通過しても本数確保できるが通過すると間隔不均等になるしメリットよりデメリットのがでかい。

8 ：
前スレ最後の怒涛の必死厨は何だったんだろ
常識的に考えて一般の通過は無いだろ

せめて40000系の所属先を当てる簡単な問題を正解してから書き込んでもらいたいわ

9 ：
>>8
前スレ最後の自作自演はアイツらかw
二者択一、拝島ライナーというヒントが与えられても新宿線を貶す連投しまくってたしな

芝桜と言いバラ臨と言い、今年の臨時特急は悉く石神井公園を通過してるしな

あと有料と一般は分けるべき
急行が削減されたり練馬で優等が待避する回数が増えてる傾向からみれば、どう考えても一般は練馬の方が優遇されてるよ

10 ：
>>7
練馬や新桜台（桜台・江古田）から地下鉄に乗るなら
池袋に出て乗り換えようが直通使おうが2社分の運賃かかるからそこは関係ないだろ
練馬の南側に住んでるならなおさら
直通列車の本数は増やして欲しいけど
増えた上で新桜台だけでも通過出来るでしょ
毎時12本で4本通過、出来れば10分間隔で6本停車・6本通過が理想
新宿線各停駅と同じ

11 ：
日中は特に下りなんか今の8本の不均等間隔より
10分等間隔の方が便利でわかりやすいし
新桜台はどの新宿線各停駅よりも乗降客少ないんだから

12 ：
練馬停車増派の人の理想は代々木上原なのかもだが、あちらは乗降25万人もいるけどその殆どが直通客だ。
複々線化前もホーム乗り換えの客は凄かったが、新ダイヤになってからは新宿行きを遠距離・近郊を直通中心にしたので乗り換えと始発待ちで混雑が膨れ上がり大変らしい。
発着線も新宿方・千代田側とも一線づつしかないから入線待ちで遅れも酷い。
結論としては石神井にしろ練馬にしろ、ボリュームある輸送を一駅の乗り換えに集中させると弊害が無視できないので、今の西武のように出来るだけ列車毎での分散を目指すのがベストだろう。

13 ：
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置　22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894

東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。

東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。

デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。

過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。

鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。

デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。

14 ：
>>13
D-ATCだから都営新宿線のと同じタイプだな

15 ：
>>12
地下直の利用が増えたとはいえ、池袋は相変わらずのターミナルだしな
遠近分離なら池袋方は石神井公園、地下直は練馬を起点にする今のベースで考えるのが良い

16 ：
そう西武が考えてるから今の形になってるわけだわな
加えて言うならどうしても地下直で速達性を求めるならS-TRAINに乗れってこと
地下直の利用者が20万、30万人となるならまた話は変わるかもしれんけど

17 ：
地下直を利用できるのに池袋に出て乗り換える客が後を絶たず
混雑緩和が進んでいないのが現実
池袋まで出る時間より地下直使った方が時間短縮できるダイヤにしないと
練馬はともかく石神井公園での池袋急行と地下直各停の接続はやめるべき
石神井公園は池袋から遠すぎて接続の各停が池袋に付く一本前の列車に乗れてしまう
これでは地下直は誰も使わない
練馬なら池袋まで準急7分、地下直各停11分だから練馬で接続させるのが良い
急行系は地下直に回せないなら、混雑緩和には邪魔

18 ：
地上各停と地下直優等の接続駅も石神井公園でいいよ
石神井公園平日10:12発の快速元町・中華街と各停池袋はここで接続してる
快速で練馬まで行っても接続の池袋行きは石神井公園で接続した列車でこれが先着
だから丸ノ内線乗り換え含めこの快速は池袋行き乗り換え客より練馬から先も乗車率高い
地下直使える人が全員シフトしたら、こうなるのかとびっくりしたし

19 ：
>>14
どこに「D-ATC」って書いてある？

20 ：
恐らくスマホの乗り換え検索とかも
この快速の時間で検索すると地下鉄池袋乗り換えルートを出すんだろうね
今は年寄り以外スマホで調べて乗ってるからな
地下直ルートが増えてるのはスマホ検索のおかげだろう

21 ：
>>16
池袋からの速達性こそ特急に誘導させてるでしょ
個人的には休日午後みたいに池袋00、30は特急スジに譲って02、32を準急にしてくれた方が
Fライナー森林公園行きから接続する小手指行きから練馬で実際接続あって
小手指までは先着するから有効本数増えて便利になるし

22 ：
今日の練馬10:16発上りFライナーは、ツイッター情報だと石神井公園で積み残しが発生
練馬で降りる人が多かったから辛うじて練馬からの乗客も乗れていたが、普段それほど混まない1号車も超満員だった
GW恐るべし

23 ：
>>21
Fライナー接続は良いが二回乗り換えは便利とは言えないし、そのための急行の準急化では流石にトータルだとサービスダウンだろう。
準急はもはや増やし過ぎだし役割負わせ過ぎ。遠近分離も半端で時間帯によっては混雑も酷い上に速達性も無いと来てる。
池袋行きは基本練馬通過で良いので、直通各停の一部優等化などをして練馬停車を担わせ輸送分離するのが理想かなと。
このためには準急が基本直通で、小田急の様に緩行線通過運転出来れば石神井〜練馬を池袋優等と並走運転する事で石神井での急行系接続するというのはどうだろう。

24 ：
準急が基本直通と書いたが直通を全部準急にという意味ではなく、準急そのものを直通に特化するという感じ。
Fライナーは複々線では内側線走行で、いわば東上線の様な感じになれると良いかなと思う。

25 ：
東上線は池袋から遠い所、西武で言うと石神井公園〜ひばりヶ丘が複々線みたいなものだから、急行以上の優等と準急クラスの優等同士の並走が出来る

西武は練馬〜石神井公園だし池袋から近いから、準急以上の優等と各停っていう組み合わせがベストなんだろ
無理矢理準急化させて練馬3駅をサービスダウンさせるなら、各停にした方が余程良い
所詮3分しか違わないし

26 ：
>>23
現状ほとんどの小手指行きはひばりヶ丘で同じ地下直からのFライナーの待ち合わせを受けるんだから、練馬で乗り換えが発生してまでも池袋方の準急と接続した方がマシ
石神井公園、大泉学園、保谷は所要時間が短縮されるし、東久留米以西も有効列車化される

27 ：
>>26
こっちの方が西武にとってメリット大きいんだよな
特急誘導2本で収益上がるし、準急接続で所沢まで後の西武Fライナーには抜かれないから、結果地下鉄からは有効列車の増加というサービスアップになってる
乗降客数が増えてる練馬に対しても、準急置き換えにより有効列車が増えて大義名分になるし

逆に上りの練馬準急は08とかじゃなくて03にして、地下鉄直通接続かつ特急に抜かれないような発車時刻にしてほしいけど
まあそのうち西武の思惑で準急が08、16、38、46とかになって特急待避かFライナー接続が当然になりそうだが

28 ：
Sトレ3号、渋谷でクロスシート満席だわ

29 ：
なんというか池袋線にはラッシュも含めて方面別にトータルでの速達性をもっと重視して欲しいんだよね。
短距離で乗り換えを繰り返ししてようやく速達ってのは線路容量が少ない時代の策だったはずで、乗り換えが嫌われる時代に今後もそれを多用するのは決してベストじゃないなあと。
本線準急の練馬停車は速達性も落としてるし、只でさえ短い複々線なのに、練馬に停まっても結局緩急接続機能は複線と同じかそれ以下。
直通を基本的に速達にしつつ池袋行きをサブルートにするのが今以上に求められて来るだろうが、合理化ばかりじゃなく出来るだけ速達性を殺さない為には、複々線を活かし、石神井を接点にして準急とそれ以上を接続するダイヤが一番速達性を殺さないと思うんだ。
まあそれはそれとして、西武としてもおそらく種別整理も含めて何が理想形か水面下では構想してると思う。

30 ：
西武としては有料列車を一本でも多く走らせるために神経使ってるでしょ
いよいよ新型特急もデビューするし

31 ：
>>29
地下鉄はFライナー、池袋方は急行、＋特急とSトレインとかで双方向の速達性は確保してるじゃん

君の文章読んでると何を重視してほしいのか本当に分かり辛い
乗り換えも嫌だとか言ってる時点で求めすぎ
だったら有料払えって今の西武なら絶対言うよ

両方叶えるなら、それこそ各停しか停まらない駅を悪魔のように切り捨てないといけないし、ダイヤ乱れのことも考えると非現実的

結局君が求めるサービスアップは、必ずどこかのエリアのサービスダウンに繋がる

32 ：
>>13
西武有楽町線のＡＴＣは更新時期が来てると思うけど、どうするんだろうな。
メトロのデジタルＡＴＣ導入に合わせて、ＡＴＣ更新するのかな？
メトロは東急デジタルＡＴＣベースの物を導入すると思うけど。

メトロ7000系や西武6000系に東急デジタルＡＴＣ積むのかな。
積むスペースなさそうだし、機器がデジタルには付いていけないだろうな。

33 ：
どの機器がデジタルについて行けないのかわからないけど、ATC車上装置はかなり小型化が進んでるよ。

34 ：
7000はメトロ調達情報にあるように2022年まで置き換えでしょ
6000に関してはやっぱり40000ロングに置き換えなんじゃないの？

35 ：
西武にとって寝耳に水だったか否か

少なくとも副都心線方面に向かう列車は入れないといけなくなったのは確実

36 ：
アナログＡＴＣは下位互換があったけど、
デジタルＡＴＣでアナログ互換はないような。

そうするとメトロや東急は
東急デジタルＡＴＣ、東急アナログＡＴＣ、メトロＡＴＣ、東武ＡＴＣ、西武ＡＴＣ、西武ＡＴＳを
搭載する必要がある。

37 ：
相鉄も加わるしな
やっぱり6000は置き換えでは？

38 ：
>>31
そりゃあ全部に優れたダイヤは簡単では無いよね。現状にしたって有直がFライナー小竹乗り換え以外全く速達性が無いとか、池袋先着各停といった不便さもある。
そう難しい事を考えてる訳じゃなく複々線を活かした高速化とシンプルさを目指したいなと。
昼間の優等は
●副直快急飯能1・小手指1
●有直快速飯能2
●池袋発着準急（複々線を緩行線走行して練馬・石神井で直通優等と接続）飯能2・所沢2
●西武池袋発着急行飯能2
●特急1〜2
各停は
●池袋〜豊島園4（練馬で直通各停と接続・東長崎退避）
●池袋〜清瀬2
●有直〜石神井2
●副直〜石神井2

こんなイメージかな。
殆どの駅でほぼ10分間隔化と、どれに乗っても一度の乗り換えで方面別速達化を目指したい。
特急について全然考慮してないとか、イメージなのでムリも欠点も多々有るのは認めます。でもそれは現状も同じ。
特急はあくまで速達の上位サービスに位置づけて、優等本数に含むようなダイヤ編成は避けたいな。

39 ：
>>37
東急デジタルATC、東急アナログATC、メトロATC、東武ATC、西武ATC、西武ATS、相鉄ATS-P、（JR ATS-P）

うーん、壮観だなｗ

40 ：
現行ダイヤで所沢練馬間は快速で19分、急行石神井乗り換えで21分
結局地下快速設定しても2分しか変わらないんだよね。
なら急行が増えたほうが全体的に速達化できるしわかりやすいダイヤだと思う

41 ：
>>29 >>38
スジ引いてみるとわかるけど
石神井で急急接続すると、各停が詰まる。
乗降人員も練馬＞石神井なので、練馬接続が一番合理的。

>>32-37
西武有楽町線のATCは、たぶん最近更新しているはず。
回送列車すら停車していた新桜台をS-TRAINがあっさり通過できたのは
おそらくATCの地上設備を更新したからだと推測している。

数年前、東急車に一時期「西武ATC更新対応」とか何とか
テプラが貼ってあったってこのスレで報告があったのもその証拠。

東急の新型ATCの仕様がわからないから、はっきりしたことは言えないけど
今どき機器類の小型化が進んで、スペースなんてどうにでもなるし
6000系はATO積んでるくらいだから、技術的にはデジタルATC対応は容易。
置き替えか更新かの判断は、費用対効果による部分が大きい。

>>39
保安装置の種類が多くても、ロジックボードを共用できたりするので
実際は各社の機器類がずらりと並ぶみたいなことにはならない。

42 ：
少なくとも練馬を直通の無料優等が通過する必要性はないだろう
小竹向原から行き先が分岐、副都心線は各停も優等もある
練馬〜練馬高野台の直通有効列車が減りすぎる

43 ：
大混雑なのに大赤字｢舎人ライナー｣の不思議
田園都市線より混むのに輸送力増強は限界
https://toyokeizai.net/articles/-/218720
>2016年度も終日の混雑率は42％だ。
>「朝ラッシュ時だけ利用が多くても、投資に見合った収入にはならない。ほかの時間帯ももっと利用があればいいのですが……」（総合技術調整担当課）。

ラッシュに混んでいる電車が儲かるわけではないという事例。
20年ぐらい前の田園都市線がこんな感じだったな。
西武有楽町線はFライナーで休日や日中の定期外利用を引き出したから優良路線なのかもね。
池袋行きが混んでいても池袋まで定期ある人
だと休日も定期で乗るからな

44 ：
西武は不採算支線もあるし踏切も多いからATC化よりもCBTC化の方があってると思うな。踏切遮断時間の適正と軌道回路コスト削減は大きい。
>>41
6000系のATOはTISと一体化してるみたいです。
http://www.tetsushako.or.jp/pdf/new_product/new_product47.pdf

45 ：
>>43
西武有楽町線が優良なんじゃなくて
東京都の経営センスが最悪な上に、公営企業でできることが制限されて
日暮里舎人ライナーがあんな状態になっているだけ。
一応、償却前は黒字にはなっているみたいだけど。

46 ：
>>43
西武もそうだよ。
朝上りの集中率が大手私鉄で一番高い路線。

47 ：
乙。連休だがサボってたら新スレ移行してたか

東急の新ATC投入ってことは、費用対効果を考えたら、西武6000も東武9000も置換だろ
西武はオール40000（一部LC、大部分はロング車）、東武はメトロ新車（17000?）と事実上同一の80000?系

ATCも更新し、Wi-fiも搭載し、等々既存車にある程度手を入れるなら、今時は新車を素直に投入した方が安上がりのことも多いからね
東武にとってはメトロ13000と共通の70000投入の実績もあるし、味をしめて同じ手法で行くだろ

因みに、Z線新車投入で08が玉突きでY線転属、7000系10両置換って話もあったが、厳密に言えば08はY線じゃなくて豊住線転属じゃないのかね
F線も開業時はY線の7000系が8両化されて投入されたし、車両を新車じゃなくて中古車にすることで、帳簿上の収支を良くする狙いがあると思われ
実際には和光・市ヶ谷〜押上の運用になるんだろうけどね

48 ：
>>47
>ATCも更新し、Wi-fiも搭載し、等々既存車にある程度手を入れる
保安装置絡みで車両改造にカネがかかるのは、制動関係。
西武6000も東武9000も副都心線開業時にホームドア対応で改修していて
デジタルATCは車上主体だから、そんなに費用がかさむとは思えない。
新型ATCの仕様によっては、東武は下手したらROM書き換えで済む可能性すらある。

>08はY線じゃなくて豊住線転属
豊住線が実現したとしても、10年以上先の話。今08系転属の話が出てくるのはおかしい。

>車両を新車じゃなくて中古車にすることで、帳簿上の収支を良くする
それ、JR東あたりででよく言われることだけど
路線単体の収支なんてどうでもいいと思うけどね。
有楽町線も半蔵門線も東京地下鉄株式会社の一部であることに変わりはないから。

西武鉄道と伊豆箱根鉄道みたいな関係だったら話は別だけど。

49 ：
6000置き換え派が勢いついてるが、その前に2000の置き換えはもう待った無しだがどうする？
玉突きするにしても6000を短縮化とかする必要も出るし素直には難しい。
そうして8連や6連にしたところで増解結が出来ないなら制約は大きい。
そもそも40000だって改造しなきゃならないし、置き換えてるヒマがないだろう
ここは素直に機器取り替えじゃないかな。
しかしこれがまたそれなり期間が必要だとしたら、6000はまたしても改造で離脱しまくる日々が始まるのか。
直通型の宿命だろうが、新2000も大量に控えてるし置き換えるタイミングが難しいな。
。

50 ：
6000系が直通向けから勇退するとしたら、10両固定で今までの9000系のポジションになるんじゃない？

51 ：
2000の置き換えは別に待ったなしじゃないだろ
新宿線とその支線に集めて走らせておけばいい
乗り入れ先に迷惑かける6000の置き換えの方が優先度高い
都心を走る車両だから会社のイメージアップにも繋がるしな
逆に6000を放置しておけばイメージダウンする
沿線住民は別に2000だろうと新車だろうと関係なく利用するし
特に新宿線は

52 ：
2000系の置き換えは40000系じゃなくて30000系みたいな広幅型にして欲しい

53 ：
日本のヨパネストンギン

54 ：
足回り更新中だしそう簡単には地下直から降ろさないでしょ。バカ殿。

55 ：
俺も6000系は続投すると思う
せっかくメトロの金で改造したわけだし、ホームドアも対応出来てる
よく解らんがATCブレーキの掛かるタイミングが変わるくらいだろ？

56 ：
>>51
サービスの問題よりも車齢が整わなくなり、将来的に老朽車が偏り置き換えの優先順位が難しくなる問題が大きいかと。
車両数が増えなくなった今、取り替えは出来るだけ少数づつで済む体制に近くしていきたいだろう。
40000による9000置き換えはおそらく計算外だったろうから、本来ならあと5年後くらいから6000置き換えをしたかったのではなかっただろうか。

57 ：
西武ＡＴＣは更新したといっても、メトロの新CS-ATC程の機能はないし、
乗っていてもどこを更新したかわからない。

メトロのＡＴＣがデジタルになれば、西武ＡＴＣもデジタル化するか、西武ＡＴＳに置き換えるだろうな。

58 ：
6000系続投という人が多いけど、
足回りとか乗客から見えないところを更新しても、乗客からの評価は低い。
見た目を更新しないと、観光地に行くような乗客は逃げていくよ。
東武は足回りは変えてないけど、外装や内装を更新したから乗客からの評価は上がった。

59 ：
客の評価なんて千差万別なんだから、そんな理由で置き換えなんてしない

60 ：
東急と調歩を合わせて総合車両で入れそう

61 ：
相変わらずこのスレは予想と願望を一緒にしてる奴多いな

62 ：
>>48
確かに豊住線はまだ建設も確定すらしてないから、最速でも10年後
ただ、いずれ実現するかも的な現状であれば、08を当面は暫定的にY線内運用で使い倒せば良いでしょ
豊住線開業したら、その時点で豊住線用とすれば良い話
どのみち豊住線は車庫は和光・新木場を共有するわけだし。
深川車庫連絡線を同時に作るなら深川所属にする手もあるけど

地下直6000を置き換えるってのは、2013ピクトリアル増刊号での常務対談で既に明言されてるわけで
40000を地下直に優先投入して、6000を10両固定のまま地上運用に転用
ついでにSI線を全駅ホームドア付け、地上も将来的にATOワンマン運転に持って行けば合理的

63 ：
>>62
妄想癖が強すぎだな。薬飲んだ方がいいぞ

64 ：
>>62
>08を当面は暫定的にY線内運用
08系にこだわる理由がわからない。
豊住線が着工して、開業時期が見えてから考えれば良い話で
今08系が転属しても何のメリットもない。

>2013ピクトリアル増刊号での常務対談で既に明言されてる
鉄ピクの話は、玉突き置き替えか更新か検討するという内容。
インバータをSiCに更新しているということは、まだ使い続けるんじゃない？

65 ：
>>62のように考えると、08と7000系10両がともに6本って話とも符合するんだよ
まずはZ線に新車（18000？）投入し、玉突きで08を暫定的にY線内用として転属させ7000を駆逐
10年以上先だろうが豊住線出来たら、その08は豊住線用化（車庫の所属は同じ？）
穴埋めとしてその時点でY線に新車（17000増備車？）投入で

東武だって、なぜか北池袋〜成増の全駅にホームドア設置を打ち出した
それも9000を地上専用化してATO/TASCはそのまま使い倒し、地上もいずれワンマン運転を目論んでいるからでは？
逆にそうでもしないと北池袋〜成増の全駅設置なんて費用対効果に見合わないだろ

66 ：
>>65
半蔵門線は18000系で8000系を置き替え、
有楽町線は17000系で7000系を置き換えれば良いじゃん。
08系は半蔵門線のまま、豊住線は17000系増備か後継車種を製造。
わざわざ08系を有楽町線に持ってくるメリットがない。

北池袋〜成増のホームドア設置は輸送障害対策でしょ。
池袋線の椎名町〜桜台と同じで、この区間が支障すると行き場を失うので影響が大きい。
都心側のルートが生きていれば、郊外で何かあっても折り返し運転で対応できる。

67 ：
メトロ7000が新型に、置き換えになればボロは西武6000系。
東武9000は内装更新してるから見た目は新車に近い。
東急から置換えか内装更新の依頼が来そうだ

68 ：
>>67
依頼なんて簡単にするかい？
そんな偉いのか東急様は。なら西武・東武・メトロは今すぐにでも全駅10両にしてくれと東急に強く強く要望しないとだな。
たとえ全駅ホームドアが有ろうが無かろうがお得意の混雑やら天候やらで乱れれば途端に破綻しまくってるしね。

69 ：
相変わらず基地外の妄想だけだな
相手にすんなよ

70 ：
東急は、田園都市線に乗り入れた東武車両の車内広告を東急のイメージに合わないと、
車内広告の変更を要求したくらい沿線のイメージ戦略をやってる。
混雑緩和を目的に東武30000系の乗り入れを中止を要求したしな。

東横は乗り入れの後発だから要求はしてるかはわからないが、
見た目が悪い西武6050系の戸袋窓簡易閉鎖車の乗り入れ中止されたいだろうな。

メトロは東急寄り。
西武、東武は東急沿線の乗車客を自社線に呼び込みたいから無理な要求はしない。
８両が嫌なら、東武東上線のように乗り入れを10両限定にすればいいだけだしな。

71 ：
8両で全然構わないだろ
文句言ってるのは氷川台〜和光市の有線民だろ
こっちは6両でもいいから本数増やして欲しい

72 ：
明明後日10日は西武HDの決算発表日
例年通りなら西武鉄道の設備投資計画発表日でもある
楽しみだね
新型特急の詳細な内容もわかるかな

73 ：
>>71
8連自体は問題無いが8連しか停まれない駅が多数あるのは問題だ。
西武側から優等を増やしたくても現状は10連を増やし辛いしダイヤの制約も大きい。
あと東横（田都もだが）はホーム屋根が6〜8連分しかない様な駅も多く、雨天時に遅延の元になってる。
池袋線は練馬〜飯能で屋根が足りないのは稲荷山公園・仏子・元加治だけだ。
輸送量が西武東武より多いと自慢かもだが東急のそういうケチり方は地味に影響が大きいと最近感じる。

74 ：
あ、西所沢も屋根が足りなかった。
訂正します。

75 ：
平日の所沢16:00発F快急は小竹向原で21発新木場に接続してくれるんだな
有楽町線内もサクサク進んで37分でもう飯田橋
池袋乗り換えより速い

76 ：
>>73
東久留米や秋津辺りも屋根短くなかったっけ?

77 ：
>>76
東久留米は10年くらい前に上下共に10両対応になった。西所沢は上りのみ10両対応。秋津は所沢寄り先端が半両分くらい足りないかな。
それ以外上りホームは元加治・仏子・稲荷山公園を除き10両対応だったはず。

78 ：
あ、通常の地下直に関係する練馬〜飯能の話で、桜台〜椎名町の屋根は8両分対応だね。

79 ：
Sトレ103号で帰ってきたが
飯田橋〜保谷間で相席になってしまった
他の座席も通路側指定の乗客が車掌に申し出てロングに移る人が数人
乗る人が増えたのはいいが、快適性は落ちたな
それにしても所沢まで乗り通す通勤客が多くて、びっくりだな
列車は西武線内に入っても前の特急などの遅れで3分遅れだった

80 ：
>>73
それは出自の違いも影響している。
東急は最初から電車だが、西武・東武は汽車。

前者は駅が簡素で本数が多く短編成、後者は駅が立派で列車は長編成で本数は少なめな傾向がある。
（JRの電車線と列車線みたいなイメージ）

最近は見た目それほど大きな差はないけど、駅や列車に対する捉え方が違うので
ダイヤ構成や異常時の運転整理に影響する。

81 ：
>>79
有直利用者は短距離という決めつけがかつて常識の様に語られたが、完全に思い込みだったという事だろうね。
Sトレだから利用者が増えたというよりも、潜在的な利用者が浮かび上がってるという事だろう。
これ以上一般の有直優等増設定を避け続けるのは流石に愚策と思う。
Sトレだけでは小金は稼げても真の乗客増は呼び込めない。

82 ：
空いてるから使ってるという人もいるよね
でも最近小竹向原経由の利用者が本当に増えたと感じる
丸ノ内線ですら小竹向原経由で買う人を何人か見たし
池袋乗り換えも最近あんまりメリットないよ
本当に混雑してるし

83 ：
だぶるーとも下火な感じ
小竹向原のみの定期で買う人が多い

84 ：
そもそも練馬〜池袋なんて180円しかかからんし
非常時のためにその区間の回数券買うくらいで充分

85 ：
非常時→西武有楽町線の終電終了後、とか

86 ：
帰りもだいたい乗る列車が決まってるし

87 ：
ＧＷ、首都圏観光地も盛況　屋外型、天候不順で苦戦も
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30171770X00C18A5L72000/
>これに対し、芝桜が有名な羊山公園（埼玉県秩父市）では開花ピークが例年より１週間ほど早かったことから、
ＧＷ後半には一部を残してうっすらと残る程度になった。これが客足にも響き、期間中に芝桜のエリアを訪れたのは
19万4693人と、前年の半分以下になった。

芝桜がこんな状態でもSトレなどが盛況だったから
芝桜に頼らなくても秩父の観光地としての地位が上がったということもあるだろうな

88 ：
>>81
最近の20代前半は実家から2時間通勤とか普通にするから、遠距離通勤増えたんだよな。
家事とか大変だし、高い金出して一人暮らしとか無理って奴が本当に多い。
10〜15年ほど前の新人は一人暮らしが好きだったのに。1時間かかる奴はみんな、きったない社員寮に入るか自分で借りてた。

89 ：
今朝（昨日の朝）は丸ノ内線がホームドア点検の影響で池袋も入場規制掛かってたみたいで
有楽町線も影響で混雑が凄く遅延もしたけど、こういう時は池袋乗り換えない直通運転は便利だなと思ったわ
西武線内の始発駅から座っていければなおよいけど

90 ：
>>88
遠距離通勤自体は90年代が一番伸びたけどね。その頃有直に期待して住んだ人達はもう数少なくなったかもなあ。
どちらかと言えば今は横這いか微減ではないだろうか。
小手指〜飯能あたりの客は、かつてに比べて都心まで向かわない通勤という人もそれなりに生まれて来てる感じがする。
働き方や職業形態の変化・職場分散もあるから、昨今は一概に乗降人員だけでは見えない変化の波があると思う。

91 ：
今は二極化が進んでるから
駅まで込みで都心の職場一時間以内に家買えない層なら
わざわざ郊外にまで手を伸ばさずそもそも家買うの諦めるって感じなのかな

92 ：
>>91
世帯収入が間違いなく減ってる今、かつての様に新築を買うような層はサラリーマンより自営業や地域密着型の職種の人が多くなってるかもね。
すでに一部沿線以外は家は余りつつある。
サラリーマンは駅前マンションや賃貸住宅・中古戸建が多いだろうか。
そういう自分は団地住まい…

93 ：
今朝の遅延は酷かったが
京王や田都はそれ以上みたいだな
京王公式の運行情報ツイッターはコメントで本当に恨みつらみが充満してる

しかし西武有楽町線の利用者は普通に増えたと思う

94 ：
輸送量は減ってくからと散々言われまくってるが首都圏の現実は真逆だな。
増える客に対して減便や減車・有料化はしても増強は一切しないというね。
将来本当に減り出したら更なる減便減車で混雑を一向に緩和させる気は無いのではないかと疑問。
鉄道会社は社会的にもそれで逃げ切りたがってる感がする。
昔とは何となく違う形の不平不満がかなり溜まってきてると思うし、ネット社会の今、客の不満はもしかして想像もしてない形で爆発したりするかもな。

95 ：
不動産は負動産だからね
一般市民ごときが所持しても持て余すだけ
世界全体で相対的に日本人の年収が下がってるだけでなく
日本という国そのものの価値も世界全体から見れば相対的に落ちていくから
そんな国の土地を持ってもね

96 ：
いよいよ設備投資計画来るな
少なくとも明日までには

97 ：
オリンピック前後以降の新宿線立体化や品川高輪エリア、所沢エリアの開発に
資源を集中するだろうから、ここ1、2年は地味にならざるを得ないところだろうね
今年度のトピックは新型特急と池袋ビルくらいかな

98 ：
いや、今年は新型特急デビューで関東の大手私鉄の中では一番派手な投資計画になるだろ
先に発表された東武や小田急や京王や京急や相鉄に比べたらね

毎年決算発表日に設備投資計画もリリースされてるから
今日10日にリリース出るのは間違いないだろう
現時点で西武と東急だけ、設備投資計画が出てないけど東急も気になるね

99 ：
新型特急に関しては形式名（おそらく50000系）ぐらいしか新しい情報は出なさそう
今年何本造るのか、と
運行区間等の詳細はまた株主総会前後の6月中旬でしょ

100 ：
https://mobile.twitter.com/ShowaDiary_com/status/985879770146603008/photo/3

東急が配ってる相鉄・東急直通線事業進行中！のメモ帳見ると渋谷、目黒、池袋の文字がサイズ大きいし
西武東武まで書かれてるし
こっちと直通運転しそう


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