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ﾜｯﾁｮｲＩＰテストスレ
！！！！埼京線で語れ！！！！73
JR東海在来線車両スレッド70ﾜｯﾁｮｲ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★250
【熱海】東海道線静岡口スレ84【豊橋】
え！？本州JR3社で新快速走ってないのは東だけ？
びゅんびゅん京成@2ch[第203部]
新幹線はどこまで高速化できるか9
///京急車輌総合スレ 27号車/// (IP)
【静鉄】静岡鉄道15
JR貨物の機関車について語るスレ Part7
- 1 ：2018/01/01 〜 最終レス ：2018/06/02
- 前スレ
JR貨物の機関車について語るスレ
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1390038752/
JR貨物の機関車について語るスレ Part2
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1446271297/
JR貨物の機関車について語るスレ Part3
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1466639186/
JR貨物の機関車について語るスレ Part4
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1480503379/
JR貨物の機関車について語るスレ Part5
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1494736302/
JR貨物の機関車について語るスレ Part6
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1502576091/
※次スレは>>980を目安に立てましょう。
- 2 ：
- 2ゲット いちおつ
- 3 ：
- 新スレ見当たらなかったので立てました
- 4 ：
- http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1502576091/994-995
梅田地下線とかセノハチとか石北線とかこの統括制御すればいいのにね。
わずかな差かもしれんが、貨物の運転士だって潤沢に人員がいるわけではないから
こういうところで増発に人を回すべきと思うんだが。
- 5 ：
- バスヲタいる？
- 6 ：
- 地下線やトンネルも多い山岳地帯でちゃんと無線通信できるのかなあ
多くない列車頻度のために長い距離漏洩同軸ケーブルを整備するなんて
したら本末転倒だじょ
- 7 ：
- 遠軽での機回しのため機関車を機関士が下りて無線操縦して連結器も一人で操作する方法もある
製鉄所のトーピードカー用の機関車はそうしてる ポイントの操作まで
信号の問題がありｊｒじゃポイント操作は無理だろうけど
- 8 ：
- 日本じゃ無線操縦って言うと拒否反応があるんだよな
信号システムの無線化も以前出たけど進まないし
- 9 ：
- >>8
ATACSなら既に仙石線と埼京線（池袋〜大宮間）で実使用されてるんじゃないの
去年11月にはシンガポール地下鉄でCTBT移動閉塞の動作エラーによる追突事故
が起きたりしてるらしいね
英語よくわかんないけど
駅に停車してる先行列車に接近した後続列車がいったん停止したのに
エラーが発生して後続列車が謎の再加速をし16km/hで追突して30人以上の負傷者が
出た？
- 10 ：
- ゆりかもめが保線の人を轢いたりしたし、、、
- 11 ：
- ゆりかもめは従来の鉄輪鉄軌道のATO/ATCとかわらず
地上子・車上子による固定閉塞ですぞ
http://www.yurikamome.co.jp/mechanism/automatic/
- 12 ：
- DD200が九州で試運転だとさ。
もしかしたらjr九州も導入するかも
- 13 ：
- まあ九州はななつ星を続ける限り機関車は必要だから、DE10後継で考えるとDD200は順当なところだな
西や東もSL走らせる限りは、遅かれ早かれ導入せざるを得ないと思うけど
- 14 ：
- 新造客車は電気指令式ブレーキだもんね。
控えやらで使うディーゼル機関車も互換性あった方がいいね。
にしても連結器の衝動はまだするな。
- 15 ：
- ななつ星ってDF200専用機に牽引されてるときは電気指令式ブレーキの
ジャンパつないでDF200から直接電気指令受け取ってるんだよな？
記述のある本そのもの持ってないからネットの情報に頼るとなんか
あやふやな書き方がされてて…
そういやDD200も電気指令式ブレーキって明示してる一次資料は
実はまだない？
外見で明らかではあるが……
- 16 ：
- Wikiはこんな事が書いてある
ブレーキは電気指令式空気ブレーキを採用しており[41]、1号車と7号車に
ブレーキ読替え器を搭載して[47]、機関車から客車へのブレーキ指令を送るブレーキ管
の圧力変化を電気信号に読替えてから電気回路で各車にブレーキ指令を送り
ブレーキを作動させる。また、電気指令式空気ブレーキが使用できない場合には、
各車にバックアップで搭載されたCL形自動空気ブレーキ[注 6]に切替えて
運転を継続できるようになっている。
DF200は単弁では電気指令だが自弁操作すると空気指令なので
客車側で読み替えして電気指令にしている、と読めますが
- 17 ：
- >>16
単弁が電気指令も兼ねてるってことは、100系コキも単弁だけで編成全体にブレーキが掛けられるの？
- 18 ：
- 電車と違って編成の総括制御が出来ないので機関車と客車・貨車各々を制動しますね
単弁は単弁 機関車のみのブレーキ
自弁は自動ブレーキ弁の略で客車や貨車のブレーキ弁
>>17の表現は不適当で兼用ではありません
機関車の空気ブレーキが電気指令で有ってもそれは機関車の空気ブレーキのみに
作用するだけです。但し応答性は良くなります
従って客車・貨車へのブレーキは空気指令のみです
- 19 ：
- >>18
KE72ジャンパ栓ってご存知ですか？
JR型EL各車はもちろん、DF200にも元空気溜め管とセットで
見た目装備されてるんですが……
- 20 ：
- 110km運転のコキに電気指令式使わないと応答が悪いなら客車も同様では
新型客車は皆110ｋｍ運転対応してるので600ｍで止まるには
- 21 ：
- 電磁自動空気Bでしょ 電磁吸排気弁への電磁指令線なので純粋空気Bではないよね
前の人が電気指令と混同しているようなのであのように書きました
>>14 >>15 >>17 がいろいろ混同しているよね
- 22 ：
- 長年国鉄からJRで運転業務を担当し、その著書も出してる宇田賢吉氏は、電気指令ブレーキをデジタルブレーキと称してるよな
つまり電気信号だけでなく、コンピュータを介してブレーキ設定器というものになっている
それに比べて電磁ブレーキはコンピュータを介さない、アナログな電気ブレーキというとこか
春からコンテナライナーは全てコキ100系になるから、95、100キロ運用でも電磁ブレーキ連結が基本になるんかね
- 23 ：
- >>21
そのあたりちゃんと解説してる本を持ってないので
ネットの話だけだとあやふやでしか分からなくて
ちゃんとしたとこが分かればいいんだけども
コキ100系列などはたしかにCLE、電磁空気ブレーキだけど
九州と西の新造客車は客車側は電気指令ブレーキで
客車側両端連結部に用意してある読み替え装置もブレーキ管の
空気圧見て読み替えるだけでなく、ブレーキ指令ジャンパ栓の接続
があれば電気信号のほうから読み替えできるっぽいし
空気圧しか自弁の送信手段がないわけではないよね？
ここは相違ないと思うんだけど
んでJR型機関車とジャンパつないだらもう空気圧関係ないとも言えるし
機関車に乗ってる運転士の感覚として、専用客車の牽引時は
電磁弁による「応答のいい自動空気ブレーキ」感覚ではなく
編成全体として自弁操作も「電気指令ブレーキ感覚」になるんじゃないかと
思えるわけなのだが
- 24 ：
- 昔鉄道雑誌にKE72ジャンパ線をつないだ編成で出発前にブレーキ試験を行うときはKE72のスイッチを切り（運転台の背面にあるのかな？）、空気ブレーキのみでも正常に作動するかどうかテストするという記事があった。
これを怠ると電磁ブレーキが利かなかった時空気ブレーキで600m以内に止まれない。
- 25 ：
- 自動車業界でもよくあるけど、アナログな電気回路や単純なゲート論理回路とアナログなセンサー入力だけで動作条件を決定するブラックボックスのことをコンピューターと呼ぶ風潮にどうも違和感があって
- 26 ：
- 航空業界なんて計算尺をコンピュータと呼びますぜ
- 27 ：
- ななつ星も異常時の救援機関車だからデザイン適当なDD200でいいんだなｗ
- 28 ：
- >>17
単弁の正式名称は「単独ブレーキ弁」
ハンドルを扱っても機関車にしか作用しない
- 29 ：
- >>27
外観は格好いいかどうか置いておいて変更はあるんじゃない？Qだしミトーカデザインで
- 30 ：
- >>29
ななつ星のデザイン案の中にセミセンターキャブで長い庇の付いた機関車のイラストがあったよね
- 31 ：
- >>27
救援用に機関車新造しないだろ
jr西のキヤ143みたいなので十分
- 32 ：
- >>25
1960年代までのアメリカ、1970年代までのソ連は軍用レーダーや射撃管制システムに
真空管が林立してるアナログコンピュータ使ってたって聞くよ
戦闘機の、機首の中におさまってるレーダーのお椀と操縦士が座ってる
コックピットとの間の1-2mぐらいの空間に真空管がわちゃわちゃ詰まってたらしい
コンピュータって大分類の中に、アナログコンピュータとデジタルコンピュータって
小分類があるわけでしょう
デジタル動作していないコンピュータをデジタル呼びするのは誤りだけども
- 33 ：
- 七つ星客車自体には電気指令式Bを搭載しているが
DF200の自弁ハンドルから空気指令を読み替えて台車中継弁を操作しているのでしょう
DF200は直接電気指令はしていませんね
- 34 ：
- >>32
アナログコンピューターーって微分方程式とくくらいしか使い道がなかったような気が 遠い学生時代の思い出だが
- 35 ：
- >>33
申し訳ないですが、それはなんの本に書いてあったんですか？
道内ではまだ実際にコキに接続はしてないにしても
KE72ジャンパ栓が外見上装備されてるってことは貨物のDF200で
自弁は単なる空気弁なだけじゃなくて同時に電気スイッチにもなってて
自弁ハンドルの操作が空気圧力を介さず直接電気信号として、KE72ジャンパ
経由で(接続されてた場合は)コキや客車に送られるはずですよ
これはEF65P/F/PFやEF66の頃から一貫してそうですよね
ななつ星用のDF200はジャンパが別種の太いやつに見えるし
客車側で異常があったときの警報や車掌から連絡したいときの通信線などが
入ってるのをつなぐんでしょ？ そういう客車と機関車の連携用ジャンパつなぐ
けど、その中に電磁ブレーキ指令信号は含まず空気圧のみのブレーキ指示です
ってなんかの本にあったんでしょうか？
鉄道○○何年何月号何Pにこうあるって示していただければ、よかった、ネットの
あやふやな情報じゃなくて信頼できる本にそうあったんだ、って納得なわけで
- 36 ：
- JR型電機は自弁もセルフラップになってるから、電気指令式相手限定ならそのまま信号
送っちゃえばいい話だな。DF200の7000番台、KE100っぽいからやってるかもな
- 37 ：
- 七つ星客車の両先頭車にはブレーキ読替装置が付いている様ですが
これは空気→電気だよね するとKE72は必要ないよね
DE10牽引の場合は空気指令ですよね
読替装置で電気指令に変換出来るのではないですか
一方、同車には予備として電磁自動Bが付いている様なのでKE72が必要なのでは
- 38 ：
- DF200専用機(-7000)に牽引されてるときに、仮に、ブレーキ読み替え装置が
不要だったとしても
回送時に九州持ちDE10に牽引されたり、甲種輸送で貨物の雑多な機関車に牽引
されたりすることはあるんだから、DF200専用機と関係なくブレーキ読み替え装置
は積むもんでしょ
必要条件と十分条件を読み違えてはいけない
ブレーキ読み替え装置を積んでることは、いかなる機関車に牽引されてるときでも
自動空気ブレーキのみでその機関車からブレーキ指令されてることなど意味しない
空気圧から読み替える必要あるときだけ経由し、必要ない（特定機関車とペアで電気
指令ブレーキ動作できるときは動作する）ときは使わないとか
あるいは使用はするが電磁空気ブレーキ指令線を持つ機関車相手のときは電磁空気
ブレーキ指令形式でいったん受け取って空気は経由せず電気-電気で読み替えるとか
ありえるわけですよ
もっと柔軟に考えないと
だから可能性はいっぱいあっても実際どうなんだ、信頼できる本はないのか、と最初
からそう聞いてるわけで
- 39 ：
- >>38
…なんか読んでてクドいな。
- 40 ：
- >>38
もしかして、普段の会話でも「要するに」とか「所謂」とかつかってそう
- 41 ：
- うんこは苦くて美味いまで読んだ
- 42 ：
- >>38
柔軟にとか書いてるけど、書いてる本人が頭硬そうだな。オレも硬いから人のこと言えないけど。
- 43 ：
- こんな技術的な話しに加わるやつは皆頭固いよ
ほかの鉄道関係のオタクのスレと違う
- 44 ：
- EF66の27と30はいつまで走るんだ？27は全検時期的にまだまだ走れそうだが30はそう長く持たない気がする。
- 45 ：
- 27は次の全検のタイミングで終了ということだ
それまで車体がもてば、という条件付きだが
- 46 ：
- >>42
(周りが俺に合わせて)もっと柔軟に考えないと(俺が柔軟に考えるとは言ってない)
- 47 ：
- 当たり前のことをグダグダいってるあたり、全然柔軟じゃないからなｗ
まぁしばらくしたら久巳ちゃんが記事にしてくれるでしょ。待ってなよ
- 48 ：
- そういう細かいメカニズムの情報って、出回ってるのかな？
- 49 ：
- >>13
鹿児島貨物のDL化？
あり得る
- 50 ：
- EF210以降の機関車を対象に、仕業検査を行った際の使用期限を96時間以内から240時間以内に延伸
仕業検査周期の見直しについて 貨物鉄産労
http://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/gyoumu571.pdf
>>12
1月7日に試運転実施
http://pbs.twimg.com/media/DS56MMrVoAAM7yN.jpg
- 51 ：
- キャブの前に不格好な箱が増えてるじゃないかｗ
- 52 ：
- DE10牽引なら空気指令、つまり被牽引車両に関係なく単なる自動空気ブレーキ
KE72ジャンパ栓を持っている機関車と対応客車or貨車なら電磁自動ブレーキ
七つ星は電気指令式なので機関車空気→客車電気の読替装置で変換
DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
但しM250は電気指令だが貨物電車なので除外
＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ ＊電磁空気ブレーキ
似た言葉が溢れているがゴチャゴチャになりそうなので注意しないといけないみたい
>>39 >>40 整理したが如何ですか
- 53 ：
- 誤植訂正
→＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁空気ブレーキ
電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁自動空気ブレーキ ＊自動空気ブレーキ
- 54 ：
- >>52
オレ>>39だけど、整理されなくてもその辺の違いは全てわかってる。
でも丁寧に書いてくれてありがとうね。
>>38はなんか要らない言葉とかがあったりで読みにくかった。
- 55 ：
- KE72対応客車とは今はなき20系だけなんだよね。12系、14系、24系はブレーキ性能向上させジャンパ栓自体が最初から無い。
- 56 ：
- ななつ星なんて専用機なんだから電気指令で直接でもよかったのになあ
DD200は重連もあり得そうだけど引き通しはどうすんのかな
- 57 ：
- >>52
全角「＊」と半角「*」の違いって何？
- 58 ：
- ＞DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
＞電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
この
＞(自動ブレーキ弁)・(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
ここおかしくない？
JR型機関車と国鉄型でもDE10/DE11/DD16は自動ブレーキがセルフラップに
なっていると聞く
セルフラップなブレーキハンドル、どういうものか分かる？
セルフラップだと、運転士が握るブレーキハンドルは自動ブレーキ弁につながってない
ブレーキハンドルの操作からは電気指令のみが出力されるかと
出た電気指令から必要なブレーキ管圧力を計算して保つか増圧するか減圧するか
判断があって電磁空気ブレーキ指令に置き換わり、機関車の自動ブレーキ電磁弁が動く
ジャンパ栓から電気指令ブレーキ信号が出ていってなくても、機関車のブレーキハンドル
から出てるのは電気指令でしょ
- 59 ：
- >>56
上でもいったけどやってるんじゃないかな。JR型電機は相手が旧態依然のCLEだから
わざわざアナログ変換してブレーキ信号を流してるけど、相手が電気指令限定なら
キヤ143と35系みたいに、ブレーキノッチのデジタル信号流せばいいんだよな
キヤと違って機関車の方はブレーキノッチ細かいからただ流せばいい話じゃないだろうけど
- 60 ：
- ああなるほど電気使えば電気指令ってわけか
国鉄/JRの電気指令ブレーキはブレーキ力をデジタル指令するのだけをさしてるんやないの？
CLEみたいなのは電気指令式に入れてないけど、私鉄のことも含めりゃ話がごちゃごちゃしてくるわな
- 61 ：
- >>60
編成全体のブレーキ方式がどうかと、運転台のブレーキハンドルの軸の先が
どうなってるのかが、昔は一致してたけど、国鉄末期頃から一致してなくなって
る、って話
昔昔の自動空気ブレーキは、ブレーキ空気配管が運転台ブレーキハンドルの下
まで来てて、ハンドルを回すと直接つながってる弁が動いて圧縮空気をブレーキ管
に送り込んだり、ブレーキ管の空気を排気したりしてた
最近のセルフラップになってる運転台ではそうじゃない
編成全体が（電磁）自動空気ブレーキでも、ハンドルに弁はつながってない
ハンドルの軸の位置で「このブレーキ力にしろ」という電気指令が出るでしょ
- 62 ：
- 北海道の在来線はすべて標準軌(1435mm軌間)に改軌し、
東北筋と山陽筋には貨物向け(機関車牽引列車向け)の標準軌新線(1435mm軌間)を建設するべき。
標準軌用の交流電気機関車・標準軌用のディーゼル機関車・標準軌用の貨車も投入するべき。
JR貨物はJR北海道とともにJR東日本に買収される。
- 63 ：
- 電気指令式というのはSAP管は無いのね
直通しているのは電線(司令線)だけです
運転台のブレーキ設定器から各車の電空変換弁へ電気指令がだされ
各車の元溜タンクから指定された圧縮空気がブレーキシリンダへ送られる、超簡単機構??
編成各車の直通ブレーキを電気指令で一斉操作すると理解してもよいかも。
最後の最後まで空気伝達がないので空走時間は0.5秒程度と少ないです
因みに電磁直通ブレーキは2秒程度です。
また、車両が分離し司令線が切断され無電圧を感知すると非常が掛ります
「相棒」が始まったのまた後日
- 64 ：
- JR釜の場合ブレーキ設定器（自弁部）は非常位置でBP管を排気するための配管が直接来ている。
それ以外は電気接点のみ。
- 65 ：
- 京鉄博でEH800展示
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/180110_EH800_release.pdf
※オリジナルヘッドマーク提出
元機にはマークステー無いから追加で設置するのかな
- 66 ：
- fdfdddf
- 67 ：
- >>65
ネジ穴は最初から用意されてる
ステーも普段は運転台に置いてあっていつでも取り付け出来る
- 68 ：
- 鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね
- 69 ：
- 鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね
- 70 ：
- ピクトリアルだったかトレインだったか覚えてないけど、鉄道ブレーキの構造特集があって
その中で繰り返し出てきたのは、電気作動式とか電磁作動式とかいろんな呼び名があって
漢字文化圏だから漢字の意味でイメージ引っ張られるけど、
突き詰めればブレーキを掛ける動作の指令は空気圧って事なんだよね
それを電気的に読み替える装置を挟んだりするから余計わからなくなりやすい訳で、
エア管一本だけでコントロールしてた時代から二本になっても、構造の原理的な部分は一切変わってない
違うのは電磁吸着ブレーキとか渦電流ブレーキとか、そういうのだけ
- 71 ：
- いやさすがに電気指令式ブレーキは違いすぎる
空気圧で指令しないじゃん
- 72 ：
- ef63での電磁吸着ブレーキって通常ブレーキで停止してからの勾配上での保持力のためなんか（wiki）
電磁吸着自体の制動性ってあまり無いの？
- 73 ：
- >>72
車のサイドブレーキみたいな使い方
一応、非常ブレーキとしても使えるけど線路壊れるし、脱線の危険もある
- 74 ：
- >>72 走り出したら停められないのよ 要はパーキングブレーキ
- 75 ：
- >>70
全く違う >>63を参照して下さい
電気指令式は直通管はありませんよ
引き通しているのは電線(司令線)だけです
電気指令式は理解し易いので楽でしょ
因みに電磁直通ブレーキは両方引き通しています
次回説明します
＃SAP管=直通管 (Straight Air Pipeの略
- 76 ：
- >>73
>>74
レールブレーキとは違うのね
- 77 ：
- >>56
DD200-901の前面写真見ると空気管とジャンパ栓多いよね
DF200やEF210よりごちゃごちゃしてる
HD300量産車も同じ位置に同じようなのがついてる見た目だが
HD300の連結面のジャンパ栓や空気管の用途ってどっか載ってた？
- 78 ：
- >>77
ジャンパは、両渡り＋納めが付いてるだけと違う？
エアーホースも同様
結局はEF210とまったく同構成に見える
- 79 ：
- >>45やっぱりか… でも27だけ全検の周期が５年位遅いんだよな 27一機のためだけにゼロロク(ゼロ番台)の部品保守したり乗務員訓練すんのは大変だから30と一緒に落ちそう…
- 80 ：
- >>76
単にレールブレーキと言えば同じだが
渦電流式レールブレーキ
電磁吸着ブレーキ
レール圧着ブレーキ
いろいろあります
- 81 ：
- >>77
HD300もDD200もEF210も空気管は3本で同じだろ
- 82 ：
- HD300は牽引と被牽引を両立しているから、EF210と全然違うんだが。
KE72は牽引車で向かって右側、被牽引車で両側が基本位置だよ。
HD300
向かって左側
・KE72（被牽引時の電磁ブレーキ引き通し用）
・KE72セン受（自車のジャンパ栓を受ける）
向かって右側
・KE72セン受（牽引時に貨車のジャンパ栓を受ける）
EF210
向かって右側
・KE72（牽引時の電磁ブレーキ用）
- 83 ：
- ジャンパ線 - 太くて黒い電線
ジャンパ受け - ジャンパ線を接続する場所
ジャンパ納め - 使ってないジャンパ線を片付けておく場所
ジャンパ栓 - 受けと納めの総称
雑誌や模型パーツのカタログや用語辞典ですらよく間違えてるし、個人レベルだとめちゃくちゃ
まず「線」と「栓」の使い分けができてない
HD300で3つ並んでるのは、受け、納め、受けで、電気が流れるのは両端の2個
- 84 ：
- ブレーキホースでは向かって
・連結器左側の白い肘コックはＭＲ管（元空気溜め管）
110km走行及び26両1300tコンテナ牽引の時機関車と繋げブレーキ圧を高める
・連結器右側ＢＲ管
・連結器右側の白い肘コックはＭＲ管
EF65、EF210、HD300はコックはあるがホースを撤去。DD200は両栓構造。
今は渡道しないがカシオペアもEF510はMR管繋げないがDF200はつなげていた。
- 85 ：
- 因みにジャンパ線とは接続線のことで
電子回路では極普通なです
- 86 ：
- 連投スマソ
電磁ブレーキとの表現があるが電磁自動ブレーキの事でしょう
電磁直通ブレーキと混同しそうだけど相違なものです
- 87 ：
- >>82-83
あー、なるほど
3つ全部電磁ブレーキ用のKE72で
受けと納めなわけね
ありがとうございます
見た目はDD200-901も同じ配置に見えるし
今あるのはKE72関係だけで自車重連で総括制御のために使い
そうな運転制御引き通しは用意されてないっぽいとなるのか
ついでにごめん
ブレーキホースがぶらぶらしてるとこと
ホースついてなくて栓になってるとことは運用上の違いとかあるの？
普通の機関車はブレーキ管と元空気溜め管の2本のホースがぶらぶらしてて
+1で元空気溜め管の両渡り？か？が反対側に栓であるようだが
DD200-901の試運転写真見ると3本ぶらっとしてる感じなので
- 88 ：
- ネットでぐぐると右のＭＲ管が残っているのは片渡りの甲種輸送のため、とあるが本当かな？むしろ劣化するホースの保守の手間を省くためのような気がする。
- 89 ：
- >>83
うちではそのような用語の区別は廃れているかな。
全てジャンパ栓って呼んでいる。
ただ、HD300の接点があるKE72は左上だけ。
左右にあるやつはセン受（あなたのいう栓納め）で、真横から見ると線がないのが分かる。
そもそも表面に赤字で「セン受」って書いてあるので、分かると思うけど。
てか、書いてある以上、セン受が正しいと思うよ。
うちで栓納めって言うと、車体のジャンパ栓を仕舞う場所を指してしまう。
電磁ブレーキも電磁ブレーキだね。
会社的に混同する機会が無いからだと思う。
- 90 ：
- >>87
ブレーキ管以外に接続する可能性があるのはMR管かEQ管で、これらは基本的に両渡りで製造されるけど
運用によってずっと機関車の向きが変わらないとか、連結する相手が限定される場合はホースを取り付けないことがある
試作車で試運転中は、どこへ行っても、どっちを向いても連結出来るようにホースをすべて取り付ける原則
- 91 ：
- 通信設備でもジャン線っうな
おれ商業高校卒業して通信機器設備会社に入社したんだが、
入社当初、現場技術系の人がジャパ-とかいってるから
なんで防寒着の話ししてんのかなって思っていたわ
MDFの局線側端子と自営側端子への渡り線のことをジャンパ線っうんだかどもね
まぁ40年以上もの話しだけどもな
そのころはインターネットはもちろん（ギュウ）でなかったし
電電公社のデータ通信サービスもまだ数年しか経過してない時期で
テレックスは東京なんかでは終わり（廃止）の時期で低速の専用線へ移行しているころ
あぁ、長々すまんけど！
- 92 ：
- >>89
逆じゃねぇの。HD300の901みてみろよ。なんで電気的に接続されないのに右側につけるんだよ
73が正解だろ
- 93 ：
- >>92
まず落ち着いて本文を読んでw
- 94 ：
- >>90 質問です
MR管は元空気溜管(Main Reservoir Pipe）だと思いますが
EQ管とは何でしょうか? 非常管???
- 95 ：
- >>93
読む価値ない。
おまえが間違ってる。そんだけ
- 96 ：
- ＥＱ管とは釣り合い管（equalizing pipe）で重連運転時前位の「単独ブレーキ弁」のブレーキ指令を次位の機関車に伝達する管。連結器左右ＭＲ管の外側にある。EF62、63、64の0と1000番台、65の500Ｆと1000番台、81の300と400
ED75、DD51などにある。DE10は機能は同じでも構造が異なりＣＰ管と呼ぶ。
- 97 ：
- コックが白だし両方ともＭＲ管だろ
- 98 ：
- >>94
イコライザーじゃね。釣合管
- 99 ：
- >>98 ありがとさんです
>>89 鉄道会社か車両メーカーさんの方なのかな?
- 100 ：
- 実車を見てみたら>>82が正しい。
下二つは>>83の通りセン受と明記。
IDコロコロ変えている句点無し君>>83は大間違いなのに、
>>95の自信満々な煽りが痛い。
その後も自信満々で投稿しているけど殆どデタラメだろうな。
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