ここに駅ができた／できなかった理由・由来
・町の名士が反対して駅も路線も回避→町衰退
等々、エピソードよろしくお願いします。
「日限山」にあるのに「下永谷」駅
当初計画では、両駅のほぼ中間地点に新駅を作る計画だったが
武蔵野線建設で、両線交差地点に東上線の新駅を作れるよう、
周辺の区画整理と同時に東上線の複々線線増分の用地まで含めて、
当時の朝霞市が用地を確保して、今の朝霞台駅を開業させた。
本来計画の新駅の前には東洋大学の校舎があったが、都営三田線との
乗り入れ計画中止で、本校舎と一本の路線につながることもなくなった。
少子化で、上京してダサイタマに通いたくないという地方出身の新入生が増え
朝霞の校舎はほんの少しだけ機能が残り、大部分の学生は4年間白山へ通えることになり、
志願者増を果たしたので、ほかの私大も都心回帰へ舵を切り始めた。
横浜市営地下鉄は六角橋とかあざみ野なんかもほぼ個人の一存的なんだよな
地形や用地買収の事情から、街道筋を通らなかったというのはざら
例えば、中仙道の板橋宿
板橋どころか都内は全く別の場所通ってるわな
並行するのは蕨くらいから
いいんじゃないの
街の停滞と結びつけた…
当時は加速度や登坂性能に優れた車両がなかったからね。
戦前、今の鹿島臨海鉄道線に沿って、水戸から鉾田までの軽便鉄道があったが、ガソリンカーの性能では台地上にある鉾田の市街地まで登れないので、少し外れの坂の下に駅を造ったとか
そんな時代だったわけ
大野伴睦が自分の地元である羽島村に
無理矢理作らせたって話があったな
あと角栄の燕三条とか
筑肥線を開通させた北九州鉄道は松浦川西岸の現唐津駅に駅建設を目指すも資金面と技術面で断念
やむなく東岸にターミナルを置くように計画変更したが適当な土地がなく大規模な 墓 地 を買収し駅を設置した
筑肥線電化の際に東唐津駅は現在地に移転し跡地にはリゾートホテルが建った
確かにいろいろあったみたいね。
その昔、六角橋商店街が地下鉄誘致に反対したという噂を聞きましたが、本当ですか？
http://hamarepo.com/story.php?story_id=1377
元々、安城を造る時に今の安城にするか、三河安城の位置かで誘致合戦が行われ、今の安城が勝ったので安城駅はあの位置に出来た。
それから民営化後、新幹線の駅を誘致する際に、次に安城市内に造るなら三河安城の位置でという話があり、三河安城はあの位置に造られた。
歴史にもしもだったら三河安城の位置が安城となり、安城の位置が三河安城になっていたかもしれない。
そんなもんだろうか
今ではなくてはならない乗換駅ということらしい
凡そ便利とは言い難い構造が残ってた
この駅から大阪都心まではもろに競合するから
乗り換えさせたくない本音があったと思われる
同駅が開業する前まで、同駅周辺に住む住民は久米田、東岸和田、南海本線和泉大宮駅を利用しなければならず、
これら3駅まで行くには自宅からの距離がありすぎて不便な人も多く、駅設置の要望が岸和田市や駅周辺の住民から
旧国鉄に出されていて、昭和59年4月1日に請願駅として開業した
要望が出るも地主の反対や洋光台駅に近すぎるという理由で頓挫。
いまだに横浜駅行きも残る江ノ電バスで我慢しろということだ。
高野線上りから阪和線はそうだけども、阪和線から高野線下りは逆じゃないの？下北沢並み不便になったらしいけども、こういうのはどうしようもないのかもね
ここに新駅が作られる予定だったが、乱開発が懸念されるという理由で
新駅設置は見送られ、島式ホーム設置スペースだけが確保されていた。
現在、島式ホームのスペースは田園変電所となっている
新秋津・西国分寺間で駅造るとしたら、ここか新小平かということになるが。
正当な理由がない場合は我田引水
政治家に聞くのが手っ取り早い
国鉄を崩壊させたのも政治家
名鉄三河線と平坂線の交差部で駅を置かなかったのは
西尾鉄道と三河鉄道との間に遺恨があったからという
何があっただろう？
調べようもない
新幹線ならまだいい。在来線は先細りが目に見えていた。結果、糞政治家によって国鉄は潰された
政治家駅は日本の鉄道の黒歴史
あまりに採算取れなさそうなところは新直轄方式って制度を作って
とにかく作ることに固執している。
只見線は政治路線とされているけれども魚沼線の方がある意味さらに上だろうな越後交通長岡線の延長のつもりだろうがまさに角栄鉄道そのものというイメージ
いや上下からどんどん延びてきているだけでしょ
出水や水俣にも高速の構造物が増えてきた
おれ鉄が心配
なるほど。久米川は何かついてないなw
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/油壺駅
鹿児島本線 広木駅
鹿児島市街地は北と西が山地になっていて市街地の駅と本線の次の駅間が異常に長い
平均すると両方ともに10km以上はある
竜ヶ水も広木も昔々は信号場だった、近年開業した広木駅は大型団地に隣接しており利用者が多い、が竜ヶ水駅は数度の土砂崩れで集落は消え普通列車でさえ通過する場合もある
特に単線区間に位置する竜ヶ水駅は事実上の信号場だ、しかし市街地にある鹿児島駅の隣駅にも関わらず山間駅の如く長閑で海を隔てて桜島も望める素敵な無人駅
訪れる県外からのファンも少なくない
新宿駅西側にしたのは、山手線との交差に金がかかるからか。
京王と同様、市電との接続考えると新宿三丁目付近が便利だし、当時、新宿西口には何もなかった。
このスレにはフィットするし議論のネタにはなるので貼っておく
wikipedia「鉄道と政治」
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/鉄道と政治
岐阜羽島は岐阜市経由を主張する地元と
県南部をショートカットしたい国鉄の妥協の産物。
仲介役の大野に手土産として銅像を作った。
燕三条は境界線上の所在地や近くの三条燕ICなどを見ると
燕市と三条市の強烈な陳情合戦に角栄が胃を痛めた事がよくわかる。
燕三条駅と三条燕IC、両方とも見事に市境の上に作ってあるからな
当初、名古屋・伏見間に計画されていたが乗降客がさほど見込めなかったので準備工事にとどめた。
ここ数年開業する話が幾度となく出るが、すぐ消えてしまう。
ちなみに燕三条駅は三条市、三条燕ICは燕市を所在地としている
またICの後に出来た燕三条駅が「三条燕駅」とならなかったのは三条贔屓を避けるため
もしICが燕三条だったら駅の方が「三条燕」となっていた可能性あり
ロータリーが完成しているものの、駅周辺の状況から利用客が見込めないため、いまだに
開業のめどが立っていない。
要するに三条と燕で痛み分けしたってことだろ。
48の者ですが、その通りです
大府の件は需要そっとのけで、市長選の影響が決定的。
新駅で便利になる層と、市負担の予算が大き過ぎるなどと反対する層が選挙のたびに衝突してる。
放置されているのは反対派が勝っているためさ。
新駅を当て込んだ開発はそれなりに進んでいるから、いつか不満が爆発するだろうな。
新幹線停車駅で唯一スイッチバックするのは、従来からある奥羽本線・田沢湖線を利用したミニ新幹線だからだが、
実は、駅舎を移転してスイッチバックせずに建設する案があった。
しかし、地元の商業関係者から、駅前が寂れるから反対との声が上がり、駅舎移転案は潰れた。
にもかかわらず、新幹線開業から数年、大曲駅前の最大の商業施設・ジョイフルシティ大曲店は経営不振から閉店、跡地には病院ができた。
なかなか好評で、乗降扱いもする駅にする話になっていったが・・・
野辺山駅近辺から大反対されボツになった。
中央自動車道には「立川IC」をつくる計画があった、
同道は立川市を通らなかったが、もっとも接近する場所付近にICをつくり、
専用道を立川市内まで通すというものだった。
だがしかし
「そんなことをすると立川市内の渋滞がひどくなるからダメだ！！」
という立川市長のツルの一声でボツになった。
おかげで、
国立府中ICまでの道（立川通りと旧国道２０号線）や、
八王子ICまでの道（とりわけ多摩大橋）の渋滞が酷いものになった。
近頃はバイパスが作られたり、道路拡幅工事が行われたりして
多少はマシになっているが。
承知してるなら書き込むなよ
http://m.huffingtonpost.jp/hogan-kishida/new-station-of-hibiya-line_b_9352888.html
以前は松下通信などの工場があったところだからニーズはあったかもしれないけど、距離的に徒歩圏内だしなくてもいいかと…
でもいまあればアップルが目玉になるね。
前者は費用負担の問題、後者は宅地開発が進む見込みがないことが原因のようだ。
八王子みなみ野のように、住宅都市整備公団が費用負担というのならすぐできるわけだが。
西豊田実現を、とか看板が立ってるところって市民菜園で市有地なんだっけか？
日野市がその気になればどうにかなりそうなのにね。
あの辺りやﾄﾀS辺りは公共交通機関で行けない陸の孤島みたいなところなんで需要はあるような
中央線はダイヤの密度が高いし、これ以上、駅を増やしたくないのがJR東の本音なんでは。新駅周辺の大規模開発でもない限り。
駅はあるが、常磐線新松戸に快速線ホームがないのも快速線の所要時間増やしたくないからでしょ。
結局横浜線との連絡を考えて交点に駅を設けた
小沢一郎のせいで頓挫。
当初、駅は現在地より石川町駅寄りのところに設置され、山手地区の最寄り駅になる予定だったが、石川町地区の住民の要望で石川町駅が開設されたため、現在の駅が山手駅を名乗ることになった。
（浅井建爾著「駅名・地名不一致の事典」）
南海の泉北高速鉄道直通の乗換妨害…
1kmほど西に行ったJRの線路沿いに市役所などの行政施設が集中しているのだから、
駅の位置はそこにすればよかったのに。
市役所近辺から駅に向かって歩くと、駅の位置の「町外れ感」がある。
当時の銀座は大火で焼け野原だぞ
その前も職人街だし
それに、当時の銀座は道が狭く今のように区画整理されていなかった。銀座通りなど整備されるのは大震災後
当時の都市計画でも商業の中心地のど真ん中に駅を置かない、その外れに造るという考え方であるわけだろ
既存の商業地との関係とは別の話だ
明治中期になるが、日本鉄道の上野や甲武鉄道の万世橋も、中心街、人口密集地域の外れに造られているよね。東京以外にも名古屋、広島、博多、新潟、色々。
>既存の商業集積があり人口密集地帯ともなっている地域の再開発なんでは？
違うよ
江戸時代の銀座って職人町で商業地は京橋とか日本橋の方だったんだよ
重箱の隅突きたいんですね、わかります。
お前が見当違いなだけだよ
なぜそこに駅はできるのか？
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1701/06/news034.html
https://article.auone.jp/detail/1/2/5/90_5_r_20191019_1571464981740797
https://shuchi.php.co.jp/article/1161
あれは、元町や山下町辺りの商業関係者らが中心になって誘致したから
当初案では、関内と山手双方とも繁華街から遠すぎるので（その間に駅作れと主張）
開設が具体化するも？
今度は、誘致してた元町側と山下町側の双方による駅名争奪戦が表面化！？
国鉄によるその仲裁案が、そのどちらでもない石川町命名で決着・・・
何もない所に通したとしか思えない
白糠駅から足寄駅まで線路引こうとしたら「何もない所」を経由しないとたどり着けないよw
実際は川を渡る回数を減らすためにあの位置に設置された
現に市内中心部に東岡崎駅がある名鉄は西側で川を２度渡る
岡崎駅の立地について、俺が聞いたことのある説
(1)
貨物駅を併設するには広い平地が必要だから、あえて町外れの田園地帯を選んだ。
(2)
SLは急勾配が苦手なので、険しい地形を避けて線路を引こうとしたら、
町外れを通ることになった。
一方、名鉄は坂道に強い電車の時代に建設したので、
地形に悩むことなく岡崎中心部の乗り入れを果たした。
池北線自体も何もない人口希薄地帯なのに
そんな場所と繋がってもなあ…
仮に繋がって札幌〜釧間に特急が走れば
池北線は廃線免れたかな
鉄道敷設法別表一覧第142号ノ3に「新得ヨリ上士幌ヲ経テ足寄ニ至ル鉄道」ってのがあって白糠線と合わせて
根室本線のバイパスルートになる筈だった
長距離旅客輸送と貨物輸送を主体とする官営鉄道と、比較的短距離の旅客輸送を中心とする私鉄で経営方針が大きく異なるのだから。
甲武鉄道と京王電軌の関係も似たようなものだな。何故、中野・立川間が直線ルートなのか？
嘘は書かないで欲しい。
長岡は戊辰戦争で官軍相手にガトリング砲出したのが災いして、城含め街全体が焼け野原になったからだが。
福山はどうなんだろう？あそこは官軍と戦ったんだっけ？まあ、東京駅も江戸城の中となるが。
三原
https://tcue.repo.nii.ac.jp/?action=repository_uri&item_id=684&file_id=21&file_no=1
>鉄道忌避の議論で代表的都市である岡崎市（愛知県、東海道本線）の場合、郷土史などでは、岡
>崎駅が町はずれに位置していることから、地元で強い鉄道忌避があったとされてきた。しかし、青
>木などは、町が高台に立地していたことに加えて、忌避が正しいとすれば、東海道本線の周辺ルー
>トは、もっと海岸沿いを経由するのが自然だったことと、矢作川が町の南方で２方向から合流して
>いるので、市街地を通すには２回の架橋が必要なため、駅は、忌避ではなく最大限市街地に近づけ
>た位置に建設されたと考察している。
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