京都市交通局を語るスレ【124 五条坂】
◎京都市交通局公式サイト
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/
◎前スレ
京都市交通局を語るスレ【122 東山七条】
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1551543920/
京都市交通局を語るスレ【123 馬町】
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1556448483/
京都市内交通という視点から交通政策全般を対象としますが 脱線しない程度に
盆でも大谷霊廟はじめ五条坂周りは混むもんだな
むしろ盆だから混む
万灯会やライトアップ、道を行灯で照らしているのを見にくるなど
東大谷 万灯会なんてものあったよね
平安神宮の代わりに五条坂へ行きそう
…もっと定時運行できなさそう
普通運賃を５０、１００円区切りに見直す。初乗り運賃を１７０円から１５０円に、
路線バスと並行することが多い２１０円区間はバスと同額の２００円に引き下げる。
１５１０～１８００円の最長距離区間は１５００円に抑える。
まだ国土交通省のパブコメがあるらしいが反対したら値上げはされないのだろうか
ほとんど利用者のいない初乗りや長距離の上限はうまい手だな。乗り物に興味がない層には目くらましになる
京阪みたいなもんかな、初乗りは抑えてあるけど中距離が準急停車、特急停車駅とポンポン上がっていく。そして端は10円くらいしか変わらない
近鉄「」
南海「」
西鉄「」
京都府だとか、バス会社を傘下に持つからとかで書き込むとry
おけいはんは京都と交通局と関係が深く、これからも京都における私鉄まちづくりの盟主にある
渋谷における東急、池袋における西武、梅田における阪急、阿倍野橋における近鉄、難波における南海みたいなもん
三条と神宮丸太町、出町柳だと60円は上がる
実際あの二駅の値上げは中々イヤらしいと思う北の民であった
一駅とはいえ、割と距離があったらしい。
本線と鴨東線、中之島線をまたぐと運賃跳ねあがるのは何でだっけ？宇治線や交野線、ケーブルはまたいでも
そんなに運賃変わらんのに。
当初は25年の予定も30年後の償還率3割
神宮丸太町を冷遇しすぎたツケか
通常の運賃も含めて償還の計算にあてるべき
https://twitter.com/adashino_kyoto/status/1163600627399720960
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現経路になっただけのはず。
すまん、そうだった
初代特37とごっちゃになってたわ
そんなんだから落ちるんだよ
初音町のバス停がなくなったのも
そのころかな
いったん大型二種免許を返納して、今募集している未経験免許養成枠で応募したらいいよ。
青手帳の君には無理
おそらく災害を理由に全体の係数が悪化したこと、地下鉄にシフトしたこと、そもそもバス離れがすすんだこと
そして黒字路線と赤字路線の差は開くと予想される
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48816170R20C19A8LKA000/
宿泊施設と京都駅との間で手荷物を無料で配送する。
ほかにも金閣寺や祇園、嵐山など混雑する人気観光エリアに無料で利用できるお休みどころを設置したり、
秋の行楽シーズンに紅葉の有名な寺院に優先的に入場できるチケットを手配したりといった取り組みを行う
空港のようなラウンジ化、USJ化が進行中
俺ら住民は従業員か
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48849200S9A820C1L61000/
自動運転バスから全地球測位システム（GPS）による位置情報を送信し、交通管制システムが到着時刻を予想して信号機を制御する。
これによりバスが信号機に近づくと、位置情報から信号が送られ、「青」に変わる。
約2.2キロの区間にある5つの信号機を制御し、渋滞など一般車両への影響や、定刻通りの輸送が可能かどうかをテストする。
自動運転ではなく、この青になる方式の信号制御のほうが重要
青を延長するPTPSとは全く違う
区間制を採用してるため2区になる叡電一乗寺～宝ヶ池は2駅1.7キロながら260円
ユニバやディズニーでいうキャストだね
いわく、どうして日本人なのに着物を着てないの（日常的に来ている人も多いわ）
ぶぶづけ出さないの
（大通りが）ビルばっかだね
どすえって言わないね
舞妓さん歩いてないね（実際は舞妓パパラッチに追われてる）
金曜は大混雑だったけど、土曜は空いてたな、どうなってるんだか。夏休み後半で避けてるのか予報が雨だったからか
レンタル着物の業者が伏見稲荷の境内で忍者のコスプレさせてるな
忍者と巫女の区別すらついてないんじゃないか
CNGは廃車までそのままになりそうな気がしなくもない
観光客をJR二条駅、国際会館前、三条京阪あたりのバスターミナルに分散できれば良いんだけどね。
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180628000114
京阪ホールディングスは、長期経営戦略の中で「洛北～伏見・宇治の観光ゴールデンルート化」を提言
子会社の叡山電鉄や京阪電鉄宇治線が一体となり、市中心部からの分散化を狙う。
インバウンド向けに叡電と京阪本線の１日乗車券の販売を始めた。
やはり縛りだよね。今までバス券が安かったから市バス縛りが続いた。
鴨東線、叡電の高さに縛られない一日券で東山洛北、阪急嵐電で嵐山洛西縛りにしないと
まあ阪急券、京阪券を持ってるのに京都駅で「大阪に帰りたいんだが」と聞いてくる外国人多し
もちろん烏丸、河原町、七条を理解できない。それでも阪急、京阪を使って大阪に行きたいとかいう
京阪電車で「京都」を頭につけるとしたらどこ？
その三条も京阪が商業施設を造るとか（白目
三条京阪が、バスターミナルとして重要になれば、新施設の利用者も増えるはず。
何か失敗しそうな気がするんだよなぁ。＜三条の新施設
それ造る前に高島屋の近所に何か商業施設造ってるけど、それも失敗しそうだし。
https://www.kyusanko.co.jp/landmark/tenant/overview/
商業施設約150店舗
バスターミナル29バース(4,300台/日)
公益施設(ホール)最大3,000人収容
ホテル205室
シネマコンプレックス9スクリーン
駐車台数832台
美容室、保育室、結婚式場、フィットネスクラブ
https://www.kyusanko.co.jp/sankobus_top/sites/all/themes/SankobusTop/pdf/20190911_sakuramachi_noriba.pdf
https://sakuramachi-kumamoto.jp/pdf/20190606_press.pdf
成功するには関西初出店や京都初出店というのをどれだけ集められるかだな
あとシネコンとかだと北海道では札幌しか上映しないなどだとJRでも高速バスでも必死にやってくるので駅やバスターミナルと相性がいい。ただ京都は新潟や長野や兵庫や北海道や九州のように昼行中距離高速バスネットワークがないので府内から集まる慣例はないが
バスタと違って地下にスーパー、総菜店、食品店、飲食店、お土産店が集まっているのもバスと親和性が高い
観光起点には使われても帰りに三条京阪に客は戻ってこない
当然商業施設は大爆死へ
昼間の特急を三条折り返し、準急を出町柳折り返しにするだけ。
しかし京阪の延伸は、出町柳も中之島もイマイチですね。
これだけ重要どころが最寄とする神宮丸太町で
開通以来今まで特急も通過、
最初の15年は普通の半数が三条止まり、
新設の快速急行や通勤快急や洛楽も通過、
という素晴らしい扱いに徹しているわけだ
だから30年かかって建設費償還率が
僅か25%という悲惨な結果に
市バスから乗客をシフトさせたいのなら…
これからはトラフィカ京カードよりICカードの方に広告柄が出るんじゃない？
福岡のnimocaみたいに法人でも広告柄のICカードを作成出来るのがあるぐらいだし
https://trafficnews.jp/post/49540
結局2ドア混じってると2分は所要伸びてクロスシート車で回らなくなるってのはありそう
そもそも鴨東線の償還率はH29年度末で32.8%なんだけど……
https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/adding.html
京都市が竹田駅を南の玄関口として開発しようとして失敗してるのを見ると、中書島でも失敗しそうではある。
ついでにいうなら、かつてあった出町柳方面発宇治駅行の直通便とかも復帰させないと…。そういやくずは方面から宇治線って直通できたっけ？
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1170557.html
空港線の延伸工事や、空港線の輸送力増強工事に要した設備投資額などを回収するため、基本運賃に加え加算運賃を設定していた。
しかし、この区間の利用者が堅調に増加し、加算運賃収入などによる設備投資額などの回収が順調に進捗してきたことから、加算運賃を引き下げることになった。
ただし、特定運賃として、空港線内各駅の相互間でこれまで設定していた20円～30円の割り引きも10月1日に廃止する。
これを参考にすると消費税値上げを緩和したように見せかける効果がある
また全体で10円づつ上乗せして加算運賃の値下げ原資にもできる
加算運賃60円だけでなく鴨東線利用者の初乗り210円は返済に充てると決めれば3倍以上のペースで返済、値下げできる
特定運賃の制度もあるのだから、必ず特急に座れる出町柳は60円の加算でいいが、三条で乗り換える神宮丸太町利用は30円の減算をするとか
叡電への乗り換え客には60円加算しないとか、定期券に関しては京阪電鉄のキロ料金で払うとか。
出町柳から京都バス・市バス乗り換え客には加算しないとかできるだろうに
ICカード乗車券限定でできそうな気もするけどなぁ。
こっちは用地がないわな
歴史的経緯は知っている。
近畿でもここしかない、みたいな珍しく且つそこそこの吸引力のあるテナントを呼ぶみたいな高難易度ミッションをクリアしたら別だろうけど
(徒歩圏の上栄町～大津を含めれば4つ)
京都市の市バスは大きく分けると、循環系統、「Raku Bus」と呼ばれるバスが走る観光系統、郊外から市内への系統の3つ。
観光系統は、たとえば、京都駅から清水、祇園、岡崎公園、銀閣寺のルートや京都駅から
四条堀川、二条城、北野白梅町、金閣寺道のルートなどだ。
1日の乗降客数は、2013年度の平均約32万6000人から2017年度は36万3000人に増加。これに合わせて路線も2012年度の74系統から
2017年度は84系統に、車両数も2012年度の764両から現在は818両に増えた。
現在、混雑が最も深刻な観光系統は京都駅から銀閣寺ルート。最も混んでいるときで1両あたりの乗降客数は平均146人。
定員は70人だが、60人も乗れば満杯状態というから、いかに混雑しているかが伺える。
一番混雑する時期は3月、ゴールデンウィーク、11月。しかし、最近は混雑が平準化してきたという。
京都市では、毎年紅葉シーズンに東山や嵐山で一般車両の交通規制を実施しているが、地元からは
「年中混んでいる。通年でやってほしい」という声も聞こえるという。
京都市交通局自動車部担当部長の高見孝幸氏は、「交通事業者として実施する混雑緩和は、輸送力の強化、市バスから地下鉄への分散化
そして交通局だけでできることではないが、手ぶら観光の普及の3本柱」と話す。
そのうち輸送力の強化については、昨年10月と12月に「後乗り、前降り後払い」から「前乗り先払い、後降り」
に移行する実証実験を実施した。「その結果は、当初の想定通りになった」と高見氏。「先払いにすることで
前と後の両方のドアから降車する動線をつくった。前のドアは狭いが、観光系統の場合、京都駅から乗車する乗客が圧倒的に多いため
それほど途中バス停での支障はなかった」と明かす。結果は実数でも表れ、京都駅を除くと、各バス停の停車時間は12秒ほど縮まり
バスのスムーズな乗降に加えて、交通渋滞の緩和にもつながったという。
交通局では、この実証によって有効性が確認されたことから、2019年3月からこれまでの「前乗り先払い、後降り」を
均一230円の観光100系統で本格導入する。まずは100系統で始め、バスの改良の進捗に合わせて、他の観光系統にも導入していきたい考えだ。
バスと地下鉄の併用で混雑緩和へ
もうひとつの取り組みはバスから地下鉄への分散化。京都市は、地下鉄の利用を促進するために「地下鉄・バス1日乗車券」を
今年3月に1200円から900円に値下げし、一方バス1日乗車券を500円から600円に値上げした。「地下鉄・バス1日乗車券」を利用することで
たとえば、京都駅から金閣寺に行く場合、北大路駅まで地下鉄で行き、そこからバスに乗り換えるルートも選択できるようになる。
今年3月から6月までの「地下鉄・バス1日乗車券」の売上は前年比で3倍になり、一方バス1日乗車券の売上は落ちていることから
まだ実数の検証はできていないものの、高見氏は「意図した分散化にはつながっているのではないか」と手応えを示す。
このほか、混雑解消の秘策として、特定の季節の特定の路線で無料の地下鉄振替券の提供も実施している。東山方面でやり始めたのが最初だ。
自動車部担当係長の澤進一郎氏によると、ピークシーズンには、銀閣寺方面から京都駅に戻る午後3時以降のバスが非常に混み合う。
道路も渋滞し、京都三条から京都駅まで1時間もかかってしまうこともあるという。そこで、東山三条バス停から地下鉄東山駅に
乗り換える客に対して、無料振替券を渡した。澤氏は「東山三条でバスを空かせば、その先の祇園や清水寺で乗客を乗せられる」と
その狙いを話す。
三条京阪駅周辺のまちづくり
三条鴨東地区改良事業計画の見直しも含めて魅力あるまちづくりを進める
住宅改良事業計画に基づき買収交渉・将来的な土地活用の方向性について検討を進める
これは市営住宅か、kyouen、小学校とまとめて再開発の余地がある書き方だな
橋渡った向こう側の河三や木屋町通、川端通を下がった四条京阪界隈は繁華街・飲食店街で賑わってるのに、
三条京阪駅周りだけ寂れてるというか、交通の連接点にしてもBT機能は縮小されてて、列車は些か貧弱な地下鉄と、
梅田に行かない京阪電車だし、その京阪も京都でやる新規事業は何かピントがずれてるというかだし…。
どうすべきなんだろうなぁ。
東山乗換作戦は完璧に行き詰まっている模様
まず烏丸御池と東山での2度乗換で嫌われ
次いで東山のキャパ不足が嫌われ
（出入口過少、エレベーター極小、車両も極小）
更に烏丸線の混雑で決定的にソッポを向かれた
5や100系統を東山で折りて地下鉄に向かう人は少ない
理論的には所要時間は地下鉄乗換が短いかもしれないが…
まして階段の登り降りを伴う地下鉄なんて
移行が進むと思ってるなら当局はかなりバカだよ
四条駅ですら地上とホームの乗り換えは結構あるし（ホームは地下6階相当かな？）、烏丸線より深い位置を
掘ってる＆車両が小さい東西線ならなおさら嫌がるよなぁ…。
102、204とか東西方向の路線を強化して烏丸線の駅まで直接運ぶ方がまだよさそうだよな
5はともかく100は銀閣寺前を通るから、
銀閣寺道まで出る人が少なくて結果的に三条以北で混んでると思われる
93とか102を銀閣寺前まで持ってこれないものか
烏丸線も平日の朝ラッシュはもっと本数を走らせてるのだから、増発の余地はあるはず
鹿ヶ谷通りは南行大型一方通行(路線バスを除く)
KLOOPは南に走ってた
普通に100と同じ方向で循環させればと思ったけど、東天王町の左折が厳しいか？
対向車線の停止線は手前に下げないといけないだろうけど
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039918.pdf
https://global.jr-central.co.jp/zh-CN/tickets/oversized-baggage/index.html
連接バス導入しなはれ
話題になるお
出町柳。あれはサボとか行先表示板だけで方向が分かるようにするためのもの
新快速の野洲行どこか分らんみたいなもん
その代わりJRは京都線などの愛称がある、そういえば阪急京都線も
よくないのは学研都市線や大江戸線のように名が体を表していない路線名
環状運転してない環状線もなあ。京橋どまりで降ろされたのは驚いた。あと梅田～天王寺間で必ず西側が早いことは一般に浸透してない
関空快速が分割して和歌山に連れていかれる外国人客多し。もちろん日本滞在強制延長
三条鴨東地区改良事業計画って高層の市営住宅がメインだよね。崇仁と同じで空き家が増えてるんでしょうね。
崇仁に京都市芸大が移転するのに対抗して、三条京阪には京都芸大を誘致する？？？
>>81
川の向こう側って、昔から場末なんです。鴨川の堤防も東側は西側より少し低くなっていて、溢水は京阪側から始まるように設計されています。
天満橋みたいなもんか
バスターミナルはわずか数系統だけ
どう考えても衰退する他ない
やはり旧京津線の廃止は痛かったですね…
地下鉄出来ても残してても採算取れてたような…
クルマの邪魔棚。
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