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【再販】ランドクルーザー70 Part36【専用】
コンパクトカー総合スレッド Part167
【HONDA】オデッセイハイブリッド専用part22
【本スレ】シトロエンCシリーズスレpart78
【C218】メルセデス・ベンツCLSクラス 16【C220】
【W213】メルセデス・ベンツEクラス36【全角禁止】
【SUZUKI】sx4 初代専用スレ 【YB11s】
【スズキ】4代目スイフトスポーツ Part63【ZC33S】
【MAZDA】マツダ3代目アテンザ Vol.156【ATENZA】

【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】


1 ：2020/04/21 〜 最終レス ：2020/05/10
・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
　販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
　車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ　9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1569039127/

2 ：
2018年8月、初のマイナーチェンジ。
新色のオレンジカラーと佐藤琢磨選手によるサーキットインプレッション動画を公開。
基本的なメカニズムに変更はない。
外観ではフロントのシルバー加飾がブラックとなる。
注目はハンドリング系のパフォーマンスアップ。
標準装備のタイヤ銘柄を「ContiSportContact 5P」から「Continental SportContact 6」に変更。
それに合わせ前後スタビライザーを太くするなどシャシーをセッティングしたことで、
より一層ドライバーの意思を反映しやすいマシンになった。
具体的なパフォーマンスアップの例として、鈴鹿サーキットのラップタイムが2秒縮まった。
新型NSX公式サイト
http://www.honda.co.jp/NSX/new/
NSX　FACTBOOK
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/201608/
NSXメカニズム大解剖 9速DCTのヒミツに迫る
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/9dct/
NSX開発者・RC213V-S開発者が語る Vol.2
http://www.honda.co.jp/sportscar/driving/NSX_RC213V-S/02/
2016-2017日本カー・オブ・ザ・イヤー「実行委員会特別賞」を受賞
http://www.honda.co.jp/news/2016/4161209.html
「あなただけのNSXを」CONFIGURATOR
http://www.honda.co.jp/NSX/configurator/
Honda NSX DRIVING DRAWING
https://www.youtube.com/watch?time_continue=44&v=Y4Ybo8wdve0

3 ：
毎日、『新型コロナウイルス感染拡大』ってうんざり。
ステイホーム？お前らスタジオにいるじゃないか。
金持ちの偽善者がステイホームとか言ってるんじゃない。
お前らは金があるから家にいられるが、そうでない人も多い。
ずっと家にいて、運動不足の高齢者、精神的におかしくなる若者、多いんじゃない？
コロナのために、他の全てを犠牲にするなんて愚かだ。
いい加減気づけよ。

4 ：
乙です

5 ：
オレみたいな素人にはサーキットでの走行モードは、
アシストが少ないトラックモードよりアシスト多いスポーツ+の方がタイム出ますか？

6 ：
NSXでプロがタイムアタックするときの走行モードはなんだろう

7 ：
おいらはセナ足ができるから電制は完全オフw

8 ：
内部文書からコルベットの次の展開が分かったってよ
6.2L-OHV-V8-HV-600hp/Grand Sports
5.5L-DOHC-V8-650hp/Z06
5.5L-ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ-V8-850hp/ZR1
5.5L-ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ-V8-HV-1000hp/Zora

9 ：
アメ車の新規MRとかまっすぐ走らなさそう

10 ：
国内でのアメ車なんて雰囲気有ればなんでもええやろ

11 ：
アメ車の新規MRてそれは完全にNSXの特徴やん

12 ：
>>8
一番上のモデルは気になる
スペックを見るとNSXのような小さめなモーターかな
これがプラグインでなく2000万ほどで登場したら面白い

13 ：
>>12
ソースのない書き込みを信用シナイ方がいいと思う

14 ：
https://youtu.be/tZr7foz0d3s
これでもNSXの喋りなしドライブ動画

15 ：
NSXは新型スープラのようにウィンカーレバーが左側じゃなくてよかったわw

16 ：
part50スレか…
もうネタも無いし、キリ番で丁度良いねw
これで終わりにしよう！！！　

17 ：
いらないスレと思ってるのについ見に行ってしまう人
自分が去ればいいだけw

18 ：
俺がオーナーになるまでスレ存続してくれや
一生無理ぢゃねーかー

19 ：
終わり

20 ：
ここオーナー何人いるんだ？

21 ：
今見てる人ではいないんじゃない？
いればそれらしいレビューしてくれるでしょ

22 ：
みんカラのみん友に2人買った人がいたがすぐに手放してしまった
買う時はかなり苦労してたが売る時はかなり安くて1年で1000万円近くの損だったとか

23 ：
以前ここで購入時の書類アップした人いた。
二人いて互いになんか話してた。

24 ：
ここのか知らんが女オーナーもいたな

25 ：
ヨーロッパで売れないHONDA車（2019年日本メーカー欧州販売台数）
トヨタ 96万8000台
日産 75万600台
スズキ 28万台
マツダ 26万9000台
ホンダ 18万4000台
イギリス工場閉鎖はイギリスのEU離脱が原因ではなく、売れないから閉鎖
イギリスで作った車のほとんどはアメリカや日本へ輸出
どさくさまぎれにトルコ工場も閉鎖
長年F1に参加して何千億も払って得られた評価はGP2エンジン

26 ：
素直に僕はホンダが嫌いですと言えばいいのに
しかもスレチ

27 ：
ボクはホンダ車はそれほど好きじゃありませんが本田宗一郎さんは大好きです。スレチ。

28 ：
NSXについてはかっこいいのでまあまあ好きですが本田宗一郎さんはかっこよすぎるので大好きです。

29 ：
でも現行型には本田宗一郎の血は流れていません

30 ：
本田宗一郎さんは偉大な創始者で好きな人物の一人だが、
NSXはメカニズムは良いが、平凡な外観とショボい内装、
そして何よりタコ踊りしてしまう残念なハンドリングで
歴代のホンダ車の中でも下位の位置付けです、ハイ。

31 ：
また湧いてきたな

32 ：
でも正論だな

33 ：
超私的スーパーカー平凡外観ランキング
1 R8(どうもMRに見えない)
2 911GT3(でもスタイリッシュ)
3 AMG GTR(FRだから仕方ない)
4 NSX(かっこいいが個性は希薄)
5 540s570s650s(どれも似ているので平凡に見えてきた)

34 ：
>>33
その中でのランキング
1 NSX ダントツで平凡。何処のメーカーかも分からない。
　　　　Hマークだけならチョンダイと言われかねない。
　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　↓
2 マクラーレン　デザイン的には皆同じ。顔がキモい。
3 アウディR8 デザイン的に？？？顔は個性はあるも嫌いな部類。
4 AMG GTR ロングノーズショートデッキの古典的デザイン。存在感はある。
5 ポルシェGT3 これも昔からのデザイン。存在感は一目でポルシェと分かる。

35 ：
オレなんかNSXはもろホンダ顔だからすぐホンダ車って解るけど

36 ：
NSXは真面目くんなんだよなあ
走りもビジュアルも及第点なんだけど
どちらも突き抜け感はない
普通の人がハイレベルの走りを楽しめるの車という意味では本当に評価している
ただ、スーパーカーというジャンルではとなると
微妙になる
V6縛りが社是ならばデザインくらいはもう少し、こう官能的な
まあ、Ｒ８がMRということをさっき知った者の感想だけどね

37 ：
R8 V10はあれでもウラカンと兄弟車なんだぜ？

38 ：
V10つくったから社是じゃない。
他が官能的じゃなければNSXは官能的になったかも。
宗一郎「他と違うことをやれ」

39 ：
>>36
デザインが官能的ってのも何かピンと来ねぇな。
何と言うか静的な物の表現ではない気がするんだよ。
あくまで私見だけど、動的な刺激から感じる物だと思う。
クルマで官能性を表現するとしたら、やはり自ら運転した時に
例えば、アクセルレスポンスが鋭く、それにエンジンの
ピックアップが良く、スピードコントロールが容易であるとか、
エンジンサウンドが心地良く、ついつい“その気”になるとか、
コーナーリングも自分のイメージした通りにクルマが反応し
自由自在に操れるとか… そういうので感じる物なんじゃねぇかな？
五感全てが揺すぶられると言うか（身体の全てに刺激を受ける」のが
所謂、官能性って奴だと思っている。

40 ：
それ全部タイプRに当てはまるな
反面、刺激ありすぎて疲れちゃう

41 ：
デザインとしてはシビックtypeＲはほんとにガンダムを思い起こさせる
デザイナーはガンダム世代ではないはずなので、ホンダの志向がちょうどガンダムとシンクロしたのだと思う、直線を基調としたゴツゴツしたデザイン(きっと雲型定規がホンダには無い)
逆にマツダデザインはジオン系のヌメっとした丸みを帯びたデザインで国内的には一世風靡した
それを受けて、どっかのトンチキな役員は"うちは丸いクルマは作らない"とか有言実行しちゃったみたいだけど
デザインに優劣はないけれど、ホンダがチャレンジしない有機的な丸みのある(女性的な、あるいは性的な)デザインにどれだけの名車があることか
宗一郎の縛りを一時忘れ、売れ線のデザインでスーパーカーを造ってもいいのでは

42 ：
ちょっと長がった

43 ：
難しいかも
初代責任者上原「NSXは創業者の思想を元につくられました」
テッド「始めNSXをどうつくっていいか途方にくれたので、
上原さんに学びに行きました」
宗一郎希釈ブラッド入り新型NSX

44 ：
>>41
それが今度のRーリローマに当て嵌まりますよ。
個人的にはF8トリブートや812スーパーファストも
嫌いなデザインではないんだけど、今度のローマは
やっぱりカッコいいですよ。

ぶっちゃけ欲しいw
NSXよりチョイ高いくらいで、Rーリとしては
バーゲンプライスだと思う。


ホンダもこういうデザインのクルマを出さないと。
スポーツカーにはやはり華やかさとか色気がいる。

45 ：
スポーツカーはまずかっこよさ
特にスーパーカーは

46 ：
かっこよさで言ったらスープラカッコええな。
速さも申し分無し。
筑波3秒台で走るんだから値段も考えたら驚異的な車だよ。
NSXも半額以下の車に負けてちゃ駄目だわな。

47 ：
ｽｰﾌﾟﾗ格好悪いよ

48 ：
実車見たけどひたすらに醜いデザインだったな

49 ：
個性的スタイルだから好きか嫌いかに分かれる傾向

50 ：
尻がババァみたい

51 ：
>>46
スープラ速いな。ということは
NSX2秒
スープラ3秒
GTR4秒か
これにドリドリのLFA入れて4台でバトルはいい勝負になりそうだ

52 ：
個性的な顔ですねというと大抵不細工な場合につかうよね

53 ：
スープラはノーマルだとズングリムックリとしていて
あまりカッコいいとは思わないですね。
ただ、少しヤンチャになりますが、オーバーフェンダーを
後付けして、深リムのホイールをかますと迫力が増して
嘘のように良くなる。そういうクルマですねアレは。

元々のデザインだったコンセプトカーのFT-1は、全長もあり
ホイールベースが長かったので、まだバランスは良かった。

54 ：
ターボラグの少なさは、、
NSX>現行シビックR>スープラ？

55 ：
>>54
流石にスープラもターボラグなんて殆ど無いんじゃないの？
600ps級のGT‐RやNSXと同等か速い位なんだよ？

っつー事は恐ろしい程のコーナーリングマシンで立ち上がり加速も良いって事。
直線だと流石にGT‐RやNSXに勝てないだろうからね。

56 ：
New SUPRAのインプレッション大島和也
これわかりやすい
https://www.youtube.com/watch?v=8l52DiB9DyU

57 ：
>>54
NSXはモーターが働く場面だとラグを相殺してくれるのが
かなり大きいと思うね。

シビックは始めの内は提灯記事的にラグが無いように書いていたが、
何だったかは忘れたけど、欧州勢のエンジンに比べると
残念ながらパワーもレスポンスも落ちると書いていたと思う。

スープラのはBMW製で、今期モデルは更にパワーが上がるので、
バランスが取れていれば、まだコンマ何秒かは短縮出来そう。

58 ：
でもニュル完走出来ないじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

59 ：
>>58
えっ？もしかしてNSXの事かな？www

60 ：
スープラだよ。クラッシュで記録なしｗ

61 ：
LCなんかはカテゴリー違いだったけど、LC Fになるとこのジャンルに殴り込みになるな
670psという噂は流石に眉唾だが

62 ：
>>60
参考までに。
ドイツのSport Autoによるアタック。2019年8月22日。
7分52秒17
タイム的には平凡。夏場だしこんなもんかも。
元々、ショートホイールベースで市販前のテスト車でも
リアがナーバスだったのは指摘されていた。
ニュルのような中高速コーナーが多く、路面μが低い場所だと
厳しいかもしれないね。
逆に筑波だと、それが功を奏したと言えるかもね。

63 ：
>>60
あ〜、そういやNSXもニュルテストの時は炎上していたような。
オマケに区間タイムが何ちゃらとか言い逃れしてトータルでの
ラップタイムは公表出来なかった過去がある。
此方の方が恥ずかしいと思うんだよなぁ…www

64 ：
>>56
う〜ん、こういうのを提灯何ちゃらって言うのだよw
トヨタのドライバーではなく、シッカリと分け隔てなく
悪い部分は悪いと指摘が出来る人のコメントが欲しい。
それこそ「念仏が聞こえる」という名言を残す位で丁度いい。
これをただのネガティブと捉えずに、今後の課題と受け止め、
マイナーで熟成させていけば良いだけなんだよね。

65 ：
新型スープラって47ps馬力がアップしたとかバケモノかよ
NSXの1/3の金額で買えてNSXより速いとかホンダ丸潰れだな
コスワースもエンジンのアップデートしてくれよ
高くて遅ければ売れないんだから
NSXの2019年の世界販売台数200台しか売れてないんだから

66 ：
スープラはドイツでポルシェとBMWを抑えてドイツ・ベストハンドリング大賞貰ってるんだからNSXより格上だよ
外国人がスープラ↗って言ってるぐらい大人気なんだから

67 ：
>>65
遅くてもHONDAの最高峰ってだけでカッコいい。

68 ：
>>63
あの時はGTRの事故でアタック禁止になってて区間タイムを計測して公表してたな
このスレでもかなり話題になってた
炎上した原因をみんなで予想してた

69 ：
NSXは7分30秒程度と思われる
いまは世界で50位程度の早さ
GT-RやLFAのニュルエディションよりは見劣りするけど十分早い
まだシビックタイプRよりは早い！
なにかご不満？

70 ：
そもそもテッドがニュルでの速さは関心薄ww
でもRーリやマクラーレンがポルシェランボのようにメーカーとしてニュルアタックしてたらテッドも違ってたかもしれない
Rーリ社は自社サーキットでのタイムのみ公表かな

71 ：
>>69
たしか、ドイツの雑誌が実際にアタックしてそのくらいの数字だった覚えがある

72 ：
>>68
その後でも幾らでもアタックは出来たと思うが。
ビックマイナーした2019モデルでもやれた筈。
シビックtypeRはやっているではないか。
もしかするとこれとトントンか、場面によっては
負けてしまうのかもしれないねwww
>>69
たられば、は要らない。タイムを出してから語ろう。
>>70
Rーリは自社ではやらないが、雑誌の企画でタイムは
出ている。ピスタで7分フラット位だったはず。

73 ：
>>72
オレもマイチェン後はアタックしてほしかったが、テッドの意向か又はあの二社と同じ理由でアタックしないのかもしれないね
ただしRが出るなら話は変わってくる
絶対にニュルアタックはしなければならない

74 ：
ニュルで炎上したときは、ここでもプラグインじゃない大きくないモーターのハイブリッドでニュルアタックした場合、一周もつのかと言われてたね
もったようだけど。
プラグイン以外のハイブリッドスポーツでニュルアタックしてるのはまだNSXだけなのでは。
ホンダがやったわけじゃないけど

75 ：
大きくないモーターじゃなくてバッテリーの間違い

76 ：
>>74
まあ、プラグインにする程のバッテリー容量ではなかったと思うし、
またそれにする事での重量増が出るのも致命的だしね。

それよりも回生能力を高めて効率を上げるしかないと思う。
ニュルを数周ほど全開アタックしたとして、燃料が先に
足らなくなる位に、電気の回生能力を高めて欲しいと思う。

でも、まだまだ技術的に難しい面が多々あるでしょうね。
熱の問題とかね。これが一番のネックかもしれないね。

77 ：
>>76
そう重量増の問題で、できればプラグインにはしたくないと開発中に前社長が言ってた
そう回生能力を高めるために、コーナリング時にイン側で回生してコーナー速くしながら充電したものをアウト側で使い省エネ。
プラグイン918スパイダーはニュルアタック後もバッテリー容量に余力があったという
そうNSXは冷却機器が多いからね
ハイブリッドでターボは大変だ
と思うよ
スポーツカーでこれを採用するのは、NSXとP1とSF90くらいじゃなかろうか
918もラも確かNA
P1とSFの冷却機器をNSXと比べてみたい

78 ：
>>77
ターボの排熱で回生は出来るんだけど、まあ、諸刃の剣で
熱管理を上手くやらないと下手をすると効率が下がるだけ。
熱効率を如何に上手く使いパワーに変換出来るか？なんだけど、
事はそんなに簡単にはいかない訳ですよ。
ハイブリッドはまだ20年程度の技術。
内燃機関は100年以上で完成していますし。
まあ、それでもまだ伸び代はありますけど。
EVはテスラを見れば分かりますけど、自らバカ高い設備投資を
やっていますし大変。オマケに日本の規格だと50kw以上は
高電圧規格になる為、スタンド設置価格が一気に跳ね上がる。
スーパーチャージは日本だと確か120kw。アメリカは倍です。
でも、充電時の発熱量がハンパないみたいで、これがネック。
とにかく、バッテリーが革命的な物で出来ない限りは
まだまだ難しいでしょうね。

79 ：
ヨーロッパ中心に完全EV化って息巻いてるけどさ
スケジュールどおりに電池ができあがる気がしないんだよなぁ

80 ：
無理難題を目標に掲げ実現を少しでも早める手法を、
ここでは宗一郎宣言法と呼ぶ
宣言したからにはやらねばならない気持ちが働く
結果実現が早まる

しかし実現できない場合は叩かれる量も多いリスク付き

81 ：
EVなんてこねぇーよ
結局電池革命で充電時間がガソリン並の速さで出来ない限り
インフラ普及はあり得ないから

82 ：
レース用の四駆EV-NSX乗ってみたい
ゼロヒャクとか最高速が知りたい

83 ：
>>82
ゼロ加速は相当に速いと思います。
モーターの特徴として最大トルクが最初から発揮されるので。
そのかわり、最高速はポルシェのように2段ギアとかにしないと
全く望めないと思います。

84 ：
>>81
少しは検索したりして実情が分かってから書き込めば？
https://www.businessinsider.jp/amp/post-203711
バッテリー技術の進歩が必要なのは勿論だが、それ以上に
インフラ整備が大事なんだよ。
それは、燃料電池にも言える事だけど、現在の状況から判断すると、
世界は燃料電池車よりもEV車の方に重きを置いているように思う。
こういう時はトヨタ、ホンダ、日産などの垣根を越えて、
インフラ整備を進めて行かないダメだと思う。
それだけではなく、自動車会社のみならず、電気会社や他にも
参入する所はあるので、それらも引っ括めて進めて行くべき。
もう、そういう時期に来ているんだよ。

85 ：
>>83
なるほど レース用だからいろいろ強化されてそうだしね
とりあえず走るだけのものを作ったのではなく、
レースに出られるものを作ったのは凄い
金もかかるしホンダの本気度を感じる
でもNSXにはまだエンジンの音が欲しいなぁ

86 ：
ゼロ加速というのはゼロ100くらいか
ゼロ300で早いならすごいが

87 ：
>>86
そうですね。0-100km/h加速は圧倒的に速い。
抑も、EV車で300km/hに到達出来る車が現状は少ないのです。
何故かというと、EV車はギアが1速のみの固定ギアだからです。
内燃機関はパワーを出せる回転数の幅が限られているので、
ドライバビリティを確保するには多段ギアが必要になります。
一方、電気モーターは出力を出せる幅が広いので、実用車レベルなら
多段ギアが必要無いのですね。
ですが、当然ながら回転数には限界があるので、モーターの
パワーにもよるけど、概ね200km/hちょい位しか出ないはず。
まあ、一部のとんでもないハイパーEVを除くとこんなもんです。
例外として、ポルシェはタイカンで2速ギアを開発していて
これは250km/hに到達出来ます。
スポーツEVの普及の上で、ギアの開発は重要だと言えますね。

88 ：
>>87
EVじゃないけど、LC500hはモーターに4速ミッションかましてるね

89 ：
>>88
それ、モーター部分にかましているように見えるけど、
実はハイブリッドシステム、つまり、エンジン＋モーターに
4速ATをかました状態になっているんだよ。
そして、疑似的に10AT風味な制御にしている。
でも、走り味はイマイチみたいだけどw

90 ：
トヨタはいつまでDCT使わない気だろ

91 ：
>>90
LFAでさえシングルクラッチだったから、そもそもDCTの意義を認めてない感じだな

92 ：
だよな
ただLFAのAT変速スピードはDCTに匹敵みたいなことを開発者が言ってたが本当かな
でもあの音をじっくり味わうには、
DCTの変速は早すぎるかもと最近は思うようになった
アベンタもただのATだし

93 ：
レクサスFの開発者の矢口氏が、DCTは微低速での繋がりとか
細かい部分での制御が粗い部分があるとか言っていたかと思う。
まあ、もう随分前の話しだけどね。
レクサスの場合は静粛性とか滑らかさとか社内基準なんかが
やはり結構、厳しいのかもしれない。
あとはDCTを開発するコストかな？ATは既に完成された技術だし、
大トルクにも耐えられる信頼性があるのも大きいでしょうね。
ATでも変速スピードそのものは大して変わらないレベル。
ただダイレクト感というか、そういうのはどう頑張っても
ATでは限界があるとは思うけどね。

94 ：
>>93
良いと思ってたら、自社生産できなくても外注して載せるんじゃね？
GT-Rのミッションはボルグワーナーだし、トヨタもスープラにゲトラグを載せたこともある
むしろ、ホンダがNSXみたいな少量生産の車種のために内製したことの方が驚きだわ
シェフラーに外注したフィットがああなったのがよほどトラウマだったんだろうか？

95 ：
R35が登場した時、世界一変速スピードの速いDCTと聞いたが、
NSXのと比べてどうなんだろう

乗った車のDCTはどれも早かったから違いがよく解らない
三菱キャンターのDCTですら

96 ：
>>93
一度あのダイレクト感を知ったら普通のATじゃ物足りないｗ
でもマツダのATはMTみたいな音するから嫌いじゃないけど

97 ：
>>94
そう。だからレクサスは搭載しなかった。
今は分からないけど、少なくともDCTに関しては
レクサスは評価はしていなかったのだろうね。

>>95
当然だけど後発のNSXの方が出来は良いと思う。
GT-Rも初期に比べると熟成されて別物のように滑らかだけどね。
変速スピードが速いのはポルシェのPDFでしょうね。
もうダントツじゃないですかね。特にGT3RSなんかは
あの超高回転のレスポンスの良いエンジンに追従していますから。
DCTを搭載した車で、あんなに高回転まで回るエンジンに
載せているのは、おそらくポルシェだけですよ。

98 ：
PDF→PDKの間違い　(^^;

99 ：
なるほどさすがはポルシェ
GT3は9000くらい回るしね
気になって918スパイダーも調べたら9150だってさ！DCTで。
以前のGT3はMT追加されたけど、
今もあるのかね
オレもGT3買うなら迷うわw
楽しさでMTか速さのDCTか
まぁホンダも高回転得意だけど、
今の時代とNSXというキャラを考えるとターボになるよね

100 ：
ターボNSXだけど車内の動画見ると初代の音に似ている


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