【SUBARU】スバル レヴォーグ 21 【2.0専用】
!extend:checked:vvvvv:1000:512
ワッチョイ導入のため(↑)の記述を３行書くこと！
※1行目の記述はワッチョイ導入スクリプトとして認識されるため実際には表示されません
スバル レヴォーグ 2.0専用スレ 05からここは2000オーナーか納車待ち限定にします。
その他の方はご遠慮ください。
【SUBARU】スバル レヴォーグ 20 【2.0専用】
http://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1564264318/l50
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白鳥乙鳥
朝から迷惑な走りするなよボケ！
／´￣｀ヽ ／: : : ＼＿＿＿＿＿／: : : : ヽ、
,. -‐┴─‐- ＜＾ヽ、: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : }
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!: :从ヽ!ヽ.ﾊ=≠' , ///// ///u / ￣￣￣￣￣￣￣￣
V ヽ| }/// r‐'⌒ヽ イ〉、
ヽ､______ｰ‐‐' ィ´ /:/:7rt‐---､ こ、これは>>1乙じゃなくて
ィ幵ﾉ ./:/:./:.! !: : : : :!｀ヽ ポニーテールなんだから
r‐'T¨「 |: | !:.∨:/:./: :| |: : : : .l: : : :＼ 変な勘違いしないでよね！
/: : .|: :| !:.!ィ¨¨ヾ、:.:/ !: : : : l: : : : : :.＼
本業が不安定なのに相場に向き合える訳ない。
今度ワークのＴ5Ｒに変えようと思うんだけど、
ハブボルトの逃げってあるのかな？
ツライチ自慢してるショップ行って相談してきたら？
シャーシダイナモで確認しながら出来る所が良いよ。
フェニックスパワーとか
間違ってもD○IVISIONには行くなよ。
あそこは実走確認しかしないから
今年6月登録
信号感知とかないの？アイサイト
ただ俺のレヴォーグは4年間で一回しか
感知しなかった
感知あるよ。信号マークが出る。
間違っても感知したからってアイサイト任せにすんなよ。
止まりはしないから。
設定車速以下でも加速はやめる。
信号待ち先頭の時にTAオンにするとわかりやすい
前車追従だけで楽だから良いけど
これで強制ブレーキとかかかったら事故おきるで
知らなかった
いろんなケースでクリアさせたりキャンセルさせたり、
目的が車での移動とか運転ではなくて、アイサイト機能の使いこなしという機器操作になってしまいます。
そんな面倒なことをやっているなら素直に自分で運転した方が楽ですよ、一般道では。
あはは、こりゃ1本取られたなw
アイサイトのTA絡みの事故は聞きたことないな
ないはずないんだが
マジすぐ慣れるわ
とかは何回かあるわ
> >>30
> マジすぐ慣れるわ
同感。すぐに慣れる。無い車は
運転したくなくなる。
操作しないからといって普通の車より危険になることはないよ
いろんな警告がでるので、それが何を意味するのかピンときにくい
いずれは窓に半透明で 「前方障害物！」 とか 「後方からミサイル！」 とか出るようになるんだろうが
標識の制限速度通りに運行なんて糞仕様すぎるだろ
ツーリングアシスト位が規制と実用性のベストバランスだと思うわ
頑張ってMT乗れ。DCTなんか軟弱だぞ。
年末で生産終了と聞いたもので。
決心しました
オレもVABから乗り換えたけど、楽でいいよ〜
早くハンコ押して良きVMGライフを♪
東京モーターショーまでは様子をみた方がいいぞ
新型は
新型出たからって引け目を感じなくて済む
WRX stiですら次期型を出すメドが立ってないようだし
セットじゃないと出ないのでは？
今後レヴォーグ&WRXS4、
WRXSTIと切り離すのかな
スポーツカーと基本設計を同じくしているというのがレヴォーグの売りでもあるから
全然別物にはしないだろう 別物を開発する体力もない
新型は1.8だから、ずっと乗り続ける意味があるし
現行車でいられる。
将来出る2.4は海外向けで、NAエンジン
仮にターボを付けても、ロングストローク・環境性能重視のFBエンジンだからパワーは大幅に抑えられる。
最近新型はFA20で出るという専らの噂になってるけど、そうじゃないの？
でもCVTなんでしょ？そこがネックだわ
2.4はFA24 DITで既に北米で販売されているのだが・・・
スバル アセント海外試乗｜“ランクル並みに大きい” スバルの北米向け3列SUVに乗った！
https://autoc-one.jp/subaru/report-5004273/
アセントのパワートレインは水平対向6気筒3.6リッターNA(EZ36)に代わるダウンサイジングターボ、
水平対向4気筒2.4リッター直噴ターボ(FA24 DIT)を搭載する。
このユニットはFA20 DITをベースにボアを8mm拡大したユニットで、スバルが現在開発中の
次世代ダウンサイジングターボシリーズの第一弾となる。基本的な考え方は日本の
FA16 DIT(レヴォーグに搭載される1.6リッター直噴ターボ)と同じで、パフォーマンスと環境性能／燃費性能を
バランスさせたユニットだ。スペックは264ps／376Nm。
噂によると、FA20DITを載せるのはWRX STIのみになって、レヴォーグとS4はFB型？の1.8DSTになるらしい
新型がFA20で出たらA型1.6からF型2.0に乗り換えた俺が報われない
レヴォーグの1.6LはFB16
アセントはFA24みたいだが、低速トルク重視の設定なのかな
WRX系に積むならこの数値では意味ない
新型デカくなるんだしF型買って充分報われると思うよ
カーグラフィック TV でもスバルの CVT絶賛してるんだからもう諦めた方がいい
今のFA20DITは
40以上トルク上げられないから
時期WRXへ投入の為のデータ集めしてる
と以前Dから聞いたよ
FA20がボア×ストローク
84mm×84mmのスクエアストローク
ボアアップだからショートストロークになるだろ。
つまり、どちらかと言えばパワー重視
FA24スペック
エンジン：FA24型 2.4ℓ水平対向4気筒直噴ターボ
排気量：2387cc
ボア×ストローク：94×86mm
最高出力：260hp/5600rpm
最大トルク：38.3kg-m/2000-4800rpm
0-97km/h加速：6.1秒（調査値）
諦めるとは？
まあ試乗すれば分かることなんだろうけど、でもやはり嫌な感じたよねMTからの乗り換えなら特に
MTからの乗り換えでも、トルコンATよりはましに感じるかもよ。慣れると、
無段変速のメリットはかなりのものと気づく。特に、市街地ではグッド。
FA24DITはボアは広いけど決してパワー重視じゃない
エンジン全幅を抑えながら、排気量を上げるため
ボアを広げるしかなかった。
低速トルクを得たのと引き換えに、耐ノッキング性が下がりパワーが上げられない中途半端なエンジン
FA20DITはスクエアボアにすることで、ハイブーストでありながら圧縮比10.6、300ps/400Nmを達成
ショートストロークにしない事で、燃費(13.2km)も
確保したバランスが良く優秀なエンジン
おれも6MTから乗り換えたが、
勝手に変速されるトルコンATやDCTより
スバルのCVTはスムーズで良いと思う。
自分で変速しないのにギアが変わるのが
MT乗りに取っては1番不安だし気持ち悪いからね。
だから、どちらかと と言ってるやろ。
揚げ足とるな。
数値みたらFA20＞FA24
低速トルクはFA24なんだろうけど、スポーツエンジンとしてどっち選ぶかとなればFA20
FA24DITというのは皆勘違いしているけどあれはFA20DITの高出力版でもなんでもなく、
ハイオクガソリンの仕様がゴチャゴチャして使う側もおおざっぱな仕向け地のエンジン。
バカな毛唐がテキトーに扱ってもとりあえずトルクが確保出来るようにてっとりばやく2.4リッターにしてアセントに載せたんだよ。
2.0に比べてボアが広く気筒容積も大きくなるので火焔伝播距離が遠くなり燃焼やノックコントロールを手なずけるのが難しいので、
性能向上が見込めない。だからあの程度のスペックなの。
日本のようにキッチリハイオク使うところはFA20DITのほうがいいよ。高性能だもん。日本は特に税金安くなるし。
コンパクトな燃焼室なので高圧縮高ブーストに向いているし、低回転域でも直噴の撹拌コントロールがやりやすくベストバランス。
FA24が700〜1800回転の領域でプラス400ccなりにアップしたトルクがほんのわずか上昇したとして、
そのプラス400ccの弊害で失った最大トルクと日本の税制に於ける税金アップというデメリットのほうが大きいでしょ。燃費も悪いと思うよ。
こんな妥協の産物から生まれたクソエンジン、期待しちゃダメだよ。
さすがに現行でこれだけ酷評されれば根本的な対策してくるだろう
本当にレヴォーグ乗り？
今のCVTは擬似変速するぞ
A型でまたガチガチにして年改でしなやかさアップ！のパターンだと思う
IやSなら、緩加速ではステップ変速しないでしょ。
街乗りならステップ変速に移行するほどの負荷シーンは少ないからそう言ったのでは？
特にきついくて長い下り坂の場合、段付きトランスミッションだとギア比もあり前者との車間距離をエンジンブレーキだけで一定に保つのが難しいのだが、CVTはギア比を自由に変速できるから一定の距離をを保ち続ける。
ACCリセットなのはめんどくさい。
前に入ってきた車のテールに向けて
ハンドルを切り、その車を追尾対象に
させればブレーキ踏まないで済むが、
こんなことしていたらいつか事故るな。
後ろのドライバーも警戒するだろうし。
合流前に追い越し車線に入れば
よいが、追い越し車線にまで入ってくる
車もあるし。
自分もそうだけど
勝手にギア変えられるステップATは大嫌いだけど
CVTは全く別物と割り切れるから特に不満ないな
ACCとの親和性も高いし
未だにMT乗りたい時あるからBRZでも買おうかな
まあもう一台俺専用通勤用の軽ターボはMTなんでシフトチェンジはそっちであそんでる
スイッチ1つ いじれば 再開できる。
すぐ慣れるよ。
センシングも持ってるけど、あっちのが面倒い
ノーマルは所詮CVTって感想が多いけど
スポーツの方は評価高い
S#の段付き8速よりも
ベタ踏みだとSの方が速い？
S#だと欲しくない時に変速でトルクが落ちるのと
終始レスポンスが良いからか
Sの方がドッカンターボに感じて楽しいわ
s♯のが速いんで無いかい
ジェントルに抜かすときはsで良いと思うが
パドルシフト使ってる時に電気自動車の様な滑る様に急加速する時があるけどアレが本来の実力なんだろうか
よくできたCVTではある
しかし所詮はCVT
ギアが噛み合うあの感じはない
しかしレヴォーグはツーリングワゴンだ
TAとの相性もいいし、これはこれでありかなと思う
何言ってんの？
変速ショックは損失だぞw
CVTはエンジンの高効率な回転数をキープ
しながらギア比だけ上げていくんだぞ。
横からだけど、>>85は同じ事を言ってるんじゃないかな
パドルシフト自体、
無駄にエネルギーロスしてる。
段付きギヤで引っ張る行為自体が無駄。
トルコンATが8ATとか多段化するのは、
ギヤの段付きがない方が高効率、つまり速くなるから。
擬似ギヤ比が付いてるのは、ガチャガチャして
楽しみたいキッズ対策。
実際はただ"トルク感"が出て速そうに感じるだけ。
場合にも擬似ギヤ比は使えるけどね。
ラバーバンドフィールなCVTでも気にならなくなるのかな
アクセル踏んて再開してるのは少数なのかな
電動化が進めば変速機自体が必要無くなるからなあ
半電動の日産e-POWERやホンダi-MMDには変速機がないし
> >>80
> アクセル踏んて再開してるのは少数なのかな
俺も高速道路の大渋滞で完全停車したあとはアクセルちょい踏みで再開だ。
ACC使っていて停止した場合。
合流でブレーキ踏んでしまった場合の
再開はハンドルのスイッチでやり直し
ではないかな。
だから合流では極力ブレーキ踏みたく
ないので、ハンドルを左に切って
追従対象車を入ってきた車に切り替え
させている。
いつか事故るな
そのほうが楽でない？
割りと真剣に購入を考えてるんだけど、来年春頃を予定してるんだよね
フルモデルチェンジで1.5Lと1.8Lになるなら現行モデルの2.0Lを買っておきたい
1.8確定を待ってると微妙でしょうね。年明けには準備、二月中には相談して
年度末の値引き期待かな？ 遅くなると、渋くなるし、選択もなかなかかも。
> 基本再開はハンドル右のスイッチを上にクリックでしょう。
> そのほうが楽でない？
今度やってみます
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