【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★66【4代目】
スレは>>950が立てる事、無理な場合は>>970が立てる
スレ立て時、1行目に必ず「!extend:checked:vvvvvv:1000:512」を入れること
前スレ
【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★65【4代目】
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【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★65【4代目】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1558522733/
もう書き込んだでしょ
いいでしょべつに。いつでも自分でコントロールしたいわけじゃないでしょ。峠道は楽しめても、市街地なんかどうでもいい、運転の楽しみなんてないもの。
現行車で対応しないのはちょと問題だろ
足回りがすごくいいの？
ボディがいいから足がよく動くの？
前期モデルの話ですか？
前期です
後期はリミッター無いの？
なら後期パーツで解除できるのかな
ホンダがライバルのつもりで出してきたi-DCDとの比較↓
■訃報■情弱しか買わなかったポンコツのホンダi-DCD・・欧米では一台も売り出せず製造中止（笑）
その「裏事情」と「ライバルTHSの圧倒的優位性」とは・・
トヨタTHSはモータとエンジンのシナジー効果により燃費性能極限を狙ったHV（市販車はTHS-Ⅱ）で、
それを20年も遅れて後追いしたのがホンダi-DCD。
（なおルマン1-2フィニッシュのTHS-Rの場合は、そのシナジー効果を動力性能極限にふり向けた設計）
・・・・こういったシナジー追求タイプのHVの場合は、その動作上、
「モーターのみ」「モーター＋エンジン」「エンジン＋発電モーター」「発電モーターのみ」などの
色々な動作パターンを、「瞬間瞬間の走行状態」と「運転者の意思＝アクセル操作」に応じて
「どれだけ滑らかにかつ素早くロスレスで動作切替が出来るか」という所がシステム性能上の肝に
なるのだが・・・
■i-DCDには構造的に致命的な問題がありギクシャク、プチフリ動作がある。
i-DCDでは動作切替の都度クラッチの繋ぎ替えやDSGミッション切替が発生するため素早く滑らかに、
というわけには行かない。
アクセル操作に対してギクシャク、プチフリ、時には突然のエンストまで発生するのはこのため。
初期リコールの連発もこの部分で発生したが「複雑怪奇な構造」の不安は「永遠に」残る。
欧米では一台たりとも売り出せないまま日本でも瞬間芸よろしく終了した「裏事情」がまさにこれ。
それこそ消費者の訴訟の嵐になりかねないので欧米では一台も発売出来なかった。
■一方THSは「モーター、エンジン、発電モーター、車軸という4個の全ての駆動系コンポーネント」を、
大発明の複合遊星ギア構成による連続可変ミッションシステムに基本的に「常時直結」が可能だ。
複合遊星ギアの動作を電気的に制御するだけで全くシームレスで素早い動作切替が可能。
ほとんど秒単位で頻繁に動作パターンの切替が出来ていることは、エネルギーモニタを表示して見れば
一目瞭然。
同時に遊星ギアの特質を活用して、全4入出力のそれぞれの回転比もC（連続）V（可変）T（変換）
している。（クラッチも不要、ベルトも一切介さない損失最小のギア直結の構成によるCVT）
これが20年も前の大発明。
フィットHV ユーザレビュー（全レビュー中の参考になった得票数の多い順 1位から４位）
参考になった得票数1位 「客にもチャレンジングさせたなら責任もって」
https://review.kakaku.com/review/K0000569254/ReviewCD=676903/#tab
・・パコン、ベンっと異常に軽いリアドア開閉音
・・充電しながらの通常使用する加速レベルでは最近の軽自動車のほうがよく走る
・・余力で充電？全然余裕ないです
・・変速ブレーキショック・・充電中の煩いエンジン音と振動・・際立つロードノイズ
・・踏み込み具合によってタイミングによってスムーズとはまったく感じずギクシャクしまくり
・・今後進展あればレビュー消去します（←←■■今もまだ消去されてないということは...........笑）
参考になった得票数2位 「やはり売却は正解でしたね・・・・」
https://review.kakaku.com/review/K0000569254/ReviewCD=653764/#tab
・・3月に売却しました。僅か4ヶ月の命でした・・ホンダは見せかけの機能を絶妙なマーケティングで販売する
ことが得意なメーカーのようです
・・今回の件で、カタログスペックだけで購入すると「えらい目にあう」ことは分かりました。
・・「走る、止まる、曲がる」がまともに出来ない車には乗りたくないですから。
参考になった得票数3位 「売却しました（旧 現状ではお奨めできないです。）」
https://review.kakaku.com/review/K0000569254/ReviewCD=694097/#tab
・・FIT3を購入したことに後悔しています。自分にとって最後のホンダ車になりました。
参考になった得票数4位 「このまま乗り続けることに不安を感じ、乗り換えました。」
https://review.kakaku.com/review/K0000569254/ReviewCD=735058/#tab
・・一度ミッション交換になりましたが、その後低速域でモーターアシストが入ると「ガラガラ」や「ガー」と
異音が発生するようになり、クラッチもジャダーの兆候かミート時に「ドッドッ」と脈動を感じる時がありました。
長期使用においてミッションに対する信頼感がこれでは持てません。
i-MMD完全無視ワロタｗ
次期型フィットはi-MMD搭載が決定してるから流石にプリウスヤバいんじゃね？
IntelとAMDの関係みたいな下克上になるかもｗ
各社のハイブリッドシステムの違いをまとめた
寝言は寝て言え
乗り心地は、さらに良くなりますか？ 結構価格が張りますので
■ホンダのポンコツHVシステム列伝■
IMA 車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
ほとんど「なんちゃってHV」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
何より悲しかったのは・・
「アイドリング・ストップ」→「エアコン・オフ」→「真夏の灼熱地獄」に耐えかねたユーザが
エコモードを嫌った結果、他の普通のガソリン車より燃費が落ちるという漫画みたいな事態に陥ったこと。
（笑）
i-DCD トヨタTHS対抗として、モーターとエンジンのシナジー効果を狙ってTHS特許を回避しつつ開発された。
モーターとエンジンの切替えや協調の動作に、体感出来るほどのタイミング遅れや動作のギクシャク、
プチフリーズ、突然のエンストまでの問題を構造的に抱える・・・日本を代表するポンコツHVシステム。
潜在的なトラブルを抱えた「複雑怪奇」な構造のため欧米での海外展開は一台すら出来ず、日本専売モデル
も早々に終了。
これ以上論評する価値もなし。よくもまぁシレっと無知な消費者に押し付けて来たものだ。
i-MMD 日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
システム。回生＆摩擦のブレーキ協調制御はあり。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれる。
なお、発電のためのエンジン稼動時や高速走行のエンジン駆動時における1500ccエンジンのチープでガサツな
稼動音は評判が悪い。
i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。アコードに続き新インサイトから
適用だが、その稼動フィーリングなど決して上質とは言いがたい乗り心地など、全体としてはまだまだ。
MCBは付けて確かに揺れの収束が早かったり
高速の微細な振動は軽減されるから
高速とかだと乗り心地は変わるけど
ドアスタビをつけた時の様な劇的な違いは感じないかな
8万+工賃に見合うかは、その人の判断だと思うよ
個人的には満足してるけどね
あとCOXのボディダンパーの方が良いと言う意見もある
ディーラーだと、神奈川のトヨタはCOXボディダンパー扱ってるみたいだから少しは安くなるかも
それ以外のディーラーならMCBの方が工賃込みで安くなるよ
それ、文系低脳丸出しの低級ホムペだなｗ
そうかな？
アコードとカムリ比べると、アコードの方がパワーソース的に圧倒的にいいよ
カムリのモッサリ加速に対してアコードの鬼レスポンスと加速、それでいて燃費もいい
ただしボディ、足回りは新世代シャシーのカムリの方が、優れてるけどね
これは米発売処の新型アコードが入って来てないから仕方ない部分もある
インサイトの1.5L i-MMDはアコードに比べると、モッサリしてるのが残念かな、車格的にボディが大きすぎるのかも
FITの軽量ボディに搭載されると化けるかも、まー蓋開けてみないと分からんけどねｗ
でも今回はかなり期待出来ると思う
一時代を風靡したプリウスのTHSが旧式になりつつある現在のHVの中では、ホンダのi-MMDが一番期待出来る存在なのは確かだ
次の買い換えはFITインサイトも視野に入れてる
まあ今乗ってる現行プリにも大きな不満はないんだけどね
問題ないです
ありがとうございます。
そのJUST FITプリウス専用品シリーズの中で
他におすすめとかありますか？
ドリンクホルダー、ナビシェードは大活躍してます。
ゴミ箱は左右一対なんですが、助手席側はまったく使いません。(これは私しか乗らない、人を乗せないから、ということもありますが)
電源やトレイ、パネルは純正OPで付けたので必要無しと判断しました。
…参考になれば。
https://www.yacjp.co.jp/senyou/pr.html
滑り止めのやつ
はえーの付ければいいのに
ありがとうございます。ナビシェードも良いのかぁ。
なんで電動パーキングではないのに全車速ACCできるのですか？
私には、電動パーキングとACCの関係が解らない。
片道35キロ通勤で交通費が毎月赤字だから燃費が良いクルマにと思って購入しました。
この感じだと9月に納車されたら御の字。
契約時点で、納車は7月になるって言われてたよ。
そうなんですね、厳密に言うと注文は6月3週目でした。セールスさんには9月に納車出来れば良いのですがと言われました。楽しみは先に取っておくしかないですね。
これアクセルやブレーキは自分で踏むのか？何の意味もないな、それなら全部自分でやる方が速いよ。
リーフの自動駐車はボタン押してる間作動するのでほぼ全自動たよ
枠も自動で認識するし、レスポンスもいい、あれは便利だなと始めて思った自動駐車
そう自動はハンドル操作だけ
アクセル・ブレーキはドライバーがやる
わしに聞くな
デラに言えば無償で交換してもらえるよ！
先に言っとかないと部品在庫はしないから電話しとくと良いよ。
変えてもらってから滅茶滅茶スムーズ♪
対策できない不具合はリコールになんないわけだし。
かといって仮に暴走プログラムがあっても対策する気ないんだろなー。
こんなんリコールしたら遺族が黙ってないだろうし。
３年落ちを狙う方はお早めに
お前になんて勧めてないんだが？
サンクスコ
試しに社外品を買ってみようかと思ってたから助かった！
皆は有料で更新していってるのかな？それとも地図更新なしで使い続けてるのかな？
特にプリウスに不満はないけどムーンルーフにしたのでキャリアが付けれれないことに気づいたのと、車検時
に補助バッテリーが弱って来てますって言われて値段聞いたら専用設計なので市販のは使えず5万くらいします
って言われてマジかよと思ってしまった。
いくら最新データでもそのデータを使いこなせない馬鹿ナビだって分かったから更新しない。
困ればgoogle mapさんに相談する。
そもそもテレビしか見ていないのが現状だから次はテレビにする。
どういう使い方すると補助金バッテリーって弱るんですかね？
そんなん初めて聞いたわww
62では無いけど、
最近は週一に近所に買い物に行くくらいの利用しか、してなかったら
半年点検で電圧が下がってますから、もう少し乗って下さいとピットの人に言われた
暗電流対策でソーラー発電のパネル付けたけど
何処まで効果があるかは疑問
俺は冬ガレージに閉まっておいて2週間に一回暖機15分ぐらいしてたが2年目の冬を超えたときにバッテリーが弱っていますと出た
岩手のメフレ市場ってところに行くとき未舗装路土手みたいなところに行き着いたぞ
純正ナビが右って言ってスマホが左って言ったらどっち行けばいいんだよ
自宅に複数台の車があるから、毎月1度は充電しているが顕著な劣化は見られない。
アイドリングストップ対応の過酷なバッテリーですら、5年目の車検でも問題なし。
バッテリーはディーラーで買うものではない。
通販でGSユアサの製品が2万以下で買える。
GSユアサ ENJ-355LN1 で検索してくれ。
俺がメンテをお願いしているディーラーでの交換工賃は3,000円程度だから、通販で買ってディーラーか自分で交換する方が遥かに格安。
ただし距離を乗らなければまたすぐに劣化して、何度もバッテリーを買い替えることになるだけだから、充電器での定期的な充電は必要。
冬は乗らない人が少なからずいる５００馬力クラスのスポーツカーを所有している人達には、定期充電している人が多い。
俺も冬には乗らない車を持っているから、C-TEKはとても便利。
それはなんとなくで判断するんだよ。
Google Mapの癖もYahooの癖もわかってくるよ。
上に決まってるでしょ
>>68
トリクル充電してるけど、バッテリー9年保ちましたよｗ
常に満充電維持すると鉛バッテリーは10年は楽に保つのですよ
プラグソケット付けて簡単に抜き差し出来るようになってるのでワンタッチです
基本自宅に帰ったらプラグインですね、EVの予行演習だと思えば大した手間では無いです
いずれEVやPHVになるとそれも当たり前になるでしょうし
でバッテリー不足で解除になり アクセル踏み過ぎで解除になります
燃費に寄付しているのでしょうか？
右へ行ってから左へ行く
行けばわかるさ
アマゾンでC-TEC見て見たけど、複数あるけど
4.3の奴で大丈夫かな？
マップオンデマンドは、最初の3年間（※1）無料でご利用いただけます。
購入から3年の間に1回のみ、最新版地図ソフトを無償でご提供いたします。
4.3てアンペアのことだから、MXS5.0JPかな。
俺が使ってるのは７AのMXS7.0JPのマイナー前のJS-7002だけど、今のモデルと同様１万ちょっとの差だからそっちにした。
この辺は、コストと性能で判断していいと思う。
俺の場合、アンペアの数値が高い方が早く充電が終わるからと単純に思ったから。
月に1度充電してるプリウスでも、満充電まで4時間半から5時間程度かかるから、これらも参考にしてください。
カタログのリンクです。
http://www.banzai.co.jp/dcms_media/other/ctek.pdf
私と同じ、JS－7002を使用している整備工場のリンクです。
https://ys-bodyblog.com/archives/8420
コンフォートコネクト エクステンション2.5（2.5ｍの延長コード）と台数分のコネクションリードを購入すると便利だよ。
ワニ口グリップで毎回充電していると、バッテリーの端子に傷がつくし、プラス端子の赤のカバーの爪がだめになって買い替えたことがある。
コネクションリードをバッテリーの端子にあらかじめ付けておくと、カバーを開ける必要もなく傷もつかない。
その上、つないだ後にボンネットを閉めておけるのがいい。
完全に閉めてしまわないで、浮いている状態ね。
以前はボンネットを開けっぱなしにしていたから、歩行者に何してるんだとよく見られたから。
コネクションリードの大きさは、４台の車につけて全部Φ6ｍｍだったから、国産車の多くはΦ６ｍｍかなと思うけど、実車で確認してください。
参考にしていただければ、幸いです。
https://www.goo-net.com/amp/magazine/104392.html
＜ハイブリッドはプリウスと走りはどう違う？＞
システム自体はプリウスとほぼ同じだと思ってよい。モーターも動力分割機構もインバーターも共通。99ps／14.5kgmのエンジン出力とトルク、モーター出力とトルクの82ps／21.1kgmまで同じ（プリウスは1.8L、アクセラは2L）。
味付けのみマツダのオリジナルだと思っていただければよかろう。
参考までに書いておくと、プリウスの場合、同じアクセル開度でもECOモードだと出力を抑えてあり、パワーモードだとパワー出す方向。マツダは切り替えモードをやめアクセル開度に対し素直なパワー特性を持たせたそうな。
プリウスの通常モードに近い。 ということでドライバビリティは大差なし。
しかし！ エンジンの始動が驚くほど滑らかだったりして。
考えてみたらマツダってアイドルストップ技術を構築する際、再始動のタイムラグを減らすためエンジン停止時のシリンダー位置コントロールまで行っていた。
その技術を投入したという。加えて直噴だから燃料の吹き方も細かく制御できる。
エンジンフィールはプリウスより良好。
JC08モード燃費はアクセラHVが30.8km／L、プリウスは燃費スペシャル車のLは32.6km／L、ほかのグレードは30.4km／L。
参考までに書いておくと、プリウスより燃費いいのは主としてタイヤの差だと考えます。
システムとしてはイーブンかと。
アクセラHVの圧倒的な優位点が乗り心地！
現行プリウスが出た時から「これでシャーシがVWゴルフと同等だったら世界一の実用車なのに！」と書いてきた。
アクセラHVのハンドルを握って走り出すや「コレでしょ！」。
正しくゴルフのシャーシを持つプリウスだ！
乗り心地、圧倒的に違う。
乗り心地、圧倒的に違う。
路面からの細かい入力はキッチリと抑え込んであるし、そもそも質感からして高い。
静かなハイブリッドの持ち味を存分に引き出せている。
それでいて装備を合わせればプリウスよりお買い得なのだった。
プレジデントオンライン
https://president.jp/articles/-/22041?page=2
＜アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件”＞
こうして2013年にアクセラ・ハイブリッドができたわけだが、事件はトヨタのエンジニアを迎えて行ったその完成確認試乗会のテストコースで起こった。
試乗を終えたトヨタのエンジニアはテストコースの隅に集まって緊急会議を始めた。
「どうしよう？ ウチのクルマより良い。これ、来週の役員試乗会で絶対バレるぞ……」。
トヨタにしてみれば、ハイブリッドでは世界トップのつもりだった。そのプライドが目の前で崩壊した。しかも相手は歯牙にもかけていなかったマツダである。
トヨタのエンジニアが凄いのは、この敗北を自らトップに上げたことだ。「ウチのシステムを使ったマツダのハイブリッドが、おかしなことになっています」。
そうして豊田章男社長自らが、広島へ赴いて試乗を行い、その違いを確認した。
恐るべきことにこの大騒動に至ったのは、ブレーキ回りで使うバネ一本の作り直しだった。
トヨタにしてみれば疑問だらけだ。なぜそんなことができるのか、何がそんなにクルマの乗り味を変えるのか？
それを突き詰めて行くと単純にクルマのセッティングのレベルの話ではなく、マツダの言う「モノ造り革新」がその根底にあることがわかった。
豊田章男社長は名古屋に戻るとすぐにマツダとの提携を進めるべく指示を出し、2年後の2015年5月にトヨタはマツダとの技術提携を発表した。
トヨタはとんだ赤っ恥だよなwww
エアコンの吹き出し口の位置が悪いのが原因だけど、ライトつけようとしてレバー回すと手が
ドリンクホルダーにあたる時がある。
乗り込む時、ひざでドリンクホルダー蹴り上げる時がある。
気をつければ問題ない。
ありがとうございます。
例えるなら、●●校のＡに勝ったぞー！（実はＡは小学生で、Ｂは中学生）
50系もカローラスポーツ出た頃
実は50系プリウスは足回り大したことなかった、カロスポはいい！
という記事がいつぱいあったので、
まだまだアクセラHVに分があるかもよ？
トーションビーム化で自滅したからな
プリウスも豊田四とか言う名前だったら絶体売れてないだろ
走る喜びとはなんだったのか、感慨深い
自家用車の場合、その運転は何かをするための「手段」、運転自体は「目的」じゃないからね
よって安全で快適で静かで経済的で故障など皆無で乗り心地がいいことが全て
ハンドリング（笑）だのパワー（笑）だの走る喜び（笑）だの、呆けてる場合じゃねーんだよ
走る喜び（笑） 用も無いのに走るかよ（笑）
ま、そういう意味でプリウスは（日本や欧州などの道路事情で使う上で）世界一の自家用乗用車だろうな
欧州で買う分には10%の輸入関税などのせいで高価すぎる（日本国内価格より150万円くらい高い）けどね
＞という記事がいつぱいあったので
日本の自動車メディアなんか相手にしなさんな
自分で試乗して選ぶこと
日本の（自称）自動車ﾋｮｳﾝｶなんてのは（実態）自動車ステマ売文屋ってのが相場で、
●自動車メーカーの入社試験に落ちて安月給の自動車メディアに入るしか無かったヲタ
●あるいはレーサー上がりとかの筋肉脳オッサン
みたいなのばっかりだぞｗ
相手にしなさんなｗｗ
トーションアクセラなんて燃費10km/lにしたプリウスみたいなもんだろ
どこに隠してあんだよアホかお前はwww
＞故障など皆無で
腹抱えて思いっきり笑うとこか？www
お前スレごと間違えてんじゃね？www
オマエは一体どこのポンコツ乗ってるん？
プリウスの場合は30→50系と10年くらい乗ってて故障など皆無だよｗ
トヨタ自動車は２４日、ブレーキの力を増幅させる装置に不具合があり、ブレーキの利きが悪くなる恐れがあるとして、
乗用車の「プリウス」「クラウン」など１３車種計２万２４３１台（今年４～６月生産）をリコールすると国土交通省に届け出た。これまでに不具合や事故は報告されていない。
https://www.sankei.com/economy/news/190724/ecn1907240013-n1.html
1．不具合の状況
電子制御式油圧ブレーキのブレーキブースタポンプにおいて、ポンプモータの構成部品である樹脂製ブラシホルダの成形型が不適切なため、
ブラシとの隙間が小さく、ポンプ作動時に当該ホルダが熱膨張してブラシが引っ掛かり、
ポンプモータが導通不良となるものがあります。そのため、ポンプモータが作動せず警告灯が点灯し、
最悪の場合、倍力作用が損なわれて制動停止距離が伸びるおそれがあります。
2．改善の内容
全車両、ブレーキブースタポンプを点検し、該当するものは良品と交換します。
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