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懐かしの流線形車両を語るスレ


1 ：2013/12/27 ～ 最終レス ：2020/05/10
朝倉軌道３号

2 ：
江若キハ１２
岡山臨港鉄道に移ってから乗ったことがあったが
外観、車内の写真を撮り損ねたのが一生の不覚

3 ：
京阪びわこ号

4 ：
ＥＦ５５

5 ：
今でも枚方パークに展示されてるのかな＞びわこ号

6 ：
名鉄瀬戸線2221・2222
皮肉にも相方は揖斐線へ移り2両とも今世紀まで現役だった

7 ：
日立電鉄モハ１３

8 ：
阪急２００形

9 ：
阪神の金魚鉢とか、京都市電の６００や１０００も前面が傾斜してるので
流線型の仲間に入るのかな

10 ：
>>5
つ http://www.city.neyagawa.osaka.jp/organization_list/keieikikaku/burando/biwako/1378699257327.html

11 ：
山陽200

12 ：
こういう自治体が金出して保存運動するのは嫌だな

13 ：
>>2
原形はびわこ号に似てたんだよな
晩年にＨゴム支持に改造されて面影無くなったけど。

14 ：
月並みだが名鉄3400系はあの時代の鉄道車両技術からすると
非の打ちどころのない名車中の名車。

15 ：
名鉄イモムシはちょっと平滑すぎて却って治まりが悪いと思う

16 ：
東横キハ1

17 ：
京阪旧１０００と国鉄クモハ５２だったらスタイル的にどちらを推しますか

18 ：
俺はその晩年の改造後の姿の方がグロっぽくて好きだな

19 ：
>>18は>>13へのレス

20 ：
餓鬼の頃　昔実家に飼っていた猫は、頭を撫ぜると痒いのかよく耳の付け根を手に押し付けてきた。
掌で耳を押さえつけると耳がつぶれて猫の顔が流線型になり「流線型ネコ！！」とからかって遊んだ。

21 ：
微笑ましいね
猫の耳と言えば京阪の初代1000系の前照灯の両脇にあった通風機が
猫の耳っぽく見えてた事を思い出す
もちろん現車を見たのではなく雑誌の写真を見てそう思っただけ

22 ：
岡山臨港５００１
グロというか締まりのない顔になったのが残念
正面の水切りが無くなったせいだろう
改造されなかった５００２の方は古めかしいが
締まった顔ではあったと思う。

23 ：
細かい事だけど、改造されたのは岡山移籍後ではなく江若時代だよ
締まりのない顔
言われてみればそうかも知れないｗ

24 ：
江ノ電５００に似てたと思わんか？　江若ｷﾊ１２

25 ：
>>22 格好悪いよな。原型を知らない多くの地元のヒトや当時の鉄道好きの子供にしてみたら醜いの一言につきるだろうな。
当時江若は、車両更新の投資に苦慮したのかね？（当時車両により改造方法がマチマチ）（廃止や京阪乗り入れ？を控え新車は入れない！
　車内や機密性を優先　デザイン２の次みたいに）
名鉄の3400の更新後の姿も褒められたものじゃない　正面窓Ｈゴム化は乗務員サイドの要望だろうな。
びわこ（西鉄の100,200,600とか）に限らず戦前の流線型電車ってガソリンカーとデザインも関連性を感じる。
・・・不似合いな尾灯はなんとかして欲しかった。・・・まあ　更新したお陰で長生き出来最後はクーラーまで積んだのだから長生きは出来たが。

26 ：
新幹線300系
「流線」という語句のイメージに、もっとも合致する（特に量産車初期は、プラグドア採用による平滑化まで徹底していた）

27 ：
名鉄3400系の陰に隠れてる850系（ナマズ）

28 ：
ナマズとイモムシを比べると洗練度ではイモムシの圧勝だろうが
なんかナマズの方が時代性というか旧名岐の土着性というか、
そんな所についつい贔屓してしまいたくなる魅力があるんだなあ。
イモムシよりも遥かに短命で終わってしまったのが惜しまれるし、
運用でも他のAL車の中間に挟み込まれるという虐待ｗ
を受けるなど終始イモムシよりも扱いが一段下のようにされていた気がするよ。

29 ：
>>25
江若の中ではＤＬ＞＞＞ＤＣだったらしいよ
ＤＬは国鉄に先んじて液体式を導入するなど積極性を見せてくれたのに
ＤＣはケチも極まれりで増強は中古車購入ばかり（新車はキハ３０だけ）
乏しい原資の中で機動性に優れたＤＣを採らずＤＬに傾注したところが
興味深い。

30 ：
【不買運動】福島県いわき市は男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的組織です
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)

31 ：
岡山臨港キハ5001は同社廃線後県内の某所で現役時代の状態そのままで静態保存されていたが
2005年頃に惜しくも解体処分となったようだ。
噂では、解体の理由がアスベストが使用されているためだとか。ただ、健康被害が出るくらいのレベルだったかどうかは疑問。
老朽化して保存が困難になったというわけでもなく、穿った見方すればアスベストを理由に体よく解体されてしまったようにも
見える。

32 ：
クハ55形のような半流線形はスレ違いか？　こういうのを含めたら、東武7800系なんぞも入ってきて際限つかなくなるのだが・・

33 ：
>>32 一般的にはスレ脱だろうね。（あいしょう合いの子みたいに流線型車種の亜種なら俺的には好いと思うけど）
あと大正時代の木造5枚窓電車も（発想経緯が違う）
西鉄初代500?(国電のクモハ52みたいなヤツ)は、どういう経緯で戦後時代遅れとも思える（流電の意匠をそのままに）流線型にしたのかね？
この電車も後年は編成バラされて不遇だったよな。

34 ：
>>17
そりゃ京阪1000でしょ？
端正な面立ちと言っても良い。

35 ：
>>2
相鉄→豊橋の元ガソリンカー、ク２４００

36 ：
豊橋の元ガソリンカーも江若と同じ顔してた

37 ：
流線型にはガソリンカー上がりが多いけど、
元ガソリンカーのクハやサハの台車って貧相だね
乗り心地ってどうだったんだろ

38 ：
満鉄あじあ号の展望車のような流線形の客車が内地用として造られなかったのは、展望車をオープンデッキ構造とする必要があったからかな？
寒冷地である満州ではオープンデッキにするわけにはいかないから、流線形取り入れた全室構造にしたのだろうけど。
前面卵型形状の流線形だと、西鉄の200形や国鉄のキハ42000といったものが該当するか。

39 ：
西鉄初代６００（のちの１３００系）
名鉄３４００があれだけ延命できたのだから
これももう少し長生きさせてあげたかった

40 ：
>>38 南海の初代こうや号に使った元貴賓車1901？で我慢してください。
西鉄の鉄道線の連接車500?だっけ？あれも該当するな。
昔の西鉄の車両は面白くて標軌のくせに気動車的なデザイン意匠の電車が多いよな。
新京阪（後の阪急）に居た奴は阪急車両のなかで加能越の客車改造電車、木造院電と並び異端中の異端だな。
デザイン意匠は、なまずと、びわこ形の合いの子だな。

41 ：
国鉄キハ４３０００

42 ：
五日市鉄道キハ501

43 ：
大阪市電900

44 ：
>>9
大阪市電や神戸市電の同世代の車両と比べても京都市電に
地味なスマートさがあると感じるのは、あの緩やかな傾斜なんだろうな
神戸市電の個人的なイメージは、戦前戦後ともにイモっぽい
街のイメージとは真逆

45 ：
ちょっと無理がありますなあｗ
京都市電ファンの方ですか

46 ：
>>6
写真で見る限りものすごく幅広に感じたのだが
相方とそんなに変わらんかったのが意外

47 ：
2400mmくらいか

48 ：
関東大手で流線型採りいれた例ありますか

49 ：
>>37
あれは軽量車体に合った台車だよね。菱枠台車。
乗ったのは別府鉄道のかご付きキハだったけど、スピードも遅いからそんなに揺れなかった。
国鉄のキハ10のほうがリジットっぽい乗り心地だった。

50 ：
>>48 東横のキハ１　相模鉄道のキハ1000?後の日立ハシゴ電車
戦前からのデザイン意匠流れとは別物だが小田急のＳＥ車

51 ：
>>43
横浜市電1100も

52 ：
路面電車なんかただでさえ車体が小さいのに
流線型にしたらいっそう容積小さくなって不利になると思わなかったのかな

53 ：
>>５０　東急玉川線のデハ200も、小田急ＳＥ同様、戦後におけるモノコック構造方式の流線形車両として流線形の中に含めるかだな・・

54 ：
阪和電鉄も流線型を計画していたが、外観よりも速度を重視したい意向から
沙汰闇になった。

55 ：
>>37
>>6の名鉄ク2220形は
「跳ねるように縦揺れする強烈な乗心地」
と書いてあった

56 ：
弾丸列車も流線型になってたんだろうな

57 ：
>>54
モヨ１００だって流線型じゃないが当時では洗練されたスタイルの電車として大いにもてはやされたという。

58 ：
>>28
ナマズは廃車後の第二の人生も冷遇だったな。
一編成が知多ビーチランドに保存されてたが手入れが悪くすぐにボロボロになって
いつしか消えてしまった。まさに老醜をさらしてる感じで痛々しかった

59 ：
元々造りが良くないし場所が海に近いところだったし雨除けもないし、
会社は本気で残そうとは思ってなかっただろうと思う。

60 ：
>>56
まあそれ位高速となると意匠よりも実用上必要だろうね
アメリカのような流線形蒸気が爆走する姿も見てみたかったな

61 ：
>>48
関西大手でも京阪が目立ったくらいで他はそんなにないね
（阪急２００も元々は新京阪時代の登場）

62 ：
>>55
当時の瀬戸線はそんなに道床が整備されてなかったらしいから
いっそう激しく振動したんだろうね。
乗ってみたかったよ。

63 ：
>>62
揺れを抑えるためのアプローチとして、
台車の改良に注力するか、軌道の整備に注力するか、
それぞれの社の姿勢が現れていて興味深い。
京阪は急曲線が多い弱点を見据え台車の改良に邁進したそうだよ。

64 ：
都電1200も流行に乗っかったのかな

65 ：
名鉄はどうだったんだろな。
台車はメーカー主導で進化してきた印象があるので。

66 ：
>>52
仙台市電にも４３形という流線形がいた
しかも単車であった

67 ：
>>65 あそこ（名鉄）は、永い事幹線で使う優等車両など車両のガワ（箱）におカネをかけるけど、　
アシや機器は勿論、線路におカネ掛けたがらなかったからね。
台車改良うんぬん以前の問題だと思う。

68 ：
そういえば昔保育社から出てた「カラーブックス」シリーズで
阪急が乗り心地の向上は軌道整備が早道という考え方から
台車の改良には消極的であった、みたいな解説が紹介されていて
意外に思ったものだよ。
自分が物心ついた頃にはもう旧型台車履いた電車といえば920と1200くらいで
乗れる機会も滅多になく乗り心地の悪い台車の印象が感覚的に分からん。
スレ違いなのでこの辺にしておきます。

69 ：
>>22
正面中央に運転席窓を大きく設けて、その両側に小窓をヒンジ式で配置するのは
１９５０年代以降の路面電車に多く見られた。
江若キハ１２改造時にもその発想がどこかにあったんじゃない？
ただヒンジ窓が何かの不都合があって設計変更、普通の上昇窓で戸袋部にＨゴムが使われ
あのようなファニーフェイスになったと。

70 ：
ヒンジ式はすぐに壊れるからね。
風雨をまともにうける正面に取り付けるのは拙い。

71 ：
あけおめです。
運転席窓を大きく取るということは
原形で残ったキハ１３よりも運転士にとっては
運転しやすかったんだよね

72 ：
>>58
列車レストランになってたように記憶してるのだが、違った？

73 ：
>>66
スピードを出せない路面電車でも流線型なのか

74 ：
>>73
それは>>60のとおり。
意匠だけの発想で採り入れた。
でも低床・両運では視覚的効果も薄い。
飛びつかなかった名古屋市、横浜市、神戸市は正解。

75 ：
流線形は片運でなければならないって思うのは俺だけかな
５２系、キハ４３０００、ＥＦ５５は長大編成だからこそ先頭車が映える。
流線形の両運というデザインは何か据わりが悪い。

76 ：
昭和10年代の輸送需要で長大編成といえば機関車列車のみ
電車では難しいと思う

77 ：
別に単行でもおかしくないと思う

78 ：
ＥＦ５５は片運が仇になってＳＬみたいに転車台使って方向転換する手間がかかったというし
たかだか時速１００キロ程度では流線型の効果なんてないし、現場では評判良くなかったんだろうな

79 ：
>>78
良い部分出すとした運転室が広くなっていたことだったとか
歯数比変えてまでの高速性能も生かせたのは戦前の富士・燕牽引時代と戦後の試験程度だったからな

80 ：
デザインとしては52系やキハ43000よりも思い切った野心作とも見えるんですけどね
これぞ流線形みたいな。

81 ：
大分交通耶馬渓線キハ１０５
両運転台も良いがもう少し車長が長ければ。。。

82 ：
EF55は、平面側にも簡易運転台あったんじゃ無かったけ？・・・まあ　どの程度
機能、設備、使いやすさで使用範囲は左右されるが・・・・
両方とも流線型にしなかったのは、連結側の客車との間の空気流動を考えてだろうけど・・・
でもアメリカとかには両方流線型の機関車あったよね。
・・・国土の広いアメリカこそ方転のことなんか気にしなくても（線路自体を広大なループ線にするとかで）済みそうなんだが・・・
鹿島参宮のキハ201は、許してやってください。

83 ：
鹿鉄のキハ４２２００は前面眺望がやり難そうだね（とくに左右斜前方）
デザイン重視の失敗例かな

84 ：
>>82
EF55は初期案で前後対称の流線形があった
（検討模型はそれこそ米国GG-1の出来損ないみたいであんまり格好良くないが）
あと第二エンド運転台は後で改装したが運用上の制限は残る

85 ：
みんなよく知ってるなぁ・・

86 ：
>>56
HC51は格好良さそうだな。
>>60
仮に満鉄がハドソンを導入していたらこんなのが大陸を爆走してただろうね。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/NYC_Hudson2.jpg

87 ：
阪急２００は利用客の少ない当時にあって片運転台背中合わせで走らせようとしたんだな
随分と強気な。

88 ：
戦前から新京阪線も千里山線もローカル輸送ではデロが２両で走ってたというから
200を2両ユニで設計したとしても殊更ムチャだとは思わんけどね

89 ：
屋根の部分を前面に垂れさがらせて、その中央に前照灯を配置するデザインは
多くの形式に共通してる中で、国鉄の三題（電車、気動車、機関車）はそうならなかったのね。

90 ：
阪急200は外観よりも内装が凝っていたんだけどなあ
どうしても外観の話題になるなあ

91 ：
太平洋戦争さえなければ、電車より気動車が発達して流線型デザインももっと
昇華していた思うのは俺だけ？
・・・まあ　精神論至上主義の封建国家が終結したことは尊い犠牲が出た中で不幸中の幸いなのだが・・・。

92 ：
太平洋戦争が無ければ軍の影響力は排除されなかったわけだから流線形蒸気機関車の方が発達するんじゃないだろうか

93 ：
SLで流線型だったのはC55だけ？

94 ：
C5343と南満州鉄道向けに少々。

95 ：
>>1
どこで知ったんだよｗ

96 ：
>>91 気動車の総括制御が実用化されると、分割併合運転のため前面貫通型にしなくてはならなくなる。
満鉄あじあ号の展望車のような卵型で先頭部分にドアのついた流線形デザインにするとしても、編成中間に流線形の先頭車が入るのでは意味がない。
国鉄では、キハ17登場以降、湘南型の気動車が造られなくなったし。

97 ：
半流線形ならともかく、分割併合の都合上、通り抜け可能な貫通路を先頭車にも設けるという発想に流線形や湘南型はなじまないんだろうな。
ヨーロッパのように、電車でも動力集中方式を志向するのならともかく、日本は動力分散方式が主流だから。後者の方が分割併合容易で小回りが効くし。

98 ：
湘南型は流線形になるのですか
だとすると一気に対象となる形式が増えますが。

99 ：
ここでいう流線形って、原則、戦前製で半流線形は含まないということだろ。
厳密な定義は難しいけど。湘南型は別スレであるし

100 ：
>>83
デザイン重視というか、流線形採用の本旨である「空気抵抗の低減」に
極限までアプローチした結果があのスタイルだと思う。
極論すると、モハ５２も京阪旧１０００も、まだまだ甘かったのではないかと。


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