≡≡ 面白いエンジンの話－１２ ≡≡
内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。
前スレ
≡≡ 面白いエンジンの話－１１ ≡≡
http://ikura.2ch.sc/test/read.cgi/kikai/1330605175/
現在の祭り
とあるブログの管理人がレッドバロンにプレミアバイク「カタナ」（時価150万円以上）の車検を依頼
↓
車検場（公道扱い）でノーヘルで立ちゴケして破損したと説明される
↓
ノーヘルの件で車検場に問い合わせたら事故のことを聞かされる
↓
警察に照会し、「走行中に転倒、滑走してトラックと接触」と事故処理されていたことが判明
↓
レッドバロンに問い合わせたら店長が立ちゴケは嘘だと白状し、部品がないから修理できないし
本部とは直接話をさせられないと説明（このことから店側は本部にこの件を報告していない可能性あり）
これ以上不満があるなら弁護士を通せと言われる
・被害者のブログ
事件です。
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1884106.html
経緯その1
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1885698.html
経緯その2
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1887525.html
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1177320230
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1200130670
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1210718994
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1227798793
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1252107552
≡≡ 面白いエンジンの話－７ ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.sc/kikai/1265938662
≡≡ 面白いエンジンの話－８ ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.sc/kikai/1289165991
≡≡ 面白いエンジンの話－９ ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.sc/kikai/1298991349
≡≡ 面白いエンジンの話－１０ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1310362986
≡≡ 面白いエンジンの話－１１ ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.sc/kikai/1330605175
自称「 エンジン工学屋 」は本来の意味を顧みず用語を独自の用法のみで使用し、未設定の手前勝手な前提の下に理論を展開しカオスを生み出します
彼へのレスは厳に自重しましょう
また、自称「 エンジン工学屋 」の本スレへの書き込みを歓迎しません
本スレで彼や彼にレスを返す人物をを見かけた方は 本レスをアンカーする 以外の反応をしない事を推奨します
発生した熱量の内、有効な出力になった割合｡
シリンダ内のPV曲線図から算出したものは図示出力という｡
２）排気損失
エンジンの排気管から排気される排ガスが持っている熱量｡
実際のエンジンでは大気圧になるまで膨張させる前に排気してしまう為、損失になる｡
オットーサイクルなら膨張比を高めたり排気タービンや蒸気機関と組み合わせる等で減らす事が出来る｡
３）冷却損失
エンジンを適温に保つ様に冷却装置等から放出される熱量｡
燃焼室やシリンダが燃焼ガスを冷やしてしまうが、冷やさなければ油膜切れや部品が溶ける等して壊れる｡
耐熱性の高い部品を使い断熱エンジンにする手が考えられたが、吸気工程で燃焼室やシリンダから吸気に熱が移動
する事による弊害が有り結果的に意味が無い事が判明。最も有効な手段は燃焼室の表面積を小さくする事｡
４）輻射損失
輻射や熱伝導で外部に失われる熱量｡
５）機械損失
エンジンを回し続けるのに必要な部分で生じる損失｡
シリンダや軸受け等の摩擦や、ウォーターポンプやオイルポンプの駆動、点火装置や燃料系の駆動による損失､
吸排気のポンピングロスなど。各種センサや制御用コンピュータの消費電力も含みます｡
図示出力－正味出力＝機械損失。正味出力÷図示出力＝機械効率｡
圧縮・燃焼・膨張を一回行うだけでも成り立ちます。それを小さなシリンダで何回も連続して行わせる為に
吸気と排気を行うという理由から機械損失扱いになります。定格出力運転の時には３％位だと言われています｡
排気抵抗は『シリンダ内部の圧力と大気圧の差により勝手に出て行く』ので、それほど大きくはありません｡
「排気抵抗が大きいと馬力が出ない」とよく言われる現象は、排気工程で出力を消費してしまうのが原因ではなく
シリンダ内部の残留ガス増加による容積効率の低下や火炎伝播速度の低下が原因だったりします｡
…と言う訳で、排気損失はエンジンの構造に関係してるし冷却損失も関係してるしで
実際の所「エンジンの構造を理解してからもう一度。それでやっと理解できる」というもの｡
でも、復習って中々やらないんだよね｡
燃料潜在熱量×燃焼効率－燃料燃焼前シリンダ内熱量＝図示出力＋機械損失
燃料潜在熱量－燃焼効率＝図示出力
燃料潜在熱量－燃焼効率－燃料燃焼前シリンダ内熱量＝図示出力
此れで良い
【話題/車】仏プジョーシトロエン、圧縮空気を使う『ハイブリッド エア』初公開へ--燃費は33.3km/L [02/19]
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1361241130/
日本人は実術民族だ!!舐めるなよー!!!!
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/042.htm%2B%E6%8E%92%E6%B0%97%E3%82%88%E3%82%8A%E5%A4%9A%E3%81%8F%E5%90%B8%E6%B0%97+%E9%81%8E%E7%B5%A6&hl=ja&ct=clnk
https://www.youtube.com/watch?v=1agAEZ43_GE&feature=youtube_gdata_player
再就職して退職金を何度も貰える天下り職場がこんなにある
実は、この子会社、ＮＨＫ本体よりもでかい金が動く
子会社、孫会社をＮＨＫのＯＢで作り、そこへ異常に高い値段で
下請けさせて太らせ, そこへ職員が天下る構図、受信料を
身内のために使うこのシステムはインハウスと呼ばれる旧道路公団と全く同じパターン
NHKエンタープライズ２１ NHK Enterprises America Inc.
NHK Enterprises America Ltd. NHKエディケーショナル
NHKソフトウェア NHK情報ネットワーク
NHKプロモーション NHKアート
NHKテクニカルサービス 日本放送出版協会
NHK近畿メディアプラン NHK中部ブレーンズ
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NHK営業サービス NHKプリンテックス
共同ビルヂング NHKサービスセンター
NHKインターナショナル NHKエンジニアリングサービス
NHK放送研修センター NHK日本放送協会学園
NHK交響楽団 NHK厚生文化事業団
日本放送協会健康保険組合 日本放送協会共済会
日本文字放送 放送衛星システム
NHK名古屋ビルシステムズ 総合ビジョン
(p)http://www.nhk.or.jp/pr/index.html
・吸気圧が排気圧を超える過給エンジン
過給仕事直後排気圧力<過給作用最中加圧力<過給仕事直前排気圧力<過給吸気蓄積圧力<排気開始直前圧力
過給吸気蓄積圧力=∫(過給作用最中加圧力)dt-熱力学の二大法則的輻射損失
直前:=lim[t→-0]t 最中:t=0 直後:=lim[t→+0]t
敢えて加圧力と圧力を同列に講じたが…普通、加圧力と圧力を同列に扱う真似はせん罠!!
・吸気圧が排気圧を超える過給エンジンに於けるEGR工夫例
技術 - JAMA -JAMAGAZINE-
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200004/13.html
一方、VWは単純にEGR導出口を過給機上流に配設｡
R-3350
R-3350ターボコンパウンド
Ducted Blade Rotary Engine
ttp://montaraventures.com/blog/2008/03/21/ducted-blade-rotary-engine/
ttp://montaraventures.com/pix/dbrecutaway.jpg
動画はコレか？
ttp://www.youtube.com/watch?v=oyw1Gs_JqvY
これも動きがなんか似てるな
ttp://www.youtube.com/watch?v=jae14h1BzZg
>>18
～む、よー分からん!!
分からん乍らも２番目の動画。２輪の後輪か？流石に変速機無しは無理じゃろ、とは思う｡
しかし、よー分からん!!
ttp://www.youtube.com/watch?v=oyw1Gs_JqvY
の動画 1:34 頃の分解図
・上下からはさむ金色の固定子三日月型切り欠きがシリンダー
・灰色の回転子の切り欠きに回転可能に埋め込まれた三つ葉型ブレードがピストン
・三つ葉型ブレードが三日月型切り欠きに入り込むと流体機械として作用
・三日月型切り欠きに入り込んで抜けるまで、三つ葉型ブレード部分の前後がそれぞれ１サイクル分の仕事をするようだ
・三日月型切り欠きの始端、終端に、給排気管や別の三日月型切り欠きにつながる通路が設けられている
・切り欠き１個で２サイクル、回転中子の一回転で三つ葉型ブレードが上下三日月型切り欠きを12×6=72回通過する
・72×２÷４＝36！！上下合わせて4stレシプロ換算で36気筒だｗｗいや、4stレシプロはクランク2回転に各気筒1回爆発だから・・・72気筒！？？
・ちなみにこのエンジン、往復運動成分が全く無い（バルブはしらんが）
↓は↑の発想の元になった油圧モーターのようなものかもしれない
ttp://www.youtube.com/watch?v=jae14h1BzZg
ローリングボールクロック
http://www.youtube.com/watch?v=SrX9V4CLytQ
Congreve Rolling Ball Clock
http://www.youtube.com/watch?v=1GDNV-eYaKU
Perpetual motion machine
http://www.youtube.com/watch?v=tlx2PgESXhs
Evolution of Perpetual Motion: A WORKING Free Energy Generator
http://www.youtube.com/watch?v=oJv58SXx2V8
http://ci.nii.ac.jp/naid/110005051709
>>24
永久機関⇒駆動損失零
ローリングボール⇒転動摩擦損失⇒駆動損失有
矛盾
とは言ったが、平滑面での円弧型シールはロータリーエンジンのサイドシールで実績があるのでこれを固定三日月型切り欠周囲にうまく組み合わせればいいかも
三日月が回らないならまだしもスライドしながら回すなんてまず持たんだろう
4stレシプロ108気筒相当になってるかも知れん云う事か？何じゃ其りゃ
にゃんこは新参ながら儂より年上
俗称、ターボアシストメカニカル過給機
電動アシストターボ過給機用各種クラッチ開発がいよいよ本格化している｡
・ワンウェイクラッチ
・オーバーランニングクラッチ
・ワンウェイクラッチ兼オーバーランニングクラッチ
・電制クラッチ（上記のクラッチとユニットにしたクラッチも有り)
また、過給機動力同士間を取り持つ増速機の増速比自由度も飛躍的発展を遂げ、増速機種も充実して来た｡
ワンウェイクラッチ無し
├機械式─ターボアシスト機械過給機
└電動式─自然回生発電型電動アシストターボ過給機
ワンウェイクラッチ付き
├機械式─機械アシストターボ過給機
└電動式─無回生発電型電動アシストターボ過給機
電制クラッチ付き
└回生発電量制御型電動アシストターボ過給機
済まん儂アニメの話とは気付かなんだ。上司曰わく「大妖様」なんじゃのう｡
>>上司
なぜ此処を見とる
おぁっ！？このエンジンの使い方は…素晴らしいw
即ちターボ過給機は排気ガスタービンエンジン駆動輻流or軸流過給機である｡
然も駆動は駆動でも直結である。更に直結は直結でも同体である｡
詰まりターボ過給機は排気ガスタービンジェットエンジンである｡
此れが理解出来ぬ者は無理曲解変哲誤謬邪推論外に陥っている哉｡
一方、儂は次世代ターボの模索をしとった
軸のないクリーンなポンプ『マグフラポンプｉｆ』
http://youtu.be/NMfZ01_2mkg
INCHEM TOKYO 2009速報（プラントショー）：磁気浮上ポンプ MFB-040 - セイコ
http://youtu.be/v=Y0jg1EbAzFQ
加圧遠心ポンプ - YouTubehttp://youtu.be/v=rg5fpLuyFgU
アクセルがレバー式で半固定なんだな。
電スロにして、必要パワーに応じた出力に自動制御してやれば燃費いいのに。
いやいや、一定なのは油圧だと思うよん。（詳しいわけではないけど）
シリンダや油圧モータが動くときだけ流れが発生し、その分油圧が下がろうとする。
そこで、調圧弁を閉じて圧力を上げて元に戻そうとする。
負荷の低いときは、逆に調圧弁が大きく開いてリリーフ油量を増やして油圧を下げようと
するので、ここがロスになるわけだよ。
調圧弁で油圧を制御する代わりに、（極端な話だけど）調圧弁を廃止して、エンジン
回転数だけで油圧を制御すれば無駄がない。
まぁ、実際には完全な無負荷とか、負荷の変化にエンジン回転数の制御が
追いつかない等の問題があるから、調圧弁は必要になるだろうけど、補助的な役割に
なっていくと思うんだ。
（明日はまた田舎で畑耕しに行くんでネットがつながらんようになるので、ご返事
書けないかもしれないけど、その時はご容赦）
ポンプにアクチュエータの負荷をフィードバックさせたら
機敏な作業が出来なくなるじゃないか
ん、機敏さということでは不利かもなー。
無負荷でアイドル回転、そこからレバーをぐいっと動かしてエンジン回転数が上がるのを
待ってからシリンダが動くという図になるからねぇ。
ボツかなぁ・・・
関係ない話だけど、俺みたいに不慣れな者が操作すると、ムダにガクガク動いて
機械を傷める原因にもなる。
ソフトモードというのを作って、アームの動きをスムーズにするわけにはイカンかなぁ。
停止はスパっと止まるようにしないと、アームの位置決めが悪くなるけど。
それは操作弁の開度調整をすればよいだけ
そうだね。
俺は素人オペレータだから、プロの意見じゃないけど、どこかそういうの
作らないかな？
まず、このエンジンは何なのか、よーく考えてください。
答え合わせはこちら。
ttp://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51771173.html
ホリゾンタルなんぞ糞くらえだ
スプリットサイクルといえばScuderiがあったが
欧米の発明家、発明集団ではスプリットサイクルエンジンの可能性に気づいている者が多いという事だろうか
２ボア（並びに２ピストン）で１気筒扱い｡
Wikipediaを調べたら「スプリット・シングル(内燃機関)」の項が該当した｡
1気筒に4バルブなら、4つが全部開いて給気または排気。
んで給排気で経路を切り替えて使う。
キャブや普通のインジェクションならシリンダに給気する前に燃えちゃうかもしれんが、
直噴ならいけるんじゃね？
その場合、給排気とも2重のバルブを通過する事になる
シリンダー頭上バルブの抵抗は減って、経路切り替え用バルブ分の抵抗が増える
経路の形状が複雑だとそれによっても抵抗が増える
総合して抵抗が減れば良いがそれにしてもメリットが高回転化だけであれば現代の需要に合わない
頭上排気８弁式2stユニフロー
ついでにペントルーフ型つまり屋根型の屋根で言う大棟の直線に沿って弁の間隙を縫って５点点火栓
いや要はなぜ楕円ピストンじゃなきゃダメだったのかなあれ と
普通のシリンダー＆ピストンを4分の1ぐらい相互にかぶらせてくっつけて、燃焼室＆シリンダー空間を共有するんじゃあかんのかね
冷却とか潤滑とかに問題があるのかしらんけど
できれば>>54もネタから試作エンジン案に格上げぐらいになる？
名付けて「団子兄弟ユニフロー2st」
複数のシリンダーを内部をかぶらせてくっつけるってことね
やっぱピストンリングを工夫しないとあかんなあ
楕円ピストンエンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A5%95%E5%86%86%E3%83%94%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ふーｍ混合気の強いタンブル流が特徴と
と言う事は楕円気筒2stユニフローもタンブル流生成に有利なバルブ配置にしたほうが良いかもなあ
ホンダさんやらないかなあ
＿ ＿ ＿
／ ＼／ ＼／ ＼
｜ ｜
＼＿／＼＿／＼＿／
この部分ね。
↓
＿／＼＿
やっぱ団子三兄弟かｗ
今までそんな形状見たことないし
ボーリングマシンの切削歯が切削済み空間とそうでない面を切削するときに衝撃で痛んだりシリンダーに歪みを作ったりしそう
該当スレ探して聞くか
王道は電気自動車だろうけど、一酸化炭素をなんとかできるなら
薪ガス化・ガスエンジンも、自動車・漁船エンジンとして
経済的なのではなかろうか？
１）薪からフィッシャートロプシュ法で軽油を作るより
薪自体をガス化したほうが、コストが安いのではないか？
２）CNGの場合、田舎にLNGタンクやガス配管がない・・
３）エタノールも 亜臨界水で処理して、発酵させ、
さらに水とエタノールの分留もエネルギーをバカ食いする
薪自動車
http://www.excite.co.jp/News/bit/00091133450017.html
http://www.youtube.com/watch?v=cIMtCW-C6JQ
一酸化炭素以外、どういう問題がありますかねえ・・
そんなモノをエンジンに導入したら腐食その他の不具合の原因になる。
ならば、それら灰分を分離する装置が必要になるのは自明の理。
木炭、薪エンジンともにガス化のための燃料燃焼時の熱は捨て去られ、発生ガスのみをエンジンに導入して利用しているように見受けられるがこれは非効率ではなかろうか
と、考えると
スターリングエンジンやそれに類する外燃機関を利用する事も木炭、薪エンジンを目的とするならばありえるのでは
薪エンジンってコールドスタートから走り出すのにどれくらいかかる？
木炭ガスエンジンの例だが、LPガスで着火後60分で木炭ガスに切り替える とある
http://www.mori-energy.jp/koudoka/koudoka-seika/koudoka-seika-011.pdf
実際的には、コールドスタートは化石燃料他ガス等で走り出し、数十分で木炭、薪ガスに切り替えて走る てとこか
通勤などの短時間走行では従来車と同じか劣る環境効果ということになる
バス、貨物運送向きの技術ということやな
あるいは、コージェネに利用するか、売電できれば火力発電＋木炭、薪ガスエンジン発電事業として開発するのが良いかもしれない
お礼が遅くなりすみません
>>66さん
確かにフィルタの材質や圧損がバカになりませんね
ターボ+インタークーラーが必要でしょうか？（ｗ
>>67さん
「おそらくは、蒸気機関だと熱効率10％の上に重くなるから
ガスエンジンなんだろうなー」と思ってましたが
仰られる通り薪のガス化器から 外に逃げる熱が勿体無いですね
スターリングですか・・少し調べてみます
資料ありがとうございます。
仰るとおり、バス・トラックの下道走行＆漁船を想定してます
■バス・トラック
１）発車60分前に着火、発車して高速ICに進入（HV・加速はモーター）
２）交通量の多い高速道路では第三軌条から集電して電気走行
（神戸ポートライナーのような感じを想定）
高速道路を降りる60分前頃に再度ガス発生器着火・電池充電
３）高速ICを降りてからは、木ガスエンジンで走行、納品先直前で
ガス発生器消火、電池走行で構内へ
※利点
高価な燃料電池/リチウム電池/水素ボンベ不要 化石燃料枯渇後も使用可
電池でバス・トラックを動かすのはムリだが、木炭バスは実績がある
※欠点
一酸化炭素対策・発車60分前着火の面倒
■漁船燃料（A重油高騰を受けて）インドネシアではパーム油EFBの使用
■疑問点
間伐材をフィッシャートロプシュ法で人造石油にしてDieselで焚くのと
間伐材を薪ガスエンジンで、直接焚くのとどっちが経済だろうか？？
バイオマスのエネルギーのうち
１）木炭粉による ガス化炉の加熱で34％失われ
２）ガスに含まれるタールを水スプレーで洗浄する段階でガス顕熱で13％失われ
３）ガス液化塔の保温で７％失われ
その他損失４％
液化燃料化学エネルギー42％
９P参照下さい
http://www.nedo.go.jp/content/100513645.pdf
このプラントの設備費が掛かる代わりに
自動車ユーザーは手持ちのDiesel車 ガソリン車 CNG車が使えますね
（薪自動車なら液化プラントの設備コストは不要だが、
薪自動車を買わねばならない）
１）FT反応は 鉄系触媒を使ってコストを下げ、高温高圧操業で生産速度を上げつつ、WAX発生抑制
WAX水素化分解工程を省いてプラントコスト削減
その代償に製品はメタンと、低オクタンナフサが主力になるからナフサは化学用に供給
自動車燃料はCNG、あとはジェット燃料・漁船燃料に使用。
※但し、戦時軽油/ジェット油生産のためにコバルト触媒への差換え考慮した設計
２）ガス化装置は何らかの外熱で、木炭チャーをガス化炉燃料で焚くのを控え
木炭チャーはタール吸着後、再投入して水蒸気改質を行ってCOとH2に転化せしめる
高温と比較的高圧でガス化して、タールをあまり発生させず、木炭による乾式フィルタで
FT反応器に供給し、ガス洗浄工程での顕熱損失をカットする
３）間伐材FT反応由来圧縮メタンエンジンをコモンレールDieselで運用して圧縮比を高めて
ガス化・液化での損失５８％をカバーする
薪ガスエンジン 効率１３％（ガス化効率52％ｘオットー25％）
FTメタンDiesel 効率１５-２５％（ガス・液化効率42-72％ｘDiesel35％）
>>72 COをどうやって三元触媒に誘導するかが問題かと
しかし薪をガス化＋液化プラントで集中処理してメタン・ナフサ・A重油に転化して
自動車は圧縮メタンで動かしたほうが、既存技術を使えるから開発費かからないですね
おやすみなさい
自動車用に使うにはちょっと難しいエネルギー源なので、田舎で地産地消を
行うみたいなほうが良いかもね。
エンジンネタじゃなくてゴメンだけど、ＣＶＴにマニュアル５速ギアがあれば良いのにねぇ。
定速走行するときはＣＶＴで５速のギア比に調節して５速ギアに入れて、ＣＶＴをカット
してしまう。
ＣＶＴの滑りや、油圧ポンプのロスがなくなって良いと思うけど、元々ＣＶＴは大型だし、
５速ギア詰め込むのは無理かしらん。
ごめんさい。
自動車の変速機の話でした。
ＣＶＴの入力軸と出力軸と並列して５速ギアを追加しちゃうんだ。
定速走行時は、ＣＶＴをクラッチで切ってしまい、代わりに５速ギアで走れば
燃費が良いなぁと。
それと厳密に変速比が合ってないとＣＶＴ側が常時滑ってる状態になってプーリーが磨耗する懸念
あくまで懸念だ
>>79なら懸念解消
あと肝心の燃費がなんぼ上がるかと追い越し加速が問題やな
トルコンはロックアップあんだろし。
「新戦車」に関する外部評価委員会の概要-防衛省
ttp://www.mod.go.jp/trdi/research/gaibuhyouka/pdf/TK-X_20.pdf
キックダウンはどうっすかねぇ。
５速からギアを抜くためと、５速→ＣＶＴ切り替わり時にニュートラルになる対策として、
一時的に燃料噴射を止めるとか、電スロを閉じて、トルクを抜くと良いと思うけど、
その分加速は遅れるだろうな。
ただ、ＣＶＴにしてもプーリー比を変えるのに時間かかるかもしれんし、エンジントルク
を抜いている間にプーリー比変えてスタンバイしておいたら段取り的にちょうど良い、とか？
プーリー比がロー側になってからＣＶＴクラッチが繋がるのだから、変速ショックの問題も
あるかもね。エンジン回転数とうまく同期させて繋げば良いと思うけど、そう簡単じゃない？
>>82
なんでも良く知ってるねぇ。。。
>>83
どのくらい滑るのかは知らないけど、結構あると聞いてるよ。油圧ロスも問題らしい。
トルコンはロックアップするからいいけど、後段のＣＶＴで滑っちゃうんだろうな。
と言うわけで、おいちゃんはこれから百姓仕事に行ってくるので、また通信できなく
なります。ご返事書けなくて申し訳ないけど、お許しください＞諸兄どの
俺が畑ほじくり返すのに使ったユンボも油圧モーターだから似たようなもんかな。
減速比は固定だけど。
キャタピラの上でボディが無制限にぐるぐる回るのはスイベルシャフトのおかげ。
旋回中心にシャフトがあって、そこに油路が数本あって、油圧モーターや整地板を上下
させることができるんだそうです。よく考えたもんだわ。
いや、ちゃんと>>84リンク先のpdf確認しろよ。
4/5ページに機構が書いているが、3段歯車変速機と油圧ポンプ・モータに動力を区分、
それぞれの出力を遊星歯車機構で組み合わせて全体の出力を得ている。
あ、また書き損じ。ごめん×２
減速比固定なのは、オラのユンボの話だよ。
戦車のほうは変速機構がついてるんだね。
NSKのは97%なんて話もあるんだから、下手なMTより伝達効率高いぞ
ベルトCVTに下手にコストかけてなんとも微妙な改修するより素直にトロイダルCVT使えって話
輸入炭………........26.6GJ/ｔ..............所要数量..37.6ｔ
国内炭………........22.5GJ/ｔ….........所要数量..44.4ｔ
木材………............14.4GJ/ｔ…..........所要数量...69.4ｔ
…………...................5.5GJ/立米…...所要数量,182.7立米
原油…….................38.2GJ/KL….......所要数量..26.2KL....165.7バレル
ガソリン……..........34.6GJ/K.L...........所要数量..28.9KL
灯油………............36.7GJ/K.L…......所要数量..27.2KL
軽油……….............38.2GJ/KL…......所要数量..26.2KL
A重油………..,..........39.1GJ/K.L.......所要数量..25.6KL
天然ガス….................40.9GJ/K立米.所要数量..24.4K立米
木質ガス……......4.7-6.8GJ/K立米.所要数量..47.4K立米
※木炭1kg5.56立米 薪1kg1.7-2.4立米のガス発生(11.4GJ/t）
LPG…….......................50.2GJ/Kt…....所要数量..19.9t
水素………….............10.8GJ/K立米.所要数量..92.64K立米
エタノール…................26.8GJ/KL…....所要数量..37.3KL
メタノール...…..............19.7GJ/KL….....所要数量..50.8KL
ウラン 235…….85,000.0GJ/kg
非濃縮ウラン…12,148.0GJ/U-kg
酸化U=U3O8....10,301.0GJ/kg….......所要数量....0.1kg....0.21ポンド
1450ｘ4.184キロ
概略
石炭38kg＝原油26L22kg0.166バレル=天然ガス24立米100万Btu=木材0.18立米=酸化ウラン0.1g
石炭1t＝原油0.6ｔ＝天然ガス650立米=木材5立米=酸化ウラン5.6/1000ポンド 158.9＝BBL
石炭木材石油類ガス(p)(p)http://www.ecofukuoka.jp/image/custom/data/santei/hatunetu.pdf
水素 (p)(p)http://www.jari.or.jp/jhfc/data/seminor/fy2004/pdf/4_H16JHFC.pdf
アルコール (p)(p)http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor24/mr20062411.pdf
ロックアップクラッチの作動は剛結伝達ではなくスリップ伝達じゃ｡
振動成分の周波数の２倍で伝達をスリップさせる事により振動遮蔽ができる事を利用して
剛結クラッチの伝達効率には及ばない事を承知で敢えてスリップクラッチ制御にする事で
トルコンの吸振性をロックアップ時でも損なわれない様にしとる｡
故にトヨタの「２速以上全域ロックアップ」も剛結ではないし､
また、そうでないと変速時に支障が出る｡
>>84
HMTつまり遊星歯車単段式３段副変速機構内蔵HSTはトルコンCVTを除けば現時点最大容量のCVTじゃな｡
{繊維強化ゴムorキーチェーンorブッシュチェーンorローラーチェーン}ベルト式CVTなど足下にも及ばんな｡
よう吟味しとらんけど遊星歯車単段式３段副変速機構ではなく
遊星歯車式逆数変速機構でギアードニュートラルにしたったらどうかのう？
>>89
有無。じゃがしかし組織効率が悪いらしい。長期的には良くなる筈じゃろうにのう｡
お恥ずかしながらトロイダルＣＶＴという名前を初めて知ったんだけど、検索してみると
日産のものはコストが高く、伝達効率が低かったのでその後他車には使われていない
みたい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111939926
＞ ・マニュアル変速機 … 95%以上
＞ ・従来の自動変速機 … 90%（最高で）
＞ ・トロイダルＣＶＴ … 87%（最高で）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
＞当の日産においても、ATを搭載する車種との価格差が約50万円高となったこともあり
＞2005年に生産が終了している。
>>84
ＨＭＴも問題は多いらしいです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
＞しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が悪く、手荒に操作すると加減速のショックが
＞大きい他、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン
＞回転数を保たなければならないという欠点がある。
まぁ、技術進歩でどうなるか分からないですけどね。
HSTとHMTは違う件、その問題点はHSTだから読み直せ。
どひゃー！
やっちまった。。。 たびたび申し訳ない。
> トロイダルCVT
そんな事は百も承知で、今の時代の話をしてるんだって
当時から遥かに進歩してるのに、当時の話を前提に話してもしょうがないでしょ？
つーかyahooチエブクロだのウィキペディアだので調べるのは調べた事にならんから
調べるための足がかりにするのは良いけどね、それを無条件に信じてちゃ話にならん
どうせ調べるなら信頼できる資料なり論文なりをあたりなさい
まCVT直せないから壊れたら即廃車なんだけど。
失礼。
なんせ素人なもんだからその程度のレベルなんですよ。
ただ、トロイダルは技術進歩してもお値段が高いような気がする。（そうでもない？）
５速ギア方式の場合、５速での滑りがない分、無段変速時の滑りをもうちょい許容しても
良いという選択もあるんじゃないかな。そうすればコマを小型化できて、小型軽量化
になる、とか、まぁ都合の良いこと考えたりして。
プリウスの電気CVTはジェネレータとモーターで遊星ギヤを制御する無段変速機。
HMTは電気CVTのジェネレータとモーターをHST（油圧ポンプ+油圧モーター）に置き換えたもの。
という認識であってますか？
とすると10式のHSTと並列で稼働する有段変速機構は変速域を広げる為にあり、
HSTがあるので、トルコンも不要になる。
こういう理解でOKでしょうか？
単純で操作も簡便なベルト式CVTが多くなる
それを複雑にするクラッチ、ギヤ追加も効果と需要が微妙ってとこか
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