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懐かしのガスタービン車


1 ：2019/03/27 〜 最終レス ：2020/05/10
キハ391系とかキハ07-901とか国鉄も研究してたがオイルショックが追い打ちをかけて国内では実用化されず
ヨーロッパにはターボトレインがある

2 ：
(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)ﾊｧﾊｧ

3 ：
エンジン無しとはいえ大宮に保存してたのも解体されちゃったしな

4 ：
音はでかいの？

5 ：
音はでかいの？

6 ：
電気式ガスタービンは日本国内で研究されてないな
飛行機みたいな音を発する

7 ：
アメリカのターボライナーは'90年代まで頑張ってた

8 ：
タービンはトルクが薄いから、大きな減速機を噛ます必要がある。

艦本式タービンの理屈を調べてみればわかる。

9 ：
https://www.youtube.com/watch?v=O29gPJGCyI8
実際に録音したレコードが無いのが残念
再現したのはある

10 ：
カーブが多く加減速を頻繁にしなくてはならない日本の鉄道には、ガスタービンは向いてないね。燃費かかりすぎ

11 ：
1000馬力で2万回転とかスペックだけ見たらF1のエンジンみたいだよな

12 ：
キハ391は伯備線での走行試験で米子〜生山間を1往復して米子機関区に戻ってきたときには、出区時には満タンだった燃料タンクの軽油が半分以下に減っていたとか。
騒音もヘリコプター並みに凄かったらしい

13 ：
>>12 ガスタービンってのは、ヘリコプターに使われているターボシャフトエンジンに近い。ジェットエンジンの親戚筋のようなものでもあるが。

14 ：
燃費がクッソ悪いために非電化新幹線やるなら兎も角山岳路線では不向きなことが分かったみたいだな
非電化新幹線は日本では流石に研究してない
気動車の速度記録もJR北海道がキハ183系で153キロ叩き出した事はあるが研究がどこも消極的

15 ：
欧州と違い新幹線でも駅間距離が比較的短い日本では、高速一定出力運転に向くガスタービンは燃費が高くついて不向き。鉄道や車は加減速繰り返すからガソリンやディーゼルのようなレシプロエンジンが向いているんだな。
戦車でも、米軍のM1は燃費の悪さ、短い航続距離のデメリットを受忍しつつ、エンジンの出力重量比が高いという長所を重視したために導入されたのだが、燃料補給等の支援体制が整っている米軍だからこそ実用化できた。

16 ：
北海道の特急(型式名は忘れた)に乗ると、たまにヒューンヒューンと音が聞こえてくるけど、 あれとは異質の爆音だったのかな？

17 ：
ブルトレの電源車で発電エンジンをガスタービンにしたら小型になるのに
それこそ14系客車と同じ大きさのやつで15両供給とか出来そう

18 ：
>>16 ターボチャージャーとガスタービンって、全く別の機械なんだけど

19 ：
>>17
音の問題

20 ：
レス18続き ターボチャージャーのような排気タービンを広義のガスタービンに分類する場合もあるが、これだと、ジェットエンジンもガスタービンの一種ということになる

21 ：
レシプロ独特の振動は無くなるが強力な消音器付けないと寝台車で使用できないな
五月蠅くて眠れないと苦情殺到しそう
船舶ではジェットフォイルとか自衛隊の船で使用されてるが燃料代が高くつきそう

22 ：
キハ391が実用化されて山陰本線の特急に投入されていたら、
特急「あさしお」は京都〜米子　4時間40分〜45分
「まつかぜ」は大阪〜鳥取間を3時間40分、「はまかぜ」は大阪〜鳥取間を3時間45分ほどで走破していたかも

23 ：
>>22 事故や災害によるノロノロ運転でガス欠、運転打ち切りが頻発、厄介者扱いされるんだろうなあ

24 ：
キハ391の運転台はキハ181と同一だが、発進、加速はキハ181系よりも良く、なめらかだったという

25 ：
トンネル内で自分の排ガスを吸気してエンストとか起きてたな

26 ：
とんでもないエンジン積んだ車とか好きだからキハ07-901みたいなのが好き

27 ：
たまにビックリするほどのド素人が居るスレです。

28 ：
>>17
今風に言えばダウンサイジングターボか

29 ：
>>17
排気をどうするか？が問題だな
相当高温になるので水冷にするのか
また燃料費は相当高くなる
試算してみないとなんとも言えないが、燃料タンクが相当な大きさになる可能性もある

30 ：
電力会社が持ってる非常用の電源車で大型のやつはガスタービンエンジンが主流だな
起動時に飛行機みたいな音を立てて騒音が非常に激しいのが欠点か？
自動車でもトヨタがガスタービン車を試作してて飛行機の離陸みたいな音を発してたが目的が謎

31 ：
ガスタービンの排熱で蒸気タービンを回すコンバインドサイクルにすれば熱効率が格段に向上するが鉄道車両に搭載する場合水をどこから調達するかが課題になる

32 ：
>>31
そりゃイギリスみたいにピッドを掘って、走行しながら給水区間を設定だな

33 ：
>>27
プロ(笑)

34 ：
ﾆﾎﾝｺﾞ理解不能？

35 ：
審

36 ：
極上泡姫物語 Vol.34

37 ：
コンバインドサイクル

38 ：
ゴールドステージ

39 ：
181 名前：あぼ〜ん[NGWord:モルツ] 投稿日：あぼ〜ん

40 ：
営業用気動車で1両当たりの出力が1000PSをオーバーしたのは無いな
キハ07 901が唯一だった
キハ187系は定格は460PSに抑えているが本気出せば520PSを叩き出し合計1000PSオーバーになるが寿命が縮むのでやってない
キハ25は520PSを常用するとトルコンが耐えられないとかで抑えてる

41 ：
BotWリンク（2019年4月VR対応版改良型・後期型）のエンジンは鬼神モード発動時のみ、540PSを発揮する。

無論、応急運転時の出力であり通常運転時は最大450ps (331kW) で稼動し、
鬼神モード時のみ最高出力となるよう切り替える方式が採用されている[3]。

42 ：
リンク
「どっこいしょっと…。
このままでは勝てねえな…。

よしっ！試してみるか？

制御を捨てたN-DMF15HZEエンジンの力、見せてもらうぞ。

モード反転、裏コード、ザ・ビースト！！」

43 ：
>>20
ターボジェットもターボファンも問答無用でガスタービンだ。
開発を生業にしてる者だが、社内でも業界でもそれで通る。

44 ：
騒音が弱点なのか

45 ：
>>44
燃費だろう。
ガスタービンの音は低減しやすい。

46 ：
電気式のハイブリッドなら一定回転だから効率悪くないのでは？

47 ：
ヨーロッパでも営業運転はフランスのテュルボトランとドイツのエンジン換装したのだけ

48 ：
タービンはかなりの燃料を食うからね。
実験では、自作の小型のガスタービンエンジンでは、数分で2リットルのガソリンを使い尽くす有様だったし…。

49 ：
>>48
熱機関は小型であればあるだけ効率は低い。
ガスタービンは殊更にその特性が著しい。
列車ごときのちっぽけな機関規模じゃヂーゼルに勝ち目は無い。
しかし灯油で動くモノに何故わざわざガソリンなんか使ってんだ？

50 ：
電気式ガスタービン気動車はどこの鉄道会社も研究してないな
機関車だったら実用化出来そうな気もするが

51 ：
ターボトレインくらいじゃね。実用化したの。いろんなとこが試作して失敗したけど
有名なところではTGVか
最近、というか2000年代にボンバルディアがやろうとしてやっぱり失敗した

52 ：
ターボトレイン

53 ：
ターボトレインってフランスの?
アメリカだかカナダだかステンレス車体の展望車付きのもの古い雑誌でみたことあるな

54 ：
子供の頃ターボトレインのおもちゃ持ってたなぁ

55 ：
>>53
アメリカの方。フランスのは液体式だよね。液体式ならドイツのVT11.5を改造した602もそうだよな
キハ391もだけど、これも見てみたかったな。夢があるよね

56 ：
オレの遠縁のじぃちゃんは国鉄は気動車部門の仕事していたけど、
子どもの頃に、東北の北端?でガスタービン車の降雪時の試験したけど、
その年に限って暖冬で雪が無くって困ったと言っていたよ
多分391だと思う

57 ：
ちなみに181系が大失敗だったので
391系の開発に期待がかかっていたらしい
181系は国鉄の常務会?で車体を電車に転用する構想が提案され、
そんなこと出来る訳が無いと怒っていたよ

58 ：
あの貫通顔の特急電車というのもかっこよさそうだ。
模型的には触手が動く。

59 ：
>>58 子供の頃、あの顔の2M1Tユニットの特急電車を妄想していた。軽井沢行きのそよかぜや、急行なすのの特急化用という設定で。

60 ：
この前岡谷に止まってたよ

61 ：
この極過疎スレに一週間で10レスも付くとは…。
何か不吉なことの前兆でなければ良いが。

62 ：
もう遅い・・・

63 ：
>>62
いずれ避けられぬ凶事なら吠えておく。
ガスタービン(を含めて内燃機関)を使いながらデンキを介する方法論は芋だ。
男なら男らしく直接軸端出力を取れ！と。
あ、「推力」で取っても可(止められねえよ)。

64 ：
591系の車体のガスタービン特急車を妄想していた。両端、201の元ネタとなった先頭車の付属編成もありってことで。

65 ：
営業運転入ったとしてもキハを名乗ったのかなあ？
ガスタービン車ならガハ、ガロ、ガシが妥当じゃない？

66 ：
181系やくもでワゴン押して車販のバイトしていたとき、
これがベース591のガスタービン車に置き換わったら、
車端部ではワゴン押すのに苦労するだろうなぁ、と妄想していた

67 ：
幼少の頃の本で初めて知ったが
「ガスタビーン」と誤植されていて
単なるタービンすら知らない頃だったから
その奇異な誤植の呼び名のまま覚えてしまって
長らくそのままだった。
外観もツチノコみたいだし、誤植の

68 ：
>>65
1973年の車両称号一部改正で気動車関連の項目を「ディーゼル動車、ディーゼル制御車、ディーゼル付随車又はガスタービン動車」としてガスタービン動車は動力伝達方式に関する部分を省略すること、
ガスタービン動車についても形式記号は「キ」として新系列気動車の数字で100〜299をディーゼル、300〜399をガスタービンと分類したため実際にガスタービン特急車が作られてたら恐らくキハ381系

69 ：
>>67
アラビンドビンハゲチャビーンみたいな

70 ：
もし、オイルショックとか発生してなくて、
開発も順調に進んだと仮定して、
実際どの線区に投入する予定だったのでしょうか?
それとも線区の想定はまだの段階だったのかな

71 ：
試運転の内容からすれば伯備線〜山陰本線じゃないのかな投入路線の最有力は

72 ：
試作車の構想段階で奥羽本線キハ181の代替として、特急つばさに使用することを本気で考えていたのか疑問。
そのような説もあるが、70年頃の時点で4〜5年先を目途に羽前千歳・秋田間電化が固まっていたわけだろ。
まあ、構想は相当早くからあったのかもしれないが。
で、伯備線、山陰本線となったが、ここも米子までの電化が決定したので、さてどうするか？
オイルショック無かったにしても、燃費と騒音・振動のため量産・配備されることは無かったと思うよ。オイルショックは実験中止の一つの契機となっただけで。

73 ：
もし、智頭線が国鉄時代に高規格路線で開通して、特急「スーパーはくと」にキハ３９１系が投入されていたら、
大阪〜鳥取間は最速列車で２時間１5分、国鉄民営化後、因美線の鳥取〜智頭間の高速化、
軌道強化により、さらにスピードアップして、最速列車は大阪〜鳥取間を１時間５８分〜２時間で結んでいたかも

74 ：
>>73 ここは妄想スレではないんだけどなあ。
北海道で試験やらなかったことから見て、函館・札幌間での使用は想定していなかったようだ。他の非電化線区に比べれば、ガスタービン車に不向きな加減速の連続を回避できそうな所なのに。試験段階でダメダメだってことがわかったんだろ。

75 ：
勾配や曲線などの線形、加減速、走行距離を考えると
札幌-道東は一番適していると思うけどな
それに電化なんて永遠にないだろうし
上にあった北東北の積雪試験?ってのも北海道想定じゃないのか?
なにせDML30HS開発時でもエンジン廻しっぱ試験する燃料代すら
削られたくらいショボイ国鉄のことだからさ

76 ：
>>75 停車駅多いからなあ。今日。新千歳空港から帯広まで無停車というわけにはいかないだろ

77 ：
TGVは何故にガスタービンをやめて電車にしたのだろう？
あのくらいの列車頻度なら電車でもガンタービンでもそう変わらないのでは？

78 ：
オイルショックと騒音?その他になにがあるか。

79 ：
JR四国2000GTは語っておk?

80 ：
北海道新幹線ってさ、東京札幌間は1日15往復もあれば充分じゃんね
だったら単線非電化でガスタービン新幹線にしちまえばいいと思うけどどうよ

81 ：
>>80
> 東京札幌間
非電化のガスタービン機なら毎日何往復もしてるけどな。

82 ：
>>80 大雪や災害でノロノロ、断続的に停止となるような場合に燃料持つかだね。

83 ：
>>80
昔なかったっけでしたっけ？
485に無動力で引っ張ってもらって、七尾線からは分割してキハになるのが。
新函館までアルファなんちゃらに引かせて、そこからガスタービン単独の4連くらい。
意外と迷案かも？？？

84 ：
新幹線の速度を舐めすぎ。九州や北海道みたいに電車と協調にするにしても
加速落ちるし、メリットが浮かばない。面白いんだろうけど

85 ：
その昔、国鉄時代に試験していましたな。
165系と58系の協調運転。
試験自体はそこそこうまくいったようだけど。
どこを想定していたんだっけ。
中央東線と小海線、だったかな。。。
性能の低い方に合わせるので、
札幌への時間が余計にかかるともう意味ないでしょうね。

86 ：
列車用として、1軸式ガスタービン ハイブリッドなら
まさにこれからのトレンドになるんじゃないのか？

87 ：
いやむしろGT〜HRSG〜STのコンバインド機関車をだな、

88 ：
質問ですが、仮にハイブリッド新幹線なり在来線車両なりあるとしたら、
ガスタービィンハイブリット?　それともディーゼルハイブリッド?
メリット・デメリットはどうなんでしょう?

89 ：
だいたい在来線車体規格のフリーゲージですら
軌道破壊するからといって西日本が拒否して失敗したのに
それより重いハイブリッドがディーゼルにせよガスタービンにせよ
九州より高速が求められる北海道新幹線で採用される訳がないわ

90 ：
知り合いにJR社員がいるのだけど、
ボンバルディアからJRにジェットトレインの売り込みがあったそうな
って結構最近聞いたけどなぁ。
ジェットトレインってこれもガスタービンの一種じゃね?
ボンバルディア恐るべし(笑

91 ：
>>90
> これもガスタービンの一種じゃね?
一種、と云うかモロにそのものだ。

92 ：
>>91
ですかー　やっぱり!

でも一体とこの線区を念頭に置いてセールスしたんだろ?
知り合いに聞いたけど、
オレだって知りたいわ!と、はぐらかされてしまいました。

93 ：
経年からみてワイドビュー後継じゃね?
だいたいJR社員ってどこさ?
北海道?東海?西?四国?
それぞれ可能性は微かにあるのかもしれんね

94 ：
列車原動機(＝移動動力源)として小型軽量高出力は高位の要件だと思うが、
研究開発事案をいくつか読んでみた限りでは航転型GTの例を見なかった。
単に調べが足りないだけだろうか。
或いは本当に使っていないとしたら何か理由があるのだろうか。

95 ：
燃費と定足回転時の効率

96 ：
低速

97 ：
戦車用ガスタービンの転用は？例えばアメリカM1戦車のＡＧＴ1500。これくらいしかないが。ロシアのT80U、それにスウェーデンSタンクのガスタービンはヘリコプター用ターボシャフトエンジンから進化したものだそうだが

98 ：
ファンつけてギアつけて再燃焼させて

99 ：
戦車にしても船にしても、戦闘中以外はクソな燃費。

100 ：
100


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